TRABAJO DE ESTABILIDAD E INUNDACIN DE LOS BUQUES 1.- Definicin y Generalidades sobre la Estabilidad de un Buque.

El comportamiento del buque en la mar debe ser tal que se asegure su integridad en cualquier situacin en la que pueda encontrarse la embarcacin a lo largo de su vida til. Para ello, uno de los aspectos bsicos a estudiar es la estabilidad, que mediante el anlisis de determinados parmetros caractersticos de la embarcacin nos permite predecir el comportamiento en situaciones concretas. La estabilidad es una de las propiedades esenciales que debe poseer un buque para poder navegar con seguridad y se puede definir como la propiedad que tiene un buque de recobrar suposicin de equilibrio inicial, cuando circunstancias exteriores como el viento y el mar, lo sacan de ella. Bonilla de la Corte (1979). Se puede definir igualmente como la condicin de un buque para volver a su posicin inicial (casi siempre adrizado) cuando es escorado por una fuerza exterior. En la estabilidad de los buques es de suma importancia el conocimiento de su clculo terico para poder establecer el grado de seguridad de los mismos. Cada da las nuevas Conferencias Internacionales ponen ms nfasis en la parte de la estabilidad, exigiendo reglas estrictas para su construccin, para que cumplan con las condiciones mnimas de estabilidad llamada criterios de estabilidad. Adems ha de haber en todo buque la informacin fidedigna que sea necesaria, para que se pueda por mtodos rpidos y sencillos obtener un conocimiento preciso de la estabilidad en diferentes condiciones de servicio. 2.- Conceptos Bsicos Relacionados a la Estabilidad de un Buque. Al momento de estudiar la estabilidad de un buque como tal, es necesario conceptualizar una

serie de atributos y variables que intervendrn en los diferentes escenarios referentes al estudio de estabilidad. Algunas de ellas son: - Metacentro transversal: Partiendo de una situacin de equilibrio, al producirse una escora infinitesimal, trazando las fuerzas de empuje vertical que pasan por los centros de carena inicial y final, stas se cortarn en un punto denominado metacentro. Si la situacin de equilibrio inicial corresponde al buque adrizado, la lnea de empuje para esta condicin coincidir con la lnea central, y el metacentro, situado sobre ella, recibe el nombre de metacentro transversal inicial, M. A efectos prcticos, dentro de los primeros grados de escora, las lneas de empuje pasarn por este punto M.

De la figura anterior se deduce: KG = coordenada vertical del centro de gravedad del buque. KC = coordenada vertical del centro de carena del buque. CG = distancia vertical entre el centro de gravedad y el centro de carena. KM = altura del metacentro sobre la quilla. CM = radio metacntrico transversal. GM = altura metacntrica transversal.

- Radio metacentro transversal: El valor CM, es el radio metacntrico transversal inicial. Se denomina as porque, haciendo centro en M y con radio CM, la circunferencia trazada coincidira, muy aproximadamente, con la curva del centro de carena para escoras infinitesimales. El valor del radio metacntrico transversal se obtiene a partir de los valores de los movimientos transversal, vertical y longitudinal del centro de carena. El radio metacntrico ser igual a:

Ix = Momento de inercia de la superficie de flotacin con respecto al eje longitudinal. - Altura metacntrica transversal: Recibe el nombre de altura metacntrica transversal el valor GM, el cual es positivo si M est por encima de G y negativo cuando M est por debajo de G. El GM se utiliza como valor representativo de la estabilidad esttica transversal inicial. - Metacentro longitudinal: Para una inclinacin longitudinal infinitesimal, los empujes que pasan por la posicin inicial y final del centro de carena intersectarn en un punto denominado metacentro longitudinal. Partiendo de la situacin de equilibrio para el buque sin asiento, el empuje correspondiente a un ngulo infinitesimal, cortar a la lnea de empuje del centro de carena inicial en un punto, ML, metacentro longitudinal inicial.

Dentro de los primeros grados de inclinacin longitudinal, las diferentes lneas de empuje pasarn, prcticamente, por el punto ML.

De la figura anterior se deduce: KG = altura del centro de gravedad del buque sobre la qui1la. KC = altura del centro de carena del buque sobre la quilla. CG = distancia vertical entre el centro de gravedad y el centro de carena. KM L = altura del metacentro longitudinal sobre la quilla. CML = radio metacntrico longitudinal. GML = altura metacntrica longitudinal.

- Radio metacntrico longitudinal: El radio metacntrico longitudinal, CML, se deducir a partir del movimiento del centro de carena debido a una inclinacin longitudinal isocarena, cuyo valor hallado es:

If = inercia longitudinal con respecto a un eje transversal que pasa por F.

- Altura metacntrica longitudinal: GML es la altura metacntrica longitudinal, de valor prximo al del radio metacntrico longitudinal, dado que CG es relativamente pequeo comparado con CML. Se comprende, por tanto, que la altura metacntrica longitudinal sea siempre positiva, y que no ser necesario analizarla a efectos de la estabilidad del buque. El valor de la altura metacntrica longitudinal es del orden de la eslora del buque. Sin embargo, es un dato til para el clculo del asiento o de la alteracin que produce un traslado, carga o descarga de un peso. 3.- Clasificacin de la Estabilidad de un Buque. La estabilidad de los buques se divide para el estudio pertinente segn Pereira Heber (1984) de la siguiente manera:

4.- Estabilidad Esttica de un Buque. Esta estabilidad estudia las condiciones de equilibrio de un buque en aguas absolutamente tranquilas. Aun cuando por estar flotando en un medio lquido la nave est en constante movimiento, es vlido el estudio de la Estabilidad Esttica y es vlida su aplicacin, ya que el

comportamiento promedio de una nave en el mar es muy similar al comportamiento de sta en aguas tranquilas. De igual forma se refiere al estudio del buque en aguas en reposo o tranquilas, no existiendo, olas, viento, ni corrientes. La estabilidad esttica transversal es aquella que estudia al buque flotando en el agua en estado de reposo y movindolo en la direccin babor-estribor-babor, mientras que la estabilidad esttica longitudinal es aquella que estudia al buque en las mismas condiciones pero movindolo en direccin de popa-proa-popa. Metacentro: El metacentro es el punto de interseccin de las lneas verticales trazadas desde el centro de carena a pequeos ngulos de escora consecutivos, y se puede equiparar a un eje central cuando el buque est inclinado a pequeos ngulos de escora. Su altura se mide desde el punto de referencia (K) y, por consiguiente, se denomina KM.

Par de Estabilidad: Si a un buque que est flotando en aguas tranquilas se le aplica una fuerza exterior, en el sentido babor-estribor, el buque se va a escorar y al cambiar de forma la carena, el centro de

carena que estaba en C se trasladar a C', Entonces C' es el nuevo centro de gravedad del volumen sumergido, porque la cua de agua aob se traslad para estribor, cua a'ob', entonces la fuerza de empuje (E) va a estar aplicada en el punto C' y la fuerza del peso del buque (O) contina aplicada en el punto G.

Como se puede apreciar, estas dos fuerzas van a crear un par de fuerzas que se llama par de estabilidad o de adrizamiento porque tiende a llevar el buque a su posicin inicial. La distancia GZ llamada brazo de adrizamiento, es perpendicular desde el centro de gravedad (G) a la direccin del empuje (E). La cupla del par de estabilidad (D x GZ) crea un momento adrizante que lo hace rotar al buque en el sentido de la flecha, para que el buque vuelva a su posicin inicial.

Altura Metacntrica (GM): Si un buque sale de su posicin inicial, escorndose por la accin de una fuerza exterior un ngulo , la direccin de la fuerza de empuje (E) aplicada en C' que es perpendicular a la nueva

lnea de flotacin L'F', va a interceptar en el punto del metacentro (M) a la direccin inicial que tena la fuerza de empuje cuando estaba aplicada en el punto C.

La distancia GM se llama altura metacntrica, de ella va a depender la estabilidad del buque. La altura metacntrica GM la podemos calcular mediante la prueba de estabilidad:en funcin del perodo de balance o por momentos al plano base. La frmula que sigue nos da el GM: GM = KM - KG KM = Altura del metacentro desde la quilla (se obtiene por medio de las curvas hidrostticas). KG = Altura del centro de gravedad sobre la quilla. (Se obtiene dividiendo la suma total de los momentos verticales de todos los pesos del buque respecto a la quilla o plano base por el desplazamiento.

Dentro del clculo de estabilidad es de suma importancia la determinacin del centro de gravedad del buque, cuya obtencin puede resultar muy engorrosa debido a que es necesario conocer todos los pesos y centros de gravedad de cada elemento que conforma al buque, o

empleando otros mtodos de determinacin experimental, como la prueba de estabilidad de la OMI, en la resolucin A749.18 que consiste en desplazar una serie de pesos de valor conocido, normalmente en direccin transversal, y medir seguidamente el cambio resultante en el ngulo de escora de equilibrio del buque. Con esta informacin y aplicando principios bsicos de arquitectura naval, se determina la posicin vertical del centro de gravedad del buque. Una vez realizada la experiencia es necesario conocer los siguientes puntos: P= peso a desplazar d= distancia transversal desplazada. l= longitud del pndulo. z= distancia transversal que se mueve el pndulo. = ngulo que realiza el pndulo.

Con estos valores se puede conocer el GM del buque, gracias a la experiencia:

Clases de Equilibrio del Buque: Existen tres clases de equilibrio: estable, indiferente e inestable. Estos estados de equilibrio estn relacionados con el GM (altura metacntrica) del buque, segn sea: a) Equilibrio estable, GM > O, en este caso el KM > KG y se dice que la estabilidad es positiva, porque cuando el buque se escora el par de estabilidad lo hace volver a su posicin original. Este es el caso de equilibrio en que pueden navegar los buques.

b) Equilibrio indiferente, GM = O, en este caso el KM = KG, coinciden los puntos M y G, la estabilidad es nula porque no se crea par de adrizamiento, si es aplicada una fuerza exterior se escorar hasta que pare el impulso de esa fuerza. En este caso no ofrece seguridad para navegar. c) Equilibrio inestable, GM < 0, en este caso el KM < KG, se dice que la estabilidad es negativa porque en vez del par adrizante hacerla volver a su posicin inicial, el buque continuar escorndose, al salirse de su posicin de equilibrio, hasta darse la vuelta o zozobrar. En este caso muchos buques no llegan a zozobrar sino que quedan con una determinada escora porque al cambiar de forma la carena se puede elevar el metacentro sobre el centro de gravedad, pero si cambiara de banda la escora por una fuerza exterior, el bandazo hacia el otro lado ser muy peligroso. En este caso el buque corre un serio riesgo de dar la vuelta campana como se suele decir.

Buques Duros y Buques Blandos: Vimos anteriormente que GM = KM - KG y para que un buque estuviera en condiciones de navegar el GM tiene que tener un valor positivo, el KM es una magnitud que depende de la forma de la carena o parte sumergida, buques de formas ms llenas como son las gabarras, dragas, entre otras, tienen un KM muy grande. El KG que es la altura del centro de gravedad sobre la quilla es una distancia que depende de la distribucin de pesos en el buque.

Buques blandos, dulces o celosos de estabilidad son los que tienen un GM pequeo, los que como consecuencia tendrn un perodo de balance grande, balances suaves y lentos, el buque se duerme, tendiendo a quedarse escorado a una banda. El riesgo es que al enfrentar mal tiempo se d vuelta de campana. Un buque duro de estabilidad es el que tiene un GM grande, un perodo de balance pequeo, balances bruscos y rpidos. Esto es incmodo para la dotacin. Tambin existe el riesgo que se corten las trincas de la carga. En un buque de carga no es bueno ni un extremo ni el otro. Un GM inconveniente se modificar movilizando pesos, lastrando, deslastrando o trasvasijando combustible. Es importante recalcar que cuando se aade peso a los buques, su centro de gravedad se mueve siempre hacia la direccin del peso aadido. Si el peso se aade a nivel de la cubierta, la posicin del centro de gravedad asciende, lo que provoca una disminucin de la altura metacntrica (GM) y, por consiguiente, de la estabilidad. De forma contraria si se aade peso en las zonas ms bajas del buque, el centro de gravedad descender y aumentar la altura metacntrica y la estabilidad del buque. Efecto de la Eliminacin o Descarga de Masa: Se considera un tabln rectangular de madera homognea. Su centro de gravedad estar en su centro geomtrico, es decir, a la mitad de su longitud, a la mitad de su ancho y en la mitad de su profundidad. Que la masa de la plancha es W (kg) y se apoya por medio de una cua colocada bajo el centro de gravedad como se muestra en la figura, el tabln est balanceado.

Ahora vamos a ver una de menor longitud, W (kg) de masa, se reducir de un extremo y su centro de gravedad es d metros desde el centro de gravedad de la viga. El otro extremo, siendo ahora de mayor masa, hace que se incline hacia abajo. En la siguiente figura se muestra que mediante la eliminacin de la longitud de la viga da un momento resultante de W x d kg m, se ha creado en una direccin contraria a las agujas del reloj con respecto a G.

Se considera ahora la nueva longitud de la viga, como se muestra en la figura (b). El centro de gravedad se habr movido a la nueva longitud media indicada por la distancia de G a G1. La nueva masa, W w (kg), ahora produce una inclinacin momento de (W - w) x GG1 kg m con respecto a G.

Estas son simplemente dos formas diferentes de mostrar el mismo efecto, los momentos son iguales, es decir:

De esto se puede concluir que la masa cuando se elimina de un cuerpo, el centro de gravedad del cuerpo se mover en direccin opuesta desde el centro de gravedad de la masa eliminada y la distancia que se mueve ser dada por la frmula:

Donde GG1 es el desplazamiento del centro de gravedad del cuerpo, w es la masa eliminada, y d es la distancia entre el centro de gravedad de la masa eliminada y el centro de gravedad del cuerpo. - Aplicacin a los Buques: En cada una de las figuras anteriores, G representa el centro de gravedad del buque con una masa de toneladas w a bordo a una distancia de d metros de G.G a G1 representa el desplazamiento del centro de la nave de la gravedad debido a la descarga de la masa. En la Figura 4 (a), una masa que est por debajo de G en el plano diametral del buque, y se descarga, G se mover verticalmente hacia arriba sobre el mismo eje a una posicin G1. En la Figura 4 (b), la masa que se encuentra verticalmente por encima de G en plano diametral del buque al desplazarse hacia abajo sobre el mismo eje G se desplazar directamente hacia abajo a G1.

En la Figura 4 (c), la masa ubicada a estribor del centro de gravedad del buque G se mover a babor de este as que G se desplazar o mover a babor como G1. En la Figura 4 (d), una masa que est ubicada por debajo de G y a babor y se mueve hacia arriba y a estribor G se mover hacia arriba y hacia estribor a G1.

Figura 4 Descarga de un peso

En cada caso:

Efecto de la Adicin o la Carga de Masa: Supngase una viga de madera homognea como se muestra en la siguiente figura.

Ahora agregue un pedazo de viga de kg de masa W a una distancia de d metros de G como se presenta en la figura siguiente.

El extremo ms pesado de la viga se inclinar hacia abajo. Producto de agregar una masa (W) en kg a una distancia d en metros de G esto representa el momento de inclinacin de w x d en kg m con respecto al G. Ahora consideremos la viga nueva, como se muestra en la figura a continuacin. Su centro de gravedad estar en una nueva longitud en el centro (G1), y la nueva masa, (W + w) kg, produce un giro como consecuencia de (W + w) x GG1 kg m con respecto a G.

Estos momentos de vuelco debe volver a ser igual, es decir:

De lo anterior se puede concluir que cuando la masa se aade a un cuerpo, el centro de gravedad del cuerpo se mueve directamente hacia el centro de gravedad de la masa aadida, y la distancia que se mueve ser dada por la frmula:

- Aplicacin a los buques: En cada una de las figuras anteriores, G representa la posicin del centro de gravedad de la nave antes de que la masa de toneladas w se haya cargado. Despus que la masa se ha cargado, G se mover directamente hacia el centro de gravedad de la masa agregada (es decir, de G a G1). Adems, en cada caso:

Efecto de Pesos Cambiantes: En la figura siguiente, G representa la posicin original del centro de gravedad de un buque con un peso en toneladas W" en el costado de estribor de la fondo de la bodega de carga existe un peso con su centro de gravedad en la posicin g1. Si este peso se descarga el centro de gravedad del buque se mover de G a G1 en la misma direccin pero opuesta a g1. Cuando el mismo peso se vuelve a cargar en la cubierta con su centro de gravedad en el g2 el centro de gravedad del buque se mover de g1 a g2.

Se puede observar que si el peso se desplaza de g1 a g2 el centro de gravedad del buque se desplaza de G a G2. Tambin puede demostrarse que GG2 es paralelo a, g1, g2 de la siguiente manera:

Donde w es la masa del peso desplazado, d es la distancia a travs del cual que se desplaza y W es el desplazamiento del buque. El centro de gravedad del cuerpo siempre se mueve en paralelo al cambio del centro de gravedad de cualquier peso movido dentro del cuerpo.

Efectos de los Pesos en Suspensin en la Estabilidad de un Buque: Se considera que el centro de gravedad en un peso en suspensin acta en el punto en el que est suspendido. Por lo tanto a manera de ejemplo, una red izada por encima del agua tiene el mismo efecto sobre el centro de gravedad (G) del buque que si estuviera realmente en el tope de la pluma.

Si dicho peso no se encuentra en el eje longitudinal, ejercer tambin una fuerza escorante sobre el buque y es posible que, en circunstancias desfavorables, provoque que el buque zozobre. Efectos de las Superficies Libres sobre la Estabilidad del Buque: Cuando un buque con un tanque lleno esta escorado, el lquido que lleva en el tanque acta como una masa slida. El centro de gravedad de dicho lquido, que se encuentra en el centro de su volumen, permanece constante y, por consiguiente, no causa ningn cambio en el centro de gravedad del buque, o su altura metacntrica, conforme el buque se escora.

Cuando un buque con un tanque parcialmente lleno esta escorado, el lquido intentar permanecer paralelo a la lnea de la flotacin y su centro de gravedad, que se encuentra en el centro de su volumen, se mover con el lquido, pudiendo afectar la estabilidad de la embarcacin de forma considerable. Este efecto es similar al provocado cuando se aade peso en la cubierta, lo cual hace que el centro de gravedad se eleve y, a su vez, que la altura metacntrica disminuya al igual que la estabilidad. Los tanques parcialmente llenos tienen el efecto ms desfavorable sobre la altura metacntrica de un buque escorado. Si se divide el tanque en dos partes iguales usando un mamparo estanco, se reducir dicho efecto negativo hasta un 75 por ciento, comparado con un tanque sin compartimentar.

El efecto de superficies libres no solamente es provocado por tanques parcialmente llenos, sino que tambin influyen otras circunstancias como, por ejemplo, la acumulacin de agua en cubierta. A fin de permitir que el agua desaparezca rpidamente, un buque deber de portas de desage adecuadas. 4.1.- Estabilidad Esttica Transversal Inicial. Compone el estudio de la estabilidad transversal del buque para inclinaciones iguales o menores de 10. Para inclinaciones transversales menores de 10 a cada banda, el Centro de Boyantez B describe un arco de circunferencia. El centro de ese arco es el metacentro

transversal. De all a que para inclinaciones menores de 10 puede asumirse KM constante, (se asume como un punto fijo). En esta estabilidad el metacentro M no cambia de posicin, el brazo de adrizamiento GZ en el tringulo rectngulo GZM de la siguiente figura se halla mediante la relacin trigonomtrica: GZ = GM sen El momento adrizante viene dado por el par de estabilidad que se crea al escorarse el buque: Ma = D x GZ = D x GM sen Ma = momento adrizante D = desplazamiento GM = altura metacntrica = ngulo de escora inferior a 10 grados.

Ejemplo: Un buque de 1000 Tm. de desplazamiento tiene un GM = 1 m. Hallar su momento adrizante y brazo de adrizamiento para 6 grados de escora. Ma = GM x sen x D = 1 x sen 6 x 1000 = 1 x 0.1045 x 1000 =

Ma = 104,5 Tonelrnetros. GZ = GM x sen = 1 x sen6 = 1 x 0.1045 = 0.1045m. 4.2.- Estabilidad Esttica Longitudinal Inicial. La estabilidad esttica longitudinal se estudia cuando al buque lo hacemos rotar sobre un eje transversal haciendo que el ste se sumerja un extremo y emerja el otro, siempre que esto ocurra por aplicacin de una fuerza exterior y el buque vuelva a su posicin inicial, se dice que el buque tiene estabilidad longitudinal positiva. Generalmente este estudio se puede realizar, pero normalmente para grandes escoras no se trazan las curvas esenciales para el estudio que sigue al inicial, debido a que los buques tienen muy buena estabilidad en este sentido. Un buque que pierda esta estabilidad se hundira de proa o popa. Si en la figura siguiente el buque se encontraba inicialmente en la flotacin LoFo, su centro de carena en C y su centro de gravedad en G, al cambiar a la nueva lnea de flotacin L'F' el centro de carena e se traslada al C' porque la cua de agua FoFF" de proa se traslada hacia LoFL' en popa.

El metacentro longitudinal ML se encuentra en la interseccin de la perpendicular que pasa por el centro de carena C' y la perpendicular que inicialmente pasaba por C. El ngulo L, es el ngulo de inclinacin que va a tener el buque hacia proa o popa.

La distancia CML es el radio metacntrico longitudinal, que es muy grande con respecto al radio metacntrico transversal, debido a que vara en funcin directa del cubo de la eslora. El radio metacntrico longitudinal se halla de la siguiente manera:

La distancia GZ es el brazo de estabilidad longitudinal. La distancia GM L es la altura metacntrica longitudinal y tiene un valor entre 0.5 y 1.5 de la eslora (E), es por ello que los buques tienen gran estabilidad longitudinal y es muy difcil que se cuelen por ojo como se suele decir cuando la pierden. Como la distancia del centro de carena al centro de gravedad EG es muy pequea con relacin al radio metacntrico CM L se puede tomar sin error apreciable el CM como altura metacntrica GML aproximada. Ejemplo: Hallar la altura metacntrica longitudinal GM L aproximada del buque atunero Aratz para un desplazamiento de 2.100 Tm.

Obteniendo de las curvas hidrostticas los valores de KM aproximado de GM L. KML = 31,5cm x 2m = 63,0 m. KC = 28,8 cm. x 0.10 m. = 2,88 m.

y KC se restan y nos da el valor

GM L = KM L - KC = 63,0 2,88 = 60.12 m. Se puede apreciar que la eslora (E) del atunero Aratz es de 56.1 m. y el GM L = 60,12 m. es mayor que la eslora. Par de Estabilidad Longitudinal: El buque rota sobre su eje transversal debido a que se forma un par de fuerzas, una del peso del buque (D) y el empuje (E) aplicadas en el centro de gravedad (G) y en el centro de carena (C) respectivamente. En la siguiente figura se puede apreciar que la expresin trigonomtrica del tringulo rectngulo GZM L nos da el brazo del par GZ = GM L sen L, El momento del par de estabilidad longitudinal ser: D x GZ = D x GML sen L El valor del par de estabilidad viene expresado en tonelmetros cuando el desplazamiento (D) sea en toneladas mtricas y el brazo (GZ) en metros; si el desplazamiento estuviera dado en toneladas largas (L/T) y el brazo de adrizamiento longitudinal (GZ) en pies se expresada en tonelapies. Este par de estabilidad influir en el movimiento de cabeceo del buque para poder emerger entre las olas.

El ngulo L es muy pequeo generalmente en el movimiento de cabeceo no son mayores de 5 a 6 grados, en cambio los movimientos de balance andan entre 15 y 20 grados. El asiento normal de los buques no sobrepasa el ngulo L mayores de 1 a 4 grados, por ello se puede sustituir en la expresi6n anterior el sen L, por la tg L o el valor de L en radianes, quedando: D x GZ = D x GMsen L = D x GMtg L = D x GM x L rad. 4.3.- Estabilidad Esttica Transversal a Grandes ngulos de Escora En la estabilidad transversal inicial se calcula el brazo de adrizamiento GZ mediante la frmula: GZ = GMsen Esta estabilidad inicial es calculada en la forma antes dicha hasta los 8 a 10 grados de escora, porque se considera que el metacentro M no vara. A partir de los 10 grados de escora el metacentro M cambia de posicin y ya no se puede calcular el brazo GZ por la frmula mencionada, porque el tringulo GZM deja de ser rectngulo.

El brazo de adrizamiento para calcular la estabilidad esttica transversal a grandes ngulos de escora o mayores que 10 grados se calcula mediante la frmula de Atwood.

siendo: Vc = volumen de la cua de agua de emersin o inmersin. dd' = distancia proyeccin de los centros de gravedad g y g' de las cuas de emersin e inmersin sobre la nueva lnea de flotacin L'F'. Vs = volumen sumergido o de carena. GC = distancia entre el centro de gravedad y el de carena. = ngulo de escora.

Aplicacin de la frmula de Atwood La frmula de Atwood requerira para su aplicacin de un laborioso trabajo de parte del oficial al efectuar el clculo de estabilidad, por ello se ha sustituido por una frmula similar en donde el brazo de adrizamiento est dado por la frmula siguiente:

GZ = KN - KG sen siendo: KN un valor obtenido mediante unas curvas que ya estn graficadas llamadas curvas cruzadas

KG se calcula generalmente por el cociente de la sumatoria de todos los momentos verticales ( ) por el desplazamiento (D).

Grficamente podemos apreciar que: GZ = KN - Ka = aN, como la distancia GZ y aN est comprendidas entre paralelas y sus direcciones son perpendiculares al empuje, por lo tanto, son iguales. Hallando los valores de GZ para los ngulos de 10 en 10 o de 15 en 15 grados segn estn calculados en las curvas cruzadas, se pueden construir en un sistema de ejes cartesianos la curva de brazos de estabilidad esttica transversal. Es importante recalcar que en este tipo de curvas se encuentra los siguientes datos de importancia: La altura metacntrica (GM). El valor del mximo brazo adrizante. El punto de estabilidad nula.

Una elevacin del centro de gravedad (G) del buque provoca una disminucin de la altura metacntrica (GM) y, por consiguiente, valores ms pequeos de los brazos adrizantes (GZ).

Un buque que lleva poca carga tendr mayor francobordo y los valores del brazo adrizante (GZ) sern generalmente mayores. Asimismo, el punto de estabilidad nula tambin estar ms alto, es decir, el buque tendr mayor capacidad de volver a la posicin de adrizado despus de haber estado sometido a grandes ngulos de escora.

Las formas del casco de un buque constituyen un factor importante a la hora de determinar las caractersticas de su estabilidad. Un incremento en la manga originar valores ms altos de las alturas metacntricas (GM) y brazos adrizantes (GZ), aunque el punto de estabilidad nula ser menor, es decir, el buque volcar a un ngulo de escora menor.

Curvas Cruzadas de Estabilidad o Curvas KN Las curvas cruzadas de estabilidad se calculan cuando se construye el buque y se presentan en un par de ejes coordenados cartesianos.

En las abscisas representan las toneladas de desplazamiento (D) y en las ordenadas los valores de los brazos KN en metros o pies. Cada curva viene dada para un determinado ngulo de escora, en el ejemplo de referencia estn las curvas cada 15 grados de escora, en ciertos buques se calculan cada l0 grados.

Como se expres con anterioridad el clculo del brazo de adrizamiento para grandes ngulos de escora se complica, debido a que el metacentro ya no se encuentra constante, por lo tanto su frmula pase a ser:

Para simplificar los clculos de los brazos adrizantes se emple el uso del artificio KN, el cual posee la siguiente frmula:

De tal manera, la frmula para el brazo adrizante GZ, queda compuesta por:

Con el fin de simplificar las operaciones estos valores de KN calculados para varios desplazamientos y escoras se representan en unas curvas llamadas Curvas Cruzadas KN, Pantocarenas o Isoclinas. De igual forma estas curvas se calculan hoy en da por medio del uso especializado de software de arquitectura naval, como Hidromax, Autohidro, entre otros. Trazado de la Curva de Estabilidad Los brazos de adrizamiento GZ se calculan mediante la frmula: GZ = KN-KG*sen

El momento de estabilidad o par de estabilidad es GZ x D. Obteniendo los valores de KN y luego restndole el valor KG sen se tienen los GZ para los diferentes ngulos de escora. Estos resultados llevados a un sistema de ejes cartesianos en donde las abscisas representan los ngulos de escora () y en las ordenadas los brazos GZ en metros o pies. Ejemplo: El buque atunero Aratz tiene un desplazamiento de 2.250 Tm y un KG = 5,00 m. Trazar la curva de brazos de estabilidad esttica transversal.

Luego de obtenidos los valores de GZ se llevan a las ordenadas de un par de ejes cartesianos y en las abscisas los ngulos de escora

Muchas veces se traza la curva de par o momento de estabilidad que es una curva similar a la anterior, teniendo la misma forma para la misma condicin de carga del buque. En el ejemplo anterior si se hubiera pedido la curva del par de estabilidad, se procedera de la siguiente forma:

En el eje de las abscisas se representan los ngulos de escora y en las ordenadas los momentos del par de estabilidad (D x GZ), este valor se obtendr multiplicando los GZ por el desplazamiento D y el resultado estar dado en tonelmetros.

Segn la forma de esta curva de estabilidad esttica se van a interpretar las condiciones de estabilidad del buque relacionadas con su seguridad. Estudio de la Curva de Estabilidad Esttica Transversal La curva parte del origen porque = 0, GZ = GM sen = O, luego es casi una lnea recta hasta el ngulo de escora 1 donde tiene lmite la estabilidad inicial. Luego de este ngulo 1 la curva aumenta rpidamente hasta la inclinacin 2, ngulo en el cual la lnea de flotacin comienza a mojar la cubierta. De aqu la curva sigue aumentando ms lentamente hasta la inclinacin 3, la curva presenta un mximo en su ordenada o brazo GZ, luego la curva comienza a disminuir hasta el ngulo de escora 5 en el cual el GZ se anula porque GM = O cuando coincide el metacentro M con el centro de gravedad G y el buque tiene equilibrio indiferente.

Despus del ngulo 5 donde la curva corta el eje de las abscisas el valor del GM es menor que cero y el buque tiene equilibrio inestable y se da la vuelta. La curva tendra la misma forma si en vez de representar en las ordenadas los brazos GZ, se hubieran representado los momentos del par de estabilidad.

Caractersticas de la Curva de Estabilidad Esttica Estas caractersticas de la curva de estabilidad esttica son las que nos permiten comparar las condiciones de estabilidad en un mismo buque entre dos estados de carga o entre buques diferentes. - Inclinacin en el origen: es muy importante porque la tangente en el origen de la curva nos da el valor del GM, en la figura anterior se representa grficamente, tomado en la ordenada de 1 radin = 5717'44.8". Si el ngulo es mayor, comparado con otro de otra curva la estabilidad inicial va a ser mayor tambin. - Mximo de la Curva: es el ngulo de escora en 3, donde el brazo de adrizamiento es mayor, corresponde a escoras superiores a 30 o 35.

- Angulo Lmite o Crtico de Estabilidad Esttica: es el ngulo de escora 5 en la figura anterior, en esta inclinacin el brazo de adrizamiento se anula, por lo tanto, la estabilidad tambin se anula. Normalmente tiene un valor mayor de 70, nos interesa que sea lo ms grande posible para que el buque tenga mayor margen para su estabilidad. - El rea Comprendida entre la Curva y el Eje de las Abscisas: esta rea comprendida nos representa un trabajo que es necesario efectuar para anular la estabilidad. Es conveniente que esta rea sea lo mayor posible para que el buque tenga buena estabilidad. Influencia de la Obra Muerta Sobre la Estabilidad - Influencia de la manga en la estabilidad: Si comparamos dos buques de igual carena, por lo tanto el mismo desplazamiento y la misma altura del centro de gravedad (KG) pero distinta manga en su obra muerta, estos buques van a tener distinta estabilidad porque va a influir en la altura del metacentro (KM). En la figura siguiente el buque A y B al escorarse un ngulo , las mangas M y M' de los respectivos buques van a variar M < M', como sabemos que KM = KC + CM (Altura centro de carena + radio metacntrico). El radio metacntrico CM va a variar con el cuadrado de la manga en la flotacin, entonces el KM va aumentar ms en el buque B que en el buque A, por este motivo la curva del buque B seguir por encima de la curva del buque A y tendr mayor estabilidad.

Por este motivo a los buques se les construyen embonos en sus costados a la altura de la lnea de flotacin para que estos tengan mayor estabilidad, como se puede observar en la siguiente figura.

Lo dicho anteriormente, para buques que tengan la obra muerta con mayor manga se puede generalizar para los buques con mayor manga teniendo la misma eslora, calado y KG tienen mayor estabilidad. - Influencia del francobordo en la estabilidad: Considerando ahora dos buques que tengan el mismo volumen de carena, calado y altura del centro de gravedad G, pero de diferente francobordo, tendrn la misma estabilidad hasta la escora en la cual el buque de menor francobordo meta la borda en el agua. Segn la siguiente figura los buques A y B, en donde el A tiene menor francobordo que el B. En el ngulo de escora el buque A mete la borda en el agua. Francobordo buque A (fA) < francobordo buque B (fB). La curva de estabilidad esttica transversal del buque B es igual a la del buque A hasta el ngulo , luego los brazos de adrizamiento del B son mayores, de ello se deduce que los buques con mayor francobordo tienen mejor condicin de estabilidad v seguridad que los que tienen francobordo pequeo.

Esto se explica tambin porque el KM = KC + CM GM = KM - KG = KC + CM KG

El It es funcin del cubo de la manga de la superficie de flotacin, entonces se puede apreciar que despus de la escora el buque A comienza a disminuir la manga de las sucesivas flotaciones mientras que el buque B continua aumentando hasta el ngulo de escora . - Influencia de la altura del centro de gravedad G en la estabilidad: La altura metacntrica GM es la que le da al buque mayor o menor estabilidad, entonces esta distancia est muy ligada a la posicin del metacentro M y del centro de gravedad G. Si en un mismo buque se comenzara a aumentar la altura del centro de gravedad KG desde KG' cuya curva de estabilidad esttica transversal es A', veremos que para KG", KG'" y KGiv correspondern a las curvas A", A'" y Aiv respectivamente, podemos observar que la estabilidad comienza a disminuir por la forma de la curva y el rea que ella encierra con el eje de las abscisas es cada vez menor.

En la curva Aiv el buque tiene estabilidad inicial negativa y recin en el ngulo de escora comienza a hacerse positiva. En este caso el buque permanece escorado con el ngulo a babor o estribor, siendo muy peligrosa esta condicin porque al actuar una fuerza exterior, como viento o mar, sobre el costado escorado, el buque pasara a escorarse hacia la otra banda, pero con la inercia que lleva el buque en su balance ste sera ms pronunciado, por ejemplo si un buque est escorado por tener el GM negativo inicial 10 a babor al pasar a la otra banda (estribor) su balance llegara a un ngulo de 15 a 20 de escora. El caso de estabilidad negativa puede ocurrir cuando no se posean suficientes pesos bajos por consumo de combustible, agua potable o los tanques de lastre vacos o tambin cuando el buque tenga pesos altos como trojas en cubierta, cargado de los entrepuentes y poca carga en los fondos de bodegas. Un buque pierde estabilidad con la acumulacin de hielo en las partes altas, como palos, jarcias y cubiertas, los buques pequeos como costaneros o pesqueros pueden sufrir graves consecuencias por este motivo. Un enemigo de la estabilidad como suelen decir ciertos autores es el efecto de superficie libre. Se debe evitar tener tanques con lquidos que no estn completamente llenos.

5.- Estabilidad Dinmica del Buque. Hasta el momento se ha estudiado la estabilidad esttica transversal, sin considerar las fuerzas exteriores que actan sobre el buque para sacarlo de su posicin de equilibrio y escorarlo, estas fuerzas pueden ser el viento o el mar. La estabilidad dinmica se puede definir como el trabajo realizado por el buque al inclinarse un ngulo .

El trabajo realizado por cualquier mvil es el producto de una fuerza por el espacio recorrido. Esto nos da la sensacin de movimiento aplicado al buque, como el movimiento que realiza es rotatorio est ejercido por un par de fuerzas o cupla (D x GZ) que lo hacen mover un ngulo . El trabajo elemental para que el buque cambie de un ngulo de escora 1 a 2 que es igual a es: T = D x GZ x El trabajo total ser: T = x GZ x

En la figura siguiente la estabilidad dinmica estar representada por el rea rayada cuando el buque se escora 20 grados y el resto del rea bajo la curva ser la reserva de estabilidad que el buque posee.

La estabilidad dinmica total ser toda el rea bajo la curva de estabilidad esttica transversal, si el buque realiza todo el trabajo hasta la escora , el buque se da la vuelta porque no le queda reserva de estabilidad. Medidas Usadas en la Estabilidad Dinmica Se pudo observar que la estabilidad dinmica era el trabajo realizado por el par de estabilidad para hacerla girar un ngulo , es decir: T= x GZ x

Las unidades usadas son las siguientes: T = Trabajo total en tonelmetros por radin o tonelapies por radin D = Desplazamiento en toneladas mtricas o toneladas largas. GZ = Brazo de adrizamiento en metros o pies. = Angula de escora en radianes.

Para hallar el trabajo o estabilidad dinmica entre determinados ngulos de la curva de estabilidad de la siguiente figura, por ejemplo entre 25 y 30 de escora, se procede de la siguiente forma:

a) se convierte en radianes la diferencia entre 30 y 25 = 5

b) se halla la base media del trapecio ABCD que es ab en tonelmetros.

c) el rea del trapecio ABCD o T estar dado por la altura AD por la base media ab.

Cuando la curva de estabilidad esttica es de brazos de adrizamiento GZ en sus ordenadas en vez de ser momentos D x GZ la estabilidad se mide en metros-radin o en el caso que GZ estuviera en pies se expresara en pies-radin. Trazado de la Curva de Estabilidad Dinmica Para el trazado de la curva de estabilidad dinmica se llevan a un sistema de ejes coordenados cartesianos en las abscisas los ngulos de escora en grados y en las ordenadas los valores de las

estabilidades dinmicas parciales en tonelmetros radin o metros-radin en el sistema mtrico decimal. Las estabilidades parciales o reas parciales que se van calculando debajo de la curva de estabilidad esttica se hallan mediante los mtodos aproximados de los trapecios o de Simpson. Normalmente las separaciones de las ordenadas en las abscisas se hacen cada 10 o 15 grados. - Ejemplo: Un buque de un desplazamiento de 3000 Tm. tiene la curva de estabilidad esttica mostrada en la siguiente figura. Trazar la curva de estabilidad dinmica correspondiente.

Se procedi de la siguiente forma para obtener este cuadro:

a) En la primera columna se colocaron los ngulos de 10 en 10 tal como se dividieron las abscisas. b) En la segunda columna se calcularon los valores de las ordenadas medias en tonelmetros: por ejemplo entre 30 y 40 se obtuvo el valor haciendo la semi-suma de las ordenadas de 30 y 40, es decir la media aritmtica. c) La tercera columna representa el valor de 10 en radianes. d) La cuarta columna se obtuvo mediante el producto de la segunda por la tercera columna y dio las dinmicas parciales o reas parciales en tonelmetros por radin. e) La quinta columna representa la estabilidad dinmica total hasta el grado de escora que indica la primera columna: por ejemplo la estabilidad dinmica total hasta los 40 es 1378.550 tonelmetros-radin. Estos valores de esta ltima columna se llevan al mismo sistema de ejes coordenadas que se encuentra la curva de estabilidad esttica, luego de platear los puntos se unen y nos da la curva de estabilidad dinmica. Las ordenadas de la curva de estabilidad dinmica se miden en tonelmetros-radin. La curva trazada anteriormente se llama curva de estabilidad dinmica de pares ( x GZ x

) y est expresada en tonelmetros por radin, pero muchas se usa la curva de estabilidad dinmica de brazos ( x ) y se mide en metros por radin o milmetros por radin (mm-

radin), esta ltima unidad es muy prctica trabajar con ella porque se tienen valores enteros y se evitan los decimales. Par Escorante y Reserva de Estabilidad

Una fuerza aplicada al buque ya sea exterior o interior, como el viento, mar, corrimiento de pesos, inundacin, entre otros, producen en el buque una prdida de su estabilidad. Si no actuara ninguna fuerza o par que hiciera escorar al buque, la estabilidad del mismo se representa por el rea que queda encerrada por la curva de estabilidad esttica y el eje de las abscisas o sea su estabilidad dinmica. En este caso no existe ningn trabajo motor por lo tanto el buque se encuentra en equilibrio. Si se corriera un peso p a una distancia transversal dt

El buque se escora un ngulo y el momento escorante ser: p x brazo = p x NH = p x dt x cos Sea la siguiente figura la representacin de una curva de momentos OAB y la curva de momentos escorantes RSD. Si se habla en trminos de trabajo que efectuara el par escorante, sera el rea que queda debajo de la curva RSD, este trabajo seria el que pierde la estabilidad del buque que era el representado por el rea AOB, entonces nos quedara el rea SAD, llamada reserva de estabilidad.

El punto S en donde se anulan los brazos adrizantes y escorantes, est representado por el ngulo sta sera la escora que producira el par escorante, llamado ngulo de equilibrio esttico. Si el momento escorante fuera mayor y estuviera representado por la cosinusoide R'S'D tangente en S' a la curva de estabilidad esttica, el ngulo de equilibrio esttico se encontrara en ", llamado ngulo crtico esttico, que en realidad el buque no posee reserva de estabilidad y por lo tanto dara la vuelta. El ngulo de equilibrio esttico estar dado cuando se igualen los momentos adrizante y escorante de donde D x GM x sen = p x dt x cos ; el ngulo de escora permanente se halla analticamente:

6.- Criterios de Estabilidad Se llaman criterios de estabilidad al conjunto de normas o disposiciones dispuestas por las autoridades martimas competentes para que los buques puedan navegar, hasta el lmite mnimo de estabilidad.

Estos criterios de estabilidad, no aseguran que el buque no zozobre ni exime la responsabilidad del capitn; ste tendr siempre presente la prudencia y buen sentido marinero; estado del mar, manteniendo rumbo y velocidad, de acuerdo a la zona donde navegue. Antes de salir de viaje se tendr en cuenta el tipo de carga embarcada, su cantidad, estiba y trincado de la misma. Existen varios criterios de estabilidad que son adoptados en diferentes pases, ellos estn basados en la estabilidad esttica y dinmica; pero algunos se basan en funcin del perodo de balance, fuerza del viento en la obra muerta o solamente en la estabilidad esttica. Estos criterios pueden clasificarse segn los parmetros que controlan en: Criterios en funcin de la altura metacntrica. Criterios en funcin de la estabilidad esttica. Criterios en funcin de la estabilidad esttica y dinmica. Criterios en funcin de la estabilidad esttica y la accin del viento. Criterios en funcin del perodo y amplitud del balance.

Existen tambin diferentes criterios creados para distintos tipos y tamaos de embarcaciones, as como criterios diseados por la OMI. Criterio General de la OMI La Organizacin Martima Internacional, (OMI) fij un criterio de orden mundial para los buques de pesca, carga y pasajeros menores a 100 m de eslora. Este criterio puede ser resumido en las siguientes pautas: La altura metacntrica corregida por superficies libres debe ser mayor a 0,15 m

El mximo valor de la curva de brazos GZ ser para las escoras de 30 o ms La curva de brazos GZ a partir de 30 debera tener brazos mayores de 0,20 m El rea encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de 40 ser igual o mayor a de 0,090 m*radin.

El rea encerrada por la curva GZ y las ordenadas de 30 y 40 de escora y/o la ordenada correspondiente al ngulo de inundacin (si fuera menor a 40) deber ser mayor de 0.030 m*radin.

El rea encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de la escora de 30 ser igual o mayor a 0,055 m*radin.

Criterios relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser inferior a 0,055 metroradin hasta un ngulo de escora = 30 ni inferior a 0,09 metro -radin hasta = 40, o hasta el ngulo de inundacin descendente f si ste es inferior a 40. Adems, el rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ngulos de escora de 30 y 40, o entre 30 y f si este ngulo es inferior a 40, no ser inferior a 0,03 metro-radin.

El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,2 m a un ngulo de escora igual o superior a 30.

El brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora no inferior a 25. Si esto no es posible, podrn aplicarse, a reserva de lo que apruebe la Administracin, criterios basados en un nivel de seguridad equivalente.

La altura metacntrica inicial GM0 no ser inferior a 0,15 m.

Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorolgico) Habr que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento de travs y del balance del modo siguiente: a. Se someter el buque a la presin de un viento constante que acte perpendicularmente al

plano de cruja, lo que dar como resultado el correspondiente brazo escorante (lw1); b. se supondr que a partir del ngulo de equilibrio resultante (0), el buque se balancea por la

accin de las olas hasta alcanzar un ngulo de balance (1) a barlovento. El ngulo de escora provocado por un viento constante (0) no deber ser superior a 16 o al 80 % del ngulo de inmersin del borde de la cubierta, si este ngulo es menor; c. a continuacin se someter al buque a la presin de una rfaga de viento que dar como

resultado el correspondiente brazo escorante (lw2); y d. en estas circunstancias, el rea b debe ser igual o superior al rea a, como se indica en la

figura 1 siguiente:

Donde los ngulos de la figura se definen del modo siguiente: 0 = ngulo de escora provocado por un viento constante

1 = ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas. (Vanse a y b) 2 = ngulo de inundacin descendente (f), o 50, o c, tomando de estos valores el menor, siendo:

f = ngulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio no har falta considerar abiertas las pequeas aberturas por las que no pueda producirse inundacin progresiva.

c = ngulo de la segunda interseccin entre la curva de brazos escorante lw2 y la de brazos GZ.

Buques de pasaje Los buques de pasaje cumplirn las prescripciones del Captulo 2 Criterios relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes 2.2 y Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorolgico) 2.3. Adems, el ngulo de escora producido por la aglomeracin de pasajeros en una banda, tal como se define abajo, no exceder de 10.

Donde: E = Escora del buque. P = Es peso medio de un solo pasajero. d = Es la distancia media de los pasajeros a la lnea cruja del buque. D = Es el desplazamiento del buque (mismas unidades que P).

Se supondr una masa mnima de 75 kg por pasajero, si bien se permitir aumentar este valor, a reserva de que lo apruebe la Administracin. La Administracin determinar adems la masa y la distribucin del equipaje. La altura del centro de gravedad de los pasajeros se supondr igual a: a. 1 m por encima del nivel de cubierta estando los pasajeros de pie. Si es necesario, se tendrn

en cuenta la brusca y el arrufo de la cubierta; y b. 0,3 m por encima de los asientos estando sentados los pasajeros. A este respecto, no ser necesario tomar un valor superior a cuatro (4) personas por metro cuadrado (m2). Adems, el ngulo de escora debido a una maniobra de giro no exceder de 10 si se calcula utilizando la frmula siguiente:

Donde: MR = momento escorante, en (kNm)

vo = velocidad de servicio, en (m/s) Lwl = eslora en la flotacin del buque, en (m) = desplazamiento, en (t) d = calado medio, en (m) KG = altura del centro de gravedad sobre la lnea de base, en (m).

Petroleros de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas Los petroleros cconstruido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga; este trmino comprende los buques de carga combinados y los "buques tanque quimiqueros", tal como se definen estos ltimos en el Anexo II del Convenio MARPOL, cuando estn transportando cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel, cumplirn lo dispuesto en la regla 27 del Anexo I del MARPOL 73/78. Los petrolero de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas, entregado el 1 de febrero de 2002 o posteriormente, cumplir los criterios de estabilidad sin avera dispuesto en la regla 27 del Anexo I del MARPOL 73/78, para cualquier calado de servicio en las peores condiciones posibles de carga y de lastre, compatibles con las buenas prcticas marineras, incluidas las etapas intermedias de las operaciones de trasvase de lquidos. Se supone que los tanques de lastre estarn siempre parcialmente llenos. En puerto, la altura metacntrica inicial GMo, corregida con respecto a la superficie libre medida con un ngulo de escora de 0, no ser inferior a 0,15 m. En el mar se aplicarn los siguientes criterios: a. el rea situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no ser inferior a 0,055 m.rad

hasta un ngulo de escora = 30 ni inferior a 0,09 m.rad hasta un ngulo de escora = 40 , o

hasta otro ngulo de inundacin f si ste es inferior a 40 . Adems, el rea situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) entre los ngulos de escora de 30 y 40, o entre 30 yf, si este ngulo es inferior a 40, no ser inferior a 0,03 m.rad; b. 30; c. el brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora preferiblemente superior a el brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,20 m a un ngulo de escora igual o superior a

30 pero no inferior a 25; y d. la altura metacntrica inicial GMo, corregida para una superficie libre medida a un ngulo de 0 de escora, no ser inferior a 0,15 m. e. (f es el ngulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, las superestructuras o

las casetas que no pueden cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio no se considerar que estn abiertas las pequeas aberturas por las que no pueda producirse una inundacin progresiva) Las prescripciones del prrafo 1 de la presente regla se cumplirn mediante medidas de proyecto. En el caso de buques de carga combinados se podrn permitir procedimientos operacionales complementarios sencillos. Los procedimientos operacionales complementarios sencillos mencionados en el prrafo 2 de la presente regla para las operaciones de trasvase de lquidos son instrucciones que se facilitarn por escrito al capitn y que: a. estarn aprobadas por la Administracin;

b.

indicarn los tanques de carga y de lastre que pueden estar parcialmente llenos, en cualquier

condicin especfica de trasvase de lquidos y para cualquier gama posible de densidades de la carga, y seguir satisfaciendo los criterios de estabilidad. Los tanques que estn parcialmente llenos podrn variar durante las operaciones de trasvase de lquidos y formar cualquier combinacin, siempre que se satisfagan dichos criterios; c. sern fcilmente comprensibles para el oficial encargado de las operaciones de trasvase de

lquidos; d. indicarn secuencias programadas para las operaciones de trasiego de carga y de lastre; e. permitirn comparar la estabilidad obtenida y la prescrita por medio de criterios de

estabilidad presentados en forma grfica o tabular; f. no requerirn que el oficial encargado de las operaciones tenga que efectuar numerosos

clculos matemticos; g. incluirn las medidas correctivas que el oficial encargado de las operaciones debe adoptar en

caso de que los valores obtenidos se aparten de los recomendados y en situaciones de emergencia; y h. estarn expuestas de manera bien visible en el cuadernillo aprobado de asiento y estabilidad,

en el puesto de control del trasiego de carga y lastre y en los programas informticos con que se efectan los clculos de estabilidad. Buques de carga que transporten grano a granel La estabilidad sin avera de los buques dedicados al transporte de grano debe ajustarse a las prescripciones del Cdigo internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel, adoptado mediante la resolucin MSC.23(59).

Todo buque que transporte grano a granel cumplir, durante todo el viaje con los criterios mnimos de estabilidad sin avera que se indican a continuacin, tras haber tenido en cuenta los momentos escorante debidos al corrimiento del grano: a. el ngulo de escora debido al corrimiento de grano no exceder de 12 o en el caso de los

buques construidos el 1 de enero de 1994, o posteriormente del ngulo de inmersin del borde de la cubierta, si ste es menor; b. en el diagrama de estabilidad esttica el rea neta o residual comprendida entre la curva de

brazos escorante y la de brazos adrizantes hasta el ngulo de escora en que sea mxima la diferencia entre las ordenadas de ambas curvas, o un ngulo de 40 o el ngulo de inundacin (1) el que de stos sea menor, no ser inferior en ninguna condicin de carga a 0.075 metros rad; y c. la altura metacntrica inicial, despus de tener en cuenta los efectos de superficie libre de los

lquidos contenidos en los tanques, no ser inferior a 0,30 metros. Antes de cargar grano a granel el capitn deber demostrar. si as lo exige el Gobierno Contratante del pas en que se halle el puerto de carga que el buque puede cumplir en todas las etapas del viaje los criterios de estabilidad prescritos en la presente seccin. Despus de embarcar la carga, el capitn se cerciorar de que el buque est adrizado antes de hacerse a la mar.

Donde:

Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano. Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc., y carga.

La curva de brazos adrizantes se deducir de un nmero de curvas transversales de estabilidad suficiente para definirla con precisin incluidas las correspondientes a 12 y 40. Buques portacontenedores de eslora superior a 100 m El buque porta contenedores se considera a efectos de todos los Cdigos y Normativas de Seguridad como un buque de carga estndar, sin ninguna particularidad que requiera una regulacin especfica, solamente existen reglas de interpretacin adjuntas a cdigos ya vigentes. En el apartado de Estabilidad por avera el SOLAS indica que los open-top tendrn las mismas prescripciones que un buque general con tapas de escotilla. Otro punto a destacar de los Open-top es que las bodegas no estn cerradas hermticamente as que los sistemas contra incendios automticos (CO2) no pueden ser utilizados, con lo que habr que utilizar sistemas alternativos como los aspersores y otros importantes sistemas para contener el fuego, ya que tampoco hay mamparos que separen las bodegas. Las prescripciones aqu indicadas son aplicables a los buques portacontenedores de eslora superior a 100 m que se especifican en la seccin de la Introduccin. Tambin podrn aplicarse a otros buques de carga de dicha eslora que tengan un abanico pronunciado o un plano de flotacin de gran rea.

Para los porta contenedores se definen los criterios de estabilidad sin avera por: El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser inferior a 0,009 cm.rad hasta un ngulo de escora = 30 ni inferior a 0,016 cm.rad hasta un ngulo de escora = 40, o hasta el ngulo de inundacin f si ste es inferior a 40. El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ngulos de escora de 30 y 40 o entre 30 y f, si este ngulo es inferior a 40, no ser inferior a 0,006 cm.rad. El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,033 cm a un ngulo de escora igual o superior a 30. El brazo adrizante mximo ser como mnimo de 0,042 cm. El rea total bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) hasta el ngulo de inundacin f no ser inferior a 0,029 cm.rad. En los criterios anteriores, el factor de forma C se calcular utilizando la frmula siguiente y la figura 1:

Donde: d = calado medio en metros.

D = Puntal de trazado en metros.

B = Manga de trazado del buque en metro. KG= Altura del centro de gravedad sobre la quilla en metros, no se emplear un valor de la alturaKG inferior a d (calado medio en metros).

CB = Coeficiente de bloque CW= Coeficiente del de la superficie de flotacin. lH = longitud de cada brazola de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa del centro del buque, en m (vase la figura 1)

b = anchura media de las brazolas de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa del centro del buque, en m (vase la figura 1)

h = altura media de las brazolas de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa del centro del buque, en m (vase la figura 1)

L = eslora del buque, en m. B = manga del buque en la lnea de flotacin, en m. Bm = manga del buque en la lnea de flotacin a la mitad del calado medio, en m.

Asimismo el propio Cdigo recomienda la utilizacin de computadoras electrnicas de carga y estabilidad para determinar el asiento y la estabilidad del buque en diferentes condiciones operacionales. Para los Open-Top se pide que estn a flote bajo cualquier circunstancia de inundacin en la bodega (manteniendo una relativa estabilidad positiva en caso de 100% de inundacin), as como una mxima reduccin del fenmeno de las superficies libres de las aguas embarcadas. Existen tambin diferentes criterios creados para distintos tipos y tamaos de embarcaciones, dado que es muy amplia la variedad de buques y muy difcil que un solo criterio puede ser aplicado de forma universal.

Curvas de estabilidad y mnimos de Rahola. Es el criterio ideado por el profesor finlands Rahola quien analizando la prdida de numerosas embarcaciones por falta de estabilidad y sugiri un criterio basado en los brazos adrizantes (corregido por superficies libres), y el ngulo de inundacin.

Valores mnimos de GZ para los ngulos de escora: Escora = 20(grados) GZ = 14 cm Escora = 30(grados) GZ = 20 cm Escora = 40(grados) GZ = 20 cm

El mximo de la curva de brazos GZ deber estar comprendido entre los ngulos 30 y 40

El brazo dinmico para 40 debe ser como mnimo 8 cm/radin. Si el ngulo de inundacin es menor a 40.

En la siguiente figura se muestran tres curvas correspondientes a tres buques, A y C cumplen parcialmente con los criterios de Rahola mientras que solo B satisface todos los requisitos.

Criterio de Nickum para buques pesqueros Este criterio establece que un buque pesquero en servicio debe cumplir con: - Primero: Durante la condicin ms crtica de trabajo: a) La altura metacntrica GM debe ser igual o mayor que 0,1 de la manga igual o mayor de 0,610 m b) Debe cumplirse la relacin:

Donde: GM = Altura metacntrica inicial. M = Manga de trazado. F = Francobordo. A = rea de la obra muerta proyectada sobre el plano diametral. E = Eslora entre perpendiculares.

- Segundo: Lo estipulado en el punto primero debe complementarse con las mediciones de GM efectuadas para la condicin de carga ms crtica. Para la determinacin del GM se aplicara la siguiente frmula:

Donde:

K = 0,40 si M esta expresado en pies y 0,80 si M est expresado en metros M = Manga de trazado (expresado en pies o metros) T = Perodo de oscilacin completa expresado en segundos (promedio observado de 20 oscilaciones).

GM = Altura metacntrica que quedar expresada en la misma unidad que lo fue la manga

Criterio Holands (para buques costeros de menos de 500 T.R.B.) Este es el criterio ideado por la Autoridad Holandesa que es aplicable a buques con un tonelaje inferior a 500 T.R.B. (Tonelaje de Registro Bruto). La curva de brazos adrizantes, en las peores condiciones, debe cortar o ser tangente a la lnea definida por los siguientes puntos: Escora = 0 (grados) GM = 0,44 m Escora = 35 (grados) GZ = 0,22 m Escora = 60 (grados) GZ = 0,27 m Este es un criterio muy similar al de Rahola, de fcil interpretacin. 7.- Inundacin Se llama inundaci6n a la entrada de agua al interior del buque. Esta entrada de agua puede ser provocada por muchas circunstancias ya sea por accidentes como colisin o varada; por deterioro

o fatiga del material del casco produciendo una avera al forro o tambin una inundaci6n provocada intencionalmente. Al introducirse el agua al interior del buque, existe un aumento en el desplazamiento o prdida de la flotabilidad; variando los calados y produciendo una escora si el compartimento inundado es asimtrico. Generalmente la inundacin provocada por una desgarradura del casco es grande y las bombas de achiques de todo el buque no son suficientes, dependiendo de la cantidad de agua (Q) que entra por el rea (A) de la va de agua y de la distancia (d) a la flotaci6n. Una frmula que podemos calcular aproximadamente la cantidad de agua que entra por segundo por un orificio bajo la lnea de flotaci6n es la siguiente:

En donde: Q = Toneladas de agua por segundo A = rea de la va de agua en m 2 g = Gravedad 9,8 m/seg 2 d = Distancia de la va de agua a la flotaci6n en m.

En el de que el buque sufra una inundacin progresiva, el estudio de la flotabilidad y estabilidad a realizar se dice que es para el buque con avera. En esta condicin, casco con avera, nace una nueva e importante caracterstica, la insumergibilidad, por la cual el buque mantiene sus cualidades marineras frente a una inundacin razonable, de uno o varios de sus comportamientos.

La flotabilidad del buque en caso de inundacin se obtiene de las reserva de flotabilidad que este tenga, por tanto, su compartimentacin ser adecuada y racional, lo primero de acuerdo con su dependencia de la reserva de flotabilidad y lo segundo de acuerdo con la necesidades de espacio del tipo de buque. La estabilidad del buque durante o despus de la inundacin es otro factor importante. Por ello se realiza los clculos de estabilidad del buque con avera de acuerdo con su comportamiento y con el nmero mximo de comportamientos adyacente que puedan inundarse. Recurdese que en una prdida del buque por flotabilidad es algo que, normalmente, requiere tiempo, mientras que en una perdida por estabilidad puede ocurrir en segundos. Como siempre la importancia de cualquier modificacin que tiene lugar en el buque, desde el punto de vista de la teora del buque, se mide por sus defectos sobre el calado medio, la alteracin del asiento, la escora y la estabilidad. 7.1.- Tipos de Inundacin. Como se dijo anteriormente una inundacin va a producir variaciones en la estabilidad del buque, cambio de asiento o escora segn el lugar del compartimento inundado, La magnitud de estas variaciones va a depender de la cantidad de agua que entre en la inundacin y de la posicin del compartimento inundado. La extensin de la inundacin depende de la compartimentacin estanca del buque o sea que est limitada por la misma. Si se pierde la estanqueidad, la inundacin se hace progresiva y el buque corre el riesgo de hundirse. Existen dos tipos o casos de inundacin: Inundacin de un compartimento limitado en altura.

Inundacin de un compartimento no limitado en altura.

a) Caso de inundacin de un compartimento limitado en altura: Este caso es cuando la inundacin se produce en un compartimento que tiene su parte superior o cielo, limitado por una cubierta que est bajo la lnea de flotacin.

El peso del agua embarcada est dada por el volumen del compartimento y por la densidad del agua p = v. En este caso se supone que el compartimento est vaco, pero si tuviera carga en su interior el peso del agua se halla: p' = v x x Kv En donde: p' = peso del agua embarcada Kv = coeficiente de permeabilidad de volumen.

La inundacin se deber a una avera en el casco, por tanto, hay que considerarla, salvo casos excepcionales, como inundacin involuntarias. Las posibilidades que presentan esta clase de inundacin son las siguientes:

- Compartimento limitado en altura y totalmente lleno: El agua entrara en el compartimento llenndolo completamente, finalizando la inundacin progresiva cuando esto ocurra. La manera ms eficaz de resolver este problema es considerndolo como carga de un peso, por lo que su solucin entra dentro del tratamiento del buque sin avera. - Compartimento limitado en altura y parcialmente lleno: Un caso especial en que el aire del compartimento queda embolsado en su parte superior, debido a la falta de un sistema de escape, y que equivale a la carga del peso de un lquido con superficies libres. A efectos prcticos la solucin del problema se realizar como si se tratara de un buque sin avera. - Compartimento no limitado en altura: la inundacin cesar cuando se igualen los niveles interior y exterior del agua, es decir, cuando el nivel del agua entrada alcance el nivel de la superficie de la mar. Realmente el estudio de la inundacin del buque con avera, corresponde a esta situacin, compartimento no limitado en altura y en libre comunicacin con la mar. Si por cualquier circunstancia cesa la libre comunicacin, volveramos al enfoque del problema como buque sin avera. b) Caso de inundacin de un compartimento no limitado en altura: El caso ms usual es el de la inundacin voluntaria de los tanques para cargarlos de agua potable, combustible, lastre, entre otros. Distinguiremos las dos posibilidades: - Compartimento totalmente lleno: el agua que entre en el compartimento en un peso homogneo y el problema se trata como una carga. - Compartimento parcialmente lleno: se trata de la carga de un lquido con superficies libres, por tanto, dentro tambin del problema normal de la carga de un peso.

Todo ello significa que en este caso, la inundaci6n no llega a la parte superior del compartimento inundado, por lo tanto el agua va a entrar hasta la altura de la superficie del agua exterior. Dentro de la inundacin de este tipo la estabilidad del buque estar afectada por la inmersin del agua, el peso p del agua embarcada, por la superficie libre y otro efecto causado por la libre comunicacin o circulacin con el mar al escorarse el buque. - Aumento de peso: en la siguiente figura, se considera que el buque se encuentra en la flotacin LoFo y el compartimento inundado es central, el cual no produce escora, entonces el buque se va a sumergir hasta la flotacin L'F' o sea que sufrir una inmersin I. P = I.Tc = Inmersin x Toneladas por cm. de inmersin El traslado del centro de gravedad del buque de G a G' estar dado por la siguiente frmula:

dv = distancia entre el G del buque y el g del peso del agua inundada. KG' = KG GG' (el signo ser positivo +, si el c. de g. del peso del agua inundada est por encima del G del buque, de lo contrario es negativo -). - Superficie libre: debido a que un compartimento inundado no est limitado en altura, va a existir superficie libre (rh), entonces este efecto trasladar al G' hacia arriba hasta G", porque sabemos que este efecto es siempre perjudicial para la estabilidad.

i = momento de inercia de la superficie libre del compartimento inundado. = densidad del agua inundada. - Libre comunicaci6n con el mar: en la siguiente figura, se tiene un buque con un compartimento inundado que se encuentra con su c. de g. fuera del plano de cruja, a una distancia transversal dt entonces el buque se va a ver afectado por una escora al entrar un peso de agua p, considerando la inundacin paralela. Si se supone a los efectos del estudio que no entra ms agua por la va de agua que se produjo en el pantoque, el buque queda con la flotaci6n LlF1 y en el interior del compartimento rh, pero como se est en libre comunicacin con el mar a travs de la avera, continuar entrando agua en el compartimento inundado una cantidad equivalente a p', representado en la figura por la superficie rhh'r'. Finalmente, el buque quedar con la flotacin L2F2, el agua inundada con r'h' y la escora ' El desplazamiento final ser: D + p + p' = D + p 1 = D' El peso p', al entrar el agua por libre comunicacin con el mar, produce un par escorante adicional haciendo que el centro de gravedad del buque que se encontraba en G" tenga una subida virtual hasta G"'. La subida virtual del centro de gravedad del buque G"G"', causada por el peso del agua de la libre comunicacin est dada por la siguiente frmula:

Siendo: = densidad del agua inundada. A = rea del compartimento inundado. dt = distancia transversal del c. de g. del compartimento inundado. D' = desplazamiento final.

7.2.- Efectos de la inundacin sobre los calados, escora y estabilidad Los efectos de la inundacin de un compartimento limitado en altura y no limitados en altura son: a) Un aumento de calado con la correspondiente disminucin de flotabilidad. b) Un cambio de asiento y escora, segn la situacin del compartimento inundado. c) Una variacin en la estabilidad inicial y para grandes inclinaciones. 7.3.- Mtodos de clculo de inundacin. Los clculos de flotabilidad y estabilidad de un buque con avera, durante o despus de la inundacin de uno o varios compartimentos, pueden realizarse por dos mtodos tericamente equivalentes, pero la diferente metodologa y dificultad de calculo que cada uno de ellos

presenta, no permiten obtener los mismo resultados, aunque muy aproximados entre s. Los mtodos son: el clculo de los efectos de la inundacin por el mtodo de prdida de empuje, denominado tambin del desplazamiento constante, y el clculo de los efectos de la inundacin por el mtodo del peso aadido, o de cambio de desplazamiento. Mtodo de prdidas de empuje. El mtodo de prdida de empuje se basa en considerar que el agua entrada en el buque, forma parte de la mar, y que, por tanto, el empuje del volumen inundado se ha perdido. El buque hay que imaginarlo si este volumen afectado por la inundacin. El desplazamiento no ha cambiado, sigue teniendo el mismo valor inicial, pero si han cambiado la forma de su volumen sumergido. Los parmetros del buque a tener en cuenta, constante unos y variables otros, para calcular los efectos de la inundacin son: 1.- Desplazamiento constante. El desplazamiento inicial, antes de la inundacin, no vara. 2.- El volumen sumergido inicial, por consiguiente, tampoco cambiara de valor, aunque si cambia la forma del volumen sumergido, tal como se ha expuesto. 3.- El centro de gravedad del buque no modificara su posicin, como consecuencia de la lgica del mtodo de prdida de empuje. No hay variacin en los pesos del buque. 4.- El centro de carena del buque modificara su situacin, puesto que existe cambio en la forma del volumen sumergido aunque no vari su valor. Por tanto, se trata de un traslado de empujes y de sus correspondientes volmenes y formas. 5.- Habr aumento del calado medio del buque para compensar el volumen perdido. Hay que insistir en la idea de que el buque ha cambiado sus formas, difiriendo de las del buque sin avera

en la prdida del volumen inundado, debiendo recuperarlo incrementando el calado hasta que se iguale el volumen perdido con el de la rebanada de la inmersin productiva. 6.- La superficie de la flotacin quedara afectada tambin, no formando de ella la parte de la flotacin inundada. La superficie de la flotacin intacta ser igual a la superficie de la flotacin del buque sin avera, para el calado que se considere, menos la superficie de la zona inundada. 7.- Deber calcularse la nueva posicin del centro de gravedad de la superficie de flotacin intacta. 8.- Este cambio sufrido por la superficie de flotacin se reflejara en las posiciones de los metacentros iniciales transversal y longitudinal del buque para la condicin de avera. 9.- Con motivos del cambio de valor y de forma de la superficie de flotacin debern calcularse los nuevos valores de toneladas por centmetros de inmersin y momento unitario para variar el asiento un centmetro, para el buque con avera. 10.- Como consecuencia de lo anterior variar el asiento del buque, su escora y su estabilidad. Es importante tener en cuenta que este mtodo obliga a calcular nuevamente los datos que normalmente se obtienen de las curvas hidrostticas, dado que las formas del nuevo buque con avera no permiten su utilizacin. Sin embargo es el mtodo ms recomendado para calcular los efectos de inundacin de un compartimento no limitado en altura y en libre comunicacin con las mar producen sobre el buque. Mtodo del peso aadido. En este mtodo el agua entrada equivale a un peso aadido, realizndose el estudio de los parmetros como si se tratara de una carga de un lquido con superficie libre.

1.- El desplazamiento variara. El desplazamiento final ser igual al desplazamiento inicial ms el peso del agua que ha inundado el compartimento. 2.- De la misma forma variara el volumen sumergido, incrementndose con un volumen igual al del agua entrada del compartimento. 3.- Dado que existe carga de un peso, el del agua entrada, el centro de la gravedad del buque quedara afectado por este motivo. 4.- El centro de carena ser el correspondiente al volumen sumergido final. 5.- Incremento del calado medio debido a la inmersin producida por la carga del peso del agua de la inundacin. 6.- En este caso la variacin que se produzcan en la superficie de flotacin y la posicin de su centro de gravedad ser debida solamente al cambio de calados. 7.- El cambio de calado modificar, tambin, las posiciones de los metacentros iniciales transversal y longitudinal, y los valores de las toneladas por centmetro de inmersin y del momento unitario para variar el asiento un centmetro. 8.- Por efecto de la inundacin, variaran en asiento del barco, su escora y su estabilidad. Este mtodo se recomienda para calcular los efectos producidos de una inundacin de un compartimento, suponiendo un volumen de agua entrada y, por tanto, un peso cargado con su centro de gravedad correspondiente.