INGENIERIA DE TRANSPORTES VII – S / UANCV (2020-I)

DOCENTE: Ing. Juan Carlos Carvo Cabala (Filial Puno)

Unidad didáctica 01 (Clase del 17/06/2020)

Continuamos desarrollando la parte inicial del curso, hemos visto dos elementos importantes en
el tránsito y el transporte, ahora veremos el tercer elemento que es el vehículo, bastante
importante porque de él depende el diseño geométrico de las vías tanto urbanas como rurales y
cuya importancia a nivel mundial en el transporte es decisiva.

EL VEHICULO

CONSIDERACIONES GENERALES.-

Siendo el vehículo uno de los tres factores primordiales del tráfico y transporte, se
hace necesario estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en la clase anterior el desarrollo
que ha tenido, ahora vamos a citar, algunas estadísticas de la cantidad de vehículos en
algunos países importantes.

Estadísticas del tráfico en el mundo en Hab./Veh.

186.
179. 7 EEUU
1 Francia
R. Unido
España
Argentina
Rusia India
China
11.
1. 2 2. 3 5.
9
3 2 6

Hab./vehic
ulo
Fuente: Almanaque Universal
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Tabla 1 Datos de Población

Población
País
(Habitantes)
EE.UU. 28606788
1
Francia 59551227
Reino 59647790
Unido
España 40037995
Argentina 37847816
Rusia 16298500
India 10299911
45
China 12749152
90
Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003

Tabla 2 Cantidad de Vehículos

País Vehículos
EE.UU. 22005221
6
Francia 29775614
Reino 27112632
Unido
España 13345998
Argentina 6758539
Rusia 1369622
India 5750928
China 6828684
Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003

CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.-

Los criterios para el diseño geométrico de carreteras se basan en parte en los
parámetros atmosféricos, y las características dinámicas de vehículos. Las
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características estáticas incluyen el peso y el tamaño del vehículo, las características

cinemáticas implican el movimiento del vehículo, sin la consideración de las fuerzas
que causan el movimiento. Las características dinámicas analizan las fuerzas que
causan el movimiento del vehículo. Puesto que las carreteras transportan a pasajeros y
automóviles, es esencial que los criterios del diseño consideren las características de
los diversos tipos de vehículos. Un conocimiento cuidadoso de estas características
ayudará a la carretera y/o al ingeniero de vías y transporte en diseñar las carreteras y
los sistemas del control de tráfico que permiten la operación segura y cómoda de un
vehículo móvil, durante el transporte, particularmente durante las maniobras básicas
de pasar, de parar, y de dar vuelta.

Por lo tanto, diseñar una carretera implica la selección de un vehículo del diseño,
cuyas características abarcarán a las de casi todos los vehículos esperados para
utilizar la carretera. Las características del vehículo del diseño entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseño, la intersección, y los requisitos
geométricos.

COMPOSICION VEHICULAR.-

En nuestro país, la composición vehicular del parque automotriz es muy diversa.

Existen vehículos de todo tipo y características. El MTC, para simplificar esa
diversidad de vehículos los ha clasificado en grupos, de los cuales veremos por ahora
algunos.

Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehículos por su tonelaje, por el número de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificación: taxis, buses, minibuses, automóviles particulares, camionetas, etc.

CLASIFICACION SIMPLIFICADA DE VEHICULOS.-

Por la diversidad de vehículos existentes en nuestro país y para tratar de simplificar y
por razones de estudio, consideraremos los grupos más importantes de acuerdo a
algunas características sobresalientes.

Todos los países prácticamente tienen sus propias clasificaciones de vehículos de

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acuerdo a los vehículos predominantes y a sus requerimientos viales.

 Vehículos livianos como automóviles, camionetas, vagonetas, minibuses, etc.

Figura 1 Ejemplo de vehículo Liviano

 Vehículos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses

comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas.

Figura 2 Ejemplo de vehículo Comercial

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 Omnibuses empleados generalmente para viajes de largas distancias y turismo.

Estos vehículos son de mayor longitud que los anteriores pueden contar
con 3 ejes.

Figura 3 Ejemplo de Omnibus

 Camión articulado, compuesto normalmente de una unidad tractora y un semi –

remolque o remolque de 2 ejes o mas.

Figura 4 Ejemplo de Semirremolque

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Tabla 3 Datos Básicos de los Vehículos Tipo

Automóvil Autobuses Autobuse Camión

Características es y s semi –
del
camiones interurban remolque
vehículo
os

Ancho
total; m = 2.10 2.60 2.60 2.60

Largo
total; L = 5.80 9.40 12.20 16.80

Radio mínimo de la
rueda externa
delantera; m = 7.30 12.80 12.80 13.70

Radio mínimo de la
rueda interna
trasera; 4.70 8.70 7.10 6.00
m=
Fuente: MTC

Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes características de los vehículos:

 Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden
en el ancho de carriles.
 La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehículo girar en
la carretera en las curvas de radios menores.
 Su peso por la acción destructora que produce en el pavimento.

EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.-

Todo vehículo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
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motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transición y engranajes

produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehículo. En este fenómeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehículo y que los denominaremos resistencias.

RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.-

La resistencia total al movimiento de un vehículo, fundamentalmente, está compuesta

de:

RT  Ri  Rr  Ra  Rp

 Resistencia Interna, Ri.- Es aquella que se opone al movimiento del vehículo

por rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehículo y de la
disposición de sus elementos y órganos de rotación y transmisión. Calcular
matemáticamente este valor es prácticamente imposible, tomando en cuenta todas
la complejas características del fenómeno, en las fábricas de vehículos se
determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.

 Resistencia a la Rodadura, Rr.- Es la relación entre la fuerza horizontal

necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un
pavimento horizontal entre el peso vertical del vehículo que actúa sobre las
ruedas. Se mide experimentalmente en vehículos de prueba, determinando para
una velocidad constante la relación entre la fuerza horizontal que mide un
dinamómetro y el peso del vehículo, es decir:
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F
Rr 
P

Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton

 Resistencia del aire, Ra.- Tiene poca importancia cuando los vehículos circulan a
baja velocidad, en cambio en vehículos que circulan a elevadas velocidades,
adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.

La resistencia del aire Ra, para vehículos, viene dada por la siguiente relación:

Ra  k  s  v 2

Dónde:
Ra = Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehículo en m2.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehículo,
varia de 0.005 a 0.006
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EJEMPLO.-

Determinar la resistencia del aire de un vehículo que circula a la velocidad de 150

Km./h y tiene un galibo de 3 m2 y coeficiente k = 0.005

Ra  0.00531502  337.5Kg

 Resistencia al movimiento en rampas, Rp.- Depende del peso del vehículo y de

la inclinación o pendiente de la rampa.

Rp  P  sen

V
Pendiente 
V

H
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H
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El peso del vehículo, “P”, se descompone en dos componentes, una paralela a la

rampa y otra perpendicular a la misma.

La componente perpendicular “P*cosα”, es equilibrada por la reacción del

pavimento.

La componente paralela “P*senα”, cuando el vehículo sube, actúa en sentido

contrario y en el mismo sentido cuando el vehículo baja, es decir, es una fuerza
adicional.

Como las rampas en carreteras tienen ángulos pequeños podemos remplazar el

“senα” por la “tanα”, se tiene por tanto:

V
R  P  sen  P tan   P 
p
H

Rp  P  p

EJEMPLO.-

Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehículo de peso P = 1600 Kg.

y la rampa tiene una pendiente del 2 %.

Rp  1600  4
 64Kg
100
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COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.-

Cuando dos superficies están en contacto habrá cierta resistencia al movimiento

debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto.

Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de fricción
que se utilizan en las fábricas no podrían funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehículos funcionan por fricción.

Pero por otra parte la fricción o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por
eso que en los vehículos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.

Si se tiene un bloque “A” sobre un soporte horizontal “B”, el bloque de peso “P” y
con una fuerza “F” horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrirá
deslizamiento si la fuerza “F” es de pequeño valor, a medida que esta fuerza crece
progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,
eso quiere decir que la fuerza “F” ha vencido la fuerza que se opone al movimiento y
que se llama “fuerza de rozamiento”.
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Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento “F”, es igual al

producto del coeficiente de rozamiento por el peso del bloque en el momento en que
el movimiento es inminente se tiene:
F1  F

F fP

F1
f 
P

Dónde:
f = Coeficiente de rozamiento

Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies

en contacto.

Cuando la rueda de un vehículo está en contacto con la superficie horizontal de un

pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores
diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de
rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotación o giro será:

F
frotación 
P
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Señalamos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es

por ese mismo rozamiento que el vehículo se mueve y avanza, porque de otro modo
si no existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehículo tendría
movimientos caóticos.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL.-

El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotación indicados anteriormente

tienen valores medidos en línea recta o longitudinales.

Un vehículo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera
conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinámica, en
movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo
multiplicada por la aceleración:

F  m a

Sabemos también que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleración de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2.

La aceleración en el movimiento circular es igual a “v2/R”, en donde “v” es la

velocidad y “R” el radio de la curva.

Por tanto, tenemos que la fuerza centrífuga vale:

P v2
Fc 
g R

La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehículo según el radio de giro. Si

esta fuerza se compone con la fuerza motriz generada por el motor, se obtiene una
fuerza resultante “Fr” cuya dirección va a tratar de seguir el vehículo.

En carreteras se palia este desplazamiento transversal del vehículo mediante un plano

inclinado de la carretera que se denomina peralte o sobreelevación.
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El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores será:

Fc
f 
t
Pn
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Si el producto del peso “P” del vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal
es mayor que la fuerza centrífuga, el vehículo NO PATINA.

Entonces si:
Fc  Pn  ft → EL VEHICULO NO PATINA!

Por el contrario si la fuerza centrífuga es mayor que el producto del peso “P” del
vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehículo PATINA.

Entonces si:
Fc  Pn  ft → EL VEHICULO PATINA!

Tabla 4 Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie

Superficie en Longitudin Transvers

contacto al al
Hº de cemento 0.75 – 0.50 0.70 –
Portland 0.60
Pavimento asfáltico 0.80 – 0.40 0.50
Mosaicos 0.65 – 0.30 0.60 –
0.50
Adoquinado 0.60 – 0.20 –
Fuente: Apuntes de la materia

VOLUMEN DE TRÁFICO.-

Se entiende por “Volumen de tráfico”, como el número de vehículos automotores que

pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.

Las unidades de tiempo para este volumen de tráfico son: el año, el mes, el dia, la
hora. Así se tiene el volumen de tráfico anual, volumen de tráfico mensual, volumen
de tráfico diario, volumen de tráfico diario.

En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volúmenes de tráfico

más frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volúmenes
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registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un año

completo, es decir, de 365 días se obtiene el PROMEDIO DIARIO de tráfico anual.
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AFOROS.-

Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehículos y/o peatones que

pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.

Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:

 Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24

horas de conteo efectuados cada día en un año. El TPDA se utiliza en varios
análisis de tráfico y transporte para:

 Estimación del número de usuarios en una carretera.

 Computo de los índices de accidentes.
 Establecimiento de las tendencias del volumen del tráfico.
 La evaluación de la viabilidad económica de la carretera proyectada.
 Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.
 Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.

 Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de

conteo efectuados en un número de días mayor a 1 pero menor a 1 año. El TPD
se puede utilizar para:

 Planeamiento de las actividades de la carretera.

 Medición de la demanda actual.
 Evaluación del flujo de tráfico existente.

 Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el número máximo de

vehículos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos
consecutivos. El VPH se utiliza para:

 Clasificaciones funcionales de las carreteras.

 Diseño de las características geométricas de la carretera, por ejemplo, número
de carriles, señalización de intersecciones o canalización.
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 Análisis de la capacidad.
 Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del tráfico, por
ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del tráfico.
 Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.

 Determinar la Clasificación Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto

al tipo de vehículos, por ejemplo, automóviles de pasajeros, automóviles de 2
ejes, automóviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:

 Diseño de características geométricas, con particular referencia a los

requerimientos de radios de giro, pendientes máximas, anchos de carril.
 Análisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automóviles.
 Ajuste de los conteos de tráfico obtenidos por maquinas.
 Diseño estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.

 Determinar los Kilómetros Recorridos del Vehículo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una sección del camino. Es el producto del volumen de
tráfico (es decir, el volumen medio del día laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilómetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras.

Hasta aquí, hemos visto aspectos importantes que debemos conocer, para poder
adentrarnos en lo que es la Ingeniería de Transporte, que haremos en las
siguientes reuniones.

El Docente.