ESTABILIDAD Y CONTROL

La estabilidad longitudinal se busca en primera instancia que la aeronave tenga tendencia en

ir picada por la razón de este modo sal de la entrada en perdida. El estudio de la estabilidad se
dividirá en dos problemas: estabilidad longitudinal y estabilidad.

 Lateral – direccional, debido a que ambos están desacoplados. Esto se produce bajo las.

 Siguientes consideraciones: la aeronave tiene un plano vertical de simetría, la deflexión de los

 Controles longitudinales (timón de profundidad) no genera fuerzas laterales ni la deflexión de
 Los controles laterales – direccionales (flaperones o timón de dirección) generan fuerzas
 Longitudinales (sustentación o momento de cabeceo), y se supone una variación lineal de las 
Fuerzas y momentos aerodinámicos con las variables de control. Para cada problema se
 Considerará un modelo de fuerzas y momentos que dará lugar a un sistema de ecuaciones
 Lineal de donde se extraerán las condiciones de equilibrio: ángulo de ataque, de balanceo, de 
Guiñada, deflexiones de las superficies de control, etc. Para ello será necesario estimar
 Las derivadas de estabilidad y de control, que representan el cambio en las fuerzas y
Momentos aerodinámicos ante cambios en las variables de estado y de control Respectivamente.
Estabilidad y control longitudinal con mando fijo
Estabilidad y control longitudinal con mando fijo En primera instancia se calcula 𝑑𝐶𝑚/𝑑𝐶𝐿 para
esto es necesario conocer los datos correspondientes a la siguiente ecuación

Esta ecuación está situada en la bibliografía airplane performance stability and control
(perkins, hage), para la resolución de esta ecuación se dio a la tarea de buscar los datos
necesarios para poder resolverlar.
Resolviendo dicha ecuación nos da como resultado que el: 𝑑𝐶𝑚/𝑑𝐶𝐿= -0,09691756,
donde puedo decir que tiene un margen de estabilidad de un 9% lo cual representa que la
aeronave es estable donde por parámetro de diferentes bibliografías estipulan que le margen de
estabilidad tiene que estar en un 5% al 15 %.
Calculo del punto neutro sin potencia
Calculo del punto neutro sin potencia Para este cálculo se utilizada una de la ecuación
de la bibliografía antes mencionada del cálculo anterior la cual es la siguiente:
𝑿𝒂𝒄 𝑲𝒇. 𝒍𝒇. 𝑾𝒇𝟐 𝑪𝑳𝜶𝒕 𝒅𝝐
𝑷𝑵 = − + ∗ 𝑽𝑯 ∗ 𝜼𝒕 ∗ (𝟏 − )
𝒄 𝑺𝒘. 𝒄. 𝑪𝑳𝜶𝒘 𝑪𝑳𝜶𝒘 𝒅𝜶

En cual se calcula para ver el desplazamiento máximo del centro de gravedad lo cuando nos dio
como resultado que el punto neutro está ubicado a 0,37662215m.
Estabilidad estática con potencia
Esta estabilidad es para verificar que nuestra aeronave siga siendo estable con una
planta propulsora está desarrollada por la siguiente ecuación donde se desglosa de la siguiente
manera
El resultado obtenido el cual es -0,09878136 estdemuestra que nuestra aeronave es estable
aplicándose una potencia y se puede ver en los siguientes resultados las contribuciones de cada
una de las antes mencionadas.

Control longitudinal el control longitudinal puede ser realizado mediante a la deflexión

del elevador de profundidad, la deflexión de estos produce un incremento de fuerza en el CG
de la aeronave la cual genera un momento de que varia la actitud del vuelo es decir modifica
su vuelo constante Se buscan las ecuaciones de la bibliografía airplane performance stability
and control (perkins, hage).

𝑋𝑐𝑔 𝑋𝑎𝑐 𝐾𝑓. 𝑙𝑓. 𝑤𝑓 2 𝐶𝐿𝛼𝑡 𝑑𝜖

𝑑𝛿𝑒 𝑐 − 𝑐 + 𝑆𝑤. 𝑐. 𝐶𝐿𝛼𝑤 − 𝐶𝐿𝛼𝑤 ∗ 𝑉𝐻 ∗ 𝜂𝑡 ∗ (1 − )
= 𝑑𝛼
𝑑𝐶𝐿 𝐶𝐿𝛼𝑡 ∗ 𝑉𝐻 ∗ 𝜂𝑡 ∗ 𝜏

𝐾𝑓 ∗ 𝑙𝑓 ∗ 𝑤𝑓 2 𝑑𝜖
+ 𝐶𝑚𝑎𝑐 − 𝐶𝐿𝛼𝑡 ∗ 𝑉𝐻 ∗ 𝜂𝑡 ∗ (1 − )
𝛿𝑒0 = 𝑆𝑤 ∗ 𝑐 ∗ 𝐶𝐿𝛼𝑤 𝑑𝛼
−𝐶𝑚𝛿
𝑑𝛿
𝛿𝑒 = 𝛿0 +
𝑑𝐶𝐿
Luego de buscar los datos y conseguir todos los requisitos para resolver las ecuaciones
𝑑𝛿
obtenemos los siguientes resultados 𝑑𝐶𝐿 =7,74998 y 𝛿𝑒0 =-7,69026 como resultado final
𝛿𝑒 =0,1 luego se tabularon los valores de la deflexión vs CL

CL 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

δe -6,91526 -6,14026 -5,36527 -4,59027 -3,81527 -3,04027

0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3

-2,26527 -1,49028 -0,71528 0,05972 0,834718 1,609716 2,384714

1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2

3,159712 3,93471 4,709708 5,484706 6,259704 7,034702 7,80969997

2,1 2,2
8,58469799 9,359696

CL vs δe
10
8
6
4
2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
-2
-4
-6
-8
-10

Se observa en la gráfica que mientras más se aumenta el CL mayor tiene que ser la
deflexión que tiene que realizar el elevador para así compensar el momento generado en el
centro de gravedad (CG) para que la aeronave se mantenga totalmente recta y sin ningún
momento de cabeceo en el vuelo . Esto indica que la aeronave se puede llevar a una condición
que el elevador tenga poca deflexión.
 Para el estudio de la estabilidad direccional se hace necesario el conocimiento de
algunos factores que influyen en la aeronave tales como:

La contribución del ala:

La cual se hace cero o no ejerce algún tipo de contribución debido a que el ala
utilizada en la aeronave es recta. Las alas que generan o producen algún tipo de efecto sobre
la estabilidad son aquellas que poseen flecha, pues las mimas tienen un ángulo que variara de
acuerdo al diseño.

La contribución del fuselaje:

Expresa como influye la geometría del fuselaje en la estabilidad de la aeronave, así mismo el
fuselaje es quien más inestabilidad genera por lo que se dice que tiene uno de los mayores
efectos La contribución del fuselaje es 0,00310949.

Contribución de la hélice

La hélice genera grandes efectos en la aeronave debido a que las fuerzas laterales que influyen
sobre la aeronave son capaces de desestabilizarla, para esto considera parámetros de la hélice,
tales como el número de palas, diámetro, además de factores propios de la aeronave como su
envergadura y superficie Contribución de la hélice 1,95316E-05

Contribución del estabilizador vertical

Debido a que este estudio en la mayoría de los casos genera inestabilidad se hace necesario
añadir otro tipo de contribuciones que ayuden a estabilizar las otras superficies, en este caso la
contribución del estabilizador vertical que se emplea mayormente para compensar los
momentos de guiñada Contribución del estabilizador vertical -0,15624559

Interferencia del ala en el fuselaje

El cual es -0,0002, este es un valor tabulado de acuerdo a la configuración de la

aeronave, en este caso ala alta Por último la interferencia del fluido en la relación ala fuselaje
como parte de la contribución del estabilizador vertical. Para este caso es cero debido a que el
ala es alta y la distancia desde su centro aerodinámico y el punto más alto del fuselaje es igual
a cero

Como resultado de la sumatoria de las contribuciones de las distintas supervises de la

aeronave la estabilidad direccional tiene un valor de -0,15331657.

Control direccional

Se realiza con el objetivo de diseñar la superficie de control vertical, en este caso el rudder, el
cual permitirá estabilizar la aeronave en los momentos de guiñada Inicialmente se hace el
dimensionamiento de la superficie de control, de donde se obtuvo que el rudder representa un
25% del estabilizador vertical Así mismo se realiza el cálculo de la potencia del rudder, el cual
es igual a -0,15628107 lo que representa que por cada grado de deflexión del mismo se tendrá
un grado de guiñada aproximadamente
 Estabilidad lateral

Al igual que en los casos anteriores es necesario conocer cómo influyen ciertos
factores de la aeronave sobre la estabilidad lateral, todo esto con el fin de contrarrestar o
compensar el momento de alabeo

Contribución del ala

La contribución del ala es igual a cero debido a que la misma no presenta diedro en su
forma, ya que el ala utilizada en el diseño es recta

Contribución del estabilizador vertical

0,08016601 Al ser positivo representa un factor estabilizante en la estabilidad lateral De igual

forma es necesario considerar la contribución que genera la interferencia entre ala y el fuselaje
el cual es 0.0006 debido a que el ala es alta.

A su vez también debe considerarse la contribución del ala en el estabilizador vertical el cual es
0.00016, ambos valores tabulados en una tabla los cuales son elegidos de acuerdo a la forma
del ala que para este caso es alta Una vez considerados todos estos factores se obtiene como
resultado que la estabilidad lateral es igual a 0,08060601, un valor aceptable de acuerdo a lo
establecido en el libro airplane performance stability and control, Perkins, que establece que el
valor de la estabilidad lateral sea aproximadamente la mitad del valor de la estabilidad
direccional.

Control lateral

Inicialmente se realiza el dimensionamiento de la superficie de control, en este caso el

alerón, el cual no debe exceder más del 10% del ala. Su valor recomendado es entre 5% y 10%
Se obtuvo que el alerón representara un 8.9513% del ala Así mismo se hace necesario calcular
la potencia de la superficie de control la cual nos permitirá conocer la efectividad del alerón
para este caso es igual 0.05297523. Un valor bastante aceptable debido a que el valor de
efectividad para aeronaves de carga tabulado es 0.07.