Proyecto Arreglado

Proyecto de Carreteras I
CONSIDERACIONES DE LA REGION PREVIAS AL

PROYECTO DE TRAZADO GEOMETRICO
1. INTRODUCCIÓN
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los

primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras
civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la
comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros
alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
En la actualidad el desarrollo de los pueblos se mide por la calidad de sus carreteras es

por esto que se han desarrollado diversos métodos para la construcción de carreteras,
desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos
perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de
pavimento flexible o rígido.
Siempre el ser humano ha tenido la necesidad de comunicarse, una de las maneras más
comunes fueron los caminos, al principio fueron de piedra y rústicos. Ahora con el
tiempo nos encontramos con diversos tipos de vías, ya sean pavimentos rígidos y
pavimentos flexibles.
Muchos autores denominan CAMINOS a las vías en zonas urbanas y CARRETERAS a

las grandes construcciones como autopistas.
Las vías de comunicación como las carreteras bien construidas son un aporte y ayuda al
desarrollo de la sociedad. Ayuda desde el transporte cómodo de personas, ganado,
legumbres, maquinaria, etc., hasta el intercambio de productos de un lugar a otro.
El progreso y desarrollo de un pueblo se puede medir con la eficiencia y calidad que

tienen sus carreteras, mientras más alto sea el nivel de servicio de una carretera mejor
será el desarrollo del pueblo.
El principal problema al empezar el diseño geométrico de una carreta cae sobre el estudio
topográfico de la zona en la cual se llevará a cabo la construcción, se deben tomar
muchos aspectos desde el punto de vista ingenieril, para poder llevar a cabo un diseño
confortable y de precios no elevados.
2. JUSTIFICACIÓN
El acceso con un camino carretero permanente, de y a cualquier provincia, cantón o

comunidad, incentiva a una mayor producción y productividad, al tener mejores
condiciones de transporte terrestre para el ingreso de insumos, herramientas, materiales,
CIV - 323 Pá gina 1

equipos, de esa manera mejorar las condiciones socioeconómicas de una provincia cantón
o comunidad, así mismo se constituye en el mejoramiento de la comercialización de
productos agropecuarios locales y a su vez tiene efectos multiplicadores positivos para la
población rural.
En los tramos de la red vial Municipal de la provincia, no solo incentivará el volumen de

producción agropecuaria, sino tendrá un impacto socioeconómico muy importante para
los cantones y comunidades alejadas.
Con el mejoramiento de los caminos vecinales, bajo el enfoque de puntos y tramos los
pobladores destinarán al mercado entre 70% y 80% de su producción agropecuaria y al
mismo tiempo los precios de producción tenderán a mejorar.
Todo esto se traducirá en efectos beneficiosos sociales y económicos de gran importancia

para las comunidades. Al margen, se facilitará el acceso de insumos, materiales y
equipos para la construcción de unidades educativas, postas sanitarias, campos deportivos
y para el ingreso de instituciones privadas, publicas con características sociales técnicos
de desarrollo rural.
Por otro lado se puede indicar que la vinculación caminera es una necesidad primordial,
tanto para el intercambio comercial de producciones agrícolas como un medio de
comunicación interprovincial, lo cual hace que las comunidades sean participes directos
del desarrollo Municipal, por tanto no existirá dificultad alguna por parte de los
beneficiarios para el mejoramiento de las vías de la red Municipal.
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo General
Mejorar la vía para que sea transitable todo el año y en cualquier periodo sin modificar
negativamente el medio ambiente ni promover o incrementar la contaminación de las
aguas, suelo, aire y en lo general los recursos naturales, de esta manera mejorándoles las
condiciones de vida a través del incremento del ingreso familiar generados por la
comercialización de excedentes de la producción agrícola.
3.2. Objetivos Específicos
Mejorar las condiciones socioeconómicas de la zona a través del incremento en la

producción agrícola y que permita tener excedentes para la comercialización, debido a un
camino estable y accesible durante todo el año.
Promover el desarrollo de la zona a través de la participación de entidades vinculadas al

sector salud, educación, agropecuario, turismo, forestal y capacitación.

Lograr la articulación del sector con las demás provincias, centros comerciales,
mejorando las relaciones de intercambio agropecuario, cultural, social, deportivo y
económico.
Mejorar las condiciones de acceso a las comunidades vecinas considerando los niveles de
seguridad vigentes para el transporte de pasajeros y carga.
4. VEHÍCULO TIPO
Vehículo tipo, es aquel vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación

son utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico
de las carreteras.
Por ejemplo:
- El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene

influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas
de las intersecciones.
- La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados

tiene influencia en el cálculo de los sobre anchos.
- La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la

determinación del valor de la pendiente máxima.
- La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia

en la velocidad directriz de la carretera.
Características del Vehículo Tipo
Datos Básicos de los Vehículos Tipo en metros
Camiones y
Ómnibus Camión
Automóvile ómnibus
interurban semirremolq
Características del Vehículo s convencional
os ue
es
VP CO O SR
Ancho total 2,1 2,6 2,6 2,6
Largo total 5,8 9,1 12,2 16,8
Radio mínimo de la rueda
7,3 12,8 12,8 13,7
externa delantera
4,7 8,7 7,1 6
interna trasera
Vehículo tipo VP

Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-UPS, furgones y

similares.
Vehículo tipo CO
Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los

camiones y Ómnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
Vehículo tipo O
Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia y

turismo, sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de
mayor longitud que los, C.O. y que pueden contar con tres ejes.
Vehículo tipo SR
Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

semirremolque de dos ejes
Automóvil (VP)
Camión de dos ejes (CO)
Bus Interurbano (O)

Camión Semirremolque (SR)
4.1. Vehículo Tipo para determinar el Ancho de Carril
Los vehículos pesados son los que gobiernan este parámetro. Según los datos básicos de
los vehículos tipo, para vehículos como: Ómnibus interurbano y camión semirremolque
el ancho total es de 2,60m.
A continuación se detallan las características de los vehículos mencionados:
Características del vehículo Ómnibus interurbanos

Sigla O
Ancho total 2.60
Largo total 12.20
Radio mínimo de la cuerda externa 12.80

delantera
Radio mínimo de la rueda interna 7.10
trasera
Características del vehículo Camión semi-remolque

Sigla SR
Ancho total 2.60
Largo total 16.80
delantera
trasera
Altura Total 4.10
A partir de estos datos podemos determinar el ancho del carril, al ancho del
vehículo tipo se le debe adicionar 0.7 metros a ambos lados por recomendación de
la norma
Ancho del carril = A + (2 0.7)

Ancho del carril = 2.6 + (2 0.7) = 4m
4.2. Vehículo Tipo para determinar el Sobreancho
Son los vehículos pesados semi-remolque y con remolque los que gobiernan este
parámetro por que la distancia entre sus ejes es más grande ya que las ruedas traseras
necesitan de un mayor ancho para recorrer la curva.
Características del vehiculo Camión semi-remolque

Sigla SR
Ancho total 2.60
Largo total 16.80

delantera
trasera
Altura Total 4.10
4.3. Vehículo Tipo para determinar la Pendiente Máxima Longitudinal
La pendiente máxima se da según la categoría de diseño del tramo, está en función de las
condiciones físicas del terreno, principalmente de la topografía y la geología;
manteniendo coherencia con la velocidad directriz, el volumen de tránsito y las
características de transito previsto.
Los vehículos pesados con carga son los que gobiernan este parámetro. Además de
obtener las dimensiones de los vehículos, se debe obtener también el peso total del
vehículo cargado, la cilindrada del motor el número de revoluciones del motor.
Para esto se utiliza la siguiente ecuación:
Donde:
i max = Pendiente Longitudinal máxima
C= Cilindrada del motor en cm3 = 12000 cc
N= Número de revoluciones por minuto del motor= 4500 Rev/min
V= Velocidad en Kph = 40 Kph
P= Peso del vehículo en Kg = 20000 Kg
4.4. Vehículo Tipo para determinar la Altura de Túneles y/o Señales Verticales
Los vehículos pesados y los ómnibuses son los que gobiernan este parámetro. La altura
total considera la carga del vehículo, es decir a la altura del vehículo debe sumarse la
altura que sobresale la carga.

Características del vehículo Camión semi-remolque

Sigla SR
Ancho total 2.60
Largo total 16.80
delantera
trasera
Altura Total 4.10
Altura total del vehículo 4.10m

Altura que sobresale la carga 1m
Altura total de túneles o señales verticales= 5.10m
Señales Verticales
Preventivas.-Son señales que nos informan sobre el tramo carretero como doble
curva, curva en U, desbarrancamiento, etc.
Informativas.- Nos proporcionan la ubicación en la que nos encontramos.
Reglamentarias.- Son aquellas que deben dar información obligatoria al conductor.

4.5. Vehículo Tipo para determinar la Distancia de Visibilidad, Parada y Sobrepaso
Los vehículos livianos son los que gobiernan este parámetro.
Toda sección de carretera ofrece al conductor que transita por ella una determinada
visibilidad que depende de la forma, dimensiones y disposición de los diferentes
elementos de trazado que conforman la carretera.
Características del vehículo Automóviles livianos

Sigla VP
Ancho total 2.10
Largo total 5.80
delantera
Radio mínimo de la rueda interna trasera 4.70
4.6. Vehículo Tipo para diseño de Intersecciones (Radios de giro Mínimo)
Los vehículos que gobiernan este parámetro son los vehículos más largos: Ómnibuses y
Camiones con remolque y Semi-remolque.
El radio de giro de un vehículo es una de las condiciones de movimiento importantes a la

hora de diseñar las curvas determinadas por la anchura, la separación de ejes, el máximo
ángulo de giro de las ruedas delanteras y la longitud total del vehículo.
Se define radio de giro como el correspondiente a la circunferencia descrita por la rueda

delantera del lado contrario a aquel hacia donde se gira.

La siguiente tabla muestra algunos datos de los radios de giro mínimos de vehículos tipo:
Datos Básicos de los Vehículos Tipo en metros
Camiones y
Ómnibus Camión
Automóvile ómnibuses
interurban semirremolq
Características del Vehículo s convencional
os ue
es
VP CO O SR
Ancho total 2,1 2,6 2,6 2,6
Largo total 5,8 9,1 12,2 16,8
7,3 12,8 12,8 13,7
externa delantera
4,7 8,7 7,1 6
interna trasera
5. DETERMINACION Y CÁLCULO DE DATOS BASICOS PARA EL

TRAZADO.-
5.1. Transito medio diario (TMD).-
Es un promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan durante todo un tiempo
determinado en una carretera. En nuestro caso, asumimos un TMDA de 280 vehículos
día.
5.2. Tránsito Medio Diario Futuro (TMDF).-
Para realizar el cálculo el Tránsito Medio Diario Futuro (TMDF), se asume un tiempo de
vida útil de la carretera, es decir el año horizonte del proyecto, en esta oportunidad
asumiremos un 1.75% de crecimiento en 15 años.
 Método aritmético.-

TMDF=280∗ 1+ ( 1 . 75∗15
100
=354)
 Método geométrico.-
( ) =280
15
1 . 75
TMDF=280∗ 1+
100
 Método exponencial.-
1 .76∗15
100
TMDF=280∗e =365
 Método de Wappaus.-
(200+i∗t
TMDF=TMDA∗
200−i∗t )
TMDF=280∗ (200+1
200−1 . 75∗15 )
.75∗15
=365
Una vez determinado el TMDF, por los cuatro métodos, asumiremos un valor de 365
vehículos día.
5.3. Categoría de la Carretera
Basándonos en el TMDF calculado a partir del TMDA, de 365 vehículos día, y a las
normas de trazado geométrico de carreteras en Bolivia, podemos indicar con plena
certeza que la carretera se encuentra en la Categoría III.
5.4. Determinación del Tipo de Terreno
La pendiente promedio del terreno se la determino mediante el trazo de una poligonal y

se obtuvieron los siguieron datos:
LINEA DISTANCIA DISTANCIA PENDIENTE (%)

HORIZONTAL VERTICAL (m)
(m)
1–2
466 40 8.772
2–3
453 25 5.519
3–4
394 25 6.345
4–5
298 4 1.342
Utilizando la siguiente ecuación calculamos la pendiente promedio:
m=5.495%>4% Cumple !!
De acuerdo a la clasificación del S.N.C. aun vigente en nuestro país, el terreno es del tipo
montañoso.
5.5. Velocidad de Diseño
Basándonos en la norma del Servicio Nacional de Caminos, para un TMDF de 365

vehículos día, en una zona montañosa, y se obtiene que la velocidad de proyecto es de 40
Km/H.
5.6. Pendiente Longitudinal Máxima
De acuerdo a lo indicado en las normas de trazado geométrico de carreteras en Bolivia se

tiene que la pendiente máxima del 8% .Sin embargo está pendiente será reducida un 0.5%
de acuerdo a recomendaciones de la Norma, porque la carreta está comprendida entre los
1000 y 3000 m.s.n.m. por lo tanto la pendiente longitudinal máxima del Proyecto será de
7.5%.
5.7. Trazado de Rutas Alternativas
Se trazaron tres rutas alternativas en el plano de curvas de nivel, para esto primero se
procedió a la determinación de la abertura de compás utilizando una pendiente
recomendada por la norma de 7.5%, después se procede al trazo de la línea a pelo de
tierra, que nos da una idea aproximada de la ubicación del eje de la carretera.

Donde:
= abertura del compas, (cm)

= Distancia entre curvas de nivel, (m)
= Pendiente,(%)
= Escala del plano
1 10000
x= ∗ =1 .33≃1. 34 cm
7. 5 1000
5.8. Evaluación de Rutas
Una vez trazada cada ruta, se debe tener una idea aproximada de sus características como
la distancia, los volúmenes de movimiento de tierras y la topografía, esta evaluación es
muy importante porque nos permite elegir la ruta más adecuada técnica como
económicamente. Aunque en la realidad la elección de una ruta no solo depende de estos
factores sino de otros como ser la geología, ambientales, topografía, etc.
Para este proyecto la evaluación de rutas se basa principalmente en la topografía del

terreno.
La ruta de color rojo, si bien presenta un tramo bastante plano en empezar la carretera,
este requiere de un gran movimiento de tierras al culminar su trayecto además de no
abarcar la longitud requerida, es decir los 1.5Km.
La ruta de color verde, presenta un buen recorrido a lo largo de su trayecto, pero al igual
que la anterior, en la parte final siendo esta una recta, presenta un movimiento de tierras
bastante considerable.
Habiendo analizado las ventajas y desventajas de las dos rutas anteriores, se fijo la tercera
ruta de color naranja, presentando en su trayecto ni muchas rectas ni muchas curvas,
además cumplió a cabalidad con la longitud exigida y su movimiento de tierras es inferior
comparado con las anteriores.
5.9. Elección de Ruta
Para el proyecto se eligió la ruta de color naranja, que presenta menos inconvenientes en
cuanto al cruce de quebradas y montañas, menor dificultad en la topografía, es de
longitud relativamente corta y cumple con las condiciones del proyecto. Presentando a su
vez la mejor elección de trazos realizados anteriormente (trazo línea a pelo de tierra 1 y
2).
En la elección de esta ruta se trato de lograr que los volúmenes de corte y relleno sean
aproximadamente iguales.

5.10. Peralte Máximo
El peralte asumido es del 7% de acuerdo a la Norma para Zonas montañosas, sin

probabilidad de formación de hielo o acumulación de hielo sobre la calzada.
5.11. Radio Mínimo de Curvas
La Determinación del Radio Mínimo de Curvas de la carretera se determinara de acuerdo

a las Normas de trazo geométrico de carreteras vigentes en Bolivia. (SNC)
El radio mínimo se calculara con la siguiente fórmula:
Donde:
= velocidad de diseño (km/h)
= Peralte máximo absoluto
= coeficiente de fricción transversal
2
40
Rmin = =52. 493 m
127∗( 0. 07+0. 17 )
El radio mínimo recomendado por la Norma para una Carretera Categoría III es de 50 m.
5.12. Grado de curvatura.-
Se denomina grado de curvatura al ángulo que subtiende una cuerda o arco llamado
cadenamiento los cuales varían según diferentes criterios.
57 . 2958∗a
G=
Rmin
Para curvas a = 10 m y Rmin =52. 493 m
57 . 29528∗10
G= =10 . 9º →10 . 5º
52 . 493
Tomamos 10.5°
5.13. Radio de diseño
Donde el radio mínimo mejorado con el grado de curvatura o llamado también radio de
diseño es el siguiente:

57. 2958∗a 57. 2958∗10

Rmin = Rmin = =54 .567 m
G 10. 5
6. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS.-
6.1. Distancia de frenado.-
Establece las condiciones mínimas de visibilidad que debe proporcionar el diseño, para
que el conductor de un vehículo marchando a la velocidad directriz no quede sometido a
limitaciones visuales directamente vinculadas a las características geométricas del camino
y pueda detener oportunamente el vehículo antes de llegar a un objeto fijo en su línea de
circulación o siempre que sea necesario, en condiciones razonables de confort y
seguridad.
La distancia mínima de visibilidad de frenado se calcula mediante la siguiente fórmula:

2
V ×t V
do= +
3 . 6 254×( f 1 +i )
Datos
V = 40 Km/h
f = 0.37 (Coeficiente de fricción longitudinal)
i = 7.5%
t = 2.5 s (Tiempo de percepción y reacción)
 De subida
2
40×2 .5 40
do= + =41 . 933 m≈50 m
3. 6 254×( 0 .37+0 .075 )
 De bajada
2
40×2 .5 40
d o= + =49 .131 m≈50 m
3. 6 254×( 0 .37−0 . 075 )
do = 50m
6.2 Distancia de adelantamiento

Distancia de visibilidad de paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar
al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Se calcula de la siguiente manera:
 Norma Mexicana.-
V d −m V d −m Vd V d −m
ds= ∗t 1 +2∗S + ∗t 2 + S= ∗t 1
3. 6 3.6 3 .6 3 .6
40−20
S= ∗2 .5=5 .555
3.6
40−20 40−20 40
ds= ∗2 .5+2∗5 .55+ ∗10+ =91 . 665m
3 .6 3.6 3.6
 Norma Francesa
d s =30+V + ( V −8 ) ×
√ 0 . 7×V
j
d s =30+ 40+ ( 40−8 ) ×

√ 0 . 7×40
2.2
=184 . 161m
 Norma Española
d s =4 .5∗d 0
d s =4 .5∗41. 933=188 . 699 m

Asumimos el máximo valor s
d =188 . 699≃190 m
6.3. Distancia de visibilidad para maniobras

Es la distancia mínima con la que el vehículo puede maniobrar evitando choques sin
causar alteración en la velocidad, se calcula mediante la siguiente fórmula:
(√ )
t 1∗V d V 2×a
d m= + ×
3 .6 3 .6 g×f 1
Datos
V = Velocidad directriz
a = Ancho de carril
g = Aceleración de la gravedad
f = Coeficiente de fricción longitudinal
t = 2.5 s (Tiempo de percepción y reacción)
d m=
2. 5∗40 40
3.6
+
3. 6
×
(√ 2×3 .35
9. 81∗0 .171)=50 . 049 m
6.4. Distancia mínima entre curvas horizontales
Este concepto debe manejarse pensando siempre en la seguridad y comodidad del

conductor, permitiéndole tomar las medidas pertinentes entre curva y curva tal como la
reducción de la velocidad o el avistamiento de vehículos circulando en sentido contrario.
El valor de la distancia mínima entre curvas horizontales es la distancia de frenado o
parada anteriormente calculada redondeada al múltiplo superior de 5 o de 10.
Do = 41.933m ≈ 50m
Tenemos tres casos:
 CURVA ENTRE DOS TANGENTES

Se puede realizar Se puede realizar
 CURVA COMPUESTA
No
se
debe realizar Se puede realizar
 CURVA DE SENTIDO OPUESTO O INVERSO
No se debe realizar Se puede realizar
6.5. Distancia de visibilidad en curvas horizontales

En una carretera es básico que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad
precisa para que el conductor pueda ver delante de él.
Donde:
m = Distancia del centro del carril interior a la obstrucción (m)

R’ = Radio del eje del carril interior
do = Distancia de parada (m)
R = Radio de la curva (m)
dh = Distancia Horizontal de visibilidad en la curva
3 .35
R '=54 .567− =52 .892 m
2
[ (
m=52 .892∗ 1−cos
180∗41 . 933
π∗52. 892 )]
=14 . 864
d h =2 √( 52 . 892 )2−( 52 . 892−14 . 864 )2 =73 .524 m
Entonces la distancia necesaria de visibilidad en una curva será de aprox. 73.524 m
7. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.-

El alineamiento horizontal es la proyección del centro de la línea de una obra vial sobre
un plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales. La posición de
los puntos y elementos de un proyecto geométrico, tanto en planta como en elevación,
está ligada a los datos geodésicos del banco más cercano a la nueva obra.
Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y dirección. La longitud es la

distancia existente entre el fin de la curva horizontal anterior y el principio de la curva
siguiente; la dirección es el rumbo.
La longitud mínima de una tangente horizontal es aquella que se requiere para cambia en
forma conveniente la curvatura, la pendiente transversal y el ancho de la corona. En
teoría la longitud máxima puede ser indefinida, por ejemplo, en las zonas muy llanas; sin
embargo; en estas regiones se limita a 15 Km por razones de seguridad, ya que las
longitudes mayores causan somnolencia y dañan los ojos de los operadores.
7.1. Trazado de la Línea Definitiva
El trazado de la línea definitiva se realiza en el plano con tangentes largas que en lo

posible deberán apegarse a la línea a pelo, procurando que la línea definitiva compense a
izquierda y derecha la línea a pelo de tierra y se inicia la marcación de estacas cada 20 m
obre tramos rectos y en las curvas cada 10 m, y se procede al trazado de las curvas de
acuerdo a las normas dadas por el S.N.C.
Primero se proyecta la línea definitiva con tangentes largas que en lo posible deberá
apegarse a lo más que se pueda a la línea a pelo de tierra. Para la primera aproximación lo
que se hace es que la línea de proyecto compense a la izquierda y derecha la línea a pelo
de tierra.
Segundo se inicia la marcación de estacas cada 20 m sobre la primera tangente hasta
llegar al primer PI, es necesario que conecte las tangentes con curvas horizontales para lo
que se obtiene los siguientes datos:
 Progresiva al punto de intersección (PI), que es la distancia del punto de inicio del
camino al punto donde se interceptan las dos tangentes, luego se transforma esta
distancia en el plano a distancia real.
 Deflexión de las tangentes (Δ), Se realiza varias mediciones directas con un
transportador el ángulo de cambio de dirección de las tangentes y se obtiene el
promedio de las mediciones
 Radio de curva (R), Es el radio de diseño ya corregido con el grado de curvatura
que está en función a la Velocidad de diseño.
Con todos los datos obtenidos obtendremos todos los elementos de la carretera como ser:
 Trazo directo del eje

 Nivelación del eje
 Obtención de secciones transversales
 Dibujo en planta y perfil del eje del camino y determinación de la rasante
calculada
 Dibujo de las secciones transversales

 Calculo de volumen por estación en corte y en terraplén
7.2. Curva Circular Simple
El trazado en planta de una carretera está constituido por curvas circulares, cuya principal
misión es enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino.
Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar
maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrífuga que aparece en este tipo de
tramos, se dota transversalmente a la vía de una inclinación hacia el interior, denominada
peralte.
7.2.1. ELEMENTOS DE CURVA
A continuación se detalla los elementos geométricos de la curva y sus respectivas

fórmulas:
PI 
e
T
PC Lc PT
C
R = RADIO DE LA CURVA
PC = PUNTO DE INICIO DE CURVA
PT = PUNTO FINAL DE CURVA
PI = PUNTO DE INTERSECCION DE 2 ALINEAMIENTOS
T = LONGITUD DE LA TANGENTE DE CURVA
Lc = LONGITUD DE CURVA
E = EXTERNA
 = ANGULO DE DEFLEXIÓN
C = CUERDA MAYOR
Donde:
[ () ]
1
E=R× −1
α
cos
T =R×tan ()α
2
Lc=α×R×
π
180 2
[
F=R× 1−cos
α
2 ] C=π ×R×
α
180 PC = PI – T PT=PC+Lc

 CÁLCULO DE LA PRIMERA CURVA HORIZONTAL
Datos
PI = 0 + 341.000
R = 54.567
n
∑ Δi
Δ= i→ 1
n  = 64° 00' 00'' ’
Tangente larga
T =54 . 567×tan (64 ° 002 ' 00 '' )=34 . 097 m

Longitud de cuerda
π
Lc=64 ° 00' 00 ''×54 . 567× =60 . 952 m
180
Externa
[( ]
1
E=54 .567× −1 =9.777m
cos
64° 00' 00''
2 )
Flecha
[
F=54 .567× 1−cos
2 ]
64 ° 00 ' 00 ''
=8 .292 m
Cuerda
64 °00 ' 00 ''

C=π ×54 . 567× =57 . 832m
180
Principio de curva
PC = PI – T= 0 + 306.903
Punto terminal
PT = Pc + Lc = 0 + 367.855

 CÁLCULO DE LA SEGUNDA CURVA HORIZONTAL
Datos
PI = 0 + 706.000
R = 54.567
n
∑ Δi
Δ= i→ 1
n  = 82 °00 ' 00 '' ’
Tangente larga
T =54 . 567×tan (82 ° 00'2 00'' )=47 . 434 m

Longitud de cuerda
π
Lc=82° 00 ' 00 ''×54 .567× =78. 094 m
180
Externa
[( ]
1
E=54 .567× −1 =17.735m
cos
82° 00' 00''
2 )
Flecha
[
F=54 .567× 1−cos
82 °00 ' 00 ''
2 ]=13 .385 m
Cuerda
82° 00 ' 00 ''

C=π ×54 . 567× =71 .598 m
180
Principio de curva
PC = PI – T= 0 + 658.566
Punto terminal
PT = Pc + Lc = 0 + 736.660

7.2.2. Replanteo de curvas circulares simple
 REPLANTEO DE LA PRIMERA CURVA HORIZONTAL
90∗a 90∗3 . 097

°C= =
π ×R π×54 . 567
=1 °37'33'' Cuerda=2⋅R⋅sen( ∑ C i )
90∗a 90∗10
°C= = =5 ° 15'00''
π ×R π×54 . 567
90∗a 90∗7 . 855

°C= = =4 ° 07'26''
π ×R π×54 . 567
ESTACA PROGRESIVA a Σa °C Σ °C Cuerda OBS

0 + 306.903 - - - - - PC1
E – 16 0 + 310 3.097 3.097 1°37’33’’ 1°37’33’’ 3.096 -
E – 17 0 + 320 10 13.097 5°15’00’’ 6°52’33’’ 13.065 -
E – 18 0 + 330 10 23.097 5°15’00’’ 12°07’33’’ 22.925 -
E – 19 0 + 340 10 33.097 5°15’00’’ 17°22’33’ 32.592 -
E – 20 0 + 350 10 43.097 5°15’00’’ 22°37’33’’ 41.985 -
E – 21 0 + 360 10 53.097 5°15’00’’ 27°52’33’’ 51.026 -
0 + 367.855 7.855 60.952 4°07’26’’ 31°59’59’’ 57.832 PT1
 REPLANTEO DE LA SEGUNDA CURVA HORIZONTAL
90∗a 90∗1 . 434

°C= = =0 ° 45'10'' Cuerda=2⋅R⋅sen( ∑ C i )
π ×R π×54 . 567
90∗a 90∗10
°C= = =5 ° 15'00''
π ×R π×54 . 567
90∗a 90∗6 . 660

°C= = =3 ° 29'47''
π ×R π×54 . 567

0 + 658.566 - - - - - PC1

E – 36 0 + 660 1.434 1.434 0°45’10’’ 0°45’11’’ 1.434 -

E – 37 0 + 670 10 11.434 5°15’00’’ 6°00’10’’ 11.413 -
E – 38 0 + 680 10 21.434 5°15’00’’ 11°15’10’’ 21.291 -
E – 39 0 + 690 10 31.434 5°15’00’’ 16°30’10’ 31.001 -
E – 40 0 + 700 10 41.434 5°15’00’’ 21°45’10’’ 40.445 -
E – 41 0 + 710 10 51.434 5°15’00’’ 27°00’10’’ 49.551 -
E – 42 0 + 720 10 61.434 5°15’00’’ 32°15’10’’ 58.240 -
E – 43 0 + 730 10 71.434 5°15’00’’ 37°30’10’’ 66.441 -
0 + 736.660 6.660 78.094 3°29’47’’ 40°59’57’’ 71.598 PT1
7.3. Curva circular con Transición Simétrica.-
La implementación de la curva de transición se crea para cumplir los siguientes objetivos:

 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, que evite las
molestias que le significarían a los pasajeros su aparición brusca.
 Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción

gradual sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación transversal

de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor
necesario del peralte en el punto de comienzo de la curca circular.
 Generar un trazado estético satisfactorio y que oriente visualmente al conductor.
La curva de transición que más se adapta a estas funciones es la clotóide.
7.3.1. Criterios para evitar el uso de Curvas de Transición
Para radios grandes, el empleo de clotóides o espirales de transición exige desarrollos o

parámetros también grandes; esto se justifica, en general, en caminos de elevado patrón
de diseño.
Si el proyecto no incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutará instintivamente un

desplazamiento sobre el carril para generar una trayectoria semejante a una curva de
enlace. Cuando los radios de la curva circular son grandes, este desplazamiento es
pequeño y no ofrece inconvenientes desde el punto de vista de la seguridad vial.
Para este propósito existen tres criterios mencionados a continuación:
V. Escario

J. Carciente
F.Fuhle
V. Escario R=0.080069601*402=128.11m
J. Carciente R=0.08143*402=130.288m
F.Fuhle R=0.08*402=128.00m
De acuerdo a los resultados obtenidos observamos que el radio mínimo para evitar una
curva de transición es de 130.288 m.
7.3.2. Criterios para determinar la Longitud de Transición
La elección de la longitud o del parámetro de la clotóides, debe cumplir con los

siguientes criterios:
7.3.2.1. Criterio de Comodidad Dinámica
La longitud o parámetro mínimo se obtiene, en este caso, suponiendo que el peralte se

distribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de transición y que, la tasa
de variación de la aceleración centrifuga no compensada por el peralte con el tiempo de
recorrido, se mantiene constante. La expresión de este criterio es:
Donde:
= Longitud mínima de la clotoide (m).

= Velocidad directriz (Km /hr)
= Peralte de la curva circular (m/m)
Le min =6 .05∗40∗
40 2
(
127∗54 .567 )
−0 . 07 =38 . 93 m
7.3.2.2. Criterio de Apariencia General
Basado en que las longitudes de la espiral denominadas pequeñas, no favorecen la

apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada percepción visual de la inflexión
este criterio hace recomendable que la longitud mínima sea equivalente al recorrido que
realiza un vehículo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo de 2 segundos y
además, que dicho recorrido no sea menor a 30 m.

40
Le min = =22. 222≃30 m
18
7.3.2.3. Criterio de la máxima Pendiente relativa al borde
Como el peralte se lo incrementa a lo largo del desarrollo de la curva de transición, esta

deberá tener la longitud suficiente para que no se supere la pendiente máxima relativa
admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación.
Donde:
= Longitud mínima de la clotoide (m).

n = Numero de carriles.
= Peralte de la curva circular (m/m).
= Ancho del carril (m).
= Pendiente relativa de borde (m/m).
1∗3. 50∗7
Le min = =35 . 00 m
0 .70
7.3.2.4. Criterio del Guiado Óptico
Cuando las curvas de transición que enlazan tangentes con radios circulares grandes no
tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean percibidas por el conductor. Por
dicha causa es recomendable utilizar clotoides cuyo ángulo de inflexión total sea superior
a 3º 11´, lo que equivale a que su longitud y parámetros mínimos surjan de:
54 .567
Le min = =6 . 063 m
9
Para determinar la longitud de la curva de transición asumimos el mayor de estos valores

que es Lemin=38.93 ≈ 40m
7.3.3. Elementos de Curva de transición.-
La curva de transición consta de los siguientes elementos:

Δ = Deflexión de la curva
e = Deflexión de la espiral
L = Longitud total de la curva
Le = Longitud de la espiral
Lc = Longitud de la curva circular
T = Subtangente
Ec = Externa
TL = Tangente larga
TC = Tangente corta
Xc = distancia de la tangente des SC
Yc = Ordenada a la tangente del SC a partir del TS
k = Absisa del PC desplazado, referido al TS
P = Ordenada desde la tangente inicial al PC del circulo desplazado
SC = Punto de cambio de espiral a una curva circular en la primera transición
TS = Punto de cambio de la tangente a espiral

 CÁLCULO DE LA CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN.-
Datos:
PI = 1 + 173.00 f = 0.37 R = 54.567 m a = 3.50 m
V = 40 Km/h r = 0.70% e = 7% n=1
 = 138°00’
40
θe= =21° 0 ' 01 ''
2∗54 .567 c = - 2*e =95°59’58’’
3 2
Le min Le min
Xc=Le min− =39 . 46 m Yc= =4 . 887 m
40×R2 6×R
K= Xc−R×sin θe=19 .907 m P = Yc*R*(1-cos (θe))=1.263m
Te=K + ( R+ P ) ×tan ( Δ2 )=165. 348 m
[ ]
1
E=Yc + ( R+Yc )× −1 =111.335 m
Δ
cos
2
Lc =
π∗R∗Δ
180
=91 . 427 m [
F=R∗ 1−cos ( Δ2 )]=18 . 054 m
PC = TE + LEd = 1 + 007.652 PCC = 1 + 047.652
PTC = 1 + 139.079 PT = 1 + 179.079
7.3.4. REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIÓN
Principio de curva de transición

PROGRESIV
ESTACA L ∑L X Y DEFLEXION OBS
A
1 + 007.652 - - 0 0 - PC
E – 58 1 + 010 2.348 2.348 2.348 0.001 0°04'20'' -
E – 59 1 + 020 10 12.348 12.346 0.144 2°00'04'' -
E – 60 1+ 030 10 22.348 22.319 0.852 6°33'19'' -
E – 61 1 + 040 10 32.348 32.162 2.585 13°44'03'' -
1 + 047.652 7.652 40 39.463 4.887 21°00'01'' PCC
Curva circular en la transición
Deflexión
90−a 90−2. 348
δ= = =1° 13 '58''
π ×R π ×45 . 567
90−a 90−10
δ= = =5 °15 '00''
π ×R π ×54 .567
90−a 90−9 . 079
δ= = =4 ° 45 '59''
π ×R π ×54 .567
1 + 047.652 - - - - - PCC
E – 62 1 + 050 2.348 2.348 1°13'58'' 1°13'55'' 2.346 -
E – 63 1 + 060 10 12.348 5°15'00'' 6°28'58'' 12.322 -
E – 64 1 + 070 10 22.348 5°15'00'' 11°43'58'' 22.192 -
E – 65 1 + 080 10 32.348 5°15'00'' 16°58'58'' 31.876 -
E – 66 1 + 090 10 42.348 5°15'00'' 22°13'58'' 41.293 -
E – 67 1 + 100 10 52.348 5°15'00'' 27°28'58'' 50.363 -
E – 68 1 + 110 10 62.348 5°15'00'' 32°43'58'' 59.011 -
E – 69 1 + 120 10 72.348 5°15'00'' 37°58'58'' 67.164 -
E – 70 1 + 130 10 82.348 5°15'00'' 43°13'58'' 74.753 -
1 + 139.079 9.079 91.427 4°45'59'' 47°59'57'' 81.101 PTC
Fin de curva de transición
ESTACA PROGRESIVA L ∑L X Y DEFLEXION OBS
1 + 139.079 - - - - - PTC
E – 71 1 + 140 0.921 0.921 0.079 0.000059 0°00’40’’| -
E – 72 1 + 150 10 10.921 10.082 0.099 1°33’55’’ -

E – 73 1 + 160 10 20.921 20.087 0.699 5°44’41’’ -

E – 74 1 + 170 10 30.921 30.099 2.257 12°32’57’’ -
1 + 179.079 9.079 40 40.010 4.887 21°00’01’’ PT
7.4. Sobreanchos en curvas
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en las curvas horizontales, obedece

a la conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de esa
calzada en los tramos rectos. Las razones que justifican ese sobreancho de esa calzada en
los tramos rectos. Las razones que justifican ese sobreancho son:
-Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio
porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por
las ruedas delanteras.
-El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el centro

del carril, debido al continuo cambio de dirección que se produce al recorrer una
curva horizontal.
Cálculo del valor del sobreancho
El cálculo del sobreancho depende de las características y dimensiones del vehículo tipo
adoptado para el tramo de carretera, de la velocidad de diseño y el radio de la curva
horizontal.
Semi-remolque
V
w=2∗( R− √ R2 −E2 )+( √ R2 + L1∗( L1 +2∗E 2 −R )+
10∗√ R
Donde:
= Sobreancho en metros
R = Radio de la curva circular (m).
= Velocidad directriz (Km/h).
L1 = Distancia desde el eje delantero a la parte frontal del vehículo.
E = Distancia entre los ejes delanteros y traseros.
40
w=2∗(54 .567−√ 54 . 5672 −8 .12 )+( √54 . 5672 +1 . 2∗(1 . 2+2∗8 . 12−54 .567 )+
10∗ √54 . 567
w=1. 94 m
Por lo tanto asumimos un valor de: w=1. 95 m .
7.5. Desarrollo de Sobreanchos.-

En curvas circulares de radio menor a 250 m, se deberá ensanchar la calzada con el fin
de restituir los espacios libres entre los vehículos, o entre vehículo y borde de calzada,
que se poseen en recta para un ancho de calzada dado. Este sobreancho equivale al
aumento de gálibo lateral que experimentan los camiones al describir una curva cerrada.
7.5.1. Desarrollo de Sobreanchos en curvas simples.-
En función al dato obtenido del sobreancho, obtenemos los valores del radio de curvatura
del sobreancho, y con centro ubicado con un desplazamiento del centro de curva circular.
 Sobreancho de la primera curva horizontal.-
w 1. 95
Rw = +R−a Rw = +54 . 567−3 . 50=61 . 950 m
sec( )
Δ
2
−1 sec(64 °00 '
2 )−1
R w −R+a 61. 950−54 .567+3. 50

despl= despl= =12. 833 m
cos ( Δ2 ) cos (
64 ° 00'
2 )
 Sobreancho de la segunda curva horizontal.-
w 1 . 95
Rw = +R−a Rw = +54 . 567−3 .50=57 .067 m
sec( )
Δ
2
−1 sec(82° 00 '
2 )−1

R w −R+a 57 .067−54 . 567+3 .50

despl= despl= =7 . 950 m
cos ( Δ2 ) cos( )
82° 00 '
2
7.5.2. Desarrollo de Sobreanchos en curvas con transición simétrica.-
Para curvas circulares con transición y el desarrollo del sobreancho, se lo realiza el valor
del sobreancho en la curva circular, y una variación lineal del sobreancho en el tramo de
transición.
w
w '= ×l Le=40
Le w=1. 95 m
 De entrada.-
ESTACA PROGRESIVA ∑l W' OBS

1 + 007.652 - - PC
E – 58 1 + 010 2.348 0.154 -
E – 59 1 + 020 12.348 0.602 -
E – 60 1+ 030 22.348 1.089 -
E – 61 1 + 040 32.348 1.577 -
1 + 047.652 40 1.95 PCC
 De Salida.-

1 + 139.079 - - PTC
E – 71 1 + 140 0.921 1.950 -
E – 72 1 + 150 10.921 1.915 -

E – 73 1 + 160 20.921 1.425 -

E – 74 1 + 170 30.921 0.935 -
1 + 179.079 40 0.443 PT
7.6. Desarrollo de peraltes.-
La implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada alrededor de un eje

de rotación longitudinal a la misma y debe tomar en cuenta diversas condicionantes como
ser:
 Cuestiones relativas al drenaje

 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre
los bordes del cantero central, cuando este existe.
 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
 Consideraciones estéticas, económicas y/o de seguridad.
 Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.
En las calzadas simples es normal que el eje de rotación coincida con el eje longitudinal
central de la calzada; sin embargo con carácter de excepción también puede realizarse la
rotación alrededor de alguno de los bordes de la calzada.
7.6.1. Desarrollo de peraltes en curvas simples.-
El desarrollo del peralte se debe realizar girando la calzada según lo especificado

anteriormente e implementando aproximadamente el 60% del mismo en el tramo recto y
el resto en la curva circular.
 Desarrollo de peralte para la primera curva horizontal.-
Si:

b=2% e=7% Lc=60.952m. PC = 0 + 306.903 PT = 0 + 367.855
b×Lc 2×60 . 952

T= T= =8. 707 m
2×e 2×7
T '=
Lc
2 (
× 0 . 6−
b
e ) T '=
60. 952
2 (
× 0 . 6−
2
7)=23 . 945m
0. 4 0. 4
INCLINACIÓN
PROGRESIVA OBS.
IZQUIERDA DERECHA
0 + 265.544 ↙2 2↘ PC-2T-T’
0 + 274.251 ↙2 0 PC-T-T’
0 + 280 ↙2 ↙ 0.480
0 +298.196 ↙2 ↙2 PC-T’
0 + 300 ↙ 2.456 ↙ 2..456
0 + 306.903 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PC
0 + 310 ↙ 4.485 ↙ 4.485
0 + 320 ↙ 5.403 ↙ 5.403
0 + 330 ↙ 6.322 ↙ 6.322
0 + 337.379 ↙7 ↙7 CC
0 + 340 ↙ 6.759 ↙ 6.759
0 + 350 ↙ 5.840 ↙ 5.840
0 + 360 ↙ 4.922 ↙ 4.922
0 + 367.855 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PT
0 + 380 ↙ 3.084 ↙ 3.084
0 + 391.800 ↙2 ↙2 PT+T’
0 + 400 ↙2 ↙ 3.191
0 + 400.507 ↙2 0 PT+T’+T
0 + 409.214 ↙2 2↘ PT+2T+T’
 Desarrollo de peralte para la segunda curva horizontal.-
Si:
b=2% e=7% Lc=78.095m. PC = 0 + 658.566 PT = 0 + 736.660

b×Lc 2×78 .095

T= T= =11 . 156 m
2×e 2×7
T '=
Lc
2 (
× 0 . 6−
b
e ) T '=
78 . 095
2 (
× 0. 6−
2
7)=30 .680 m
0. 4 0. 4
INCLINACIÓN
PROGRESIVA OBS.
IZQUIERDA DERECHA
0 + 605.574 ↙2 2↘ PC-2T-T’
0 + 616.730 ↙2 0 PC-T-T’
0 + 620 ↙2 ↙ 0.586
0 + 627.886 ↙2 ↙2 PC-T’
0 + 640 ↙ 2.882 ↙ 2.882
0 + 658.566 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PC
0 + 660 ↙ 4.303 ↙ 4.303
0 + 670 ↙ 5.020 ↙ 5.020
0 + 680 ↙ 5.737 ↙ 5.737
0 + 690 ↙ 6.454 ↙ 6.454
0 + 697.614 ↙7 ↙7 CC
0 + 700 ↙ 6.829 ↙ 6.829
0 + 710 ↙ 6.112 ↙ 6.112
0 + 720 ↙ 5.395 ↙ 5.395
0 + 730 ↙ 4.678 ↙ 4.678
0 + 736.660 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PT
0 + 740 ↙ 3.960 ↙ 3.960
0 + 760 ↙ 2.526 ↙ 2.526
0 + 767.340 ↙2 ↙2 PT+T’
0 + 778.496 ↙2 0 PT+T’+T
0 + 780 ↙2 ↙ 0.270
0 + 789.652 ↙2 2↘ PT+2T+T’
7.6.2. Desarrollo de peraltes en curvas de transición.-

El desarrollo del peralte debe implementarse de tal manera que, en el punto en que
comienza la curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha
curva, por lo tanto dentro de la curva de transición se producirá el giro de la calzada,
comenzando desde una sección donde la parte de la calzada con la pendiente transversal
contraria al peralte se encuentra en posición horizontal, hasta concluir con el peralte
requerido al finalizar la clotoide.
Siendo, para calzadas de dos carriles con giro alrededor de su eje central:
Y, para calzadas de dos carriles con giro alrededor de alguno de sus bordes;
Donde:
= Longitud de la clotoide (m).
e= Peralte (% ó m/ m).
b= Pendiente transversal de la calzada (bombeo), en sentido contraria al peralte
(% ó m/ m).
i= Pendiente relativa del borde con respecto del eje de rotación (% ó en m/m)
a= Ancho de carril (m).
 Desarrollo de peralte en la curvad e transición.-
B = 2% Le = 40m e = 7% PC = 1 + 007.652
PCC = 1 + 074.652 PTC = 1 + 139.079 PT = 1 + 179.079
b×Le 2×40
T= = =11 . 429 m
e 7
INCLINACIÓN
PROGRESIVA OBS
IZQUIERDA DERECHA
0 + 984.794 ↙2 2↘ PC - 2T
0 + 996.223 0 2↘ PC - T
1 + 000 0.661 ↘ 2↘
1 + 007.652 2↘ 2↘ PC
1 + 010 2.294 ↘ 2.294 ↘
1 + 020 3.544 ↘ 3.544 ↘
1 + 030 4.794 ↘ 4.794 ↘
1 + 040 6.044 ↘ 6.044 ↘

1 + 047.652 7↘ 7↘ PCC
1 + 050 7↘ 7↘
1 + 060 7↘ 7↘
1 + 070 7↘ 7↘
1 + 080 7↘ 7↘
1 + 090 7↘ 7↘
1 + 100 7↘ 7↘
1 + 110 7↘ 7↘
1 + 120 7↘ 7↘
1 + 130 7↘ 7↘
1 + 139.079 7↘ 7↘ PTC
1 + 140 6.885 ↘ 6.885 ↘
1 + 150 5.635 ↘ 5.635 ↘
1 + 160 4.385 ↘ 4.385 ↘
1 + 170 3.135 ↘ 3.135 ↘
1 + 179.079 2↘ 2↘ PT
1 + 180 1.839 ↘ 2↘
1 + 190.508 0 2↘ PT + T
1 + 200 ↙ 1.667 2↘
1 + 201.937 ↙2 2↘ PT +2T
8. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.-
El vehículo al circular por la carretera y el conductor al observar el trazado y tomar las

decisiones que exige la conducción, lo hacen en un espacio tridimensional en el cual se
conjuga el alineamiento horizontal, el vertical y la sección transversal de la carretera. En
ese contexto también está incorporado el entorno que ofrece la topografía y el uso del
suelo en las proximidades del trazado, por lo que una buena coordinación de los
alineamientos confiere a la carretera características superiores de capacidad, estética,
seguridad y confort en la conducción.
Los criterios básicos que se deben aplicar para obtener una adecuada coordinación
espacial son:
 Tramos rectos o con amplias curvas horizontales no son compatibles con

frecuentes quiebres de la pendiente, pues la sucesión de curvas verticales produce
un indeseable efecto estético.
 Las inflexiones de los alineamientos horizontal y vertical deben estar coordinados
entre si, en general es deseable que haya coincidencia aproximada entre los
vértices respectivos.
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después
que las curvas verticales convexas, con el objeto de guiar ópticamente al
conductor al permitirle apreciar con suficiente anticipación la presencia de la
curva horizontal, o así viceversa si la curva vertical es cóncava la condición
deseable sería que la curva horizontal comience después y termine antes que la
vertical.
 La superposición de curvas horizontales y verticales ofrece un aspecto estético

agradable y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista del drenaje y de
las posibilidades de sobrepaso en un tramo de carretera.
 Se debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor desde su
vehículo alcance una distancia mayor que aquella que el conductor puede
mantener normalmente bajo su atención, distancias menores generan situaciones
de inseguridad.
 Debe evitarse alineamientos largos con curvas horizontales con amplios radios
para pendientes fuertes; o también en forma inversa (pendientes suaves-radios
mínimos)

9. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
9.1. Dibujo del perfil longitudinal del terreno.-
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
9.2. Pendiente del proyecto.-
El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor máximo

especificado. En todo momento se calcula el valor de la pendiente necesaria para alcanzar
la cota tentativa, y si este sobrepasa el máximo permitido. La longitud de la pendiente
máxima no debe sobrepasar tampoco cierto valor especificado.
No se mide por ángulos, ni por unidades lineales, si no en tanto por ciento.

Si se habla de una pendiente de 2 ó 3% , se entiende que asciende o desciende 2 ó 3cm en
c/metro; ó 2 ó 3m cada 100m.
9.2.1. Pendiente mínima del proyecto.-
Pendientes Mínimas se admiten tramos horizontales (pendiente de 0.3 a 0.5 %) siempre

que la sección transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se
requiera drenar longitudinalmente la pendiente mínima de la carretera debe asegurarse un
drenaje satisfactorio. Salvo en casos especiales.
En general, es deseable que en los casos de sección en corte o mixtas la carretera tenga
una pequeña pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5%. Esta condición
deseable, se hace imprescindible para todas las secciones, si existen cordones en el borde
de la calzada; en estos casos el mínimo absoluto es de 0.35%.
9.2.2. Pendiente máxima del proyecto.-
Asumimos de tablas de (SNC) una pendiente de proyecto de 7.5%.
9.3. Dibujo de la subrasante.-

Una vez dibujado el perfil longitudinal de la superficie del terreno (La escala vertical
debe ser dibujada 10 a 20 veces mayor que la escala horizontal), solucionamos el trazo de
la sub-rasante con el criterio de compensar cortes con rellenos tomando muy en cuenta
que no debemos tomar pendientes aproximadas a la máxima adoptada por el SNC.
Las sub-rasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellos se usa la parábola,

determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de
curva por unidad de variación de pendiente.
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se
proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una
cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el exceso
de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el
exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico.
Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías definen

el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parabólicas.
9.4. Longitud de las curvas verticales.-
El proyecto de curvas Verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la

longitud de las curvas:
 Criterios de Comodidad.- Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en

donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se
sume al peso propio del vehículo.
 Criterios de Operación.- Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterios de seguridad.- Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de
las curvas debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o
igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a
diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
Altura del ojo del conductor sobre la calzada=1.10 m

Altura del objeto=0.15 m
Altura del centro de los faros sobre la calzada entre 0.6-0.7 m
Angulo máximo de los rayos del cono luminoso de los faros sobre el eje del
vehículo 1º generalmente.
d0 = 41.933m.
 Primera curva vertical.-

g1 = Pendiente de la tangente de entrada

g2 = Pendiente de la tangente de salida
D = Externa
L = Longitud de la curva vertical
g1 = 5 %
g2 = -4 %
p = /g1 – g2 / = /5-(-4)/ = 9
Criterio de Seguridad
En Cima:
Lmin =38 . 035 m. Lmin =53 . 866 m.
Lmin =38 . 366 m. Lmin =58 . 613 m.
Criterio de Apariencia estética
Lmin=24m.
Criterio de Comodidad
Lmin = 27.778m.
L = 9×20=180>120
Por lo tanto asumimos: L=180m.
 Segunda curva vertical.-
g1 = Pendiente de la tangente de entrada

g2 = Pendiente de la tangente de salida
D = Externa
L = Longitud de la curva vertical
g1 = -4 %
g2 = 1 %
p = /g1 – g2 / = /-4-(1)/ = 5
En Columpio:
Lmin=30 . 588 m. Lmin=33 . 004 m .
Criterio de Apariencia estética
Lmin=24m.
Criterio de Comodidad
Lmin = 15.432m.
L = 5×20=100<120
Por lo tanto asumimos: L=120m.
9.5. Curva vertical simétrica.-
En el Trazado de una carretera cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe

enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud
variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se
adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente
determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno
en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero
se baja y luego se sube llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es
sencillo obtener.
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante debe enlazarse por
medio de las curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable, así pues las
curvas verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante
tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo
presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y
el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio.

9.5.1. Elementos de curva.-
9.5.2. Replanteo de curva.-
Datos
g1= 5%
g2= -4%
PIV= 0 + 320.00m
CPIV= 2862.00m
P=|g1−g2|=|5−(−4)|=9
L = 9×20=180>120 L=1 80
2
y= Ax +Bx +C
g 1−g 2
A= =−0 . 000250
2×L
B= g1= 0.050
g1L
C=PIV − =2857 . 500
2
COTA
PROGRESIVA X SUBRASANTE OBS.

0 + 230 0 2857.500 PCV

0 + 240 10 2857.975
0 + 250 20 2858.400
0 + 260 30 2858.775
0 + 270 40 2859.100
0 + 280 50 2859.375
0 + 290 60 2859.600
0 + 300 70 2859.775
0 + 310 80 2859.900
0 + 320 90 2859.975 PIV
0 + 330 100 2860.000
0 + 340 110 2859.975
0 + 350 120 2859.900
0 + 360 130 2859.775
0 + 370 140 2859.600
0 + 380 150 2859.775
0 + 390 160 2859.100
0 + 400 170 2858.775
0 + 410 180 2858.400 PTV
9.6 Curva vertical asimétrica.-
En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe

enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud
variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se
adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente
determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno
en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero
se baja y luego se sube llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es
sencillo obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la característica de tener longitudes
diferentes desde su punto de intersección con el inicio y fin de dicha curva.
9.6.1. Elementos de curva
L = Longitud de la curva
m = Externa
+i = Pendiente de la tangente de entrada
-i = Pendiente de la tangente de salida
Datos
do = 41.933 m
h1 = altura del ojo del conductor = 1.1 m
h2 = altura de un obstáculo en la carretera = 0.15m
h3 = altura de los faros delanteros del vehículo = 0.60 m
9.6.2. Replanteo de curva
Datos
G1= -4%
G2= 1%
PIV= 1 + 020
CPIV= 2834
L1= 80m
L2= 40m
( g1 −g2 )⋅L1⋅L2
m= → m =-0 . 667
2⋅( L1 + L2 )

y 1 =elev . PCV +g1∗x−

L1( )
x 2
×m (0≤x≤L1 )
( )
2
L1 +L2 −x
y 2 =elev . PTV −g 2×( L1 +L2 −x )− ×m ( L1 ≤x≤L2 +L1 )
L2
CPCV=2837.200m. CPTV=2834.400m. Yp=2837.200 + (-0.04x) + 0.00025x2
COTA
0 + 940 0 2837.200 PCV
0 + 950 10 2836.810
0 + 960 20 2836.442
0 + 970 30 2836.094
0 + 980 40 2835.767
0 + 990 50 2835.460
1 + 000 60 2835.175
1 + 010 70 2834.910
1 + 020 80 2834.667 PIV
1 + 030 90 2834.475
1 + 040 100 2834.367
1 + 050 110 2834.342
1 + 060 120 2834.400 PTV
10. CONCEPTOS, CÁLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES

TRANSVERSALES.-
10.1. Drenaje en carreteras.-
El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término el reducir al máximo posible la
cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar salida
rápida al agua que llegue al camino para que un camino tenga un buen drenaje debe
evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el
pavimento y originando la formación de baches así como también que el agua que debe
escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando perdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse también que los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen
de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de material del corte y
debe evitarse además, que el agua subterránea reblandezca la subrasante.
10.2. Inclinaciones de talud de corte y terraplén.-
La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios de

seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.

La inclinación adoptada en cada caso dependerá de la naturaleza de los suelos

(características geológicas y geotécnicas), de las condiciones hidrológicas y de desagüe,
variables en cada sección de un tramo carretero por lo que el especialista de suelos y el
proyectista definirá la inclinación que adoptara en el proyecto.
10.2.1. Taludes en Corte
Exige el diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar,

especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio,
análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del
Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados
(prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de

los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características
geotécnicas similares, ubicadas en la zona y que se mantienen estables ante las mismas
condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo
referencial, los indicados en la tabla: 304.10 que esta a continuación:
10.2.2. Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que
se muestran en la tabla siguiente.

Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del
lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.
 Taludes para terraplenes
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2
Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta
inclinación, puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no
puede ser controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de
altura.
El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con

terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado
valor, ahorrándose así la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de protección.
 Consideraciones.-
1.- En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento
de piedra, mampostería seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros
de contención.
2.- La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material similar

sometido a las variaciones del clima, de preferencia uno que se encuentre en las
cercanías.
3.- Lo que se tiene que tomar también en consideración es la influencia del efecto erosivo
del agua y el viento, en taludes sin protección., para lo cual una cubierta vegetativa
adecuada, prevendrá la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático,
para ello se debe seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación del talud empleado.
4.- Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos
a) Cuando la inclinación con la cual el se inicia, a partir del borde exterior del fondo
de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de
inferiores características estructurales.
b) Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en
el caso estudiado., preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado.

10.3. Componentes de una carretera.-
10.3.1. Cunetas.-
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito

de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su

pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
CUNETA TIPICA REVESTIDA
P(%)
H
SUB RASANTE V
hc - he
10.3.2. Zanjas de coronación
Las zanjas de coronación son las excavaciones que se hacen en el terreno natural, en la
parte alta de los taludes de corte, con el fin de interceptar y encauzar el agua de lluvia
superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, con la función de evitar la
erosión de los taludes, la colmatación de las cunetas y la afectación de la plataforma por
el agua y el material de arrastre.
10.3.3. Badenes.-

En algunas comarcas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a escurrir
agua solamente en raras ocasiones de tal manera que no ameritan la construcción de una
alcantarilla. En estos casos lo que se hace es construir un Badén esto es, se pavimenta el
camino con concreto en forma tal que no sea perjudicado por el paso eventual de una
corriente, y en lugares bien visibles se indica el tirante de agua para que los conductores
de vehículos decidan a su juicio si pueden pasar o no.
Los Badenes se emplean mucho en los caminos vecinales cuando los arroyos no llevan
mucha agua. Y debe cumplir las siguientes condiciones:
 La superficie de rodamiento no se debe erosionar al pasar el agua.

 Debe evitarse la erosión y socavación aguas arriba y aguas abajo.
 Debe facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
 Debe tener señales visibles que indiquen cuando no debe pasarse por que el
tirante de agua es demasiado alto y peligroso.
10.3.4. Puentes.-
Los puentes son las estructuras más importantes del camino, de longitud igual o mayor a
10m, que se utilizan para pasar un río o una depresión del terreno. Se construyen
principalmente de concreto, acero estructural, piedra o madera.
Su costo generalmente es alto en comparación con los demás elementos del camino y por
lo mismo tienen un gran valor como patrimonio vial y como elemento crítico para la
operación del camino.

Los puentes por su importancia y valor son elementos que deben cuidarse
permanentemente mediante un riguroso mantenimiento cuyo objetivo es lograr que todos
ellos estén en buenas condiciones estructurales y siempre sean seguros para la circulación
vehicular.
10.3.5. Alcantarillas.-
Las obras de cruce, llamadas de drenaje transversal tiene por objeto dar pase rápido al
agua (que por no por desviarse en otra forma) tengan que cruzar de un lado a otro el
camino.
En las obras de cruce, están comprendidas las alcantarillas y los puentes. la diferencia es
que las alcantarillas llevan encima un colchón de tierra y los puentes no.
La alcantarilla consta de 2 partes:
a). Cañón.- Forma el canal de la alcantarilla y es parte principal de la estructura.
b). Muros de cabeza.- Que sirven para impedir le erosión alrededor del cañón,
guiar la corriente y evitar que el terraplén invada el canal.
Según la forma del cañón las alcantarillas pueden ser:
 De Tubo.
 De Cajón
 De Bóveda
Las alcantarillas se colocan generalmente en el fondo del canal que desaguan.
Al ubicar una alcantarilla, no debe forzarse los cruces para hacerlo normales en el caso de
que la localización natural sea ESVIAJADA; sin embargo, cuando el esviajamiento de
una corriente sea menor de 5° es preferible ejecutar la estructura perpendicular al camino.
Cuando la forma se ajusta a la dirección de la alcantarilla basta poner aleros o muros de

cabeza para encausar el agua.
En los casos en que la dirección de la corriente con la normal al eje del camino forman un
ángulo mayor de 5° es preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo aunque la
obra resulte más larga y costosa.
La longitud de las alcantarillas depende del ancho de la corona del camino, de la altura
del terraplén, del talud del mismo y del ángulo de esviajamiento.
El cañón de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro
de obstruirse en sus extremos con material de terraplén que se deslave durante las lluvias.
10.3.5.1. Diseño de alcantarilla.-
 Para una alcantarilla

8 1
K
Q= ∗d 3 ∗S 2
n
K=1
H°C° → n= 0.013
8 1
m3 K
1. 25 = ∗d 3 ∗0 .0195 2
s 0. 013
Como D=0 . 75 d entonces tenemos que:

8 1
m3 K
1. 25 = ∗(0 .75 d ) 3 ∗0 .0195 2
s 0. 013
d=0 . 45 m Donde es → D=0 . 60 m
 Para dos alcantarillas

8 1
K
Q= ∗d 3 ∗S 2
n
8 1
1 . 25 m3 1
= ∗d 3 ∗0 . 0195 2
2 s 0. 013
8 1
1 . 25 m3 1
= ∗(0 .75 d ) 3 ∗0 . 0195 2
2 s 0. 013
d= 0.32m donde → D=0 . 45 m
10.3.6. Muros de contención de H°C°.-
Los muros de hormigón ciclópeo también llamados muros de gravedad o muros de

hormigón en masa, se caracterizan porque son aquellos que resisten los empujes mediante
su propio peso, además los materiales usados en su construcción, es decir la piedra y el
cemento son muy buenos para resistir esfuerzos de compresión y corte, pero muy poca
tracción de manera que los proyectos deben atender principalmente a evitar las
tracciones. En cuanto a su sección transversal, pero no obstante existen tantas formas
variadas como necesidades constructivas y caprichos de los proyectistas. La estabilidad
de este tipo de muro se logra solo con su peso propio, por lo que se requiere grandes
dimensiones dependiendo de los empujes.

10.3.6.1. Diseño de muros de contención de H°C°.-
1. Cálculo del empuje pasivo.
1
E p = ∗γ 1∗D 2∗K p
2
1+sen ϕ 1 1+sen25o
K p= = =2. 464
1−senϕ 1 1−sen 25 o
1 Ton 2
E p = ∗1. 2 3∗( 1. 6 m ) ∗2 . 464=2. 838 Ton
2 m
2. Cálculo del empuje activo.
a) Empuje activo vertical.
1
Eav = ∗γ 2∗H 2∗λ v
2
( cos β−√ cos β−cos ϕ 2

)
2 2
λ v=sen β∗cos β∗
cos β+ √ cos2 β−cos 2 ϕ 2
( cos 20 −√ cos 20 −cos 20

)
o 2 o 2 o
o o
λ v=sen 20 ∗cos 20 ∗ =0. 321
cos 20 + √ cos 10 −cos 20
o 2 o 2 o
1 Ton 2
Eav = ∗1 .2 3
∗( 3 .55 m ) ∗0 . 321=2 .326 Ton
2 m
b) Empuje activo horizontal.
1
Eah= ∗γ 2∗H 2∗λ h
2
λ h=cos β∗ 2
( cos β− √ cos 2 β−cos 2 ϕ 2
cos β + √ cos 2 β−cos2 ϕ 2 )
( cos 20 −√ cos 20 −cos 20
)
o 2 o 2 o
λ v=cos2 20 o∗ =0 .883
cos 10 + √cos 20 −cos 20
o 2 o 2 o
1 Ton 2
Eav = ∗1 .2 3
∗( 3 .55 m ) ∗0 . 883=6 . 339 Ton
2 m
3. Cálculo del peso de la estructura.

Ton
P1= ( 3. 55 m−0 . 419 m )∗1 m∗0 . 279 m∗1. 88 =1 .642 Ton
Elemento 1: m3
1 Ton
P2 = ∗( 1 .72 m )∗( 3 . 55 m−0 . 419 m )∗1 m∗1. 88 =5 . 062Ton
Elemento 2: 2 m3
Ton
P3 =0 . 419 m∗2. 485 m∗1m∗1. 88 =1. 957 Ton
Elemento 3: m3
4. Cálculo de las fuerzas verticales.
∑ FV =P1+P 2+P3+ Eav

∑ FV =10 . 987 Ton
5. Cálculo de las fuerzas horizontales.
∑ FH=E ah−E p
∑ FH=3 .591Ton
6. Cálculo del empuje pasivo.
1
E p = ∗γ 1∗D2∗K p
2
1+ senϕ 1 1+ sen36o
K p= = =3 .852
1−sen ϕ 1 1−sen 36 o
1 Ton
E p = ∗1. 9 ( )2
3∗ 1 . 2m ∗3 .852=5 .269 Ton
2 m
7. Cálculo del empuje activo.
c) Empuje activo vertical.

1
Eav = ∗γ 2∗H 2∗λ v
2
( cos β−√ cos β−cos ϕ 2

)
2 2
λ v=sen β∗cos β∗
cos β+ √ cos2 β−cos 2 ϕ 2
( cos 10 − √cos 10 −cos 28

)
o 2 o 2 o
λ v=sen 10o∗cos 10o∗ =0 . 066
cos 10 + √ cos 10 −cos 28
o 2 o 2 o
1 Ton
Eav = ∗1 .6 ∗ ( 9 m)2∗0 . 066=4 . 277 Ton
2 m 3
d) Empuje activo horizontal.

1
Eah = ∗γ 2∗H 2∗λ h
2
( cos β− √ cos β−cos ϕ 2

)
2 2
2
λ h=cos β∗
cos β + √ cos 2 β−cos2 ϕ 2
(
cos 10 −√ cos 10 −cos 28
)
o 2 o 2 o
2 o
λ v=cos 10 ∗ =0. 374
cos 10 o + √ cos 2 10o −cos 2 28o
1 Ton
Eav = ∗1 .6 ∗ ( 9 m)2∗0 . 374=24 . 235Ton
2 m 3
8. Cálculo del peso de la estructura.
Ton
P1= ( 9 m−1. 125 m )∗1 m∗0 . 75 m∗2. 4 =14 . 175Ton
Elemento 1: m3
1 Ton
P2 = ∗( 4 . 35 m )∗( 9 m−1. 125 m )∗1 m∗2 . 4 =41. 108 Ton
Elemento 2: 2 m3
Ton
P3 =1. 125 m∗6 . 3 m∗1 m∗2. 4 =17 . 010Ton
m3
Elemento 3:
9. Cálculo de las fuerzas verticales.
∑ FV =P1+P 2+P3+ Eav =14 . 175 Ton+41. 108Ton+17 . 010Ton+4 . 277 Ton
∑ FV =76 . 570 Ton
10. Cálculo de las fuerzas horizontales.
∑ FH=E ah−E p=24 .235 Ton−5 .269 Ton

∑ FH=18 . 966 Ton
11. Cálculo de la suma de momento en el punto “A”.
Σma= Ma= 6.050

Fr=11.550
12. Cálculo del momento resistente “MR”.
Mr=13.620
13. Cálculo del momento de volcamiento “MV”.
3 . 55
M V =E ah∗ m=6 .399 Ton∗1. 183 m=7 . 572Ton−m .
3
14. Comprobación al vuelco.

Mr 13.620
¿F.S. ¿ =8.993¿2.¿ ¿¿
Mv 1.514
15. Comprobación al deslizamiento.
∑ FV∗tan ϕ2 >F . S
∑ FH
10 . 987 Ton∗tan 20o
=1 . 8>F . S=1 .70
3 .561 Ton
16. Cálculo de la excentricidad “e”.
MA 6. 050
x= = =0 . 524
FR 11 . 550
B
e= −x
2
2 . 485
e= −0. 524=0 . 719
2
La fuerza resultante cae en el tercio medio de la base.
17. Cálculo del momento resistente “MR”.
18. Cálculo del momento de volcamiento “MV”.
9
M V =E ah∗ m=24 .235 Ton∗3 m=72 .705 Ton−m.
3
19. Comprobación al vuelco.

20. Comprobación al deslizamiento.
∑ FV∗tan ϕ2 >F . S
∑ FH
76 . 570Ton∗tan 28o
=2 .147 >F . S=1 .70 ⇒OK
18 . 966 Ton
21. Cálculo de la excentricidad “e”.
La fuerza resultante cae en el tercio medio de la base.
10.3.7. Muros de contención de gaviones.-
Los muros de contención de gaviones son diseñados para mantener una diferencia en los
niveles del suelo de sus dos lados, constituyendo un grupo importante de elementos de
soporte y protección cuando se localizan en lechos de ríos. Ventajas que Ofrecen las
estructuras de gaviones:
- Flexibilidad.-

Las estructuras de gaviones tienen gran adaptabilidad al terreno, adsorben todos los
asentamientos y no requieren ningún tipo de cimentación especial.
-Permeabilidad.-
Son estructuras drenantes que desaloja el agua que pueden contener las obras que
protegen, eliminando de esta manera una de las principales causas de la inestabilidad de
las obras.
- Resistencia.-
El conjunto de gaviones forma una estructura estable a todos los esfuerzos de tensión y
compresión.
- Durabilidad.-
Los gaviones colocados en obra tiene un periodo de más de 20 años de vida, tiempo en
que los arrastres depositados en los intersticios de las piedras y la sedimentación de los
mismos originan la formación de un bloque compacto y sólido.
Estas propiedades de las estructuras de gaviones les da una gran ventaja técnica sobre las
estructuras rígidas, principalmente en terrenos inestables donde pudiera existir
asentamientos o socavaciones.
10.4. Ancho total de sección transversal de carretera
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales,
teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del
terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u
otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera,
en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación,
mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho
de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios, tal como se ilustra en las figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una
sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una
de dos carriles en curva.

Ancho = 2 Bermas + 2 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 2*1 + 2*3.35
Ancho = 10.70 m
Ancho = 2 Bermas + 1 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 1*1 + 2*3.35
Ancho = 9.70 m

Ancho = 2 Bermas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 2*3.35
Ancho = 8.70 m
10.5. Planos de secciones transversales
En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los

datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de
los taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de subrasante
correspondiente, además de los datos de áreas de Corte y Terraplén.
ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

10.6. Determinación de áreas
Los métodos para el cálculo de áreas se describen a continuación:

 Métodos Aproximados (contando cuadros, A=K∑l).
 Métodos Exactos (Trilateración, Matrices).
 Métodos Mecánicos (Rodantes, Polares).
 Método Informático (mediante el uso del programa AutoCad).
Para que el cálculo sea más fácil y rápido, la determinación de las áreas se realizará a
partir de los planos de secciones, del perfil longitudinal del terreno, la cota terreno,
de la cota de la sub – rasante, el cálculo se realizará utilizando el paquete AutoCad.
11. CALCULO DIAGRAMA DE MASAS
11.1. Determinación de volúmenes de corte y terraplén.-
Para la determinación se hablara también de reducción y aumento de volumen:
Reducción de volumen
Las tierras utilizadas para los terraplenes, después de algún tiempo de puestas las obras,
sufren una reducción en su volumen, a ser menor que el volumen del desmonte de donde
se extrajo. El valor de la construcción es enteramente irregular aún en tierras de un
mismo desmonte, llegando a veces hasta un 30% en tierras vegetales.
Las tierras puestas en el terraplén no solo de reducen por la presión a su peso propio, sino
también como consecuencia de las composiciones que se producen por la acción directa
del agua y agentes atmosféricos. Otros factores para la merma son las perdidas en el
acarreo, arrastre de la tierra por las aguas de lluvia antes de su consolidación, y además,
debido a los errores no compensados en los cálculos y en la ejecución de la obra.

Aumento de volumen
Cuando el volumen de la obra es mayor del desmonte del que se extrajo el material se
dice que existe hinchazón. Esto sucede particularmente en los terraplenes de roca, con un
aumento que puede llegar al 100% con muy poca contracción en su acabado.
La hinchazón o entumecimiento varía no solo con la clase de roca sino también en el
tamaño de los fragmentos. Se pude indicar los siguiente porcientos del aumento de
volumen: gravas y arenas del 5% al 12%, arcillas y margas de 10% al 30%, rocas de 30%
al 100%, reduciendo las primeras después de algún tiempo y no así las rocas.
El aumento de volumen de las rocas, según el tamaño puede generalizarse en la siguiente
forma: roca dura en fragmentos grandes 60%; roca dura en fragmentos pequeños 70%
roca dura en fragmentos menores 80%.
La incertidumbre de los porcentajes de merma e hinchazón de los volúmenes, no
permiten establecer valores fijos en ningún caso, por lo que conviene cubicar los
terraplenes y los desmontes que proporciona la tierra
Procedimiento para abundar los cortes
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la
unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material este coeficiente es
generalmente llamado factor de abundamiento y como primera aproximación se dan los
siguientes valores para abundar los cortes.
Material Factor de Abundamiento

Tierra negra 1.00 a 1.25
Material arenoso 1.10 a 1.30
Roca suelta 1.30 a 1.40
Roca fija 1.40 a 1.65
Los volúmenes de los terraplenes no sufrirán modificación, calculándose con las áreas de
construcción. Al calcular los sobre acarreos abra que tomar los volúmenes sobre
acarreados del material compacto, por esto se dividirá la ordenada del volumen sobre
acarreado entre el factor de abundamiento usado.
Como primera aproximación se dan los factores de reducción de algunos materiales
Material Factor de Reducción

Tierra negra 0.98 a 1.00
Material arenoso 0.75 a 0.90
Roca suelta 0.70 a 0.75
Roca fija 0.60 a 0.70
Con este procedimiento los volúmenes acarreados quedan a base de material compacto y
gráficamente se pueden apreciar en el diagrama sin necesidad de hacer correcciones.

Volumen de Corte.
 Volumen de corte-terraplén:
2
B2 l
Vc1 = ∗
B 2 + B1 2
 Volumen de corte-corte:
A 21 l
Vc 2 = ∗
A 2 + A1 2
 Volumen de corte total:

Vc=Vc1 +Vc 2
Volumen de Terraplén.
 Volumen de corte y terraplén:

B 21 l
Vt= ∗
B2 + B1 2
11.2. Cálculo de la Curva Masa
Al diseñar una carretera no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, compensación por curvatura, drenaje, etc., para obtener un resultado
satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la mayor economía
posible en el movimiento de las tierras.
Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y

acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y
movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curva y Masa o Diagrama de
Masas.

Aunque el método no es solamente exacto y consume bastante tiempo, posiblemente sea

el método más preciso conocido actualmente, y solo requiere conocer los principios
básicos de la aritmética.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes

acumulativos de las terracerías y las abscisas las progresivas.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y
negativos los de los terraplenes, haciéndose la suma algebraicamente, es decir, sumando
los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
La secuela a seguir para el proyecto de la curva es como sigue:
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de

corte o terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas, (secciones de construcción).

4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el
tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los

terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
8. Se dibuja la curva con los valores anteriores.
Ahora bien, como el diagrama de masas tiene por abscisa las estaciones del
cadenamiento, se dibuja de izquierda a derecha, y como los volúmenes de corte aumentan
el valor de las ordenadas por tener signo positivo, resulta que la curva masa sube de
izquierda a derecha en los corte, teniendo un máximo en el límite donde termina el corte.
A partir de ese punto, baja de izquierda a derecha ya que los volúmenes de los terraplenes
hacen disminuir el valor de la ordenada, que seguirá decreciendo hasta donde termina el
terraplén y empieza otro corte.
No conviene calcular la curva masa por aproximaciones sucesivas y es muy difícil que a
la primera subrasante se escoge la más conveniente, se aconseja procede por tramos de
500 metros a un Kilómetro y hasta no quedar conforme, no seguir con los siguientes
tramos.
Cada vez que se proyecte una subrasante se determinan los espesores, se dibujan las
secciones, se determinan las áreas, se calculan los volúmenes, se calcula la curva masa, se
dibuja y se escoge la línea de compensación que puede ser la del tramo anterior.

Por simple inspección y algo de experiencia se varia la subrasante para obtener una mejor
compensación repitiéndose el proceso señalado en este párrafo cuantas veces sea
necesario.
En términos generales, la línea de compensación que da los acarreos mínimos, es aquella

que corte el mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el mas
económico, esto es aquel cuya suma del importe de las excavaciones incluyendo
prestamos, mas el valor de los sobre acarreos del menor precio, siempre y cuando se
refiera a un perfil aceptable.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1. Compensar volúmenes.
2. Fijar el sentido de los movimientos del material.
3. Fijar los límites del acarreo libre.
4. Calcular los sobre acarreos.
5. Controlar préstamos y desperdicios.
Las formulas para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:
Sección de corte:
Donde:
VC = Volumen de corte
L = Distancia entre estacas
AC1 = Área de corte 1
AC2 = Área de corte 2
Sección de relleno:
Donde:
VT = Volumen de terraplén
L = = Distancia entre estacas
AT1 = Área de corte 1
AT2 = Área de corte 2
Sección mixta:
Donde:

VC = Volumen de corte
d = = Distancia entre estacas
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
Donde:
VT = Volumen de terraplén
L = Distancia entre estacas
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
El cálculo de la Curva Masa se encuentra resumido en la siguiente planilla (ANEXO)
12. PLANILAS RESUMEN.-
12.1. Alineamiento Horizontal.-
 REPLANTEO DE LA PRIMERA CURVA HORIZONTAL

0 + 306.903 - - - - - PC1
E – 16 0 + 310 3.097 3.097 1°37’33’’ 1°37’33’’ 3.096 -
E – 17 0 + 320 10 13.097 5°15’00’’ 6°52’33’’ 13.065 -
E – 18 0 + 330 10 23.097 5°15’00’’ 12°07’33’’ 22.925 -
E – 19 0 + 340 10 33.097 5°15’00’’ 17°22’33’ 32.592 -
E – 20 0 + 350 10 43.097 5°15’00’’ 22°37’33’’ 41.985 -
E – 21 0 + 360 10 53.097 5°15’00’’ 27°52’33’’ 51.026 -
0 + 367.855 7.855 60.952 4°07’26’’ 31°59’59’’ 57.832 PT1

 REPLANTEO DE LA SEGUNDA CURVA HORIZONTAL

0 + 658.566 - - - - - PC1
E – 36 0 + 660 1.434 1.434 0°45’10’’ 0°45’11’’ 1.434 -
E – 37 0 + 670 10 11.434 5°15’00’’ 6°00’10’’ 11.413 -
E – 38 0 + 680 10 21.434 5°15’00’’ 11°15’10’’ 21.291 -
E – 39 0 + 690 10 31.434 5°15’00’’ 16°30’10’ 31.001 -
E – 40 0 + 700 10 41.434 5°15’00’’ 21°45’10’’ 40.445 -
E – 41 0 + 710 10 51.434 5°15’00’’ 27°00’10’’ 49.551 -
E – 42 0 + 720 10 61.434 5°15’00’’ 32°15’10’’ 58.240 -
E – 43 0 + 730 10 71.434 5°15’00’’ 37°30’10’’ 66.441 -
0 + 736.660 6.660 78.094 3°29’47’’ 40°59’57’’ 71.598 PT1
 REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN
Principio de curva de transición
PROGRESIV
ESTACA L ∑L X Y DEFLEXION OBS
A
1 + 007.652 - - 0 0 - PC
E – 58 1 + 010 2.348 2.348 2.348 0.001 0°04'20'' -
E – 59 1 + 020 10 12.348 12.346 0.144 2°00'04'' -
E – 60 1+ 030 10 22.348 22.319 0.852 6°33'19'' -
E – 61 1 + 040 10 32.348 32.162 2.585 13°44'03'' -
1 + 047.652 7.652 40 39.463 4.887 21°00'01'' PCC
Curva circular en la transición


1 + 047.652 - - - - - PCC
E – 62 1 + 050 2.348 2.348 1°13'58'' 1°13'55'' 2.346 -
E – 63 1 + 060 10 12.348 5°15'00'' 6°28'58'' 12.322 -
E – 64 1 + 070 10 22.348 5°15'00'' 11°43'58'' 22.192 -
E – 65 1 + 080 10 32.348 5°15'00'' 16°58'58'' 31.876 -
E – 66 1 + 090 10 42.348 5°15'00'' 22°13'58'' 41.293 -
E – 67 1 + 100 10 52.348 5°15'00'' 27°28'58'' 50.363 -
E – 68 1 + 110 10 62.348 5°15'00'' 32°43'58'' 59.011 -
E – 69 1 + 120 10 72.348 5°15'00'' 37°58'58'' 67.164 -
E – 70 1 + 130 10 82.348 5°15'00'' 43°13'58'' 74.753 -
1 + 139.079 9.079 91.427 4°45'59'' 47°59'57'' 81.101 PTC
Fin de curva de transición
ESTACA PROGRESIVA L ∑L X Y DEFLEXION OBS
1 + 179.079 - - - - - PTC
E – 74 1 + 170 9.079 9.079 0.921 0.000059 0°00’40’’| -
E – 73 1 + 160 10 19.079 10.920 0.099 1°33’55’’ -
E – 72 1 + 150 10 29.079 20.900 0.699 5°44’41’’ -
E – 71 1 + 140 10 39.079 30.773 2.257 12°32’57’’ -
1 + 139.079 0.921 40 39.463 4.887 21°00’01’’ PT
En función al dato obtenido del sobreancho, obtenemos los valores del radio de curvatura
del sobreancho, y con centro ubicado con un desplazamiento del centro de curva circular.
 DESARROLLO DE SOBREANCHO DE LA PRIMERA CURVA

HORIZONTAL.-
w 1. 95
Rw = +R−a Rw = +54 . 567−3 . 50=61 . 950 m
sec ( )
Δ
2
−1 sec(64 °00 '
2 )−1
R w −R+a 61. 950−54 .567+3. 50

despl= despl= =12. 833 m
cos ( )
Δ
2
cos (
64 ° 00'
2 )

 DESARROLLO DE SOBREANCHO DE LA SEGUNDA CURVA

HORIZONTAL.-
w 1 . 95
Rw = +R−a Rw = +54 . 567−3 .50=57 .067 m
sec ( )
Δ
2
−1 sec(82° 00 '
2 )
−1
R w −R+a 57 .067−54 . 567+3 .50

despl= despl= =7 . 950 m
cos ( Δ2 ) cos (
82° 00 '
2 )
 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIÓN
SIMÉTRICA.-
 De entrada.-

1 + 007.652 - - PC
E – 58 1 + 010 2.348 0.154 -
E – 59 1 + 020 12.348 0.602 -
E – 60 1+ 030 22.348 1.089 -
E – 61 1 + 040 32.348 1.577 -
1 + 047.652 40 1.95 PCC
 De Salida.-

1 + 139.079 - - PTC
E – 71 1 + 140 0.921 1.95 -
E – 72 1 + 150 10.921 1.915 -
E – 73 1 + 160 20.921 1.425 -
E – 74 1 + 170 30.921 0.935 -
1 + 179.079 40 0.443 PT
 DESARROLLO DE PERALTE PARA LA PRIMERA CURVA

HORIZONTAL.-

INCLINACIÓN
OBS.
PROGRESIVA IZQUIERDA DERECHA
0 + 265.544 ↙2 2↘ PC-2T-T’
0 + 274.251 ↙2 0 PC-T-T’
0 + 280 ↙2 ↙ 0.480
0 +298.196 ↙2 ↙2 PC-T’
0 + 300 ↙ 2.456 ↙ 2..456
0 + 306.903 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PC
0 + 310 ↙ 4.485 ↙ 4.485
0 + 320 ↙ 5.403 ↙ 5.403
0 + 330 ↙ 6.322 ↙ 6.322
0 + 337.379 ↙7 ↙7 CC
0 + 340 ↙ 6.759 ↙ 6.759
0 + 350 ↙ 5.840 ↙ 5.840
0 + 360 ↙ 4.922 ↙ 4.922
0 + 367.855 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PT
0 + 380 ↙ 3.084 ↙ 3.084
0 + 391.800 ↙2 ↙2 PT+T’
0 + 400 ↙2 ↙ 3.191
0 + 400.507 ↙2 0 PT+T’+T
0 + 271.296 ↙2 2↘ PT+2T+T’
 DESARROLLO DE PERALTE PARA LA SEGUNDA CURVA

HORIZONTAL.-
INCLINACIÓN
PROGRESIVA OBS.
IZQUIERDA DERECHA
0 + 605.574 ↙2 2↘ PC-2T-T’
0 + 616.730 ↙2 0 PC-T-T’
0 + 620 ↙2 ↙ 0.586
0 + 627.886 ↙2 ↙2 PC-T’
0 + 640 ↙ 2.882 ↙ 2.882
0 + 658.566 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PC
0 + 660 ↙ 4.303 ↙ 4.303
0 + 670 ↙ 5.020 ↙ 5.020
0 + 680 ↙ 5.737 ↙ 5.737
0 + 690 ↙ 6.454 ↙ 6.454
0 + 697.614 ↙7 ↙7 CC

0 + 700 ↙ 6.829 ↙ 6.829

0 + 710 ↙ 6.112 ↙ 6.112
0 + 720 ↙ 5.395 ↙ 5.395
0 + 730 ↙ 4.678 ↙ 4.678
0 + 736.660 ↙ 4.2 ↙ 4.2 PT
0 + 740 ↙ 3.960 ↙ 3.960
0 + 760 ↙ 2.526 ↙ 2.526
0 + 767.340 ↙2 ↙2 PT+T’
0 + 778.496 ↙2 0 PT+T’+T
0 + 780 ↙2 ↙ 0.270
0 + 789.652 ↙2 2↘ PT+2T+T’
 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS DE TRANSICIÓN.-
INCLINACIÓN
PROGRESIVA OBS
IZQUIERDA DERECHA
0 + 984.794 ↙2 2↘ PC - 2T
0 + 996.223 0 2↘ PC - T
1 + 000 0.661 ↘ 2↘
1 + 007.652 2↘ 2↘ PC
1 + 010 2.294 ↘ 2.294 ↘
1 + 020 3.544 ↘ 3.544 ↘
1 + 030 4.794 ↘ 4.794 ↘
1 + 040 6.044 ↘ 6.044 ↘
1 + 047.652 7↘ 7↘ PCC
1 + 050 7↘ 7↘
1 + 060 7↘ 7↘
1 + 070 7↘ 7↘

1 + 080 7↘ 7↘
1 + 090 7↘ 7↘
1 + 100 7↘ 7↘
1 + 110 7↘ 7↘
1 + 120 7↘ 7↘
1 + 130 7↘ 7↘
1 + 139.079 7↘ 7↘ PTC
1 + 140 6.885 ↘ 6.885 ↘
1 + 150 5.635 ↘ 5.635 ↘
1 + 160 4.385 ↘ 4.385 ↘
1 + 170 3.135 ↘ 3.135 ↘
1 + 179.079 2↘ 2↘ PT
1 + 180 1.839 ↘ 2↘
1 + 190.508 0 2↘ PT + T
1 + 200 ↙ 1.667 2↘
1 + 201.937 ↙2 2↘ PT +2T
12.2. Alineamiento Vertical.-
 CURVA VERTICAL SIMETRICA
COTA
0 + 230 0 2857.500 PCV
0 + 240 10 2857.975
0 + 250 20 2858.400
0 + 260 30 2858.775
0 + 270 40 2859.100
0 + 280 50 2859.375
0 + 290 60 2859.600
0 + 300 70 2859.775
0 + 310 80 2859.900
0 + 320 90 2859.975 PIV
0 + 330 100 2860.000
0 + 340 110 2859.975
0 + 350 120 2859.900

0 + 360 130 2859.775
0 + 370 140 2859.600
0 + 380 150 2859.775
0 + 390 160 2859.100
0 + 400 170 2858.775
0 + 410 180 2858.400 PTV
 CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA.-
COTA
0 + 940 0 2837.200 PCV
0 + 950 10 2836.810
0 + 960 20 2836.442
0 + 970 30 2836.094
0 + 980 40 2835.767
0 + 990 50 2835.460
1 + 000 60 2835.175
1 + 010 70 2834.910
1 + 020 80 2834.667 PIV
1 + 030 90 2834.475
1 + 040 100 2834.367
1 + 050 110 2834.342

1 + 060 120 2834.400 PTV
12.3. Secciones transversales.- (ANEXO)
12.4. Diagrama de masas.- (ANEXO)
13. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL.-
13.1. Precio unitario de corte.-

13.2. Precio unitario de terraplén.-

13.3. Precio unitario de Alcantarilla.-

13.4. Precio unitario Muro de contención H°C°.-

13.5. Costo Total.-
Costo Total
PU Corte = 53,35
PU Terraplen = 11,90
SUMA DE
COSTOS
Progresiva VOLUMENES
C T C T
0+000,000 588,786 0,000 31412,10 0,00
0+020,000 278,095 0,000 14836,54 0,00
0+040,000 254,458 0,000 13575,47 0,00
0+060,000 0,000 408,046 0,00 4855,90
0+080,000 0,000 819,139 0,00 9748,06
0+100,000 0,000 988,921 0,00 11768,53

0+120,000 0,000 473,422 0,00 5633,89

0+140,000 0,000 242,242 0,00 2882,77
0+160,000 56,956 0,000 3038,62 0,00
0+180,000 336,898 0,000 17973,69 0,00
0+200,000 535,088 0,000 28547,30 0,00
0+220,000 357,344 0,000 19064,51 0,00
0+240,000 25,046 0,000 1336,21 0,00
0+260,000 110,778 0,000 5910,06 0,00
0+280,000 149,679 0,000 7985,47 0,00
0+300,000 0,000 495,539 0,00 5897,10
0+310,000 0,000 1442,674 0,00 17168,35
0+320,000 0,000 1644,510 0,00 19570,27
0+330,000 0,000 1293,018 0,00 15387,39
0+340,000 0,000 838,238 0,00 9975,35
0+350,000 0,000 541,633 0,00 6445,63
0+360,000 170,540 0,000 9098,44 0,00
0+380,000 127,568 0,000 6805,85 0,00
0+400,000 562,070 0,000 29986,80 0,00
0+420,000 421,211 0,000 22471,86 0,00
0+440,000 388,573 0,000 20730,59 0,00
0+460,000 228,882 0,000 12211,00 0,00
0+480,000 144,834 0,000 7726,98 0,00
0+500,000 1,039 0,000 55,41 0,00
0+520,000 0,000 148,339 0,00 1765,29
0+540,000 0,000 255,300 0,00 3038,16
0+560,000 0,000 366,421 0,00 4360,54
0+580,000 0,000 427,200 0,00 5083,84
0+600,000 0,000 473,405 0,00 5633,69
0+620,000 0,000 580,876 0,00 6912,63
0+640,000 0,000 713,973 0,00 8496,54
0+660,000 0,000 767,475 0,00 9133,23
0+670,000 0,000 784,336 0,00 9333,89
0+680,000 0,000 1649,491 0,00 19629,55
0+690,000 0,000 1368,732 0,00 16288,41
0+700,000 0,000 971,962 0,00 11566,70
SUMA DE
COSTOS
C T C T
0+710,000 0,000 709,826 0,00 8447,20
0+720,000 0,000 433,111 0,00 5154,18
0+730,000 0,000 314,676 0,00 3744,76
0+740,000 0,000 299,904 0,00 3568,97
0+760,000 0,000 324,908 0,00 3866,53
0+780,000 0,000 95,275 0,00 1133,81
0+800,000 64,082 0,000 3418,84 0,00
0+820,000 0,000 461,236 0,00 5488,87
0+840,000 0,000 675,606 0,00 8039,96
0+860,000 0,000 781,145 0,00 9295,91
0+880,000 0,000 841,901 0,00 10018,93
0+900,000 0,000 148,900 0,00 1771,96
0+920,000 443,149 0,000 23642,28 0,00
0+940,000 321,133 0,000 17132,65 0,00
0+960,000 0,000 54,284 0,00 646,00

0+980,000 0,000 96,744 0,00 1151,29

1+000,000 0,000 48,348 0,00 575,36
1+010,000 0,000 32,887 0,00 391,36
1+020,000 0,000 27,493 0,00 327,18
1+030,000 153,526 0,000 8190,69 0,00
1+040,000 231,350 0,000 12342,69 0,00
1+050,000 254,473 0,000 13576,30 0,00
1+060,000 245,885 0,000 13118,11 0,00
1+070,000 291,650 0,000 15559,73 0,00
1+080,000 501,408 0,000 26750,43 0,00
1+090,000 617,545 0,000 32946,42 0,00
1+100,000 764,834 0,000 40804,39 0,00
1+110,000 675,295 0,000 36027,41 0,00
1+120,000 183,925 0,000 9812,52 0,00
1+130,000 0,000 228,184 0,00 2715,48
1+140,000 137,387 0,000 7329,67 0,00
1+150,000 334,656 0,000 17854,10 0,00
1+160,000 0,000 439,056 0,00 5224,93
1+170,000 0,000 700,060 0,00 8330,97
1+180,000 0,000 930,775 0,00 11076,57
1+200,000 0,000 938,464 0,00 11168,06
1+220,000 0,000 937,494 0,00 11156,52
1+240,000 0,000 860,004 0,00 10234,36
1+260,000 0,000 742,224 0,00 8832,74
1+280,000 0,000 645,244 0,00 7678,64
1+300,000 0,000 683,916 0,00 8138,85
1+320,000 0,000 866,004 0,00 10305,77
1+340,000 0,000 985,524 0,00 11728,10
1+360,000 0,000 887,724 0,00 10564,24
1+380,000 0,000 769,944 0,00 9162,62
1+400,000 0,000 851,508 0,00 10133,26
1+420,000 0,000 683,604 0,00 8135,14
1+440,000 0,000 33,680 0,00 400,81
1+460,000 176,904 0,000 9437,94 0,00
SUMA DE
COSTOS
C T C T
1+480,000 495,336 0,000 26426,48 0,00
1+500,000 0,000 0,000 0,00 0,00
Σ (Bs) 509298,94 419185,04
COSTO TOTAL 928483,98 Bs.
Por lo visto en las tablas anteriores de costo, podemos obtener los siguientes datos:
Costo Muro de contención M°C° 31297.20 Bs.

Costo de alcantarillado 1708.90 Bs.
Costo por volumen total de corte 509298.94 Bs.
Costo por volumen de terraplén 419185.04 Bs.
Haciendo un total:
Costo total del movimiento de tierras 928483.98 Bs.

Costo total de detalles 33006.10 Bs.

TOTAL DE LA CONSTRUCCION 961490.08 Bs.
14. CRITERIOS AMBIENTALES.-
14.1. Estudio morfológico.-
Se conoce como morfología del suelo a las diversas cualidades del suelo en varios
horizontes, la descripción del tipo de suelo y la disposición de los horizontes. Las
propiedades observables generalmente incluyen: composición, forma, estructura de
suelo, organización del suelo, color base del suelo y asuntos como moteados, distribución
radicular, poros, evidencia de materiales traslocados como carbonatos, hierro,
manganeso, carbono, arcilla, consistencia del suelo.
La subrasante es la capa en la que se apoya la estructura del pavimento y la

característica especial que define la propiedad de los materiales que componen la
subrasante, se conoce como Módulo de Resiliencia (Mr).
Inicialmente cuando se comenzaron a efectuar los primeros diseños de pavimento, este

concepto estaba basado en las propiedades de la subrasante tales como:
· Granulometría
· Plasticidad
· Clasificación de suelos
· Resistencia al corte
· Susceptibilidad a las variaciones de temperatura
· Drenaje
Posteriormente se tomaron en cuenta las propiedades básicas de la subrasante y se

analizaron otro tipo de ensayos que permitieran conocer en mejor forma el
comportamiento de estos suelos. Se efectuaron ensayos utilizando cargas estáticas o de
baja velocidad de deformación tales como el CBR, ensayos de compresión simple. Estos
se cambiaron por ensayos dinámicos y de repetición de cargas como el del módulo de
resiliencia, que son pruebas que demuestran en mejor forma el comportamiento y lo que
sucede debajo de los pavimentos en lo que respecta a tensiones y deformaciones.
Las propiedades físico-mecánicas son las características utilizadas para la selección de los
materiales, las especificaciones de construcción y el control de calidad.
La calidad de los suelos en el caso de las explanaciones mejoradas, se puede relacionar
con el módulo de resiliencia, módulo de Poisson, valor soporte del suelo (CBR) y el
módulo de reacción de la subrasante.
Propiedades físico-mecánicas de los suelos para subrasante

La subrasante es definida como el suelo preparado y compactado para soportar la
estructura de un sistema de pavimento.
Estas propiedades de los suelos que constituyen la subrasante, son las variables más
importantes que se deben considerar al momento de diseñar una estructura de pavimento.

Las propiedades físicas se mantienen invariables aunque se sometan a tratamientos tales

como homogenización, compactación, etc., Sin embargo, ambas propiedades cambiarían
cuando se realicen en ellos procedimientos de estabilización, a través de procesos de
mezclas con otros materiales (cemento, cal, puzolanas, etc.) o mezclas con químicos.
· Granulometría
· Límites de Atterberg (líquido e índice plástico)
· Valor Soporte (CBR)
· Densidad (Proctor)
· Humedad
Con los datos obtenidos, se elabora un perfil estratigráfico en el cual se detallan los
distintos tipos de suelos y su profundidad.
 Clasificación de suelos
La clasificación de suelos es el indicador de las propiedades físico – mecánicas

que tienen los suelos. La clasificación que mejor describe y determina las
propiedades de un suelo a usarse como subrasante es la clasificación de AASHTO
M-145; las primeras variables son: la granulometría y la plasticidad. En términos
generales, un suelo conforme a su granulometría se clasifica así:
· Grava: de un tamaño menor a 76.2 mm (3”) hasta tamiz No. 10 (2mm)

· Arena Gruesa: de un tamaño menor a 2 mm hasta tamiz No. 40 (0.425 mm)
· Arena Fina: de un tamaño menor a 0.425 mm hasta tamiz No. 200 (0.075 mm)
· Limos y Arcillas: tamaños menores de 0.075 mm
Conforme AASHTO, un suelo fino es el que tiene más del 35% que pasa el tamiz No.
200 (0.075 mm), los cuales se clasifican como A-4, A-5, A-6 o A-7. Dos suelos
considerados finos que tengan granulometrías similares, pueden llegar a tener
propiedades diferentes dependiendo de su plasticidad, cualidad que se analiza en el suelo
que pasa el tamiz No. 40; dichas propiedades de plasticidad, se analizan conforme las
pruebas de límites de Atterberg, las cuales son:
· Límite Líquido o LL: Es el estado de un suelo, cuando pasa de un estado plástico a un

estado semilíquido.
· Límite Plástico o LP: Es la frontera entre el estado plástico y el semisólido de un suelo.
· Índice Plástico o IP: Es la diferencia entre LL y LP, que nos indica la plasticidad del
material.
De lo descrito anteriormente, se concluye que para los suelos gruesos, la propiedad más
importante es la granulometría y para los suelos finos son los límites de Atterberg.
La relación entre la humedad y la densidad de un suelo compactado, es una situación muy

importante que se requiere al analizar las propiedades del mismo. Para el efecto se
desarrollaron los ensayos Proctor, AASHTO T-99 (estándar) y T-180 (modificado) y son
los que permiten determinar la humedad óptima o sea la humedad ideal en la cual el suelo
llega a su densidad máxima y a su vez alcanza sus mejores propiedades mecánicas. El
valor de esta humedad óptima depende directamente de la cantidad de energía de

compactación a la que se ha sometido el suelo; al ser mayor la energía de compactación,

la humedad óptima será menor y la densidad seca será mayor.
14.2. Estudio hidrológico y de drenaje.-
Un aspecto importante a tomar en cuenta en el diseño de carreteras, es el drenaje; muchas

carreteras han colapsado por un deficiente sistema de drenaje tanto a nivel longitudinal
como transversal, como consecuencia también de un deficiente estudio hidrológico.
El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las carreteras. Esto evitara
su influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad de su infraestructura, como en
sus condiciones de transitabilidad. Las dimensiones de la sobras de drenaje serán
determinadas en base a cálculos hidráulicos, tomando como base la información
pluviométrica disponible.
• Drenaje del agua que escurre el pavimento
La eliminación del agua que escurre sobre la superficie del pavimento, se efectúa por
medio del bombeo en las secciones en tangente y mediante peralte en las curvas, de modo
que el escurrimiento sea hacia las cunetas. Los paseos de una carretera pavimentada se
someterán a un tratamiento de impermeabilización. De este modo se lograra fijar los
agregados y se evita que estos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde
el pavimento.
• Desagüe sobre los taludes de rellenos
En los rellenos. Las aguas que escurre sobre el pavimento deberán ser encauzadas hacia
ambos lados del mismo. Deberá hacerse de tal forma que el desagüe se efectué en sitios
preparados especialmente para ello. De este modo se evitara la erosión de los taludes.
14.3. Estudio de estabilización de taludes.-
En ingeniería civil, y más concretamente en geotecnia, resulta interesante analizar la

estabilidad o la posible inestabilidad de un talud, a la hora de realizar un proyecto, o
llevar a cabo una obra de construcción. La inestabilidad de un talud, se puede producir
por un desnivel, que tiene lugar por diversas razones:
 Razones geológicas: laderas posiblemente inestables, orografía acusada,

estratificación, meteorización, etc.
 Variación del nivel freático: situaciones estacionales, u obras realizadas por el

hombre.
 Obras de ingeniería: rellenos o excavaciones tanto de obra civil, como de minería
14.4. Marco legal ambiental

El conocimiento de las regulaciones ambientales no sólo es para los abogados y

autoridades gubernamentales. Ahora existe una preocupación permanente de las personas
y comunidades por conocer las reglamentaciones ambientales.
Es el momento de aprender todo lo posible sobre la legislación del medio ambiente para
tener los instrumentos que nos permitan ejercer nuestros deberes y derechos como
ciudadanos.
La protección del medio ambiente, los recursos naturales y su aprovechamiento están

regidos por la ley y son de orden público, interés social, económico y cultural.
Toda persona tiene derecho de disfrutar de un ambiente sano y agradable para el

desarrollo de sus actividades y el deber de protegerlo y conservarlo por lo que existen
leyes que regulan las actividades del ciudadano para que cuide la naturaleza utilizando los
recursos naturales racionalmente, sin comprometer el futuro de nuevas generaciones.
 Instrumentos de prevención
Los siguientes instrumentos constituyen un proceso de evaluación.
1. Ficha Ambiental
2. Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
3. Declaratoria de Impacto Ambiental
14.5. Ficha ambiental.-
MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE Y MEDIO AMBIENTE

SECRETARIA NACIONAL DE RECURSOS NATURALES Y MEDIO AMBIENTE
SUBSECRETARIA DEL MEDIO AMBIENTE
DIRECCION DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
FICHA AMBIENTAL
No. ...19../2012
1. INFORMACION GENERAL
FECHA DE LLENADO: 11/11/12 LUGAR: Sucre

PROMOTOR: Honorable Alcaldía

RESPONSABLE DEL LLENADO DE FICHA: Ing. Ramiro Castellón
Profesión: Ing. Ambiental
Cargo: Consultor N° Reg. Consultor CASTELLON Nº 2828
Departamento: Chuquisaca Ciudad.: Sucre
Domicilio: Dtto Chuquisaca N° 443 Tel. Dom.: 64-54367 Casilla:
2. DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA
EMPRESA O INSTITUCION: Honorable Alcaldía Municipal

PERSONERO(S) LEGAL(ES): Honorable Alcalde del Municipio
ACTIVIDAD PRINCIPAL: Construcción Carretera Municipio
CAMARA O ASOCIACIÓN A LA QUE PERTENECE: AMDECH
N° DE REGISTRO: FECHA /INGRESO: N° NIT:
DOMICILIO PRINCIPAL. Ciudad y/o localidad: Sucre Cantón:
Provincia Oropeza Depto.: Chuquisaca Calle: N°
Zona: Sucre Teléfono: S/N Fax S/N Casilla:
NOTA: En caso de personas colectivas acompañar testimonio de constitución.
3. IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO
NOMBRE DEL PROYECTO: CONSTRUCCIÓN CARRETERA

UBICACIÓN FISICA DEL PROYECTO :Ciudad y/o localidad: Zonas Periurbanas
Cantón: Provincia: Oropeza Departamento. : CHUQUISACA
Latitud: 20º19’59.92” S Longitud: 70º07’19.90” W Altitud. 2350 m.s.n.m.
Código catastral del predio: N° de Reg. Cat.:
Registro en derechos reales: Ptda. Fs. Libro Año Depto
COLINDANTES DEL PREDIO Y ACTIVIDADES QUE DESARROLLAN:

Norte: AGROPECUARIO
Sur: AGROPECUARIO
Oeste: AGROPECUARIO
Este: AGROPECUARIO
USO DEL SUELO. Uso actual: Agropecuario Uso potencial: Uso Agropecuario
Certificado de uso de suelo: N° Expedido por: En fecha:
Nota: Anexar plano de ubicación del predio, certificado de uso de suelo, derecho propietario de
inmueble y fotografías panorámicas del lugar
4. DESCRIPCION DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO
SUPERFICIE A OCUPAR. Total del predio: 20 kms. Ocupada por el proyecto: 15 kms.
DESCRIPCION DEL TERRENO
Topografía y pendientes. Accidentada
Profundidad de capa freática: Desconocida
Calidad de agua: De buena calidad
Vegetación predominante: Herbácea y arbustiva
Red de drenaje natural: Río Quirpinchaca
Medio humano: Acción antrópica moderada
5. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Actividad Sector: Infraestructura Transporte Sub sector: Transporte

Actividad específica : Agrícola
NATURALEZA DEL PROYECTO: Nuevo Ampliatorio Otros
Especificar otros:
ETAPA DEL PROYECTO: Urbano Rural (x)
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO:
“Realizar el diseño geométrico de la carretera de acuerdo a las normas y exigencias de la
Administradora de Carreteras (A.B.C.)”
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS.

Forma parte de : Un plan Programa Proyecto aislado
Descripción del plano o programa: Construcción Carretera
VIDA UTIL ESTIMADA DEL PROYECTO. TIEMPO 20 AÑOS MESES 240
Solo para uso del ministerio de Desarrollo sostenible y medio Ambiente
6. ALTERNATIVAS Y TECNOLOGIAS
Se consideró o están consideradas alternativas de localización? Si No

Si la respuesta es afirmativa, indique cuales y porque fueron desestimados las otras alternativas.
Describir las tecnologías (maquinaria, equipo, etc.) y los procesos que se aplicarán.
El proyecto utilizara el siguiente equipo y maquinaria:
Maquinaria:
 1 Tractor. Uno Bulldozer y otro Angledozer, tipo CAT-D6 o D7, o similar

 1 Motoniveladora tipo CAT-120G
 1 Pala cargadora frontal tipo CAT 950
 2 Volquetas de 10 m3 de capacidad
 1 Carro cisterna de 6 m3, incluida su motobomba
 1 Equipo completo de perforación compresora, taladros
 1 Camioneta de supervisión de trabajos
Equipo:
 Teodolito-estación total
 Nivel de ingeniero
 Miras, cintas
 Equipo de compactación
 Equipo de grupo electrógeno
 Mezcladora
7. INVERSION TOTAL
FASE DEL PROYECTO. Prefactibilidad Factibilidad Diseño final

INVERSION DEL PROYECTO: Costo Total 961490.08 Bs.
FUENTES DE FINANCIAMIENTO: GOBERNACION = 961490.08 Bs.
8. ACTIVIDADES

En este sector se debe las actividades previstas en cada etapa del proyecto.
Etapa Actividad Descripción Duración

Cant. Unidad
1. Instalación de 1. Instalaciones provisionales para el 9 días
Ejecución faenas buen funcionamiento del proyecto.
2. Trazado del eje de la carretera 7 días

2. Replanteo necesaria para localizar la obra de
acuerdo al relevamiento realizado.
3. Tareas de limpieza del eje del 30 días

3. Desbroce y camino y de sus accesos
limpieza
4. el volumen de excavaciones a 105 días
realizarse en el proyecto se hace
4. Corte con equipo necesaria la utilización de equipo
pesado.
45 días
5. Excavación y corte de suelo
5. Corte en pizarra pizarroso. 90 días
6. Corte en roca con 6. Excavación y corte con explosivos

equipo en terreno rocoso. 120 días
7. Terraplén con 7. Comprende el relleno o la

equipo conformación del terraplén con
material de la excavación fijados por 60 días
el Supervisor.
8. Obras de 8. Son obras a base de hormigón

contención ciclópeo que nos permitan contener a 146 días
los terraplenes o en sitios necesarios
instruidos por el supervisor
9. Consiste en construir alcantarillas

9. Obras de drenaje canales de desagüe y otras de acuerdo
a exigencias de la obra y del
supervisor.
Operación y Acompañamiento al Asistencia técnica (talleres de 180 días
Mantenimient proyecto durante la capacitación, demostraciones,
o ejecución y post intercambios comunales, etc.)
proyecto.
9. RECURSOS HUMANOS (Mano de obra)
Calificada Permanente No permanente

5 Personas 5 Personas
No Calificada Permanente No permanente

40 Personas ( COMUNIDAD)
10. RECURSOS NATURALES DEL AREA, QUE SERAN APROVECHADOS.
N° Descripción Volumen o cantidad

1 Suelo 15 km
2 Agua 5000 m3
3 Agregados (piedra, arena, grava) 500 m3
11. MATERIA PRIMA, INSUMOS Y PRODUCCION DEL PROYECTO
a. MATERIA PRIMA E INSUMOS
Nº Descripción Unidad Cantidad Origen
1 Alambre amarre kg. 222,48 Nacional

2 Arena común m3 115,76 Local
4 Cemento Portland kg. 85000 Local
5 Clavos kg. 222,475 Nacional
6 Estacas (2x2x0,30) pza. 29,81 Local
7 Grava m3 27,12 Local
8 Grava común m3 178,33 Local
9 Madera ochoo pie2 9893,43 Nacional
10 Piedra m3 263,631 Local
11 Tubo PVC D=4 m3 44,2 Nacional
12 Tierra natural m3 285,97 Local
13 Tubería D=1000 mm. pza. 254 Nacional
14 Arena fina m3 19,816 Local
15 Arena m3 11,2 Local
Nota: Si se quiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a
formato.
b. PRODUCION ANUAL ESTIMADA DEL PRODUCTO FINAL
VALOR DE LA INCREMENT
PRODUCCIÓN O
CULTIVO
S SIN CON DEL VALOR
PROYECTO PROYECTO NETO

papa 1.233,72 2.889,92 1.656,21

maíz 1.108,64 2.302,63 1.193,99
trigo 652,79 1.960,88 1.308,08
cítricos 3.270,24 5.903,04 2.632,80
cebada 17,60 33,60 16,00
TOTAL 6.265,38 13056,47 6.791,09
12. PRODUCCION DE DESECHOS.
TIPO FUENTE CANTIDA DISPOSICIÓN FINAL

DESCRIPCION D O RECEPTOR
Sólidos
a.- Residuos de los Bolsas de Envases 1700 bolsas biodegradable
materiales usados en cemento de papel de
la construcción Craf cemento
b.- Agregados Excedentes de Bancos de 500 M3 Insitu o zonas aledañas a
arena, grava, prestamos la obra construida
piedra de los ríos
c.- Heces fecales Trabajadores del Mínima y Mínima y Zonas aledañas a la
proyecto y temporal temporal obras del proyecto
campamento
Líquidos
a.- Aguas residuales Limpieza de los Mínima y Mínima y Curso de agua, y zonas
trabajadores y temporal temporal aledañas al proyecto
culinaria en
general
Gaseosas
a.- Eliminación de Combustión de Mínima y Mínima y Atmósfera del sito del
Monóxido y dióxido los motores de temporal temporal proyecto
de carbono los vehículos,
volquetas que
trabajan en las
obras
13. PRODUCCION DE RUIDO (Indicar fuentes y niveles).
Fuente
NO EXISTE
Nivel Min. Db. Nivel Max Db.

0 0
14. INDICAR COMO Y DONDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS
El cemento se almacenará en el depósito del campamento construido en el lugar.

Los agregados según el requerimiento serán trasladados proporcionalmente en volquetas y
equipamiento menor carretillas.

15. INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE

INSUMOS
Se utilizará volquetas, camiones hasta lugares accesibles con el propósito de trasladar los
materiales locales ( agregados)
La Manipulación es manual usando carretillas, bolsas de yute, latas, etc.
16. POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS
En el proceso constructivo de la obra posiblemente existan accidentes relacionadas al

manipuleo de la maquinaria, equipo y herramientas (tractores, volquetas, compactadora,
vibradora, combos, picotas, caídas, etc.)
Nota. Si se quiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a
formato.
17. CONSIDERACIONES AMBIENTALES
IMPACTO (+ O -) MEDIDA DE COSTO

ETAPA MITIGACION ($US
EJECUCION (-) Tala de árboles Reforestación con especies 780.-
nativas +siembra de pastos
EJECUCION (-) Erosión del suelo Compactación de los suelos,
por movimiento de Construcción de terrazas y
tierras estabilización de taludes 500.-
Construcción de torrenteras 500.-
Destrucción del campamento 50

OPERACIÓN Y (+) Camino en buen Capacitación y Asistencia Con presupuesto
MANTENIMIENT estado técnica en el uso y manejo de acompaña-
O del camino miento
(Acompañamiento).
OPERACION (+) Socioeconómico, Ninguna 0,00.-
puesto que mejora los
ingresos de los
agricultores
OPERACIÓN (+) Mejor Ninguna 0,00
aprovechamiento y uso
de la tierra para la
producción agrícola.
Medidas de mitigación propuesta para impactos negativos “clave” (IMPORTANTES)
Indicar para cada una de las etapas (ejecución, operación, Mantenimiento y abandono)

18. DECLARACION JURADA.
Los suscritos; Sr. Jesús Castro en calidad de promotor y el Ing. Orlando Rocha. en calidad
de responsable técnico de la elaboración de la ficha ambiental, damos fe, de la veracidad de la
información detallada en el presente documento, y asumimos la responsabilidad en caso de no
ser evidente el tenor de esta declaración que tiene calidad de confesión Voluntaria.
Firmas
-------------------------------------------- -------------------------------------------------
Promotor Responsable técnico

Honorable Sr. Eloy Espada Ing. Ramiro Castellon.
C.I. 5681624 C.I. 5699755
Nota: Si requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a
formato
La presente no tiene validez sin nombres y firmas.


CONCLUSIONES
El trabajo realizado tiene un diseño adecuado ya que cumple con las normas de la
Administradora Boliviana de Carreteras así como del Servicio Nacional de Caminos
para la elaboración del diseño geométrico de una carretera.
RECOMENDACIONES
Podemos decir que para realizar el diseño de una carretera existen muchos factores
importantes que influyen como ser el estudio de suelos para determinar el tipo de
maquinaria y personal requerido, precipitaciones pluviales en la zona para determinar el
tipo de obra de drenaje que se va a utilizar, estudios ambientales para evitar el daño al
medio ambiente y la contaminación, todo esto con el fin de obtener un valor aproximado
de la carretera para poder realizar un buen diseño que esté de acuerdo a las expectativas
de las personas que circularán por la vía aumentando su comodidad y seguridad.
BIBLIOGRAFÍA
 Manual de diseño geométrico de la “Administradora Boliviana de Carreteras Vol.

1-2”
 Manual de Normas para el diseño geométrico de carreteras del “Servicio Nacional

de Caminos” Edición 2001
 Estructuración de vías terrestres de “Fernando Olivera Bustamante”
 Manual de Prácticas de Topografía II de “David Alaca Robles”
 También se recopiló información de Internet.

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Proyecto de Carreteras I

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CIV - 323 Pá gina 1

En los tramos de la red vial Municipal de la provincia, no solo incentivará el volumen de

Todo esto se traducirá en efectos beneficiosos sociales y económicos de gran importancia

3.1. Objetivo General

3.2. Objetivos Específicos

Mejorar las condiciones socioeconómicas de la zona a través del incremento en la

Promover el desarrollo de la zona a través de la participación de entidades vinculadas al

CIV - 323 Pá gina 2

Vehículo tipo, es aquel vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación

- El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene

- La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados

- La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la

- La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia

Características del Vehículo Tipo

Datos Básicos de los Vehículos Tipo en metros

CIV - 323 Pá gina 3

Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-UPS, furgones y

Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los

Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia y

Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

Camión de dos ejes (CO)

Bus Interurbano (O)

CIV - 323 Pá gina 4

Camión Semirremolque (SR)

4.1. Vehículo Tipo para determinar el Ancho de Carril

A continuación se detallan las características de los vehículos mencionados:

Características del vehículo Ómnibus interurbanos

CIV - 323 Pá gina 5

Características del vehículo Camión semi-remolque

Ancho del carril = A + (2 0.7)

4.2. Vehículo Tipo para determinar el Sobreancho

Características del vehiculo Camión semi-remolque

CIV - 323 Pá gina 6

4.3. Vehículo Tipo para determinar la Pendiente Máxima Longitudinal

Para esto se utiliza la siguiente ecuación:

CIV - 323 Pá gina 7

Características del vehículo Camión semi-remolque

Altura total del vehículo 4.10m

Informativas.- Nos proporcionan la ubicación en la que nos encontramos.

Reglamentarias.- Son aquellas que deben dar información obligatoria al conductor.

CIV - 323 Pá gina 8

4.5. Vehículo Tipo para determinar la Distancia de Visibilidad, Parada y Sobrepaso

Los vehículos livianos son los que gobiernan este parámetro.

Características del vehículo Automóviles livianos

4.6. Vehículo Tipo para diseño de Intersecciones (Radios de giro Mínimo)

El radio de giro de un vehículo es una de las condiciones de movimiento importantes a la

Se define radio de giro como el correspondiente a la circunferencia descrita por la rueda

CIV - 323 Pá gina 9

Datos Básicos de los Vehículos Tipo en metros

5. DETERMINACION Y CÁLCULO DE DATOS BASICOS PARA EL

5.1. Transito medio diario (TMD).-

5.2. Tránsito Medio Diario Futuro (TMDF).-

CIV - 323 Pá gina 10

5.3. Categoría de la Carretera

5.4. Determinación del Tipo de Terreno

La pendiente promedio del terreno se la determino mediante el trazo de una poligonal y