8

Aeroelasticidad estática: efecto de la flexibilidad

del ala en la distribución y la divergencia del
levantamiento

La aeroelasticidad estática es el estudio de la deflexión de estructuras fl exibles de aeronaves bajo cargas aerodinámicas, donde las
fuerzas y movimientos se consideran independientes del tiempo. Considere que la sustentación aerodinámica y el momento que
actúan sobre un ala dependen únicamente de la incidencia de cada franja en sentido de la cuerda (es decir, teoría de la franja;
consulte el Capítulo 5). Estas cargas hacen que el ala se doble y se retuerza, cambiando la incidencia y consecuentemente el fl ujo
aerodinámico, que a su vez cambia las cargas que actúan sobre el ala y las desviaciones, y así sucesivamente hasta alcanzar una
condición de equilibrio. La interacción entre las deflexiones estructurales del ala y las cargas aerodinámicas determina la flexión y
torsión del ala en cada condición de vuelo, y debe considerarse para modelar el comportamiento aeroelástico estático. Las
deformaciones aeroelásticas estáticas son importantes ya que gobiernan las cargas en la condición de vuelo estable, la distribución
de sustentación, las fuerzas de arrastre, la efectividad de las superficies de control, el comportamiento de compensación de la
aeronave y también la estabilidad estática y las características de control. La forma aeroelástica del ala en la condición de crucero es
de particular importancia, ya que tiene un efecto crucial en la resistencia y, por lo tanto, en la autonomía.

Mediante la eliminación de las fuerzas y el movimiento dependientes del tiempo, las fuerzas de inercia pueden
ignorarse en las ecuaciones de equilibrio, ya que dependen de la aceleración. Además, solo es necesario incluir en el
análisis las fuerzas aerodinámicas estables. En consecuencia, el modelado de fenómenos estáticos es mucho más fácil
que los fenómenos aeroelásticos dinámicos donde se deben considerar los efectos aerodinámicos inestables (ver
Capítulo 10).
Hay dos fenómenos aeroelásticos estáticos críticos que se pueden encontrar, a saber divergencia
y control de inversión. Este último será considerado en el capítulo 9. Divergencia es el nombre que se le da al
fenómeno que ocurre cuando los momentos debidos a fuerzas aerodinámicas superan los momentos
restauradores debidos a la rigidez estructural, resultando en una falla estructural. El tipo más común es el de la
divergencia de torsión del ala. En una nota histórica, se cree que el intento de Langley de volar algunos meses
antes de los exitosos vuelos de los hermanos Wright en 1903 fracasó debido al inicio de la divergencia (Collar,
1978; Garrick y Reid, 1981). Cuando Curtis reconstruyó el avión Langley algunos años más tarde con una
estructura de ala mucho más rígida, el avión voló con éxito. En general, por consideraciones aeroelásticas, la
rigidez es de mucha mayor importancia que la resistencia.
En las aeronaves modernas, la velocidad del aleteo (la velocidad del aire a la que se produce el aleteo, una inestabilidad
aeroelástica dinámica; véase el capítulo 11) suele alcanzarse antes de la velocidad de divergencia (la velocidad del aire a la que se
produce la divergencia), por lo que la divergencia no suele ser un problema. Sin embargo, la velocidad de divergencia es una
medida útil de la rigidez general de la estructura de la aeronave y debe considerarse como parte del proceso de certificación (CS-25
y FAR-25).
En este capítulo, la distribución de la sustentación aerodinámica que actúa sobre un ala fl exible fijada en la raíz se
considerará utilizando un modelo aeroelástico simple que implica un giro del ala, y la condición de divergencia será

Introducción a la aeroelasticidad y las cargas de las aeronaves JR Wright y JE Cooper

C 2007
© John Wiley & Sons, Ltd
124 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

ser mostrado. También se considerará la influencia del ajuste de la aeronave en la velocidad de divergencia y la distribución de la sustentación
para un modelo simple de alabeo / cabeceo combinado con un modo de rama de torsión de ala flexible. Más adelante, en el Capítulo 13, se
examinará el ajuste de la aeronave y el problema relacionado de la maniobra de equilibrio utilizando un modelo de cabeceo y cabeceo
completo de la aeronave con un modo flexible libre-libre, incluidas otras características como la velocidad de cabeceo constante, la condición de
vuelo acelerado, la comba del ala, el empuje y el arrastre. efectos de la línea y de la corriente descendente en el plano de cola. Más adelante en
el Capítulo 18, se obtendrán las cargas internas (ver Capítulo 6) en la maniobra.

8.1 COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO DE UN AEROFOIL RÍGIDO

BIDIMENSIONAL CON ADHESIÓN DE RESORTE

El comportamiento aeroelástico estático se considera inicialmente mediante un enfoque iterativo y luego un enfoque
directo.

8.1.1 Análisis iterativo

Como primer ejemplo de comportamiento aeroelástico estático, considérese el perfil aerodinámico bidimensional de la figura 8.1 con un tramo
y una cuerda unitarios. C. La sección rígida del perfil aerodinámico es simétrica (por lo que no tiene comba inherente) y es
unido a un resorte de torsión de rigidez K θ A una distancia CE a popa del centro aerodinámico en el cuarto
acorde. La pendiente de la curva de elevación es a 1. El perfil aerodinámico tiene una incidencia inicial de θ 0 y gira en ángulo θ
debido a la carga aerodinámica.
La sustentación que actúa sobre el perfil aerodinámico a la velocidad del aire. V ( velocidad del aire verdadera, o TAS) y ángulo de incidencia inicial

θ 0 provoca un momento de lanzamiento de

] ec = 1
M=[1 2 ρ V 2 California 1 θ 0 2ρ V 2 CE 2 a 1 θ 0 = q ec 2 a 1 θ 0 (8,1)

para actuar sobre el eje fl exural, donde q es la presión dinámica (que no debe confundirse con el uso posterior de
q para la velocidad de tono y q mi para la coordenada generalizada del modo flexible) y ρ es la verdadera densidad del aire. La
ecuación para el perfil aerodinámico se obtendrá utilizando las ecuaciones de Lagrange, presentadas en el Capítulo 1. Dado que
sólo se están considerando los efectos aeroelásticos estáticos, el término de energía cinética puede ignorarse. La energía potencial
(o tensión) U se encuentra a partir de la torsión del resorte de torsión, a saber

U=1 2 K θ θ 2. (8,2)

El momento generalizado puede obtenerse del trabajo incremental realizado por el momento de cabeceo que actúa a
través del ángulo incremental. δθ y es dado por

Q θ = ∂ ( δ W) = ∂ ( q ec 2 a 1 θ 0 δθ) = q ec 2 a 1 θ 0. (8,3)
∂ (δθ) ∂ (δθ)

Elevar

θ
V θ0
kθ
CE

Figura 8.1 Perfil aerodinámico bidimensional con resorte de torsión.

COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO DE UN AEROFOIL RÍGIDO BIDIMENSIONAL 125

Luego la aplicación de las ecuaciones de Lagrange para coordinar θ da

K θ θ = q ec 2 a 1 θ 0 ⇒ θ = q ec 2 a 1 θ 0 = qR θ 0 (8,4)
Kθ

dónde R = ec 2 a 1 / K θ. Así, habiendo aplicado la carga aerodinámica inicial, el perfil aerodinámico se ha torcido en
ángulo θ, como se determina en la ecuación (8.4). Al realizar este cálculo, se ha supuesto que
el momento de lanzamiento no ha cambiado debido al giro. Sin embargo, como consecuencia del giro, el momento
aerodinámico ahora cambia para permitir el nuevo ángulo de incidencia. Esta nueva carga, a su vez, hace que la torsión
del perfil aerodinámico cambie nuevamente, lo que lleva a una modificación adicional en la carga aerodinámica, y así
sucesivamente.
El paso entre la aplicación de la carga aerodinámica en el perfil aerodinámico, el cambio de torsión del perfil
aerodinámico y luego la determinación de la nueva carga aerodinámica ilustra la interacción fundamental entre una
estructura flexible y fuerzas aerodinámicas que dan lugar a fenómenos aeroelásticos.

8.1.1.1 Primera iteración

La incidencia del perfil aerodinámico ahora incluye la incidencia inicial y la estimación del giro, por lo que el momento de cabeceo
revisado se convierte en

M = q ec 2 a 1 ( θ 0 + qR θ 0) (8,5)

y, dado que el término energía potencial / deformación sigue siendo el mismo que en la ecuación (8.2), la aplicación de las ecuaciones de
Lagrange da un ángulo de torsión elástico revisado de

1 + qR
θ = q ec 2 a 1 K θ θ 0 = qR ( 1 + qR) θ 0. (8,6)

8.1.1.2 Más iteraciones

La repetición del proceso anterior continúa utilizando el valor de torsión elástica actualizado en el momento de cabeceo y las
expresiones de trabajo, lo que lleva a una expansión en serie infinita para la torsión elástica en la forma.

θ = qR [ 1 + qR + (qR) 2 + ( qR) 3 + ( qR) 4 + · · ·] θ 0. (8,7)

Ahora, recordando que la serie binomial se escribe como

(1 - X) - 1 = 1 + x + x 2 + X 3 + · · · con | x | ≤ 1, (8,8)

en el límite, la torsión del perfil aerodinámico se convierte en

θ = qR (8,9)
1 - qR θ 0.

Este ejemplo se reconsiderará en la siguiente sección, pero utilizando un enfoque que permite determinar
el giro en un solo cálculo. Sin embargo, cabe señalar que el enfoque de un solo paso (fuertemente acoplado) sólo
es factible si existe una relación matemática directa entre las fuerzas aerodinámicas y las desviaciones. Si se
aplican cálculos aeroelásticos estáticos avanzados para una aeronave completa, que implican el acoplamiento de
métodos de dinámica de fluidos computacional (CFD) con métodos de elementos finitos, entonces dicho enfoque
requiere el uso de un enfoque de acoplamiento flexible algo similar a
126 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

el proceso iterativo que se muestra arriba. Sin embargo, la metodología más común y tradicional para los cálculos
aeroelásticos estáticos es un enfoque de un solo paso.

8.1.2 Análisis directo (de un solo paso)

Considere el mismo perfil aerodinámico bidimensional que el anterior, pero deje que el ángulo de incidencia incluya la incógnita
giro aeroelástico θ. La sustentación que actúa sobre el perfil aerodinámico a presión dinámica q y ángulo de incidencia inicial θ 0
provoca un momento de lanzamiento

M = q ec 2 a 1 ( θ 0 + θ), (8,10)

donde se ha incluido el giro desconocido. El término de energía potencial / deformación es el mismo que el de la ecuación (8.2).

El momento generalizado, basado en el trabajo incremental realizado por el momento de cabeceo que actúa a
través del ángulo incremental δθ es

Q θ = ∂ ( δ W) = ∂ [ q ec 2 a 1 ( θ 0 + θ) δθ] = q ec 2 a 1 ( θ 0 + θ). (8,11)

∂ (δθ) ∂ (δθ)

Luego, la aplicación de las ecuaciones de Lagrange para coordinar θ da

( K θ - q ec 2 a 1 )
K θ θ = q ec 2 a 1 ( θ 0 + θ) ⇒ θ = q ec 2 a 1 θ 0, (8.12)

donde se puede ver que la rigidez estructural efectiva se reduce por el término aerodinámico. Resolver
esta ecuación conduce al giro

q ec 2 a 1
θ= θ 0 = qR (8,13)
K θ - q ec 2 a 1 1 - qR θ 0.

Cuando se comparan las ecuaciones (8.9) y (8.13), se puede ver que ambos enfoques dan exactamente el mismo valor de
torsión elástica para una presión dinámica dada. q. La torsión elástica se vuelve infinita a medida que q
enfoques 1 / R, y esto define la llamada velocidad de divergencia, como

q div = 1 = K θ (8,14)
R CE 2 a 1

y por tanto la ecuación (8.13) se convierte en

θ = q / q div θ0 (8,15)
1 - q / q div

Este análisis demuestra el fenómeno físico de divergencia cuando el momento de cabeceo aerodinámico supera el momento
de restauración estructural. No son posibles de fl exiones infinitas y, en la práctica, la estructura fallará. La figura 8.2 muestra un
gráfico de la relación entre la torsión elástica y el ángulo de incidencia inicial frente a la relación entre la presión dinámica y la
divergencia; se puede ver que, para este simple ejemplo,
la torsión elástica es igual a la incidencia inicial en q = q div / 2 y luego aumenta notablemente más allá de este punto.
En las siguientes secciones sobre comportamiento aeroelástico estático, el enfoque directo (de un solo paso) será
usó.
COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO DE UN ALA FLEXIBLE DE RAÍZ FIJA 127

10
Giro elástico / Incidencia inicial
8

0
0 0,1 0,2 0,3 0.4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
q/q
w

Figura 8.2 Comportamiento de torsión típico para un perfil aerodinámico bidimensional con resorte de torsión.

8.2 COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO DE UNA ALA

FLEXIBLE DE RAÍZ FIJA

Ahora se examina un ejemplo más realista de comportamiento aeroelástico estático para un ala fl exible fijada en la raíz.
Considere que el ala es rectangular, con semi-luz. s, acorde C, una sección de perfil aerodinámico simétrico y sin torsión
inicial, como se muestra en la Figura 8.3. El eje fl exural se encuentra a una distancia CE popa del aerodinámico
centro en el cuarto de cuerda y la rigidez torsional del ala es GJ. La pendiente de la curva de elevación se toma como a W, con
se está utilizando la teoría de la banda aerodinámica (véase el capítulo 5). También se asume que la incidencia de la raíz del ala θ 0
está fijo; Esta suposición final no tiene en cuenta el asiento de la aeronave en vuelo constante (a ser
considerado más adelante).
Para simplificar, suponga que el comportamiento de giro del ala se caracteriza por la relación lineal
idealizada

θ=y (8,16)
s θ T,

y
s
dy

θ0
θT
C

Figura 8.3 Ala rectangular flexible con raíz fija.

128 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

dónde θ T es el giro en la punta del ala (a menudo llamado coordenada generalizada ya que define la cantidad de
forma presente) y, por lo tanto, el giro aumenta más lejos de la raíz del ala. Usando una forma tan asumida
realizar un análisis aproximado es la base del método de Rayleigh-Ritz presentado en el capítulo 3.

8.2.1 Torsión y divergencia del ala flexible de raíz fija

Se considera que la sustentación actúa en el centro aerodinámico y, debido a que la sección es simétrica, no hay
momento de cabeceo con incidencia cero (véase el capítulo 5). Usando una expresión para la elevación que tiene en
cuenta tanto la incidencia de la raíz como el giro aeroelástico, la elevación en una tira elemental viene dada por

(+ y )
D L = q ca W θ 0 (8,17)
s θ T D y,

y así la sustentación aumenta con la distancia desde la raíz del ala. La sustentación total en el ala se encuentra integrando
sobre el semi-tramo, de modo que

(+ y ) ( s θ0+s )
L=∫s q ca W θ 0 θ T. (8,18)
0 s θ T D s = q ca W 2

Como no hay movimiento del ala, la energía cinética T = 0. La energía potencial se produce a partir de la energía de deformación
debida a la torsión (véase el capítulo 3), que viene dada por

( D θ )2 ( θT ) 2

U=1∫s GJ Dy =1∫s GJ Dy = GJ T. (8,19)

20 Dy 20 s 2 s θ2

Ahora, considere un ángulo de giro incremental que se expresa en términos de una coordenada generalizada incremental, de
modo que

δθ = y (8,20)
s δθ T.

El trabajo realizado por las fuerzas aerodinámicas se determina considerando el momento de cabeceo que actúa sobre cada tira
que realiza el trabajo a través de este ángulo de giro incremental. El trabajo incremental total δ W se obtiene integrando estos
términos de trabajo a lo largo de todo el semi-tramo del ala. Por lo tanto

(+ y )
δW=∫s D L ec δθ = ∫ s q ca W θ 0
0 0 s θ T D y ec δθ
(+ y ) ( s θ0 + s θT )
y
=∫s control de calidad 2 a W θ 0 δθ T, (8,21)
0 s θ T D S.M s δθ T = q ec 2 a W 2 3

y para la coordenada generalizada θ T, Las ecuaciones de Lagrange rinden

( s θ0 + s θT ) ( GJ - q ec 2 a
GJ θ T = q ec 2 a s) s θ0
W ⇒ W 3 θ T = q ec 2 a W 2 . (8.22)
s 2 3 s

Aquí nuevamente se ve que la rigidez estructural se reduce por el término aerodinámico y, por lo tanto, se encuentra que la torsión
de la punta elástica es

3 q ec 2 s 2 a W
θT= θ 0. (8,23)
6 GJ - 2 q ec 2 s 2 a W
EFECTO DEL TRIM EN EL COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO 129

El giro de la punta aumenta con la presión dinámica y se comporta de manera similar a la que se muestra en la Figura 8.2. Cuando
se alcanza la condición de divergencia, la torsión tiende al infinito; sin embargo, en realidad, la falla estructural
ocurrirá primero. Para este ala de raíz fija, la presión dinámica en la divergencia q W se encuentra como

q W = 3 GJ . (8,24)
CE 2 s 2 a W

Es posible hacer algunas deducciones sobre cómo las dimensiones y el material de esta ala simplificada afectan la
velocidad de divergencia, y qué reglas de diseño podrían usarse para asegurar un aumento en su valor para que no
ocurra dentro de la envolvente de vuelo deseada:

Cuanto menor sea la distancia entre el centro aerodinámico y el eje fl exural y / o mayor la rigidez fl
exural GJ, cuanto mayor se vuelve la velocidad de divergencia.
Si el eje de flexión se encuentra en el eje de los centros aerodinámicos, no hay torsión debido a la carga aerodinámica
y no se producirán divergencias.
Si el eje fl exural se encuentra realmente por delante del centro aerodinámico, el momento aerodinámico aplicado se
vuelve negativo; por lo tanto, la torsión de la punta es hacia abajo y no puede ocurrir divergencia.

Desafortunadamente, estos dos últimos escenarios de diseño generalmente no son posibles de implementar en diseños prácticos
de alas, por lo que siempre se debe considerar la divergencia para el diseño aeroelástico, y la rigidez a la torsión adecuada es
crucial.

8.2.2 Variación de la sustentación a lo largo del ala flexible de raíz fija

Habiendo determinado el giro del ala, se puede determinar la distribución de sustentación correspondiente a lo largo del ala
flexible de raíz fija. Combinando las ecuaciones (8.17) y (8.23), la sustentación por unidad de luz del ala se encuentra como

(+
D L = q ca W θ 0(+ y ) 3 q ec 2 s 2 a W y)
(8,25)
Dy s θ T = q ca W 1 6 GJ - 2 q ec 2 s 2 a W s θ 0,

y esto se puede reescribir en términos de la presión dinámica de divergencia para que

(+
D L = q ca W 1 3 ( q / q W) y)
(8,26)
Dy 2 (1 - ( q / q W)) s θ 0.

Cuando se grafica la sustentación por unidad de vano contra la distancia por vano en la Figura 8.4, se puede ver que la sustentación
por vano aumenta linealmente a lo largo de la envergadura del ala. Esto se debe a la forma de torsión lineal asumida y diferiría si se
eligiera una forma más complicada o si el ala se estrechara o si se usara la teoría de la tira modificada. A medida que aumenta la
presión dinámica, aumenta la pendiente transversal de la distribución de elevación. La elevación en la raíz del ala depende
únicamente de la incidencia de la raíz.
La sustentación total se encuentra integrando la Ecuación (8.26) a lo largo de todo el semianuro del ala, dando

[+ 3 ( q / q W)]
L = ∫ sD L D y = q csa W 1 θ 0. (8,27)
0D y 4 (1 - q / q W)

Se genera más sustentación a medida que aumenta la velocidad del aire (y, por lo tanto, la presión dinámica). Como la presión dinámica
q se aproxima a la divergencia para este modelo de ala de raíz fija, entonces la sustentación total se vuelve realmente infinita.

8.3 EFECTO DEL COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO DE TRIMON

El ejemplo anterior muestra que el aumento de la velocidad del aire conduce a un mayor giro del ala y, por lo tanto, a una mayor sustentación.
Sin embargo, en la práctica, un cambio en la velocidad del aire requerirá que el asiento de la aeronave se ajuste mediante
130 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

Levantar por tira / Levantar por tira en la raíz

6
q / q = 0,8
w
4

q / q = 0,5
w
2

q / q = 0,2
w
0
0 0,1 0,2 0,3 0.4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Distancia a lo largo de semi-tramo

Figura 8.4 Elevación por unidad de tramo para diferentes presiones dinámicas.

el ascensor para mantener el equilibrio de las fuerzas aerodinámicas y de inercia. El siguiente ejemplo de un modelo de
avión fl exible simple con un ala simétrica y empuje y arrastre en línea ilustra cómo el comportamiento de distribución de
carga y divergencia cambia cuando se conserva el equilibrio de fuerzas y momentos generales; el modelo tiene
movimientos de alabeo y cabeceo, junto con el efecto de ala flexible, representado mediante la adición de un modo de
rama de ala torsional (ver Capítulo 3).
Más adelante en el Capítulo 13, donde se consideran las maniobras de equilibrio, se investigarán modelos más avanzados,
incluidos los efectos de ala curva, empuje y arrastre fuera de línea y corriente descendente en el plano de cola, para maniobras
aceleradas con una velocidad de cabeceo constante tanto para aeronaves rígidas como flexibles. modelos.
Tenga en cuenta que debido a que el contenido del libro sobre aeroelasticidad estática y aleteo ha empleado la
notación en los textos clásicos, habrá algunas diferencias en la notación en las partes posteriores sobre maniobras en las
que la notación diferente es estándar.

8.3.1 Efecto del ajuste sobre la velocidad de divergencia de un modelo simple

Considere el avión de peso idealizado W en vuelo de nivel constante como se muestra en la Figura 8.5. El fuselaje es rígido, capaz de
sufrir movimientos de alabeo y cabeceo, y las alas son las mismas que se discutieron en los ejemplos anteriores, es decir, las alas
incluyen movimiento fl exible en torsión y son, en efecto, modos de ramificación para una raíz de ala fija (como se discutió en el
Capítulo 3 ). Los efectos de flujo descendente de los vórtices de la punta del ala en el plano de la cola se ignoran y tanto las alas
como el plano de la cola tienen secciones simétricas, por lo que el centro de presión del plano de la cola está en el cuarto de cuerda
y no se ve afectado por los cambios en la incidencia de la raíz del ala. Además, se supone que el empuje y la resistencia están
alineados y, por lo tanto, no contribuyen a los términos del momento de cabeceo.
Las ecuaciones de movimiento se determinan una vez más utilizando las ecuaciones de Lagrange. Como se señaló
antes para el ala fl exible, el ala gira θ se toma sobre el eje fl exural, la distancia CE popa del ala aerodinámica

LW
LT
θ0 θ
T D
V

W z

lW lT

Figura 8.5 Aeronaves en vuelo constante.

EFECTO DEL TRIM EN EL COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO 131

centrar; la coordenada generalizada correspondiente es el giro en la punta del ala θ T. Sin embargo, en todo este
caso de avión, la incidencia θ 0 y el desplazamiento del tirón z ( positivo hacia abajo) en el centro de masa también
deben incluirse como coordenadas.
La energía cinética es cero y la energía potencial / de deformación para ambas alas es

( D θ )2 ∫ s( θT ) 2
1∫s
U=2 GJ D y = GJ D y = GJ (8,28)
20 Dy 0 s s θ 2T.

Considere el trabajo realizado a través de los desplazamientos incrementales para la incidencia. δθ 0, giro de la punta del ala δθ T y
jalar δ z:
∫s
δ W = - L T ( δ z + l T δθ 0) + W δ z + 2 ( q ca W ( θ 0 + θ) D y) ( - δ z + l W δθ 0 + CE δθ)
0
(+ θ T ( ) ( θ0 + θT )
= - L T ( δ z + l T δθ 0) + W δ z + 2 q cs a W θ 0 - δ z + l W δθ 0) + 2 q ec 2 sa W δθ T.
2 2 3
(8,29)

Aplicación de las ecuaciones de Lagrange para cada una de las tres coordenadas z, θ 0 y θ T da lo siguiente. Primeramente,

(+ θ T )
Q h = 0 = ∂ (δ W) = - L T + W - 2 q cs a W θ 0 , (8,30)
∂ (δ z) 2

que es la ecuación de equilibrio equivalente a las fuerzas de resolución en la dirección vertical e impone efectivamente la
restricción en vuelo nivelado constante de que el peso de la aeronave es igual al ala más la sustentación del plano de cola.
En segundo lugar,

(+ θ T l W, )
Q θ 0 = 0 = ∂ (δ W) = - L T l T + 2 q cs a W θ 0 (8,31)
∂ (δθ 0) 2

que es la ecuación de equilibrio de momento equivalente al momento de cabeceo cero alrededor del centro de masa.
Finalmente,

( θ0 + θT )
Q θ = 2 GJ , (8,32)
s θ T = 2 q ec 2 sa W 2 3

que es la ecuación de equilibrio del modo elástico. Las tres incógnitas en estas ecuaciones son θ 0, θ T y L T
(involucrando efectivamente el ángulo del elevador para el ajuste; vea el Capítulo 13); tenga en cuenta que z no aparece explícitamente
porque la posición vertical de la aeronave no afecta la elevación constante. Para resolver estas ecuaciones,
L T puede eliminarse de las ecuaciones (8.30) y (8.31), porque es el comportamiento del ala lo que más interesa
aquí, por lo tanto

⎡ 2 q csa W ⎤
q cs a W {} = ⎨ l W + l T⎧ Wl T ⎫
θ0 ⎬
⎢ (2 ⎥
⎣ q ec 2 sa W GJ ) ⎦ θ T . (8,33)
q ec 2 sa W - 2 ⎩ ⎭
3 s 0

Para el avión compensado, las ecuaciones simultáneas (8.33) se resuelven para determinar la combinación de incidencia y
giro del ala que dan lugar a la condición de equilibrio, dando el giro de la punta como

Wl T / ( l W + l T) Wl T / ( l W + l T)
θT= = (8,34)
4 GJ / (ec s) - q cs a W / 3 4 GJ / [ 1 - q / ( 4 q W)] ( ec s)
132 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

30

Giro de la punta / Giro de la punta (q = 0)

20

10

0
0 0,5 1 1,5 2 2.5 3 3,5 4
q / qw

20
Theta / Theta (q = q / 2)
w

10

0
0

- 10
0

- 20
0 0,5 1 1,5 2 2.5 3 3,5 4
q / qw

Figura 8.6 Giro e incidencia de la punta del ala para una aeronave con un ala flexible en el asiento.

mientras que se encuentra que la variación de la incidencia de la raíz es

)
Wl T / ( l T + l W) Wl T / ( l T + l W) ( 1 - q / q W)
θ 0 = ( 6 GJ - 2 q ec 2 s 2 a W ) = (8,35)
q cs a W( 12 GJ - q ec 2 s 2 a W 2 q cs a W [ 1 - q / ( 4 q W)]

Claramente, la sustentación del plano de cola requerida para el ajuste también podría determinarse a partir de la ecuación anterior (8.31).

La variación de los valores normalizados de θ T y θ 0 frente a la presión dinámica normalizada se muestran en la Figura
8.6. Como antes, un aumento en la velocidad del aire conduce a un aumento en el giro de la punta del ala; sin embargo, se puede ver
que la incidencia disminuye con la velocidad del aire, y más allá de la velocidad de divergencia del ala de la raíz fija se vuelve
negativa. Más allá de esta velocidad del aire, las secciones interiores del ala tienen ángulos de incidencia negativos.
Si se considera el denominador de las ecuaciones (8.34), se muestra que la velocidad de divergencia de la aeronave recortada ocurre
cuando

q = q A = 12 GJ = 4 q W, (8,36)
CE 2 s 2 aW

dónde q A es la velocidad de divergencia de la aeronave recortada y q W es la velocidad de divergencia para la raíz fija
ala flexible (este último valor se puede obtener de las ecuaciones (8.33) al restringir θ 0 e ignorando la primera ecuación).
Por lo tanto, para este caso donde el ajuste se mantiene a una velocidad del aire creciente, la presión dinámica
en divergencia q A es cuatro veces mayor que el caso de ala flexible de raíz fija (es decir, el doble de la velocidad de divergencia). A esta velocidad
del aire, tanto la torsión de la punta como la incidencia de la raíz tienden hacia el infinito, por lo que nuevamente falla estructural.
ocurrira. En la práctica, es poco probable que se logre la velocidad de divergencia ya que la aeronave se saldrá de compensación a
una velocidad del aire más baja, es decir, será necesario aplicar más y más elevadores para mantener la compensación.
Tenga en cuenta que incluir en el modelo los efectos de la curvatura del ala, la corriente descendente en el plano de cola, el empuje y el arrastre fuera

de línea, la velocidad de cabeceo constante, la condición de vuelo acelerado, etc., alterarán todos estos resultados.
EFECTO DEL TRIM EN EL COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO 133

10
Levantamiento por tramo de unidad

q / q = 2.0
w
5
q / q = 0,5
w

0 q / q = 1.0
w

-5
0 0,1 0,2 0,3 0.4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Posición normalizada en acorde

Figura 8.7 Distribución de la sustentación para un ala rectangular fl exible con moldura de avión.

8.3.2 Efecto del ajuste vertical sobre la variación de la sustentación a lo largo del ala

Sustituyendo las expresiones anteriores por θ 0 y θ T como funciones de la presión dinámica en la Ecuación (8.25) para la distribución
de sustentación (sustentación por unidad de tramo) conduce a

D L = Wl T / ( l T + l W) [ 2 + q / q W ( 3 y / s - 2)] d y
. (8,37)
4 s [ 1 - q / ( 4 q W)]

Para líneas de presión dinámica normalizada, como se muestra en la Figura 8.7, la sustentación aumenta linealmente desde la raíz hasta la
punta. Puede verse que por encima de la velocidad de divergencia del ala de la raíz fija, se produce una elevación negativa cerca de la raíz
debido a la incidencia negativa requerida. Se ve que la posición de la fuerza de elevación neta del ala se desplaza hacia afuera a medida que
aumenta la velocidad del aire. Dado que se debe mantener el ajuste, la elevación total del ala y del plano de cola debe permanecer constante.
Debido a que la sustentación del ala es independiente de la velocidad del aire para este caso simple (ver Sección
8.3.3), entonces el área debajo de cada línea en esta figura permanece constante. Con la elevación desplazándose hacia fuera de
borda, los momentos de flexión de la raíz del ala correspondientes (véanse los Capítulos 6 y 18) aumentarán y, por lo tanto, estas
cargas internas serán mayores al aumentar la velocidad del aire debido al efecto aeroelástico.

8.3.3 Efecto de la compensación en la elevación del ala y la cola

Para mantener el equilibrio, las ecuaciones de equilibrio de momento y fuerza vertical deben ser válidas en todos los casos de
vuelo. Para este caso especial en el que el ala tiene una sección simétrica (es decir, sin comba), se puede demostrar que la fuerza de
elevación del ala y del plano de cola permanece constante con los cambios en la velocidad del aire. Sin embargo, como se verá en el
Capítulo 13, la presencia de la curvatura del ala agrega un momento de cabeceo y significa que estas fuerzas cambiarán realmente
con la velocidad del aire, aunque su suma seguirá siendo igual al peso.
Asumiendo que S T es el área del plano de cola, a T es la pendiente de la curva de sustentación de la cola, a mi es la pendiente de la curva de elevación

para el ascensor y η es el ángulo de elevación, la elevación del plano de cola se puede expresar en la forma

L T = qS T ( a T θ 0 + a mi η), (8,38)

de modo que una vez que se determina la fuerza de elevación del plano de cola, se puede encontrar el ángulo de elevación para el ajuste. En
este sencillo ejemplo, se puede mostrar que η debe aumentarse a velocidades de aire más altas para mantener el ajuste. En la práctica, la
aeronave se quedará sin el ajuste del elevador disponible antes de que pueda ocurrir una divergencia.
134 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

8.4 EFECTO DEL BARRIDO ALA EN EL COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO

La mayoría de los aviones están diseñados con alas inclinadas hacia atrás. Las razones de esto son principalmente aerodinámicas,
ya que para las aeronaves subsónicas, el barrido hacia atrás aumenta la velocidad del aire a la que se forman las ondas de choque
en las alas, retrasando así el aumento asociado de la resistencia. El barrido también reduce la relación entre el espesor efectivo y la
cuerda. Los aviones supersónicos están diseñados con las alas barridas dentro del cono de Mach, lo que también disminuye la
resistencia de las olas asociada (Anderson, 2001).
Se podrían obtener mejoras similares en la reducción de la resistencia aerodinámica mediante el uso de alas en flecha hacia
adelante, lo que permite otros beneficios. Para las alas barridas hacia adelante, la separación del flujo ocurre inicialmente cerca de
la raíz del ala, preservando así el control de los alerones en la punta del ala, mientras que para las alas barridas hacia atrás la
separación del flujo ocurre primero hacia las puntas de las alas. Sin embargo, muy pocos aviones (por ejemplo, X-29, Sukhoi-47) se
han construido con alas en flecha. La razón principal de esto es el comportamiento aeroelástico estático de las alas en flecha y, en
particular, el efecto perjudicial que tiene el movimiento de las alas sobre la velocidad de divergencia.
Esta sección presenta algunos modelos de alas aeroelásticas simples que demuestran cómo el barrido del ala
cambia la sustentación aerodinámica estática y el comportamiento aeroelástico. Se enfatizan las diferencias entre alas
con barrido hacia adelante o hacia atrás. En el Capítulo 13 se incluyen comentarios sobre el efecto del barrido en la
maniobra de equilibrio y la condición de compensación de una aeronave fl exible.

8.4.1 Efecto del barrido del ala sobre el ángulo de incidencia efectivo

Para ilustrar el efecto del barrido del ala en un ala fl exible, considere el ala rectangular que se muestra en la Figura 8.8
sometida a un desplazamiento de flexión hacia arriba a lo largo de la línea media de la cuerda (para simplificar); el ala
puede estar desarmada, hacia adelante o hacia atrás. La flexión del ala tiene un efecto mucho mayor en el ángulo de
incidencia efectivo en comparación con el giro del ala, pero el modo real de divergencia sigue siendo la torsión. De
particular importancia es el ángulo de incidencia efectivo de las franjas en sentido de la corriente cuando se cambia el
ángulo de barrido (Broadbent, 1954).
Las secciones de flujo se convierten en AC, AD y AB para los casos sin barrido, barrido hacia atrás y barrido hacia
adelante, respectivamente. Cuando se considera que el ala se dobla hacia arriba, ocurre lo siguiente:

(a) Para el caso sin barrido (AC), la incidencia no cambia debido a la flexión.
(b) Para el caso de barrido hacia atrás (AD), el ángulo de incidencia efectivo en sentido de la corriente se reduce desde el punto D
se mueve hacia arriba más bajo la flexión que el punto A.
(c) Para el caso de barrido hacia adelante (AB), la incidencia efectiva aumenta (el punto A se mueve hacia arriba más
que el punto B).

En consecuencia, las alas barridas hacia adelante tienen una menor velocidad de divergencia en comparación con los remolques sin barrido
debido a una mayor incidencia efectiva, mientras que las alas barridas hacia atrás tienen una mayor velocidad de divergencia.

Figura 8.8 Tiras en sentido de la corriente para alas sin barrido, barrido hacia atrás y hacia adelante.
EFECTO DEL BARRIDO ALA EN EL COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO 135

y C
V
c/4

C.A fa
Kθ
θ
θ0
s C
Kκ
z X κ
s

Figura 8.9 Ala rígida sin ahusar unida a la raíz con resortes de cabeceo y aleta.

8.4.2 Ángulo de incidencia efectivo en sentido de la corriente debido al aleteo / cabeceo

Considere ahora el ala sin ahusar con acorde C, semi-tramo s y ángulo de barrido (tomado como positivo para
barrido) en un fl ujo de velocidad V con un ángulo de incidencia inicial de la raíz θ 0, como se muestra en las
Figuras 8.9 y 8.10. Deben incluirse tanto las de fl exiones de flexión como las de torsión para lograr una
comportamiento; en consecuencia, se utilizará un modelo matemático diferente al de las secciones anteriores.
Este modelo también se utilizará en el Capítulo 11 sobre fl utter, pero sin ningún barrido.
El ala se considera rígida, pero con dos resortes rotacionales en la raíz, uno de rigidez. K κ cual
controla el movimiento de fl apping (es decir, doblarse alrededor de la raíz) y el otro de rigidez K θ que restringe el movimiento de
lanzamiento. El eje fl exural se establece en la mitad de la cuerda (consulte el Capítulo 13 para obtener más comentarios sobre
el efecto del barrido sobre el eje fl exural). Se supone que los movimientos de aleteo y cabeceo actúan a lo largo y alrededor del eje de flexión. y ′ independientemente
del ángulo de barrido. Una vez más, se asume la aerodinámica de la teoría de la tira, con las tiras alineadas en la dirección de la corriente.
Tenga en cuenta que, por convención, el tramo y la cuerda en sentido de la corriente (y por lo tanto el área del ala) se mantendrán constantes
con los cambios en el ángulo de barrido.
Considere el fl ujo sobre una franja elemental en sentido de la corriente de ancho d y a una distancia de tramo y. El
cambio en el ángulo de incidencia efectivo depende de la diferencia en la desviación de los dos extremos de la tira
(puntos pyr), y también de la geometría de los puntos p, qyr. Si el ala parcelas a través del ángulo
θ alrededor del eje fl exural (borde de ataque hacia arriba), entonces el aumento en el ángulo de incidencia de la
tira con barrido se ve en la Figura 8.11 como

θ tono = C θ porque = θ porque (8,39)

C

V
s
y pag

C porque
C
y'

qr

Figura 8.10 Ala sin enredar con barrido.

136 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

pag r C cos ()
Λ 2θ /
y'κ / Terreno de juego
Solapa r
pag
( y '+ cpecado) κ C porque Λ) θ / 2

C C

Figura 8.11 Efecto del barrido sobre el colgajo y las desviaciones de tono de una tira en sentido de la corriente.

ya que los bordes delantero y trasero se mueven hacia arriba y hacia abajo la misma distancia vertical sobre el eje de
flexión. Entonces, para cabeceo sobre el eje fl exural, barriendo el ala hacia adelante o hacia atrás disminuye el ángulo de
incidencia efectivo.
Aplicando el mismo enfoque que el anterior, pero esta vez para una aleta ángulo hacia abajo de κ ( para ser coherente con
modelos posteriores) implica que los puntos pyq se mueven hacia abajo y ′ κ = y κ / cos mientras que el punto r se mueve hacia abajo
en ( y ′ + C pecado ) κ. El aumento del ángulo de incidencia resultante para la inclinación hacia abajo se puede ver en la Figura 8.11
como

θ Flap = C κ pecado = κ pecado (8.40)

C

El examen de la ecuación (8.40) muestra que el barrido del ala hacia atrás aumenta el ángulo de incidencia debido al
movimiento de inclinación hacia abajo, mientras que el barrido hacia adelante reduce el ángulo de incidencia. Sin
embargo, en un vuelo de nivel constante, el ala se agitará hacia arriba negativo κ), conduciendo a una disminución
consecuente en el ángulo efectivo de incidencia debido al aleteo para el caso barrido hacia atrás y un aumento para el
caso barrido hacia adelante.
Considere el caso más realista de un ala flexible que se dobla y se tuerce, en contraposición al aleteo y
cabeceo en el modelo simple anterior. Las mayores desviaciones de flexión de un ala dominan los cambios en el
ángulo de incidencia efectivo en comparación con los del giro del ala. Sin embargo, el grado de libertad de
torsión también debe incluirse en cualquier modelo matemático, ya que sigue siendo parte del mecanismo que
da lugar a la divergencia.

8.4.3 Efecto del ángulo de barrido sobre la velocidad de divergencia

Para el mismo ala barrida sin ahusar que la anterior, con un ángulo de incidencia de raíz inicial θ 0, la elevación que actúa
en el cuarto de cuerda de la franja elemental de área C D y cuando el aleteo y el lanzamiento se consideran juntos
es

D L = qa W C D y [( θ 0 + θ) cos + κ pecado ] . (8,41)

Así, el trabajo realizado debido a esta sustentación actuando a través de los desplazamientos provocados por los ángulos incrementales
δκ y δθ, cuando se integra a lo largo de la envergadura del ala, es

(y
C pecado )
δW=-∫s qa W C D y [( θ 0 + θ) cos + κ pecado ] + δκ movimiento vertical de elevación
0 porque 4
∫s
C porque
+ qa W C D y [( θ 0 + θ) cos + κ pecado ] δθ momento + ve nariz arriba
0 4
[ cs porque
cs pecado ) ]
= qa W C [( θ 0 + θ) cos + κ pecado ] δθ - ( s 2 + δκ.
4 2 cos 4
(8,42)
EFECTO DEL BARRIDO ALA EN EL COMPORTAMIENTO AEROELÁSTICO ESTÁTICO 137

La energía potencial (o deformación) se debe únicamente a los dos resortes, ya que el ala en sí es rígida, por lo que

U=1 2Kκ κ2+1 2 K θ θ 2. (8,43)

Aplicación de la ecuación de Lagrange para coordenadas generalizadas κ y θ lleva a

( cs 2
C 2 s pecado )
K κ κ = - qa W [( θ 0 + θ) cos + κ pecado ] + ,
2 cos 4
(8.44)
C 2 s porque
K θ θ = qa W [( θ 0 + θ) cos + κ pecado ] ,
4

que se puede reorganizar en forma de matriz como

⎡ [ ( s 2 broncearse )] ( s 2 + cs pecado porque) ⎤
cs pecado 2
K κ + qa W C + qa W C {}
⎢ 2 4 2 4 ⎥κ
⎢ ⎥
⎢ ( ) ⎥
⎣ - qa W Carolina del Sur 2 pecado porque ⎦θ
K θ - qa W Carolina del Sur 2 porque 2
4 4

⎧ ( s 2 + cs pecado porque) ⎫
⎪⎪
⎨⎪ - qa W C ⎬
2 4
=⎪ θ 0. (8,45)
⎪⎪ ⎪⎪
⎩ qa W Carolina del Sur 2 porque 2
⎭
4
Estas ecuaciones pueden resolverse para obtener las desviaciones de aleteo y cabeceo para una velocidad del aire y un ángulo de
incidencia de raíz dados. Tenga en cuenta que el recorte no se tiene en cuenta ya que solo se considera el impacto del barrido.
La divergencia para el ala barrida de aleteo / cabeceo ocurre cuando el determinante de la matriz cuadrada del lado
izquierdo se vuelve cero; por lo tanto

[ ( s 2 bronceado + cs pecado 2 )] ( )
K κ + qa W C K θ - qa W Carolina del Sur 2 porque 2
2 4 4

+ ( qa W) 2 Carolina del Sur 3 el pecado porque s 2 + cs sin cos) = 0 (8,46)

4 2 4

y, dado que los términos en q 2 cancelar, se puede encontrar la presión dinámica en la divergencia. Por tanto, se puede demostrar que la
velocidad de divergencia es

2 KθKκ
V div = √ [ K κ Carolina del Sur 2 porque 2 / 4 - K θ( cs 2 bronceado / 2 + C 2 pecado 2 / 4)] (8,47)
ρ aW

La figura 8.12 muestra cómo la velocidad de divergencia, normalizada con respecto a la velocidad de divergencia para el desviador,
aumenta con el barrido hacia atrás (> 0) y disminuye para el caso del barrido hacia adelante (<0). Esta reducción de la velocidad de
divergencia se convierte en el caso límite para los diseños de barrido hacia adelante y, en consecuencia, existen muy pocos. Los
aviones experimentales como el X-29 solo pudieron tener alas en flecha hacia adelante debido al uso de sastrería aeroelástica,
donde las características del ala se modificaron utilizando laminados compuestos orientados de tal manera que una desviación de
flexión hacia arriba resultó en un giro de nariz hacia abajo .
Tenga en cuenta que cuando no hay barrido (= 0), la velocidad de divergencia se convierte en

√ 8 Kθ

V div = (8,48)
ρ aW C2 s
138 AEROELASTICIDAD ESTÁTICA - EFECTO DE LA FLEXIBILIDAD ALA

1,6
Velocidad de divergencia normalizada
1.4

1.2

0,8
- 25 - 20 - 15 - 10 -5 0 5 10 15 20 25
Ángulo de barrido (grados)

Figura 8.12 Efecto del ángulo de barrido sobre la velocidad de divergencia normalizada.

y esta es la velocidad de divergencia para el caso en el que solo se incluye el grado de libertad de cabeceo en el modelo de ala rígida
con un resorte de rotación de raíz. Este resultado es de esperar ya que el grado de libertad de flotación no tiene ningún efecto
sobre la sustentación aerodinámica constante de una sección en sentido de la corriente para el caso no barrido.
Debe recordarse que anteriormente en este capítulo se demostró que al permitir el ajuste de la aeronave,
la velocidad de divergencia cambia y se encuentra un efecto similar para el caso del ala en flecha.

8.4.4 Efecto del ángulo de barrido en la distribución de la sustentación

El efecto del ángulo de barrido en la velocidad de divergencia se debe al cambio en la sustentación en cada franja a lo largo de la
corriente, y será el mismo para todas las franjas en este caso simple de un ala rígida unida a la raíz por dos resortes. Al determinar
las desviaciones del colgajo y el paso de la ecuación (8.45) y sustituirlas en la ecuación de elevación (8.41), se puede encontrar la
elevación en cada franja en sentido de la corriente (es decir, elevación por unidad de tramo). Figura
8.13 muestra la variación de la sustentación por unidad de tramo con ángulo de barrido (normalizado al caso de barrido cero); se
comporta exactamente como se esperaba, con un barrido que reduce la elevación para este caso de incidencia de raíz fija. Este
análisis del efecto del ángulo de barrido se puede ampliar para tener en cuenta los efectos de recorte; Se puede ver entonces que la
sustentación total será obviamente independiente del barrido, pero para un ala barrida hacia atrás, el centro de presión se moverá
hacia adentro, reduciendo así el momento de flexión de la raíz del ala debido a la sustentación (ver Capítulo 13).

1.1
Levantamiento por tramo de unidad

0,9

0,8

0,7
- 25 - 20 - 15 - 10 -5 0 5 10 15 20 25
Ángulo de barrido

Figura 8.13 Efecto del ángulo de barrido sobre la elevación en sentido de la corriente por unidad de tramo.
EJEMPLOS 139

8.4.5 Comentarios

Debe recordarse que hay una serie de supuestos importantes en el análisis anterior. El barrido hacia atrás (o barrido
hacia adelante) aumentará las interacciones aerodinámicas entre diferentes partes del ala, lo que hará que la
aerodinámica de la teoría de la tira sea más inexacta. Se ha supuesto que el ala se comporta como una estructura similar
a una viga y, en consecuencia, que el eje de flexión permanece paralelo al eje de barrido a lo largo de la línea media de la
cuerda. En los casos en los que el ala se comporta más como una placa, como en el caso de alas barridas cónicas de
relación de aspecto baja, también deben incluirse los efectos de acoplamiento de torsión / flexión estructural para el ala
barrida.

8.5 EJEMPLOS

1. Determine la distribución de la sustentación y la velocidad de divergencia de un ala rectangular de raíz fija de semi-luz. s,
acorde C y rigidez torsional EI utilizando la teoría de la tira modificada de modo que a W ( y) = a W ( 1 - y 2 / s 2).

2. Determine la distribución de sustentación y la velocidad de divergencia de un ala rectangular ahusada de raíz fija de
semispanos y cuerda c = c 0 ( 1 - y 2 / s 2) y rigidez torsional GJ = GJ 0 ( 1 - y 2 / s 2). Usa la teoría de la tira.

3. Repita los ejemplos 1 y 2, pero esta vez para el caso en el que se tenga en cuenta el asiento completo de la aeronave.

4. Determine la velocidad de divergencia y la distribución de sustentación para un ala de raíz fija rectangular de semi-luz. s,
acorde C, rigidez a la flexión EI y rigidez torsional GJ para barrido de alas. Usa la teoría de la tira.

5. Repita el ejemplo 2 con rigidez a la flexión. EI = EI 0 ( 1 - y 2 / s 2) y barrido del ala.