Anexos

ANEXOS DE LA GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE

REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS

PRESENTACIÓN

El documento de actualización de la “Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras” se ha desarrollado en dos
partes: un volumen principal que contiene los conceptos básicos del diseño y este
segundo volumen, constituido por nueve (9) anexos, en los cuales se presentan,
tanto ejercicios de aplicación en relación con el tránsito y el diseño de refuerzos,
como instructivos para la inspección y la calificación del pavimento y de las
condiciones generales del drenaje para los propósitos del diseño de las obras de
rehabilitación del pavimento.

Este segundo volumen incluye, además, manuales de usuario para el manejo de las
hojas electrónicas incluidas en la versión del documento en medio magnético, así
como las memorias de algunas investigaciones adelantadas para el desarrollo de
parte de la información incluida en el volumen principal.
 TABLA DE CONTENIDO

ANEXO A - EJERCICIOS DE APLICACIÓN RELACIONADOS CON LOS CÁLCULOS

DE TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS.

ANEXO B - INSTRUCTIVO PARA LA INSPECCIÓN VISUAL Y LA EVALUACIÓN DE

LOS DETERIOROS DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE
CARRETERAS.

ANEXO C - FACTORES PARA EL AJUSTE DE LAS DEFLEXIONES DE LOS

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS POR EFECTO DE LA TEMPERATURA.

ANEXO D - INSTRUCTIVO PARA LA INSPECCIÓN Y LA CALIFICACIÓN DEL

SISTEMA DE DRENAJE.

ANEXO E - MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS PARA DELIMITACIÓN

DE UNIDADES HOMOGÉNEAS.

ANEXO F - HOJAS DE CÁLCULO PARA LA DETERMINACIÓN DE MÓDULOS

MEDIANTE CÁLCULO DIRECTO.

ANEXO G - CUADERNO DE CÁLCULO. HOJAS ELECTRÓNICAS PARA EL CÁLCULO

DE REFUERZOS POR EL MÉTODO AASHTO-93.

ANEXO H - ANÁLISIS DE UNA FÓRMULA INCLUÍDA EN LA GUÍA AASHTO 2002

PARA OBTENER EL CBR A PARTIR DE LAS PROPIEDADES ÍNDICES DE
LOS SUELOS.

ANEXO I - DISEÑO MECANÍSTICO DE LA REHABILITACIÓN. EJEMPLOS

ILUSTRATIVOS

i
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

ii
 ANEXO A 
 
 
 
 
 
Ejercicios de aplicación 
relacionados con los cálculos de 
tránsito para el diseño de obras 
de rehabilitación de pavimentos 
de carreteras 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

A-2
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

ANEXO A
EJERCICIOS DE APLICACIÓN RELACIONADOS CON LOS CÁLCULOS
DE TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS

Ejercicio 1 – Estimación del TPDA a partir del TPDS

A partir de los datos indicados en seguida, pertenecientes a un conteo diario de

tránsito durante una semana, hallar el rango dentro de cual es de esperar que se
encuentre el tránsito promedio diario anual (TPDA), para niveles de confianza de 90
% y 95 %.

DÍA TRÁNSITO DIARIO (TD)

1 1,320
2 1,445
3 1,500
4 1,532
5 1,358
6 1,260
7 1,267

En primer lugar, se calcula el tránsito promedio diario semanal (TPDS):

7
TDi
I 1 1,320 1,445 1,500 1,532 1,358 1,260 1,267
TPDS 1,383 vehículos
n 7

A continuación, se determina la desviación estándar de la muestra:

(TDi TPDS)2
s
n 1

A-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

DÍA TD (TDi-TPDS) (TDi-TPDS)2

1 1,320 -63 3,969
2 1,445 62 3,844
3 1,500 117 13,689
4 1,532 149 22,201
5 1,358 -25 625
6 1,260 -123 15,129
7 1,267 -116 13,456
TPDS 1,383 (TDi-TPDS)2 72,913

72913
s 110 vehículos
7 1

El rango del tránsito promedio diario anual (TPDA) está dado por:

s N n
TPDA TPDS zC
n N 1

Para 90 % de confiabilidad, zc = 1.64, y

110 365 7
TPDA 1,383 1.64 1,383 68 vehículos
7 365 1

Lo que significa que, para 90 % de confianza, el TPDA se encuentra entre 1,315 y

1,451 vehículos.

Realizando un cálculo similar para 95 % de confianza (zc = 1.96), el TPDA se

encontraría entre 1,302 y 1,464 vehículos.

A-4
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 2 – Estimación del TPDA de vehículos comerciales en una vía de bajo

tránsito

Estimar el TPDA de vehículos comerciales para una vía terciaria en vecindades de

un poblado donde hay un día de mercado a la semana y donde la temporada de
bajo nivel agrícola dura 8 meses y la de cosecha 4, según la siguiente información
obtenida en 4 conteos diarios:

Dos conteos de 16 horas al final de temporada seca (baja actividad agrícola)

indican:

- En día de mercado = 73 vehículos comerciales

- En día ordinario = 21 vehículos comerciales

Dos conteos de 16 horas en plena temporada de cosecha indican:

- En día de mercado = 94 vehículos comerciales

- En día ordinario = 48 vehículos comerciales

De acuerdo con los datos anteriores, el tránsito promedio diario de vehículos

comerciales para cada temporada se determina así:

1 6
TPD vehículos comerciales (temporada seca) 73 * 21 * 28
7 7

1 6
TPD vehículos comerciales (cosecha) 94 * 48 * 55
7 7

El TPDA de vehículos comerciales se establece mediante el promedio ponderado de

los TPD de las 2 temporadas:

8 4
TPDA vehículos comerciales 28 * 55 * 37
12 12

A-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 3 – Determinación del factor de equivalencia de carga por eje (FECE)

Considérense dos estructuras de pavimento idénticas, sometidas cada una de ellas

a la aplicación de una carga por eje simple con sistema de rueda doble. En la
primera, la acción de 100,000 aplicaciones de un eje de 80 kN produjo una caída
del índice de servicio de 4.2 a 2.5, mientras en la segunda se requirieron 5,500
aplicaciones de un eje de 169 kN para producir la misma pérdida de serviciabilidad.
¿Cuál será el factor de equivalencia de la carga por eje de 169 kN, respecto de la de
80 kN?

Haciendo referencia a la ecuación del FECE, se tiene,

FECE = 100000 / 5500 = 18.18

Ejercicio 4 – Determinación del coeficiente exponencial “n”

De acuerdo con el FECE del ejercicio anterior, determinar el factor exponencial de

deterioro correspondiente a la carga de 169 kN.

Para resolver el problema, se debe despejar el valor “n” de la expresión

n
Pi
FECE
Pr

n
169
18.18
80

Se determina que n = 3.88

Ejercicio 5 – Determinación del FECE empleando la ley de la 4ª potencia

Empleando la ley de la cuarta potencia, cuál será el FECE de una carga por eje
simple de 169 kN, respecto de la de referencia de 80 kN?

4
169
FECE 19.9
80

A-6
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 6 – Determinación del “factor camión” a partir de los resultados de un

operativo de pesaje de ejes de buses y camiones

Un operativo de control de peso en un carretera con pavimento asfáltico involucró

247 vehículos comerciales (33 buses de 2 ejes, 118 camiones tipo “2”; 60 camiones
tipo”3”; 25 camiones tipo “3S2” y 12 camiones “3S3”). Los resultados se resumen
en la Tabla A.1..

La columna (1) incluye grupos de cargas, para cada tipo de eje, en intervalos de 20
kN. No existe un criterio general para efectuar este agrupamiento, motivo por el
cual ello se deja al criterio del ingeniero. Sin embargo, la guía AASHTO 2002
recomienda separar las cargas en intervalos de 5 kN para los ejes simples, de 10 kN
para los dobles y de 15 kN para los triples y cuádruples.

En la columna (2) se representa la cantidad de ejes registrada en el operativo de

control, dentro de cada intervalo de carga indicado en la primera columna.

Los factores de equivalencia de carga (FECE), incluidos en la columna (3), se

obtienen aplicando la ley de la cuarta potencia al valor medio de cada intervalo de
carga y tomando las cargas por eje de referencia del Instituto Nacional de Vías (el
ingeniero puede utilizar los factores de equivalencia de la guía de diseño AASHTO-
93, preferiblemente para SN = 5.0 y pt = 2.5).

El número de ejes equivalentes de 80 kN para cada grupo de carga por eje se

obtiene multiplicando los valores respectivos de las columnas (3) y (4). El factor
camión se obtiene sumando todos los ejes simples equivalentes de 80 kN y
dividiendo dicho total por el número de vehículos comerciales incluidos en el
operativo. El valor obtenido en este ejemplo es 2.80, lo que indica que, como
promedio, cada vehículo comercial ocasiona en el pavimento la misma cantidad de
deterioro producida por la acción de 2.80 ejes simples de rueda doble, de 80 kN
(8.2 T).

A-7
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Tabla A.1.
Determinación del factor camión (Ejemplo)

GRUPO DE NÚMERO DE NÚMERO DE EJES

FECE
CARGAS POR EJES QUE SE SIMPLES
(LEY DE LA 4ª
EJE PESARON EN EQUIVALENTES DE
POTENCIA)
(KN) CADA GRUPO 80 KN
(1) (2) (3) (4) = (2) * (3)
Ejes simples
direccionales
<20 45 0 0
20 - 40 51 0.045 2.3
40 - 60 86 0.350 30.1
60 - 80 44 1.773 78.0
80 - 100 21 3.676 77.2
Ejes simples no
direccionales
40 - 60 12 0.153 1.8
60 - 80 25 0.856 14.7
80 - 100 44 1.602 70.5
100 - 120 60 3.574 214.4
120 - 140 9 6.973 62.8
Ejes tándem
80 - 100 8 0.144 1.2
100 - 120 17 0.322 5.5
120 - 140 23 0.629 14.5
140 -160 51 1.114 56.8
160 - 180 18 1.838 33.1
180 - 200 5 2.868 14.3
Ejes triples
180 – 200 1 0.508 0.5
200 – 220 2 0.759 1.5
220 - 240 5 1.092 5.5
240 - 260 4 1.524 6.1
Σ = 690.8
FACTOR CAMIÓN = Σ / número de vehículos comerciales que se pesaron
FACTOR CAMIÓN = 690.8 / 247 = 2.80

A-8
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 7 – Procedimiento simplificado para estimar el “factor camión”, a partir

de los factores vehiculares de deterioro

El INVÍAS acepta un procedimiento simplificado para estimar el factor camión,

aplicable en proyectos en los cuales no se disponga de registros específicos de
pesos por eje. El procedimiento implica el uso de las distribuciones de vehículos
comerciales reportadas en el boletín de volúmenes de tránsito de la entidad, junto
con los factores de daño vehicular (regional o nacional) que aparecen en el mismo
boletín.

La expresión genérica de cálculo es la siguiente:

% buses * Factor daño bus % 2P * Factor daño 2P ......... % 3S3 * Factor daño 3S3
F.C.
% buses % 2P ......... % 3S3

Considerando, por ejemplo, los datos del boletín del año 2003 para el sector
Popayán – Cañagria (estación de conteo 653, en el departamento del Cauca), el
TPDS fue 935 vehículos (A=48%, B= 14%, C=38%). El 38% de camiones está
distribuido en 23.8% tipo “2P”; 8.5% tipo “2G”; 4.4% tipo “3”; 1.2% tipo “3S2” y
0.1% tipo “3S3”. En el citado año no se presentaron operativos de pesaje en la
región donde se encuentra esta vía, razón por la cual se pueden utilizar los factores
daño promedio nacionales que incluye el boletín del INVÍAS de ese año: 2.15 para
el camión “2G”; 3.15 para el camión “3”; 4.21 para el “3S2” y 5.31 para el “3S3”.
Como el boletín no incluye los factores para los buses y los camiones “2P”, es lícito
emplear los recomendados para ellos en el manual de diseño de pavimentos
asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito (1.0 y 1.14,
respectivamente).

De acuerdo con esta información:

14 * 1.0 23.8 * 1.14 8.5 * 2.15 4.4 * 3.15 1.2 * 4.21 0.1 * 5.31
F.C. 1.52
14 38

A-9
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 8 – Determinación del número acumulado de ejes simples equivalentes

de 80 kN en el carril de diseño (NESE), durante un año determinado

Empleando la ecuación indicada en el numeral 2.3.9 del Capítulo 2 de la Parte 2,

determinar el NESE durante el presente año en una vía rural de 4 carriles, donde el
TPDA es 10,000 vehículos, de los cuales 25 % son comerciales (buses + camiones),
siendo el factor camión es 1.80.

NESEi = TPDi * VC * DD * DC * FC * 365

El factor de distribución direccional (DD) se puede estimar como 0.5; mientras que
en relación con el factor de distribución por carril (DC), se presentan dos opciones.
La primera consiste en adoptar el valor 0.90 mencionado en la Tabla 2.3.3, y la
segunda en adoptar el valor 0.865 que se obtiene por interpolación en la Tabla
2.3.4.

En el primer caso:

NESE = 10,000*0.25*0.5*0.9*1.8*365 = 739,125 ejes equivalentes

En el segundo caso:

NESE = 10,000*0.25*0.5*0.865*1.8*365 = 696,174 ejes equivalentes

Ejercicio 9 – Determinación del número acumulado de ejes simples equivalentes

de 80 kN en el carril de diseño (NESE), durante un período de varios
años, con crecimiento exponencial del tránsito

Para el primer caso del ejercicio anterior, suponiendo constancia del factor camión
durante el transcurso del tiempo y una tasa general de crecimiento del tránsito de
vehículos comerciales de 3.0 % anual, determinar el número acumulado de ejes
simples equivalentes de 80 kN durante un período de 5 años, incluido el actual,
efectuando el cálculo año por año.

Debido a que el tránsito crece a razón de 3.0 % anual, el TPD de vehículos

comerciales durante el próximo año será 2500 (1+0.03) = 2575. De la misma
manera se determina el TPDvc para los años siguientes. La solución del ejercicio se
facilita con la elaboración de la siguiente tabla:

A - 10
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el  
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras 

AÑO  TPD vc  DD  DC  FC  NESEi 

0  2,500  0.5 0.9 1.8 739,125 

1  2,575  0.5 0.9 1.8 761,299 
2  2,652  0.5 0.9 1.8 784,064 
3  2,732  0.5 0.9 1.8 807,716 
4  2,814  0.5 0.9 1.8 831,959 
NESE acumulado 3,924,163 
 
 
Ejercicio 10 ‐ Determinación del número acumulado de ejes simples equivalentes 
de 80 kN en el carril de diseño (NESE), durante un período de varios 
años, con crecimiento exponencial del tránsito 
 
Realizar la misma determinación del ejercicio anterior, mediante la integración de 
la ecuación de crecimiento exponencial del tránsito. 
 
En este caso: 
 
⎡ (1 + i)n − 1 ⎤
N = NESE0 * ⎢ ⎥ 
⎣ ln(1 + i) ⎦
 
 
⎡ (1 + 0.03)5 − 1 ⎤
N = 739,125* ⎢ ⎥ = 3,982,687  
⎣ ln (1 + 0.03) ⎦
 
La  diferencia  con  el  resultado  del  ejercicio  anterior,  obedece  al  hecho  de  que 
durante  el  proceso  de  integración,  se  asume  que  el  tránsito  de  cada  año  es  un 
promedio de los tránsitos de ese año y del siguiente. 
 
 
 
 
 
 
 

A ‐ 11 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 11 - Determinación del número acumulado de ejes simples equivalentes

de 80 kN en el carril de diseño (NESE), durante un período de varios
años, con crecimiento exponencial del tránsito y del factor camión

Realizar la misma determinación del ejercicio 9, asumiendo que el factor camión se

incrementa a razón de 2.0 % por año.

Los cálculos son prácticamente los mismos. La única diferencia consiste en que,
debido a que el factor camión crece a razón de 2.0 % anual, dicho factor durante el
próximo año será 1.8 (1+0.02) = 1.836. De la misma manera, se determina el factor
camión para los años siguientes.

La solución del ejercicio se facilita con la elaboración de la siguiente tabla:

AÑO TPD vc DD DC FC NESEi

0 2,500 0.5 0.9 1.80 739,125

1 2,575 0.5 0.9 1.836 776,525
2 2,652 0.5 0.9 1.873 815,862
3 2,732 0.5 0.9 1.910 857,076
4 2,814 0.5 0.9 1.948 900,365
NESE acumulado 4,088,953

Ejercicio 12 - Determinación del número acumulado de ejes simples equivalentes

de 80 kN en el carril de diseño (NESE), durante un período de varios
años, con crecimiento exponencial del tránsito y del factor camión

Realizar el mismo cálculo del ejercicio anterior, mediante la integración de la

ecuación de crecimiento exponencial del tránsito.

Considerando que en este caso existe crecimiento anual, tanto del tránsito
promedio diario, como del factor camión, se requiere calcular un factor de
crecimiento compuesto:

i compuesto = (1 + it) * (1 + iFC) -1

A - 12
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el  
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras 

Donde:  it :  Tasa de crecimiento anual del tránsito de vehículos  

comerciales (en cifras decimales). 
 
iFC:  Tasa  de  crecimiento  anual  del  factor  camión  (en  cifras 
decimales). 
 
 
i compuesto = [ (1 + 0.03) * (1 + 0.02) ]  ‐ 1 = 0.0506 
 
⎡ (1 + 0.0506 )5 − 1 ⎤
N = 739,125 * ⎢ ⎥ = 4,191,631 ejes equivalent es  
⎣ ln (1 + 0.0506 ) ⎦
 
 
Ejercicio 13 ‐ Determinación del número acumulado de ejes simples equivalentes 
de 80 kN en el carril de diseño (NESE), durante un período de varios 
años, con ecuación de crecimiento del tránsito del tipo lineal recto 
 
Partiendo  de  los  cálculos  del  primer  caso  del  ejercicio  8,  calcular  el  número 
acumulado de ejes simples equivalentes de 80 kN (8.2 T) durante los 5 años en el 
carril de diseño, suponiendo que el crecimiento del tránsito es de tipo lineal recto, 
a razón de 22,000 ejes equivalentes por año. 
 
De  acuerdo  con  el  crecimiento  del  tránsito,  el  NESE  durante  el  próximo  año  será 
739,125 + 22,000 = 761,125. Los cálculos, que se realizan de la misma manera para 
los años siguientes, se resumen en la tabla siguiente: 
 
 
AÑO  NESEi 
0  739,125 
1  761,125 
2  783,125 
3  805,125 
4  827,120 
TOTAL  3,915,625 
 
 

A ‐ 13 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 14 - Determinación del número acumulado de ejes simples equivalentes

de 80 kN en el carril de diseño (NESE), durante un período de varios
años, con ecuación de crecimiento del tránsito del tipo lineal recto

Resolver el mismo ejercicio 13, integrando la ecuación de crecimiento lineal recto.

En este caso:

m * n2
N NESE 0 * n
2

22000 * 5 2
N 739,125* 5 3,970,625 ejes equivalentes
2

Ejercicio 15 –Establecimiento de una curva de ajuste exponencial a una serie de

datos de tránsito

La tabla que se incluye más adelante, presenta los valores de los NESE en una
carretera durante los últimos 6 años, incluyendo el actual (Valores “Y” en la tabla).
Con base en ellos, determinar la tendencia de crecimiento del tránsito, empleando
una ecuación de tipo exponencial.

Aunque existen programas sencillos que realizan el ajuste de series de tiempo a

determinado tipo de ecuaciones, el ejercicio se resolverá paso a paso con las
expresiones que presentan los textos de estadística.

La ecuación general del crecimiento exponencial es del tipo:

Y = a*bX

Donde b = (1+i), siendo “i” la tasa de crecimiento, expresada en cifras decimales

La ecuación general se puede expresar, también, como:

Log Y = (log a) + (log b)X

A - 14
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el  
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras 

La cual se puede escribir en forma de línea recta: 
 
Y* = a0 + a1*X 
 
Siendo:  Y* = log Y; a0 = (log a)  y  a1 = (log b) 
 
 
Si los datos se transforman de manera que  
 
y = Y * −Y *  
x=X−X 
 
La ecuación de mínimos cuadrados se puede escribir como: 
 
⎡ ∑ xy ⎤
y=⎢ 2 ⎥
x 
⎢⎣ ∑ x ⎥⎦
 
Cuyo coeficiente de correlación es: 
 
r= ∑ xy  
(∑ x )(∑ y )
2 2

 
La tabla siguiente facilita la presentación de los cálculos: 
 
AÑO  X  Y  Y* = log Y  x = X − X y = Y * −Y * x2  xy 
n ‐ 5 
0  285,976  5.456  ‐2.5  ‐0.05  6.25  0.1250 
n ‐ 4 
1  272,845  5.436  ‐1.5  ‐0.07  2.25  0.1050 
n ‐ 3 
2  320,381  5.506  ‐0.5  0  0.25  0.0000 
n ‐ 2 
3  339,651  5.530  0.5  0.025  0.25  0.0125 
n ‐ 1 
4  345,063  5.538  1.5  0.032  2.25  0.0480 
Actual 
5  372,020  5.571  2.5  0.065  6.25  0.1625 
(n) 
ΣY*= 
Σx=15  Σx2= 
    33.038      Σxy=0.453 
X = 2.5   17.5 
Y * =5.506 

 
 

A ‐ 15 
Instituto Nacional de Vías  Guía  metodológica  para  el  diseño  de  obras  de 
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras 

Empleando la ecuación de mínimos cuadrados: 
 

⎡ 0.453 ⎤
y=⎢ x = 0.02589x  
⎣ 17.5 ⎥⎦
 
De donde 
 
Y* ‐ 5.506 = 0.02589(X – 2.5) 
 
Y* = 5.4413 + 0.02589X 
 
O, lo que es lo mismo: 
 
Log Y = 5.4413 + 0.02589X 
 
Por lo tanto: 
 
Y = 276,239(1.061)X 
 
Lo  que  indica  que  la  tasa  anual  de  crecimiento  del  tránsito  es  6.1  %  (0.061).  Si, 
además, se realizan los cálculos pertinentes, se encuentra que r = 0.94. 
 

Ejercicio 16 – Determinación del valor “N” empleando la ecuación exponencial 

Adoptando  la  ecuación  de  crecimiento  que  se  definió  en  el  ejercicio  anterior  y 
suponiendo que las obras de rehabilitación se ponen al servicio dentro de 2 años 
(año  n+2),  determinar  el  tránsito  de  diseño,  como  número  acumulado  de  ejes 
simples  equivalentes  en  el  carril  de  diseño  (N),  para  un  período  de  diseño  de  las 
obras de 10 años 
 
Partiendo de la ecuación de crecimiento hallada, se determina el valor NESE para el 
año base de las obras de rehabilitación. De acuerdo con los datos, dentro de 2 años 
corresponde  X  =  7  y,  por  lo  tanto,  los  NESE  para  el  año  inicial  de  servicio  del 
pavimento rehabilitado (NESE0R): 
 
NESE0R = 276,239(1.061)7 = 418,112 ejes simples equivalentes 
 
Considerando el período de diseño de 10 años y el crecimiento exponencial (6.1% 
anual): 
 

⎡ (1 + 0.061)10 − 1 ⎤
N = 418,112 * ⎢ ⎥ = 5,704,210 ejes equivalentes  
⎣ ln(1 + 0.061) ⎦

A ‐ 16 
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el  
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras 

Ejercicio 17 ‐ Establecimiento de una línea recta de ajuste a una serie de datos de 
tránsito 
 
Considerando los datos históricos de NESE del Ejercicio 15, determinar la tendencia 
de crecimiento del tránsito, empleando una ecuación de tipo lineal recto. 
 
Procediendo como en el Ejercicio 15, éste se resolverá con las ecuaciones generales 
de la estadística. 
 
La ecuación general del crecimiento lineal es del tipo: 
 
Y = a0 + a1*X 
 
Si los datos se transforman de manera que:  
 
y = Y−Y 
x = X−X 
 
La ecuación de mínimos cuadrados se puede escribir como: 
 
⎡ ∑ xy ⎤
y=⎢ 2 ⎥
x 
⎣⎢ ∑ x ⎦⎥
 
Cuyo coeficiente de correlación es: 
 
r=
∑ xy  
(∑ x )(∑ y )
2 2

 
La tabla siguiente, facilita la presentación de los cálculos: 
 
AÑO  X  Y  x = X−X y = Y−Y  x2  xy 
n ‐ 5 
0  285,976  ‐2.5  ‐36847  6.25  92117.5 
n ‐ 4 
1  272,845  ‐1.5  ‐49978  2.25  74967.0 
n ‐ 3 
2  320,381  ‐0.5  ‐2442  0.25  1221.0 
n ‐ 2 
3  339,651  0.5  16828  0.25  8414.0 
n ‐ 1 
4  345,063  1.5  22240  2.25  33360.0 
Actual 
5  372,020  2.5  49197  6.25  122992.5 
(n) 
Σx=15  ΣY = 1,935,936
      Σ x2 = 17.5  Σxy=333,072
X =2.5  Y =322,656 

A ‐ 17 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Empleando la ecuación de mínimos cuadrados:

333,072
y x 19,033x
17.5

De donde:

Y – 322,656 = 19,033 (X – 2.5)

Y = 275,074 + 19,033*X

Lo que indica que el crecimiento del tránsito es constante, a razón de 19,033 ejes
equivalentes por año. Si, además, se realizan los cálculos pertinentes, se encuentra
que r = 0.948.

Ejercicio 18 - Determinación del valor “N” empleando la ecuación de la línea recta

Adoptando la ecuación de crecimiento que se definió en el ejercicio anterior y

suponiendo que las obras de rehabilitación se ponen al servicio dentro de 2 años
(año n+2), determinar el tránsito de diseño (N) para un período de diseño de las
obras de 10 años

Partiendo de la ecuación de crecimiento hallada, se determina el valor NESE para el

año base de las obras de rehabilitación. De acuerdo con los datos, dentro de 2 años
corresponde X = 7 y, por lo tanto, los NESE para el año inicial de servicio del
pavimento rehabilitado (NESE0R):

NESE0R = 275,074 + 19,033*7 = 408,305 ejes simples equivalentes

Considerando el período de diseño de 10 años y el crecimiento lineal recto del

tránsito:

19,033 * 102
N 408,305 * 10 5,034,700 ejes equivalentes
2

A - 18
 Anexo A – Ejercicios de aplicación relacionados con los cálculos de tránsito para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Ejercicio 19 – Determinación del NESE durante un año, empleando el factor de

deterioro para cada tipo de vehículo comercial

Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de diseño, por tipo de vehículo

y el NESE para el año actual, con base en la siguiente información:

- Carretera de dos carriles.

- TPD actual = 2,000 vehículos (1,500 livianos; 200 buses; 150 camiones tipo 2G;
100 camiones tipo 3; 50 camiones tipo 3S2).

- Utilizar los factores vehiculares promedio de deterioro obtenidos en las

encuestas efectuadas por INVÍAS en 2003 (excepto el del bus)

NÚMERO NÚMERO DE EJES

FACTOR DE
VEHÍCULO TPD DD DC DE DÍAS EQUIVALENTES EN EL
DETERIORO
DEL AÑO CARRIL DE DISEÑO
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) = (2)*(3)*(4)*(5)*(6)
Bus 200 0.5 1.0 1.0 365 36,500
2G 150 0.5 1.0 2.15 365 58,856
3 100 0.5 1.0 3.15 365 57,488
3S2 50 0.5 1.0 4.21 365 38,416
NESE 191,260

Ejercicio 20 - Determinación del NESE durante un período de varios años cuando

la tasa de crecimiento del tránsito de cada tipo de vehículo
comercial es diferente

Para los datos del Ejercicio 19, determinar el número acumulado de ejes simples
equivalentes de 80 kN (8,2 T) en el carril de diseño durante un lapso de 5 años, si la
tasa de crecimiento anual del tránsito de buses es 1.7 %, la de los camiones tipo 2G
es 0.5 %, la de los camiones tipo 3 es 2.0 % y la de los camiones 3S2 es 5.0 %.

La solución consiste en aplicar a las repeticiones equivalentes de cada tipo de

vehículo, las tasas de crecimiento indicadas, año por año. Por ejemplo, en el caso
de los buses, el número de ejes equivalentes en el carril de diseño durante el
próximo año, será 36,500(1.017) = 37,121; el siguiente será 37,121(1.017) = 37,752,
y así sucesivamente. Los valores obtenidos, se resumen en la tabla siguiente:

A - 19
Instituto Nacional de Vías  Guía  metodológica  para  el  diseño  de  obras  de 
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras 

NÚMERO DE REPETICIONES EQUIVALENTES EN EL CARRIL DE 
AÑO  DISEÑO 
BUS  CAMIÓN 2G CAMIÓN 3 CAMIÓN 3S2  TOTAL
0  36,500  58,856 57,488 38,416  191,260
1  37,121  59,150 58,638 40,337  195,246
2  37,752  59,446 59,811 42,354  199,363
3  38,394  59,743 61,007 44,471  203,615
4  39,047  60,042 62,227 46,695  208,011
Acumulado  188,814  297,237  299,171  212,273  997,495 

Ejercicio 21 ‐ Determinación del NESE durante un período de varios años, cuando 
la  tasa  de  crecimiento  del  tránsito  de  cada  tipo  de  vehículo 
comercial es diferente 

Realizar  la  misma  determinación  solicitada  en  el  ejercicio  anterior,  empleando  la 
fórmula de integración del tránsito para crecimiento de tipo exponencial. 
 
El  cálculo  necesario  para  calcular  el  número  de  ejes  equivalentes  en  el  carril  de 
diseño, para el caso de los buses, es el siguiente: 
 
⎡ (1 + 0.017)5 − 1 ⎤
Nbuses = 36,500 * ⎢ ⎥ = 190,412 ejes equivalent es  
⎣ ln(1 + 0.017) ⎦
 
El mismo procedimiento se aplica para los demás vehículos, con los resultados que 
se muestran a continuación: 
 
TASA ANUAL DE 
VEHÍCULO 
NESE  EN AÑO 
CRECIMIENTO DEL 
NESE 
BASE  ACUMULADO 
TRÁNSITO ( % ) 
Bus  36,500 1.7 190,412 
Camión 2G  58,856 0.5 297,980 
Camión 3  57,488 2.0 302,152 
Camión 3S2  38,416 5.0 217,536 
TOTAL 1,008,080 
 
 
 

A ‐ 20 
 ANEXO B 
 
 
 
 
 
Instructivo para la inspección 
visual y la evaluación de los 
deterioros de los pavimentos 
asfálticos de carreteras  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B-2
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

ANEXO B
INSTRUCTIVO PARA LA INSPECCIÓN VISUAL Y LA EVALUACIÓN DE
LOS DETERIOROS DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE
CARRETERAS

Autor: Pedro Miguel Leguízamo M, para el Consorcio BETA (Contrato INVÍAS 2761/07)

B.1. INTRODUCCIÓN

La aplicación de procedimientos para el mantenimiento y la rehabilitación de las

estructuras de pavimentos asfálticos dentro de la conservación vial, involucra una
serie de actividades y procedimientos en los cuales juegan un papel importante el
inventario, la clasificación y cuantificación de los diferentes deterioros, así como su
evaluación.

La caracterización de pavimentos permite, a través de técnicas invasivas y no

invasivas, realizar la evaluación del estado de un pavimento. La inspección visual de
los deterioros de los pavimentos es una técnica no invasiva que puede ser aplicada
en forma manual o mecanizada, la cual permite identificar los defectos
superficiales de un pavimento asfáltico.

Los métodos manuales están afectados por una importante variabilidad en sus
resultados; sin embargo, este hecho no los invalida como técnica, sino que, más
bien, obliga a dedicar esfuerzos para reducir dicha variabilidad. De hecho, diversas
agencias internacionales de reconocida trayectoria aún continúan aplicando esta
práctica. Una investigación realizada por la FHWA [ref. B.1] concluyó que dentro
de las principales causas de la variabilidad están las siguientes: (i) limitaciones
físicas de los inspectores; (ii) falta de capacitación continua; (iii) carencia de
manuales de procedimiento; (iv) aumento en el nivel de interpretación cuando
existe una cantidad importante de defectos superficiales y tramos extensos de
inspección. Dos elementos que permiten reducir en cierto grado esta variabilidad
son la estandarización y la sistematización del proceso de inspección.

Con el propósito de disponer de una herramienta útil que permita estandarizar los
trabajos de inspección de los deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras,
así como su cuantificación y clasificación, se ha elaborado este instructivo con el
cual se pueden llevar a cabo, de una manera práctica y sencilla, la caracterización y

B-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

la evaluación de los deterioros de un pavimento asfáltico, obteniendo la

información necesaria para el diseño de las obras de rehabilitación.

El instructivo incluye los deterioros que se consideran más relevantes en los

pavimentos asfálticos de las carreteras del país. Cada tipo de deterioro es definido
y clasificado de acuerdo con su condición estructural o funcional; además, se
presenta una imagen que lo ilustra y se plantean las posibles causas más comunes
que le dan origen.

Para la elaboración de este instructivo se han tenido en cuenta diversas

experiencias en la práctica local, así como la experiencia de agencias reconocidas
de otros países.

B.2. PERSONAL Y EQUIPO

Los trabajos de evaluación de los deterioros del pavimento, realizados a partir de la

inspección visual, deben ser dirigidos y realizados por personal profesional
capacitado y con la experiencia suficiente en el tema. La comisión de campo deberá
estar conformada por un ingeniero y un auxiliar evaluador. Generalmente, el
número de comisiones estará asociado al rendimiento que se espera obtener en el
proyecto.

El equipo de medición básico para adelantar esta actividad está conformado por un
odómetro, una cinta métrica o flexómetro, una calculadora, una regla métrica
(mínimo 3 metros de longitud), una cámara fotográfica y una planilla para la toma
de datos.

La comisión deberá disponer de un equipo básico de seguridad durante los trabajos

de inspección en la carretera, el cual incluye chalecos y conos reflectivos, así como
señales informativas del trabajo que se está realizando.

B.3. TIPOS DE DETERIOROS EN LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS DE CARRETERAS

El deterioro se define como la alteración producida en la superficie de un

pavimento asfáltico, detectable visualmente en la mayoría de los casos, la cual
puede ser producida, entre otras, por la acción de las cargas del tránsito, el agua,
las acciones climáticas y, en algunos casos, por deficiencias en los procesos de
producción y construcción, así como por la calidad de los materiales.

B-4
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

La metodología planteada para la clasificación y la cuantificación de los deterioros

de los pavimentos flexibles en carreteras considera dos categorías de deterioros,
en acuerdo con lo establecido en la metodología VIZIR, adoptada como sistema
para el presente instructivo [ref. B.2]: los deterioros del Tipo “A”, que caracterizan
la condición estructural del pavimento y los deterioros del Tipo “B”, en su mayoría
de tipo funcional.

En las Tablas B.1 y B.2 se presentan listados de los diferentes deterioros relevantes
de cada tipo, a cada uno de los cuales se le ha asignado un código (abreviatura) que
permite la identificación precisa de cada uno de ellos. Para ilustración del
evaluador, se incluyen fotografías de los diferentes deterioros, con sus respectivos
niveles de gravedad, de acuerdo con la metodología VIZIR y con la clasificación
establecida en las Tablas B.4 y B.5.

Tabla B.1.
Deterioros del Tipo A

NOMBRE DEL DETERIORO CÓDIGO UNIDAD DE MEDIDA

Ahuellamiento AH m
Depresiones o hundimientos longitudinales DL m
Depresiones o hundimientos transversales DT m
Fisuras longitudinales por fatiga FLF m
Fisuras piel de cocodrilo FPC m
Bacheos y parcheos B m

B-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Tabla B.2.
Deterioros del Tipo B

UNIDAD DE
NOMBRE DEL DETERIORO CÓDIGO
MEDIDA
Fisura longitudinal de junta de construcción FLJ m
Fisura transversal de junta de construcción FTJ m
Fisuras de contracción térmica FCT m
Fisuras parabólicas FP m
Fisura de borde FB m
Ojos de pescado O un
Desplazamiento o abultamiento o
DM m
ahuellamiento de la mezcla
Pérdida de la película de ligante PL m
Pérdida de agregados PA m
Descascaramiento D m2
Pulimento de agregados PU m
Exudación EX m
Afloramiento de mortero AM m
Afloramiento de agua AA m
Desintegración de los bordes del pavimento DB m
Escalonamiento entre calzada y berma ECB m
Erosión de las bermas EB m
Segregación S m

B-6
Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B-7
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B-8
Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B-9
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.1. Descripción de los deterioros del Tipo A

B.3.1.1 Ahuellamiento (AH)

Depresión longitudinal continua en zonas localizadas, generalmente en la

trayectoria de circulación de las llantas del vehículo, la cual puede generar
levantamientos en las zonas adyacentes a lo largo de la depresión.

Profundidad
< 20 mm

Profundidad entre
20mm y 40 mm

Profundidad
> a 40 mm

Las causas más probables de este tipo de deterioro son: cargas de tránsito
superiores en magnitud y frecuencia a las utilizadas para el diseño de la estructura
de pavimento; espesor de pavimento insuficiente; compactación o calidad
deficiente de la base.

B - 10
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.1.2. Depresiones o hundimientos longitudinales (DL) y transversales (DT)

Depresiones localizadas de la superficie del pavimento. Este tipo de deterioro

puede estar orientado longitudinal o transversalmente.

Profundidad
< 20 mm

Profundidad entre
20mm y 40 mm

Profundidad
> a 40 mm

Este tipo de deterioro está asociado a diversas causas, dentro de las cuales se
encuentran: asentamiento localizado de la subrasante; deficiencias en el proceso
constructivo como, por ejemplo, mala compactación; deficiente compactación en
rellenos para estructuras hidráulicas y de servicios; deficiencia del drenaje
subsuperficial.

B - 11
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.1.3. Fisuras longitudinales por fatiga (FLF)

Corresponden a fisuras predominantemente paralelas al eje de la vía y localizadas

en áreas sujetas al tránsito vehicular (huellas del tránsito). El fisuramiento se inicia
en la superficie de las capas asfálticas y evoluciona en sentido descendente.

Fisuras finas en la
huella de rodamiento
< 6 mm

Fisuras abiertas y con

cierta frecuencia se
encuentran
ramificadas.

Fisuras muy
ramificadas y/o muy
abiertas. Bordes de
fisuras ocasionalmente
degradados

Las causas más comunes de este tipo de deterioro son los altos esfuerzos
horizontales de tensión producidos por las llantas de los vehículos pesados, así
como una baja rigidez de la capa asfáltica superior, a causa de las altas
temperaturas superficiales

B - 12
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.1.4. Fisuras piel de cocodrilo (FPC)

Corresponde a una serie de fisuras interconectadas que se generan formando

polígonos irregulares de ángulos agudos, generalmente localizadas en áreas sujetas
al tránsito vehicular. El fisuramiento se inicia en la parte inferior de las capas
asfálticas donde los esfuerzos y las deformaciones de tensión producto de las
cargas repetidas de tránsito, alcanzan su mayor magnitud.

Formación de mallas
grandes (>500mm), con
fisuras finas, sin
pérdida de material

Presencia de mallas
más densas (<500mm),
con pérdida ocasional
de material,
desprendimiento y ojos
de pescado en
formación
3

Presencia de mallas
densas con fisuras muy
abiertas y fragmentos
separados (<200mm),
con pérdida ocasional
y/o generalizada de
material.

La causa principal de estas fisuras es la fatiga de las capas asfálticas sometidas a

repeticiones de cargas en un mismo sitio, superiores a las permisibles. Otra causa
puede ser la insuficiencia estructural del pavimento.

B - 13
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.1.5. Bacheos y parcheos (Reparaciones) (B)

Corresponde a áreas donde se ha realizado la remoción y reemplazo del

pavimento, por materiales generalmente similares a los del pavimento original. La
intervención puede ser superficial sólo a nivel de la capa asfáltica mediante
“parcheo”, o una intervención que involucre capas subyacentes mediante
“bacheo”.

Intervención superficial
ligada a deterioro Tipo
B

Intervenciones ligadas
a deterioros Tipo A.
Comportamiento
satisfactorio de la
reparación.

Intervenciones ligadas
a deterioros Tipo A.
Ocurrencia de fallas en
la zona reparada.

Las causas pueden estar asociadas a deficiencias en el drenaje subterráneo

produciendo retención de agua en estas áreas; deficiencias en el proceso
constructivo (contaminación de materiales; mala compactación); así como
deterioro progresivo y permanente, producto de una inadecuada intervención en
parcheos y bacheos anteriores.

B - 14
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2. Descripción de los deterioros del Tipo B

B.3.2.1. Fisura longitudinal de junta de construcción (FLJ) y transversal de junta

de construcción (FTJ).

Corresponde a fisuras en sentido longitudinal y transversal, coincidentes con

juntas de construcción.

Fina y única
< 6 mm

- Ancha sin
desprendimiento
≥6mm.
- Fina y ramificada.

Ancha > 6mm con

desprendimientos o
ramificada

Generalmente, la causa principal de este deterioro está asociada a un proceso

constructivo deficiente de la junta longitudinal y/o transversal, el cual puede
involucrar falta de ligante en las paredes de la junta, o deficiencia en la
compactación de la mezcla asfáltica. También, puede obedecer al reflejo de juntas
de un pavimento de concreto hidráulico existente en capas inferiores.

B - 15
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.2. Fisuras de contracción térmica (FCT)

Esta forma de deterioro involucra diversos tipos de fisuras, principalmente de tipo

transversal, y en bloque, que aparecen en diversas áreas de la superficie del
pavimento. Se diferencian de otros deterioros, como FLF y FPC, porque se
presentan en zonas donde no hay repeticiones permanentes de carga, aun cuando
es evidente que éstas pueden aumentar su nivel de deterioro.

Fisuras finas
< 6 mm

Fisuras
- Anchas ≥6 mm sin
desprendimientos
- Finas con
desprendimientos
- Ramificadas

Fisuras anchas Ancha

>6 mm con
desprendimientos o
ramificada

Este deterioro se presenta principalmente a causa de la contracción térmica de las

capas asfálticas, debido a los ciclos diarios de temperatura. También, por el uso de
un tipo de asfalto inadecuado para las características climáticas de la zona.

B - 16
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.3. Fisuras parabólicas (FP)

Fisuras en forma de parábola, que se presentan por el frenado, giro o circulación a

muy baja velocidad de cargas pesadas que hacen deslizar y deformar la capa
superior del pavimento.

Fisuras finas
< 6 mm

Fisuras anchas ≥6mm

sin desprendimientos

Fisuras anchas Ancha

≥6mm con
desprendimientos

Este deterioro se presenta generalmente en mezclas asfálticas de baja estabilidad

y, en algunos casos, en sectores donde no hay adecuada liga (adherencia) entre las
capas asfálticas y las capas subyacentes de la estructura. Este deterioro se
evidencia más en zonas donde el pavimento experimenta elevados esfuerzos
tangenciales (curvas) y en tramos de alta pendiente longitudinal, así como en zonas
de frenado y aceleración de los vehículos.

B - 17
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.4. Fisuras de borde (FB)

Este tipo de fisuras generalmente son continuas y con tendencia longitudinal, que
se localizan paralelas y cerca al borde externo del pavimento.

Fisuras finas
< 6mm

Fisuras anchas ≥6mm

sin desprendimientos

Fisuras anchas Ancha

≥6mm con
desprendimientos

Sus causas pueden ser variadas. Una de las principales es la ausencia de berma o
bordillo, lo cual se traduce en falta de confinamiento lateral de la estructura. Otras
causas son: deficiencias en la compactación en el borde del pavimento; aplicación
de cargas muy cerca del borde del pavimento; abertura de una junta de ampliación
de calzada y cambios volumétricos de los suelos de subrasante por modificación
estacional de la humedad.

B - 18
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.5. Ojos de pescado (O)

Cavidades de forma aproximadamente redondeada, las cuales resultan del

desprendimiento ocasionado por el tránsito, de trozos de carpeta afectados por el
fisuramiento tipo “piel de cocodrilo”, por depresiones o desintegraciones
localizadas de la mezcla asfáltica.

Cantidad: < 5
Diámetro: ≤ 300mm

Cantidad: 5 a 10
Diámetro: ≤ 300mm

Cantidad: < 5
Diámetro: ≤ 1000mm

Cantidad: > 10
Diámetro: ≤ 300mm

Cantidad: 5 a 10
Diámetro: ≤ 1000mm

Su origen puede estar asociado al avance de otro tipo de deterioros, como las
fisuras tipo piel de cocodrilo. También, se pueden producir por espesores
insuficientes de las capas asfálticas, así como por retención de agua en áreas
fisuradas y/o deformadas.

B - 19
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.6. Desplazamiento o abultamiento o ahuellamiento de la mezcla (DM)

Ondulaciones transversales sucesivas de la mezcla asfáltica, o ahuellamiento que se

produce exclusivamente en las capas asfálticas.

Profundidad
< 20 mm

Profundidad
20 mm ≤ 40 mm

Profundidad
> 40 mm

Este tipo de deterioro se origina por la deficiencia de estabilidad de la mezcla

asfáltica, por el uso de agregados redondeados, por una dosificación de asfalto en
exceso o por el empleo de asfaltos blandos.

B - 20
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.7. Pérdida de la película de ligante (PL)

Este deterioro corresponde al desprendimiento progresivo de la película de ligante

bituminoso que envuelve los agregados pétreos, el cual evoluciona con la acción
del tránsito y de los agentes climáticos.

Pérdidas aisladas

Pérdidas continuas

Pérdidas generalizadas
y muy marcadas

La causa principal de este deterioro es la hidrofilia de los agregados. Otras causas

pueden estar asociadas con la calidad del asfalto, así como con la contaminación de
los agregados (sucios) y los efectos de agentes agresivos (agua y solventes, entre
otros).

B - 21
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.8. Pérdida de agregados (PA)

Este deterioro corresponde al desprendimiento progresivo de los agregados

pétreos, desintegrando la capa de rodadura.

Pérdidas aisladas

Pérdidas continuas

Pérdidas generalizadas
y muy marcadas

Este tipo de deterioro es común y casi exclusivo que se presente en los

tratamientos superficiales, debido a deficiencias en el proceso de constructivo.

B - 22
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.9. Descascaramiento (D)

Corresponde a la pérdida de fragmentos de la capa asfáltica superior, sin llegar a

afectar las capas subyacentes.

Profundidad: ≤ 25 mm

Área: ≤ 0.8 m2

Profundidad: ≤ 25 mm

Área: > 0.8 m2

Profundidad:>25 mm

Área: ≤ 0.8 m2

Profundidad: > 25 mm

Área: > 0.8 m2

Las causas principales de este deterioro están asociadas a la deficiente adherencia

entre la capa asfáltica y la capa subyacente, así como a un espesor insuficiente de
la capa de rodadura.

B - 23
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.10. Pulimento de agregados (PU)

Este deterioro se evidencia por la presencia de agregados expuestos con caras

pulimentadas en la superficie del pavimento, generando superficies lisas que
pueden afectar la resistencia al deslizamiento. Este deterioro está relacionado
íntimamente con la seguridad vial frente a accidentes de tránsito, por la deficiencia
de adherencia que se suscita en el contacto entre el neumático y el pavimento.

Para adelantar la evaluación, se consideran los siguientes niveles de gravedad:

Nivel de gravedad 1. Longitud comprometida < 10% de la sección (100 metros) en

una calzada, áreas aisladas muy locales. Se debe mantener en continua
observación.

Nivel de gravedad 2. Longitud comprometida ≥ 10% a < 50% de la sección (100

metros) en una calzada, áreas aisladas y continuas.

Nivel de gravedad 3. Longitud comprometida ≥ 50% de la sección (100 metros) en

una calzada, áreas continúas.

La causa de este deterioro es la utilización de agregados pétreos de alta

susceptibilidad al pulimento en condiciones de servicio, tal el caso de los agregados
calizos.

B - 24
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.11. Exudación (EX)

Corresponde a la presencia de una película de asfalto libre en la superficie del

pavimento, la cual presenta un aspecto brillante y pegajoso que, bajo condición de
superficie húmeda, produce importantes pérdidas de fricción.

Se presenta de forma
puntual en un área
específica.

Se presenta continua
sobre el área o
trayectoria por donde
circula la rueda del
vehículo.

Se presenta continua y
muy marcada en
diversas áreas de la
superficie del
pavimento.

La exudación se debe principalmente a defectos en la manufactura de la mezcla,

asociados a una cantidad excesiva de asfalto o un contenido muy bajo de vacíos
con aire.

B - 25
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.12. Afloramiento de mortero (AM)

Corresponde al afloramiento de agua infiltrada, junto con materiales finos de la

capa de base. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie
del borde de las fisuras indica la existencia de este fenómeno.

Localizados y apenas
perceptibles

Intensos

Muy intensos

La ausencia o un inadecuado sistema de drenaje interno resulta ser la causa

principal de este tipo de deterioro, el cual se presenta en zonas fisuradas no
tratadas a tiempo por donde se registra la expulsión, hacia la superficie, de agua
mezclada junto con material fino de la base.

B - 26
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.13. Afloramiento de agua (AA)

Se manifiesta por la presencia del líquido en la superficie del pavimento en

instantes en los cuales no hay lluvia. El afloramiento se presenta por las fisuras y
por las áreas segregadas del pavimento.

Localizados y apenas
perceptibles

Intensos

Muy intensos

La carencia de un adecuado sistema de drenaje interno resulta ser la causa

principal de este tipo de deterioro.

B - 27
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.14. Desintegración de los bordes del pavimento (DB)

Este deterioro se presenta cuando las bermas no son revestidas y los vehículos se
estacionan frecuentemente en ellas o circulan muy cerca del borde de la calzada.

Inicio de la
desintegración,
sectores localizados

La calzada ha sido
afectada en un ancho
de 500 mm o mas

Erosión extrema que

conduce a la
desaparición del
revestimiento asfáltico

La principal causa de este deterioro está asociada con el tránsito repetido de

vehículos por los bordes del pavimento.

B - 28
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.15. Escalonamiento entre calzada y berma (ECB)

Corresponde al desnivel que presentan las bermas con respecto a la superficie del
pavimento (rasante).

Desnivel entre 10 mm a
50 mm

Desnivel entre 50mm a

100 mm

Desnivel superior a 100

mm

El desnivel se puede presentar debido a la consolidación de las capas que

conforman la estructura de la berma. Otra causa puede estar asociada con el
arrastre de material que genera la circulación de vehículos sobre bermas no
revestidas. En muchos casos, el escalonamiento se puede deber, simplemente, al
hecho de que la construcción se realizó dejando una diferencia de nivel entre la
calzada y la berma.

B - 29
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.16. Erosión de las bermas (EB)

Corresponde a la destrucción de bermas revestidas y no revestidas.

Erosión incipiente

Erosión pronunciada

Erosión extrema que

pone en peligro la
estabilidad de la
calzada y la seguridad
de los usuarios

La causa de este deterioro es un inadecuado sistema de drenaje superficial.

B - 30
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.3.2.17. Segregación (S)

La segregación granulométrica en una mezcla asfáltica se puede definir como la

distribución no uniforme de los agregados finos y gruesos [ref. B.4], la cual da lugar
a una falta de homogeneidad en las propiedades y características de la mezcla, de
tal magnitud que provoca un acortamiento sensible de la durabilidad de las
mezclas bituminosas.

Para adelantar la inspección se consideran los siguientes niveles de gravedad.

Nivel de gravedad 1. Longitud comprometida < 10% de la sección (100 metros) en

una calzada, áreas aisladas muy locales. Se debe mantener en continua
observación.

Nivel de gravedad 2. Longitud comprometida ≥ 10% a < 50% de la sección (100

metros) en una calzada, áreas aisladas y continuas.

Nivel de gravedad 3. Longitud comprometida ≥ 50% de la sección (100 metros) en

una calzada, áreas continuas.

Este tipo de deterioro está asociado con problemas de producción de la mezcla

asfáltica y/o deficiencias en la construcción (carga, transporte, colocación o
compactación).

B - 31
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.4. ESTRUCTURA DE LA RECOLECCION DE LOS DATOS EN EL TERRENO

Existen diversos métodos para la recolección de datos durante el inventario de los

deterioros de los pavimentos, los cuales se pueden agrupar en métodos
automatizados y métodos visuales. Los visuales son los más usados y, en acuerdo
con lo indicado en el Capítulo 4 de la Parte 2 de esta guía metodológica, a ellos
corresponde el recomendado en este instructivo para adelantar esta actividad en
las carreteras nacionales durante los estudios para la rehabilitación de sus
pavimentos.

Entre los métodos visuales más relevantes se encuentran el desarrollado en los

Estados Unidos de América bajo el programa SHRP [ref. B.5] [ref. B.6], el producido
por el Washington State Department of Transportation [ref. B.7] y el método VIZIR,
de origen francés [ref. B.2]. La Tabla B.3 presenta un cuadro comparativo de
algunos métodos en uso para adelantar esta actividad. En general, todos los
métodos citados emplean un sistema de codificación numérica para los diferentes
tipos de deterioros que se diligencian en un formato de datos. Algunos incluyen, en
adición al formato de datos, un registro esquemático de los deterioros de forma
gráfica, tal el caso del método SHRP, el cual es esencialmente gráfico.
Tabla B.3.
Métodos de recolección de datos en inspección de deterioros en pavimentos asfálticos de
carreteras
FORMATO FORMATO
PAÍS Y/O ESTADO DOCUMENTO GUÍA
DE DATOS GRÁFICO
Guía para la realización de la
España [ref. B.8] • •
inspección visual de firmes
Canada, British Columbia Ministry of Pavement surface condition
• •
Transportation[ref. B.9] rating manual
USA. SHRP [ref. B.5] [ref. B.6] Distress identification manual • •
Avaliação objetiva da superfície
Brasil, Ministerio dos Transportes
de pavimentos flexíveis e semi- • •
[ref. B.10]
rígidos- Procedimento
A guide to visual assessment of
No se
Malaysia [ref. B.11] flexible pavement surface •
reporta
conditions
Chile, Dirección de la Vialidad MOP
Método de Gestión Vial •
[ref. B.12]
WSDOT, Washington State
Pavement surface condition
Department of Transportation [ref. •
rating manual
B.7]
VDOT, Virginia State Department of
Pavement condition rating form •
transportation [ref. B.13]

B - 32
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

Los métodos que sólo emplean el sistema de registro de datos presentan la

dificultad de que la probabilidad de cometer errores al transcribir números es
mayor que en los métodos gráficos.

Con el objeto de estandarizar y facilitar la recolección de la información

correspondiente al inventario de los deterioros del pavimento, el procesamiento y
su posterior análisis, se ha optado en este instructivo por el empleo del Formato
B.1 para el registro de los deterioros en campo, el cual incluye una parte para el
registro de los datos y una parte para la representación gráfica de los deterioros,
con lo cual se podrá tener una visión clara del comportamiento que presenta el
pavimento a nivel superficial; de igual forma, la información registrada puede ser
utilizada en el procesamiento y en el diagnóstico de los deterioros presentes en el
pavimento asfáltico.

La metodología de recolección de datos involucra un recorrido a pie, realizando la

inspección visual del estado del pavimento, paralelamente al cual se deberá
realizar el diligenciamiento del Formato B.1. El registro gráfico en este formato se
deberá realizar mediante un croquis, con las simbologías asociadas a cada tipo de
defecto superficial que se muestra en la Figura B.3.

Para adelantar este proceso de registro se deberán tener en cuenta los criterios de
medición que se presentan a continuación, así como, las pautas para el llenado
adecuado de los formatos estandarizados con los datos necesarios para la correcta
definición del estado global del pavimento.

Es importante que los procedimientos planteados en este instructivo se sigan con

rigor, diligenciando cuidadosamente los formatos y, en consecuencia, los reportes
sobre los deterioros que se presenten en los pavimentos, deberán servir para
determinar el Índice de Deterioro superficial “Is” de una manera adecuada.

B.5. LEVANTAMIENTO DE LOS DETERIOROS

B.5.1. Etapas

El proceso del levantamiento de los deterioros involucra dos etapas. La primera es

la “planificación”, donde básicamente se organizan las tareas por realizar,
definiendo temas tales como la localización de la carretera, la longitud del tramo
por estudiar, la programación, el plazo para la ejecución del trabajo, el rendimiento
deseado y la cantidad requerida de personal; así mismo, se debe asegurar que el

B - 33
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

personal que adelante esta actividad tenga el conocimiento y la capacitación

necesaria y que esté familiarizado con el instructivo.

Una segunda etapa, corresponde directamente al “levantamiento de los

deterioros”, la cual involucra la calificación de éstos, a partir de los siguientes
pasos:

- Paso 1. Identificación del deterioro.

- Paso 2. Medición (extensión).

- Paso 3. Gravedad.

Para la identificación del deterioro se deberán seguir las indicaciones y

recomendaciones que al respecto se presentan en el numeral B.3 de este
instructivo, donde se describen los diferentes tipos de deterioros de los
pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales.

La medición de los deterioros que corresponde básicamente a la extensión para los

deterioros del tipo A y para la mayoría de los casos de deterioros del tipo B, que se
presentan en las Tablas B.4 y B.5, respectivamente, está dada por el porcentaje de
la longitud de la sección (100 metros) que se encuentra afectada por el deterioro
respectivo, salvo en los casos en los cuales se indica otra unidad de medida.

La gravedad indica el grado de severidad del deterioro. Su valoración está dada en

una escala de uno (1) a tres (3), donde 3 indica la mayor severidad del deterioro, 2
una severidad moderada y 1 la menor severidad.

Para adelantar esta actividad se deberá diligenciar el Formato B.1, el cual contiene
la información básica necesaria para registrar los deterioros presentes en el
pavimento asfáltico, así como el esquema gráfico de la disposición y los tipos de
deterioros.

B - 34
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

Tabla B.4.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A

NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO 1 3
2

Deformaciones que
Deformaciones
afectan de manera
Ahuellamiento Sensible al usuario, importantes.
importante la
y otras pero poco Hundimientos
comodidad y la
deformaciones importante localizados o
seguridad de los
estructurales Prof < 20 mm ahuellamientos.
usuarios.
20 mm ≤ Prof ≤ 40 ≤ mm
Prof > 40 mm
Fisuras muy ramificadas,
Fisuras Fisuras finas en la y/o muy abiertas.
Fisuras abiertas y a
longitudinales huella de Bordes de fisuras
menudo ramificadas.
por fatiga rodamiento. <6 mm ocasionalmente
degradados.
Mallas con grietas muy
Mallas más densas
Piel de cocodrilo abiertas y con
(<500mm), con perdidas
formada por mallas fragmentos separados.
ocasionales de
Piel de (> 500 mm) con Las mallas son muy
materiales,
cocodrilo fisuración fina, sin densas (<200 mm), con
desprendimientos y ojos
pérdida de pérdida ocasional o
de pescado en
materiales. generalizada de
formación.
materiales.
Intervenciones ligadas a deterioros tipo A
Intervención de
Bacheos y Comportamiento
superficie ligada a Ocurrencia de fallas en
parcheos satisfactorio de la
deterioros tipo B. las zonas reparadas.
reparación.

B - 35
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Tabla B.5.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo B
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3

- Ancha (≤ 6 mm) sin Ancha (≤ 6 mm) con

Fisura longitudinal de junta de Fina y única
desprendimiento o desprendimientos o
construcción < 6 mm
- Fina ramificada ramificada
Anchas (≤ 6 mm) sin
desprendimiento, o
Fisuras finas Anchas (≤ 6 mm) con
Fisuras de contracción térmica. finas con
< 6 mm desprendimientos
desprendimientos o
fisuras ramificadas
Fisuras finas Anchas (≤ 6 mm) sin Anchas (≤ 6 mm) con
Fisuras parabólicas.
< 6 mm desprendimientos desprendimientos
Fisuras finas Anchas (≤ 6 mm) sin Anchas (≤ 6 mm) con
Fisuras de borde
< 6 mm desprendimientos desprendimientos
Abultamientos h< 20 mm 20 mm ≤ h≤ 40 mm h > 40 mm.
Ojos de Cantidad. <5 5 a 10 <5 > 10 5 a 10
pescado*(por cada Diámetro
≤ 300 ≤ 300 ≤ 1000 ≤ 300 ≤ 1000
100 m) (mm)
Desprendimientos:
Pérdidas generalizadas y
- Pérdida de película de ligante. Pérdidas aisladas Pérdidas continuas
muy marcadas
- Pérdida de agregado
Prof.(mm) ≤ 25 ≤ 25 > 25 > 25
Descascaramiento
Área(m2) ≤ 0.8 > 0.8 ≤ 0.8 > 0.8
Long. Comprometida Long. Comprometida >
Long. Comprometida <
Pulimento agregados ≥ 10% a < 50% de la 50% de la sección
10% de la sección (100m).
sección (100m) (100m)
Continúa sobre las
Continua y muy
trayectorias por donde
Exudación Puntual, área específica marcada, en diversas
circulan las ruedas del
aéreas.
vehículo.
Afloramientos:
Localizados y apenas
- De mortero Intensos Muy intensos
perceptibles
- De agua
Erosión extrema que
La calzada ha sido
Desintegración de los bordes del Inicio de la desintegración, conduce a la
afectada en un ancho
pavimento sectores localizados desintegración del
de 500 mm o más.
revestimiento asfáltico
Escalonamiento entre calzadas y Desnivel entre 10 mm a 50 Desnivel entre 50 y 100 Desnivel superior a 100
berma mm mm mm
La erosión pone en
peligro la estabilidad de
Erosión de las bermas Erosión incipiente Erosión pronunciada
la calzada y la seguridad
de los usuarios.
Long. comprometida Long. comprometida >
Long. comprometida <
Segregación ≥ 10% a < 50% de la 50% de la sección (10
10% de la sección (100 m).
sección (100 m) 0m)
* Cuando el número de ojos de pescado supere el número y el tamaño descritos en la tabla, se
deberán enfrentar como deterioros tipo A.

B - 36
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

B.5.2 Proceso de registro en campo

El proceso de registro se debe adelantar empleando el Formato B.1, el cual se

divide en cuatro partes, las cuales se muestran en la figura B.1 y se describen a
continuación.

Figura B.1. - Formato B1. Registro de deterioros en pavimentos flexibles.

Parte 1. Corresponde a la parte superior, donde se debe diligenciar la información

correspondiente a la identificación de la carretera objeto de la evaluación, el
nombre del proyecto y el tipo de carretera, el cual hace referencia a la red vial
principal (primaria y secundaria) y red terciaria nacional, que en la actualidad
administra el INVÍAS. En el campo “código de la carretera” debe ir el número de la
ruta y el número asignado al tramo. Por su parte, en el campo “PR al PR” se debe

B - 37
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

indicar el tramo de carretera objeto de la inspección (PR inicial y PR final). De igual

forma, se debe registrar el tipo de sección vial (corte, terraplén o sección mixta), el
número de carriles que constituyen la sección vial, el carril inspeccionado según lo
indicado en el numeral B7 y, finalmente, si existen árboles en el costado de la
carretera.

Parte 2. Es el lado izquierdo del formato, el cual incluye la calificación del nivel de
gravedad o severidad del deterioro, la longitud, área y en algunos casos la
profundidad. El registro se debe realizar de manera secuencial, siguiendo el
registro del abscisado de la parte superior, el cual debe representar una sección de
100 metros de longitud, abscisada cada 10 metros.

El formato incluye el registro de los deterioros de los tipos A y B, claramente

separados. De igual forma, presenta un campo específico para cada tipo de
deterioro y abscisa, donde se debe registrar en la parte superior el nivel de
gravedad (1, 2 o 3) y en la parte inferior la longitud, profundidad, área o unidad,
según sea el caso. En la Figura B.2, se presentan cuatro posibilidades en el registro
de los deterioros.

Figura B.2. - Ejemplo de registro de deterioros

Parte 3. Corresponde a la parte derecha del formato, donde se registra de forma

gráfica en un tramo de 100 metros (sección), el esquema de los deterioros con las
simbologías asociadas a cada uno de ellos, en acuerdo con la Figura B.3.

B - 38
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

Parte 4. En este espacio se deben registrar las observaciones que el ingeniero

considere de interés sobre el levantamiento de los deterioros en el pavimento
asfáltico objeto de la inspección.

Pérdida de película de
Ahuellamiento
ligante

Depresiones o hundimiento
Pérdida de agregado
longitudinal

Depresiones o hundimiento
Descascaramiento
transversal

Fisuras piel de cocodrilo Pulimento de agregados

Bacheos y parcheos Exudación

Fisuras longitudinales de Afloramiento de

junta de construcción mortero

Fisuras transversal de junta

Afloramiento de agua
de construcción

Fisura de contracción Desintegración de los

térmica bordes del pavimento

Escalonamiento entre
Fisuras parabólicas
calzada y berma

Fisuras de borde Erosión de bermas

Ojos de pescado Segregación

Abultamiento o
desplazamiento de la mezcla

Figura B.3. - Simbología para el registro de los deterioros en pavimentos asfálticos para
carreteras

B.5.3 Criterios para el levantamiento y para la medición de deterioros

- Se debe realizar el abscisado de la carretera de tal modo que el inventario de

los deterioros se realice de manera continua en la carretera para cada 100
metros de longitud de calzada, los cuales definen la sección de medición. Para
los casos donde la carretera sea de doble calzada, el inventario se deberá hacer

B - 39
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

de manera independiente por calzada, manteniendo como unidad de inventario

los mismos 100 metros.

- El inventario de los deterioros se debe referenciar a partir del punto inicial de

referencia PR materializado, dado para el proyecto, garantizando siempre que
el tramo inventariado (100 m) coincida con un PR múltiplo de 100. En los casos
donde esta condición no se cumpla, por ejemplo, que el PR de inicio sea
PR2+025, la primera longitud por inventariar será de 75 metros (PR2+025 al
PR2+100). A partir de este punto se continuará con el inventario de los
deterioros cada 100 metros, en el sentido de avance del abscisado.

- El registro de los deterioros del pavimento se debe llevar en el formato B.1, en

el cual se deben indicar los tipos de deterioros presentes en la sección con sus
niveles de gravedad. De igual forma, se debe hacer el levantamiento gráfico de
los deterioros en el espacio determinado para tal fin.

- El ahuellamiento se debe medir en los carriles izquierdo y derecho, cada 5

metros. Para las carreteras de doble calzada o con más de dos carriles, se debe
medir el ahuellamiento en cada carril. Se asignará el mayor valor de
ahuellamiento obtenido cada 10 metros, así como el mayor valor obtenido en la
sección evaluada (100 m), como valor representativo de ésta.

- El ángulo relativo de los rayos del sol que se proyectan sobre la superficie de la
carretera puede tener un impacto significativo en la observación visual de los
deterioros del pavimento. Teniendo en cuenta lo anterior, cuando se realicen
estos trabajos, el evaluador se debe asegurar de observar la superficie del
pavimento en más de una dirección. Como norma general, los fisuramientos
son más fácilmente visibles cuando el evaluador realiza la inspección con el sol
enfrente de él. En la Figura B.4 se aprecia un ejemplo de la incidencia que
tienen los rayos del sol sobre la observación de las fisuras en los pavimentos
asfálticos. En la fotografía de la izquierda se aprecia la presencia de una fisura
longitudinal, mientras que ella no se advierte en la fotografía derecha, tomada
en el mismo sitio en sentido opuesto a la anterior.

- Con el objeto de determinar de una manera adecuada el índice de deterioro

superficial “Is”, se debe segmentar la longitud total del corredor a evaluar, en
tramos de 500 metros de longitud. Estos tramos se determinarán a partir del PR
inicial, siguiendo el mismo procedimiento indicado anteriormente para las
secciones de 100 metros. En este sentido, la asignación del “Is” se efectuará

B - 40
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

cada 500 metros y de manera consecutiva a lo largo de la longitud de la

carretera en estudio.

Fisura longitudinal

Figura B.4. - Incidencia de los rayos solares en la observación visual de las fisuras
en un pavimento flexible

- Si se presentan deterioros como exudación (EX), pulimento de agregados

(PU), escalonamiento entre calzada y berma (ECB), erosión de berma (EB) u
otro deterioro que involucre la totalidad de la longitud de la sección
evaluada, no es necesario registrarla gráficamente, basta con dejar la
observación en el espacio indicado para tal efecto: Parte 4 del formato B.1,
descrita en el numeral B.5.2.

B.6. PROCESAMIENTO Y PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN

La información recolectada en terreno del inventario de los deterioros presentes

en los pavimentos asfálticos (formato B.1), debe ser procesada diligenciando los
formatos de estandarización siguientes: (i) Formato B.2: Resumen deterioros del
tipo "A" en pavimentos asfálticos para carreteras; (ii) Formato B.3: Resumen
deterioros del tipo "B" en pavimentos asfálticos para carreteras; (iii) Formato B.4:
Cálculo del Is por secciones de 100 metros.

B.6.1. Formato B.2 Resumen deterioros del Tipo "A" en pavimentos asfálticos
para carreteras

En la parte superior se debe diligenciar la información correspondiente al nombre

de la carretera inspeccionada y el nombre del proyecto. En el campo “código de la
carretera” debe ir el número de la ruta y el número asignado al tramo. Por su
parte, en el campo “PR al PR” se debe indicar el tramo de carretera objeto de
estudio (PR inicial y PR final).

B - 41
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

En los campos posteriores se debe realizar el registro de manera secuencial,

siguiendo el abscisado cada 100 metros de longitud (sección de estudio).

En el campo Longitud de Muestreo se debe registrar la longitud, en metros, de cada

sección analizada. Se debe registrar la extensión, que corresponde a la longitud en
metros comprometida con el deterioro, el porcentaje de la longitud afectada con
respecto a la sección, y el nivel de gravedad, definido como un número entero con
valores de 1, 2 o 3.

Los deterioros del tipo A que se deben registrar son: ahuellamiento (AH)
depresiones o hundimientos longitudinales (DL), depresiones o hundimientos
transversales (DT), fisuras longitudinales por fatiga (FLF), fisuras piel de cocodrilo
(FPC) y bacheos y parcheos (B).

Como es posible que uno o más deterioros se presenten en una sección de 100
metros con distintos niveles de gravedad, el nivel representativo se debe
establecer cómo un promedio ponderado, mediante la expresión

l1 2l2 3l3
G
l1 l2 l3

Donde: li: Longitud ocupada por el deterioro con gravedad “i” dentro de
la sección (100m).

Como la gravedad es un número entero (1, 2 o 3), el valor obtenido al realizar la

ponderación se deberá redondear de acuerdo con el siguiente criterio:

Si G < 1.5 se toma 1

Si 1.5 ≤ G < 2.5 se toma 2
Si G ≥ 2.5 se toma 3

El nivel de gravedad representativo GR se debe registrar en la última columna del

formato B.2.

B.6.2. Formato B.3 Resumen deterioros del tipo "B" en pavimentos asfálticos
para carreteras

En la parte superior se debe diligenciar la información correspondiente al nombre

de la carretera inspeccionada y el nombre del proyecto. En el campo “código de la

B - 42
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

carretera” debe ir el número de la ruta y el número asignado al tramo. Por su

parte, en el campo “PR al PR” se debe indicar el tramo de carretera objeto de
estudio (PR inicial y PR final).

En los campos posteriores se debe realizar el registro de manera secuencial,

siguiendo el abscisado cada 100 metros de longitud (sección de estudio). Se debe
registrar la extensión que corresponde a la longitud, en metros, comprometida con
el deterioro, excepto para los deterioros de los tipos ojos de pescado y
descascaramientos, cuya extensión está dada por unidad y por m 2,
respectivamente. Así mismo, se debe registrar el nivel de gravedad, definido como
un número entero con valores de 1, 2 o 3.

Los deterioros del tipo B que se deben registrar corresponden a los indicados en la
Tabla B.2.

B.6.3. Formato B.4 Resumen cálculo del Índice de Deterioro Superficial “Is”

En la parte superior se debe diligenciar la información de manera similar a lo

indicado para el Formato B.3. En los campos posteriores se debe realizar el registro
de manera secuencial, siguiendo el abscisado cada 100 metros de longitud (sección
de estudio).

Para el cálculo del Índice de Deterioro Superficial “Is”, sólo se tienen en cuenta los
deterioros del tipo A, y su valoración está definida de forma cuantitativa por un
número que puede presentar valores que varían entre 1 y 7

En los campos correspondientes al cálculo del Índice de Fisuración (If) se debe

registrar de forma individual, para los deterioros FLF y FPC, la extensión que
corresponde a la longitud en metros comprometida con el deterioro; el nivel de
gravedad, definido como un número entero con valores de 1, 2 o 3 y el Índice de
Fisuración (campos If(1) e If(2)). En el campo Índice de Fisuración “If” se debe
registrar el mayor de los índices If(1) e If(2) calculados.

En los campos correspondientes al cálculo del Índice de Deformación (Id) se debe

registrar, para los deterioros AH, DL y DT, la extensión que corresponde a la
longitud, en metros, comprometida con el deterioro, el nivel de gravedad, definido
como un número entero con valores de 1, 2 o 3 y el Índice de Deformación “Id”.

En el campo Índice de Deterioro Superficial Inicial Is, se debe registrar el valor

obtenido en el primer cálculo realizado de este índice, a partir de la combinación

B - 43
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

del If y del Id. Posteriormente, y si es del caso, se procederá a determinar el valor

de la corrección, en función de la extensión y de la gravedad de los parcheos y
bacheos en la sección.

En el campo Índice de Deterioro Superficial Final Is, se debe registrar el valor

obtenido al sumar el índice de deterioro superficial inicial y el valor por corrección
si éste existe; de lo contrario, el valor del Is final, será igual al calculado para el Is
inicial.

La columna final, denominada “categoría”, corresponde a una variable cualitativa

que permite calificar la condición superficial del pavimento, a partir de los valores
del Índice de Deterioro Superficial Final Is, transformados en tres categorías, como
se presenta en la Tabla B.6.

B.7. CONVENCIÓN PARA LA NUMERACIÓN DE CARRILES

La numeración de los carriles se debe realizar siguiendo las siguientes

consideraciones:

- Para las vías de dos carriles se asignaran los códigos 1 y 2, considerando la

numeración de izquierda a derecha en el sentido en que aumenta el abscisado
(PR), como se muestra en la figura B.5.

Tabla B.6.
Agrupación del Is en categorías como variable cualitativa
(Condición del pavimento según el inventario)

CATEGORÍA Is
Condición buena 1-2
Condición marginal 3-4
Condición deficiente 5–6-7

- Para las vías con 2 o más carriles por calzada se asignarán los códigos 1, 2, 3, 4,
y así sucesivamente considerando la numeración de izquierda a derecha en el
sentido en que aumenta el abscisado (PR).

B - 44
 Anexo B – Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los
deterioros de los pavimentos asfálticos de carreteras

Figura B.5. - Convención numérica de carriles.

REFERENCIAS

B.1 - FHWA, “Variability of pavement distress data from manual surveys”, FHWA –
RD – 00 – 160. 2000

B.2 - LCPC, “VIZIR, méthode assistée par ordenateur pour l’estimation des besoins
de entretien d’un réseau routier”, Paris, Décembre 1991

B.3 – UNIVERSIIDAD NACIONAL, “Manual para la inspección visual de pavimentos

flexibles”, Convenio ínter administrativo 0587-03, Bogotá, Octubre de 2006

B.4 - STROUP-GARDINER M & BROWN E.R., “Segregation in Hot Mix Asphalt

Pavements”, National Cooperative Highway Research Program Report 441,
Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., 2000

B.5 - SHRP, “Distress identification manual for the long-term pavement

performance project”, SHRP-P-338 National Research Council, Washington, D.C.
1993

B - 45
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

B.6 - SHRP, “Distress identification manual for the long-term pavement

performance program” (Fourth Revised Edition). Infrastructure Research and
Development Federal Highway Administration, VA, 2003

B.7 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (WSDOT),

“Pavement surface condition rating manual”, 1992.

B.8 – [Link], “Guía para la realización de la inspección visual de firmes”

B.9 - BRITISH COLUMBIA MINISTRY OF TRANSPORTATION, “Pavement surface

condition rating manual”, Second Edition, February 2002

B.10 - MINISTERIO DOS TRANSPORTES. DEPARTAMENTO NACIONAL DE

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT, “Avaliação objetiva da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Procedimento”, Norma DNIT 006/2003 – PRO

B.11 - INSTITUT KERJA RAYA MALAYSIA (IKRAM), “A guide to visual assessment of

flexible pavement surface conditions”

B.12 - DE SOLMINIHAC H., “Gestión de Infraestructura Vial”, 1998

B.13 - VIRGINIA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, “A guide to evaluating

pavement distress through the use of digital images”, Asset Management Division,
April 2006

B.14 - U.S. ARMY CORP OF ENGINEERS, Pavement Maintenance Management for

Roads and Streets Using the PAVER System”, Washington, D. C., 1990

B.15 - STROUP-GARDINER M & BROWN E.R., “Segregation in hot mix asphalt

pavements”, National Cooperative Highway Research Program Report 441,
Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., 2000

B.16 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño geométrico para

carreteras,” Bogotá, 1998

B.17 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Estudio para la preparación técnica de

información sobre tránsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los contratos
de mejoramiento y mantenimiento integral”. Volumen II, Estandarización de las
mediciones en campo, Bogotá, Agosto de 2004

B - 46
 ANEXO C 
 
 
 
 
 
Factores para el ajuste de las 
deflexiones de los pavimentos 
asfálticos por efecto de la 
temperatura  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C-2
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

ANEXO C
FACTORES PARA EL AJUSTE DE LAS DEFLEXIONES DE LOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS POR EFECTO DE LA TEMPERATURA

Autor: Fernando Sánchez Sabogal, para el Consorcio BETA (Contrato INVÍAS 2761/07)

C.1. INTRODUCCIÓN

Las deflexiones se han utilizado durante décadas para evaluar diferentes

características de los pavimentos, entre ellas la capacidad para soportar las cargas
del tránsito, su vida residual y su uniformidad. Los valores de ellas son
dependientes tanto de las variaciones estacionales en la humedad de las capas
granulares y de la subrasante, como de las variaciones diarias de temperatura de
las capas asfálticas y de la degradación que van sufriendo los diferentes materiales
del pavimento con el tiempo, a causa de los agentes ambientales y la acción
repetida de las cargas de los vehículos.

Durante el transcurso del tiempo se han desarrollado muchos métodos para medir
la temperatura de las capas asfálticas y para ajustar los valores de deflexión a causa
de su influencia. Generalmente, la temperatura que se toma como referencia es
20ºC y el ajuste se realiza multiplicando la deflexión medida a cualquier
temperatura (DT) por un factor de corrección (FT):

D20 DT *FT (1)

La finalidad de este documento es analizar algunas de las ecuaciones y gráficas de

ajuste que aparecen en la bibliografía y establecer si la fórmula que se ha tenido
mayor aplicación en Colombia desde hace unos 25 años para corregir las
deflexiones Benkelman por temperatura requiere alguna revaluación y, además, si
ella resulta aplicable a la corrección de las deflexiones medidas con deflectómetros
de impacto.

C. 2. LA FÓRMULA DEL MOPT (COLOMBIA)

En las sesiones del Tercer Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos

(Cartagena – 1979), el autor de este informe presentó una ecuación para convertir

C-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

a 20º C las deflexiones Benkelman medidas a otras temperaturas de las capas

asfálticas de los pavimentos flexibles [ref. C.1], ecuación que muchos atribuyen,
erróneamente, a la Universidad del Cauca.

En la exposición de los fundamentos teóricos, el informe citaba, al analizar la

fórmula desarrollada por Kirk para el cálculo de deflexiones en sistemas de tres
capas, que “la deflexión es función de los módulos de elasticidad de las diversas
capas que componen la estructura y, por lo tanto, es de esperar que para una
determinada estructura de pavimento, la deflexión varíe con el tiempo si ocurren
modificaciones en tales módulos a causa de muy diversos factores” y que, por lo
tanto, para llevar a cabo un estudio que tuviese en cuenta solamente los cambios
de temperatura se debía reducir a “un mínimo la influencia de los demás factores”.

Además, se ponía de presente que “la incidencia de la variación de la rigidez de las

capas asfálticas sobre las deflexiones es mayor mientras menor sea el módulo de
las capas granulares y/o la subrasante, es decir mientras más débil sea la
estructura del pavimento, o sea que la variación de la deflexión por el efecto de la
temperatura, para un determinado espesor de las capas asfálticas, depende de la
magnitud de la deflexión en sí misma”, como lo muestran los datos de la Tabla C.1,
tomada de la referencia [C.2], en la cual se presentan los resultados de los cálculos
efectuados con la fórmula de Kirk para un sistema de tres capas para un área
cargada de 15 cm de radio, 7 kg/cm2 de presión de contacto, espesores de 15 y 30
cm para las capas asfálticas y granulares, respectivamente, y diferentes valores de
E2 y E3, cuando E1 pasa de 10.000 Kg/cm2 a 50.000 kg/cm2.

Los datos de la tabla muestran que, a igualdad de todos los demás factores, para
un incremento de E1, la variación de la deflexión (ΔD) se hace mayor de acuerdo
con el valor inicial de ella, es decir, a medida que la estructura en conjunto es más
débil.

C-4
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

Tabla C.1.
Efecto de los módulos de elasticidad sobre las deflexiones en sistemas de 3 capas [ref. C.2]

D ΔD
ΔD
E1 E2 E3 E1/E3 E2/E3 E1/E2 (0.01 (0.01
(%)
mm) mm)
10.000 10.000 5.000 2 2 1 20
50.000 10.000 5.000 10 2 5 13 7 35

10.000 10.000 500 20 20 1 58

50.000 10.000 500 100 20 5 44 14 24

10.000 1.000 500 20 2 10 110

50.000 1.000 500 100 2 50 72 38 34.5

Siguiendo el procedimiento propuesto por Petroni y colaboradores [ref. C.2], se

adelantó una investigación de campo sobre cuatro (4) tramos de pavimentos
flexibles de la red vial nacional colombiana, obteniéndose la siguiente expresión
para ajustar a 20ºC las deflexiones Benkelman medidas a otras temperaturas:

1
FT (2)
1 8 * 10 4 h(T 20)

Donde h: Espesor de las capas asfálticas en el sitio de la medida (cm).

T: Temperatura de las capas asfálticas en el momento de medir la

deflexión (ºC)

C.3. FÓRMULA DESARROLLADA POR LA PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE

CHILE

Como parte de plan de control y seguimiento de pavimentos asfálticos adelantado

por la Pontificia Universidad Católica de Chile para la Dirección de Vialidad de ese
país, se obtuvo una ecuación de corrección de las deflexiones por efecto de la
temperatura, la cual fue presentada en 1989 [ref. C.3]. Partiendo también de la
correlación entre las deflexiones y los módulos y realizando medidas en 11 tramos
testigos, los investigadores obtuvieron la siguiente expresión general para ajustar a
20º C las deflexiones medidas en pavimentos asfálticos a otra temperatura (T):

C-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

FT (1.054)(T 20)/u
(3)

El valor “u” hallado para los pavimentos con base granular fue el que muestra la
fórmula siguiente, donde “h” es el espesor de las capas asfálticas, en cm:

0.725
u 34.123(h) (4)

La deflexión ajustada a 20º C (D20) se obtiene aplicando la ecuación (1).

Los valores de los factores de ajuste a los cuales dan lugar las ecuaciones
colombiana y chilena, para diferentes combinaciones de espesores y temperaturas
de las capas asfálticas, se muestran en la Tabla C.2.

Tabla C.2.
Factores de ajuste de deflexiones por temperatura, según ecuaciones (2) y (3)

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC) COLOMBIA CHILE COLOMBIA CHILE COLOMBIA CHILE
5 1.064 1.077 1.136 1.130 1.316 1.225
10 1.042 1.051 1.087 1.085 1.190 1.145
15 1.020 1.025 1.042 1.042 1.087 1.070
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 0.980 0.976 0.962 0.960 0.926 0.931
30 0.961 0.952 0.926 0.921 0.862 0.874
35 0.943 0.928 0.893 0.885 0.808 0.816

C.4. CURVAS DE AJUSTE DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El antiguo manual de diseño de sobrecapas asfálticas del Instituto del Asfalto [ref.
C.4] incluía una gráfica para ajustar a una temperatura de referencia de 70º F (21º
C) las deflexiones medidas a otras temperaturas del pavimento (Figura C.1). Como
lo muestra la gráfica, el factor de ajuste depende del espesor de las capas
granulares y no del espesor de las asfálticas. Aunque el manual no explica el
motivo, es posible intuir que el Instituto consideraba que entre menor fuese el
espesor de las capas granulares, mayor debería ser el de las asfálticas.

Teniendo en cuenta que la temperatura usual de referencia para la corrección de

las deflexiones es 20º C, la Tabla C.3 presenta los factores que se obtendrían, para

C-6
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

diferentes espesores de las capas granulares, si la temperatura de referencia de las

curvas de la figura C.1 fuese 20º C en lugar de los 21º C para la cual se elaboraron.

Figura C.1. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
asfálticos [ref. C.4]

Tabla C. 3.
Factores de ajuste de las deflexiones para pavimentos asfálticos sobre bases granulares,
según el Instituto del Asfalto (corregidos a 20º C)

TEMPERATURA DE ESPESOR DE LAS CAPAS GRANULARES (cm)

LAS CAPAS 0 25 50
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
10 1.52 1.21 1.15
15 1.19 1.09 1.05
20 1.0 1.0 1.0
25 0.81 0.95 0.96
30 0.67 0.86 0.91

C.5 PROCEDIMIENTO SHRP PARA LA CORRECCIÓN DE LAS DEFLEXIONES POR

TEMPERATURA

El informe SHRP-P-654, elaborado por PCS/Law Engineering y publicado en 1993

[ref. C.5], tuvo por objeto la obtención de factores de corrección por temperatura
para las deflexiones máximas medidas con deflectómetros en pavimentos
asfálticos. Su fundamento es eminentemente teórico y parte de la ecuación de
deflexiones de Boussinesq en un sistema de una capa e incorporando conceptos

C-7
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

sobre transformaciones de espesores de capas y de deflexiones en las interfaces

entre capas, teniendo en cuenta que los pavimentos asfálticos están constituidos
por varias capas de diferente rigidez. La fórmula deducida fue la siguiente:

Donde: E1s, E1f: Módulos de la capa asfáltica a 20ºC y a la temperatura

de Ensayo.

Ei, En: Módulos de las capas granulares y de la subrasante,

respectivamente.

Fb1B: Factor de deflexión de Boussinesq, en el fondo de las

capas asfálticas

FbiT, FbiB: Factor de deflexión de Boussinesq, en la parte superior y

en el fondo de la capa granular “i”.

FbnT: Factor de deflexión de Boussinesq, en la parte superior

de la subrasante.

Los autores de la fórmula realizaron un análisis de sensibilidad para evaluar la

influencia del espesor de las capas asfálticas, los módulos de las capas inferiores y
las relaciones de Poisson sobre el factor de corrección. Los resultados indicaron
que la influencia del espesor de las capas asfálticas y del módulo de la subrasante
era alta, en tanto que resultaban despreciables las influencias de los módulos de las
capas granulares [conclusión que no está muy de acuerdo con los datos obtenidos
al aplicar la fórmula de Kirk, según se muestra en la Tabla C.1) y de las relaciones de
Poisson.

A causa de la cantidad de variables incluidas en la ecuación (5), los autores

prepararon cuatro juegos de curvas a partir de valores típicos de las diferentes
variables. En las figuras C.2 y C.3 se muestran los juegos aplicables a las estructuras
flexibles (con base granular). Uno de ellos se recomienda cuando la subrasante es
débil (módulo resiliente típico 10.000 lb/pg2) y el otro cuando el pavimento se ha
construido sobre una subrasante fuerte, caracterizada por un módulo de 20.000
lb/pg2. Aunque en el documento no se incluyen, los autores recomiendan

C-8
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

desarrollar curvas para un rango más amplio de valores anticipados del módulo de
la subrasante.

Figura C.2. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
flexibles sobre subrasantes débiles [ref. C.5]

Figura C.3. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
flexibles sobre subrasantes fuertes [ref. C.5]

C-9
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C.6. LOS FACTORES DE CORRECCIÓN DEL MANUAL DE DISEÑO AASHTO-93

La guía de diseño de pavimentos publicada por la AASHTO en 1993 [ref. C.6]

incluye, sin explicar su procedencia, una gráfica (Figura 5.6 de la Parte III del
manual) en la cual se pueden obtener los factores de corrección de las deflexiones
medidas a diferentes temperaturas (aparentemente con deflectómetro de
impacto), en pavimentos asfálticos con base granular o estabilizada con asfalto. Los
valores de los factores, para diferentes temperaturas y espesores de las capas
asfálticas, se muestran en la Tabla C.4.

Tabla C.4.
Factores de ajuste de las deflexiones para pavimentos asfálticos sobre bases granulares y
tratadas con asfalto, según la AASHTO

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.13 1.20 1.25
10 1.08 1.14 1.16
15 1.04 1.07 1.08
20 1.0 1.0 1.0
25 0.96 0.94 0.92
30 0.93 0.89 0.83
35 0.90 0.83 0.74

C.7. LOS FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA

El Anexo 3 de la Instrucción de Carreteras, Norma 6.3 IC, de la Dirección General de

Carreteras del Ministerio de Fomento español [ref. C.7] incluye, en su última
página, las tres (3) expresiones que recomienda para el factor de corrección por
aplicar a las deflexiones Benkelman, cuando la temperatura del pavimento asfáltico
en el instante de la medición es diferente de 20º C.

Una de las expresiones se recomienda cuando la superficie está poco fisurada y el

espesor de las capas asfálticas es igual o superior a 10 cm:

200
FT (6)
3T 140

C - 10
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

En esta ecuación, T es la temperatura de las capas asfálticas (ºC), medida según se

indica en la norma NLT 356 (en un orificio lleno de glicerina, de 2 a 5 cm de
profundidad).

Cuando el pavimento se encuentra muy fisurado y el espesor de las capas asfálticas

es igual o superior a 10 cm:

2T 160
FT (7)
3T 140

Si el pavimento está totalmente fisurado (bloques claramente definidos) o el

espesor de las capas asfálticas es menor de 10 cm:

FT 1.0 (8)

El documento no menciona si las expresiones son aplicables a pavimentos con base

granular o estabilizada, por lo que es de presumir que son aplicables a cualquier
pavimento asfáltico. Lo que sí recomienda claramente, es que no se midan
deflexiones cuando la temperatura de las capas asfálticas esté por debajo de 5º C,
ni por encima de 30º C cuando el espesor de ellas sea igual o mayor de 10 cm, ni
por encima de 40º C, cuando dicho espesor sea menor de 10 cm.

La aplicación de las fórmulas (6), (7) y (8) para diferentes combinaciones de las
variables, da lugar a los resultados que se muestran en la Tabla C.5.
Tabla C.5.
Factores de corrección de la deflexión por temperatura, según la normativa española

ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

TEMPERATURA < 10 10 20
DE LAS CAPAS Todos
Muy Muy
ASFÁLTICAS los Sano Fisurado Sano Fisurado
fisurado fisurado
(ºC) casos
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
5 1.0 1.29 1.10 1.0 1.29 1.10 1.0
10 1.0 1.18 1.06 1.0 1.18 1.06 1.0
15 1.0 1.08 1.03 1.0 1.08 1.03 1.0
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 1.0 0.93 0.98 1.0 0.93 0.98 1.0
30 1.0 0.87 0.96 1.0 0.87 0.96 1.0
35 1.0 N/A N/A 1.0 N/A N/A 1.0

C - 11
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C.8. LOS FACTORES DE AJUSTE DE LA FHWA

El Programa de Monitoreo Estacional (SMP, por su acrónimo en ingles) del LTPP

(Long Term Pavement Performance Program), patrocinado por la FHWA (Federal
Highway Administration), permitió la obtención de un conjunto de expresiones
dirigidas al cálculo de los factores de ajuste por temperatura de las deflexiones
medidas con FWD en 41 secciones de pavimentos asfálticos, en los Estados Unidos
de América y en Canadá [ref. C.8].

Estas expresiones, que se encuentran en el capítulo 6 del documento, fueron

derivadas de investigaciones sobre deflexiones medidas con deflectómetros de
impacto y permiten, tanto la corrección de las deflexiones máximas como de las
demás que forman parte del cuenco de deflexión. Las correcciones requieren el
conocimiento de la deflexión medida a 90 centímetros del centro de la placa de
carga, el espesor de las capas asfálticas, la temperatura en el punto medio del
espesor de ellas y la latitud de la sección de pavimento ensayada.

Los autores del procedimiento consideraron que las características del asfalto
incidían significativamente en el módulo de rigidez de las capas asfálticas y que, de
alguna manera, dicho efecto debería quedar reflejado dentro de las expresiones de
corrección por desarrollar. Sin embargo, los ensayos sobre los asfaltos no estaban
incluidos en esta parte del programa LTPP, por lo que los autores estimaron que la
latitud del lugar podría ser un extrapolador grosero de la rigidez del asfalto,
considerando que en los países donde se realizó el estudio se emplean asfaltos más
consistentes en las zonas de baja latitud y clima cálido (sur de los Estados Unidos) y
menos consistentes en las zonas de mayor latitud y clima frío (norte de Estados
Unidos y sur de Canadá). Esta simplificación hace que las ecuaciones desarrolladas
sean inaplicables en zonas tropicales, donde la temperatura ambiente y la de los
pavimentos no son función de la latitud, sino de la altura sobre el nivel del mar. Por
tal motivo y teniendo en cuenta que los pavimentos de la red vial colombiana
constituyen el objetivo básico de este documento, no se presenta el desarrollo de
los factores de corrección propuestos en este método, el cual puede ser consultado
en la referencia [C.8].

De todas maneras y a efecto de conocer las tendencias, se han realizado 500

combinaciones de valores razonables de las diferentes variables que forman parte
de las expresiones incluidas en la referencia [C.8] y se han efectuado los cálculos de
los factores para corregir a 20º C las deflexiones máximas, obteniéndose los rangos
que se muestran en la Tabla C.6, los cuales, en términos amplios, presentan

C - 12
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

órdenes de magnitud similares a los obtenidos mediante los otros procedimientos

descritos.

Tabla C.6.
Rango hallado para los factores de corrección de las deflexiones máximas, según las
ecuaciones del documento FHWA-RD-98-085

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.04 – 1.12 1.13 - 1.22 1.13 - 1.25
10 1.03 - 1.08 1.07 - 1.14 1.09 - 1.20
15 1.01 - 1.04 1.03 - 1.08 1.04 – 1.10
20 1.0 1.0 1.0
25 0.94 - 0.99 0.92 - 0.96 0.90 – 0.95
30 0.90 - 0.97 0.85 – 0.92 0.82 – 0.91

C.9. COMPARACIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA

PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CON BASE GRANULAR

En general, se advierte una notable correspondencia entre los valores obtenidos

con las fórmulas del MOPT de Colombia y de la Universidad Católica de Chile (Tabla
C.2), excepto para la combinación de bajas temperaturas y altos espesores de las
capas asfálticas, donde la ecuación del MOPT da lugar a valores muy superiores.
Cabe advertir que en los trabajos de campo que condujeron a la deducción de la
fórmula del MOPT dicha combinación no fue analizada, por cuanto el espesor
máximo de las capas asfálticas en los tramos de prueba fue 17.8 cm, en tanto que
la menor temperatura de ellas fue 17º C.

En relación con los valores de la curvas del documento SHRP-P-654, los

correspondientes a subrasantes fuertes coinciden bastante bien con los anteriores
para espesores asfálticos de 10 cm y menores (excepto el correspondiente a 35º C y
capas asfálticas de 10 cm). Los valores correspondientes a subrasantes débiles son,
en general, menores que los obtenidos con las fórmulas de Colombia y de Chile.
Para capas asfálticas de 10 cm, las mayores coincidencias con estas últimas se
presentan con los pavimentos de subrasante fuerte cuando la temperatura de las
capas asfálticas es menor de 20º C y con los obtenidos sobre subrasantes débiles
cuando la temperatura es mayor. Las discrepancias que se presentan, en especial

C - 13
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

cuando los pavimentos se encuentran sobre subrasantes débiles, no son mayores

de 3%.

Los valores obtenidos de las curvas AASHTO son mayores que todos los anteriores
para cualquier espesor de capas asfálticas cuando su temperatura es menor de
20ºC y son menores cuando ella es mayor de 20º C, aunque las discrepancias no
suelen exceder de 5%.

Respecto de la simplificación española para capas asfálticas de espesor menor de

10 cm (FT = 1.0), ella da lugar a diferencias hasta de 6% en relación con la fórmula
colombiana y hasta de 7% con la fórmula chilena y con las curvas del documento
SHRP-P-654. Cuando el espesor de las capas asfálticas es igual o superior a 10 cm,
la comparación resulta más compleja, por cuanto la magnitud de las diferencias
depende de la sanidad de las capas asfálticas, la cual es considerada de manera
explícita en la normativa española, como se indica a continuación:

- Para pavimentos sanos y temperatura de las capas asfálticas por debajo de 20º
C, los coeficientes correctores españoles son mucho mayores que los obtenidos
por los otros procedimientos. Por ejemplo, para 5º C, el factor español es 1.29
contra un promedio de 1.13, es decir, casi 15% de diferencia; en tanto que para
15º C, las diferencias en valores absolutos y relativos, aunque son menores,
mantienen alguna consideración (1.08 contra 1.04, equivalente a 4% de
diferencia).

- Si el pavimento es sano y la temperatura está por encima de 20º C, los factores

de corrección españoles son bastante menores, aunque las diferencias no
pasan, en términos porcentuales, de 6%.

- Cuando las superficies asfálticas se encuentran medianamente fisuradas, la

tendencia de las expresiones es exactamente la contraria (menores valores con
la fórmula española cuando la temperatura de las capas asfálticas es menor de
20º C y mayores por encima de dicha temperatura). Sin embargo,
porcentualmente hablando, las diferencias no son excesivas, pues nunca llegan
a 2%.

En relación con las expresiones del documento FHWA-RD-98-085, los rangos de

factores de corrección presentados en la Tabla C.6 comprenden los valores
obtenidos por todas las demás metodologías analizadas (excepto las situaciones
extremas de la norma española). No obstante, una comparación precisa no resulta

C - 14
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

posible, en razón de la gran cantidad de variables involucradas en las fórmulas de la

FHWA y los bajos coeficientes de correlación de ellas.

Por último, no resulta fácil comparar los factores obtenidos al usar las curvas del
Instituto del Asfalto con los calculados mediante los demás criterios, en razón de
que aquellas no consideran el espesor de las capas asfálticas sino el de las capas
granulares. Sin embargo, grosso modo, se puede decir que los factores del Instituto
para capas granulares de 50 cm (Tabla C.3) son razonablemente coincidentes con
los del manual AASHTO-93, los de la normativa española y los de la publicación
FHWA-RD-98-085 para espesores de capas asfálticas de 10 cm.

C.10. FACTORES DE CORRECCIÓN PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CON BASE

RÍGIDA

Cuando se dedujo la fórmula del MOPT, en 1979, se estableció que su aplicación se

restringía a pavimentos asfálticos con base granular. En consecuencia, para el caso
de los pavimentos semirrígidos o compuestos, siempre ha sido necesario el empleo
de otra ecuación de corrección que sea aplicable a ellos.

La ecuación (3), desarrollada por la Pontificia Universidad Católica de Chile, es

genérica y para su aplicación en este tipo de pavimentos sólo se requiere
considerar el parámetro de ajuste “u” deducido para este caso:

0.624
u 35.649 (h) (9)

El informe SHRP-P-654 antes citado [ref. C.5], también incluye juegos de curvas con
factores de corrección para pavimentos con base rígida (Figuras C.4 y C.5) y el
manual de diseño AASHTO-93 [ref. C.6] incluye una gráfica (figura 5.7 de la Parte III
del manual) considerando esta situación. Los valores de los factores obtenidos por
medio de los métodos chileno y AASHTO, para diferentes combinaciones de
temperaturas y espesores de las capas asfálticas, se muestran en la Tabla C.7.

Ni la normativa española [ref. C.7] ni el documento de la FHWA [ref. C.8]

mencionan que sus expresiones no sean aplicables a los pavimentos de base rígida,
por lo que se puede presumir que lo son. En razón de ello, los factores de
corrección para este caso son los mismos descritos para los pavimentos con base
granular.

C - 15
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Figura C.4. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
compuestos sobre subrasantes débiles [ref. C.5]

Figura C.5. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
compuestos sobre subrasantes fuertes [ref. C.5]

Tabla C.7.
Factores de ajuste de la deflexión por temperatura para pavimentos asfálticos con base
rígida

TEMPERATURA DE ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS CHILE AASHTO CHILE AASHTO CHILE AASHTO
(ºC) FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
5 1.062 1.07 1.098 1.10 1.154 1.13
10 1.041 1.05 1.064 1.07 1.100 1.09
15 1.020 1.02 1.032 1.04 1.049 1.05
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 0.980 0.97 0.969 0.94 0.953 0.91
30 0.961 0.93 0.940 0.88 0.909 0.82
35 0.941 0.90 0.911 0.82 0.866 0.73

C - 16
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

C.11. COMPARACIÓN DE LOS FACTORES DE AJUSTE POR TEMPERATURA PARA

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CON BASE RÍGIDA

Los valores presentados en la Tabla C.7 indican una fuerte correspondencia entre
los factores obtenidos con la fórmula chilena y los obtenidos con las curvas
AASHTO, cuando la temperatura de las capas asfálticas está por debajo de 20º C.
Por encima de 20º C los valores AASHTO son menores y las diferencias crecen a
medida que el espesor de las capas asfálticas es mayor y la temperatura aumenta.

Comparando los valores de la fórmula chilena con los de las curvas del documento
SHRP-P-654, se observa una tendencia similar a la detectada con los factores para
los pavimentos flexibles; es decir que, para temperaturas por debajo de la de
referencia, los valores de la fórmula chilena se asemejan más a los de las curvas
para pavimentos sobre subrasantes “fuertes”, mientras que por encima de ella la
semejanza es mayor con los valores de las curvas representativas de pavimentos
sobre subrasantes “débiles”. Tanto en este caso como en el de los pavimentos
flexibles, las discrepancias más grandes de las curvas SHRP ocurren cuando la
subrasante es “fuerte”, los espesores asfálticos son altos y su temperatura está
sobre 20ºC, siendo tanto mayor la diferencia, cuanto mayores sean el espesor y la
temperatura.

Respecto de la simplificación española para capas asfálticas de espesor menor de

10 cm (FT = 1.0), ella da lugar a diferencias en el factor de corrección hasta de 6%
en relación con la fórmula chilena y hasta de 7% con las curvas del documento
SHRP-P-654. Cuando el espesor de las capas asfálticas es igual o superior a 10 cm,
la situación es la siguiente:

- Si el pavimento es sano y la temperatura inferior a 20º C, la tendencia es la

misma que para los pavimentos con base granular, pero la diferencia porcentual
es mayor cuando las temperaturas son bajas. Por ejemplo, para 5º C, los valores
por comparar son 1.29 contra 1.09 (18% de diferencia).

- Por encima de 20º C la tendencia es también similar a la que se presenta en los

pavimentos flexibles (menores valores de los factores españoles). Sin embargo,
debido a que la ecuación española es la misma para los dos tipos de
pavimentos, las diferencias porcentuales son menores (no pasan de 6%).

- Los factores españoles para los pavimentos medianamente fisurados resultan

prácticamente coincidentes con los chilenos por debajo de 20º C, en tanto que
para temperaturas mayores aunque se presentan diferencias (los valores

C - 17
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

españoles son mayores), ellas son despreciables (apenas llegan a 2%). Ello
podría indicar que los pavimentos de este tipo ensayados durante la
investigación chilena presentaban algún grado de agrietamiento.

- Comparando los factores españoles con los de las curvas del documento SHRP-
P-654, las diferencias son un poco mayores, en especial con los valores para
pavimentos sobre subrasantes “fuertes” y temperaturas por encima de 20º C,
donde pueden llegar a 6%.

C.12. CONCLUSIONES

1. Las diferentes expresiones analizadas se aplican a las deflexiones máximas

Benkelman o de impacto y, por lo tanto, no son extrapolables a las deflexiones
medidas a cierta distancia de la carga máxima, para establecer el cuenco de
deflexión a la temperatura de referencia.

2. Para temperaturas por debajo de la de referencia (< 20º C), los factores de
corrección por aplicar a las deflexiones medidas en los pavimentos con base
rígida son de menor magnitud que los correspondientes a las deflexiones
medidas en pavimentos flexibles, para iguales combinaciones de temperatura y
de espesor de las capas asfálticas. La diferencia se hace mayor a medida que se
incrementa el espesor de las capas asfálticas. Dentro del rango analizado, la
diferencia oscila entre 1.5% y 6%.

3. Cuando la temperatura está por encima de la de referencia (>20º C), la situación

es inversa a la descrita en la conclusión anterior; es decir, que los factores de
corrección de los pavimentos de base rígida son mayores que los
correspondientes a las estructuras totalmente flexibles. Sin embargo, en
porcentaje, las diferencias son del mismo orden de magnitud.

4. Lo indicado en las dos conclusiones precedentes da a entender que la

deformabilidad elástica de los pavimentos de base rígida es menos susceptible a
los cambios de temperatura de las capas asfálticas que la de los pavimentos
flexibles propiamente dichos. Sin embargo, para espesores de capas asfálticas
no mayores de 10 centímetros, la diferencia es muy reducida, pues no excede
de 3 %.

5. Las diferentes comparaciones muestran que la fórmula MOPT-79 tiene plena

validez, siempre que su empleo se restrinja al entorno dentro del cual se

C - 18
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

dedujo: (i) pavimentos con base granular y (ii) espesor de capas asfálticas menor
de 20 centímetros, representativo de las estructuras de los pavimentos de las
carreteras colombianas en el momento en que ella se dedujo (año 1979).

6. Las fórmulas y las curvas de corrección analizadas en el presente informe fueron

obtenidas bajo diferentes circunstancias, pues mientras algunas corresponden a
desarrollos eminentemente teóricos, otras se obtuvieron a partir de deflexiones
Benkelman y otras a partir de deflexiones por impacto. No obstante, las
diferencias entre unas y otras fueron generalmente tan reducidas, que se puede
considerar que los factores de ajuste Benkelman usuales se pueden aplicar a las
deformaciones máximas medidas con deflectómetro de impacto.

7. La medición de la temperatura de las capas asfálticas no fue coincidente en

cuanto a la profundidad, pues mientras en algunos casos se midió a 4
centímetros o menos, en otros se realizó en la parte media de las capas
asfálticas por medición directa o por predicción empleando algún modelo
matemático.

8. Sea cual fuere el procedimiento para la medida y para la corrección de las

deflexiones, no se deben considerar temperaturas del pavimento por encima de
35º C, dada la posibilidad de que la deformación bajo la carga no sea solamente
elástica, por el riesgo de que se comiencen a producir deformaciones
permanentes, debido a la susceptibilidad térmica del asfalto.

9. Dentro de las metodologías analizadas, salvo la española, ninguna contempla

taxativamente el grado de fisuración de las capas asfálticas, por lo que es de
presumir que las diferentes ecuaciones y curvas se desarrollaron evaluando o
suponiendo pavimentos cuyas capas asfálticas se encontraban poco o nada
fisuradas. En virtud de ello, se considera ajustada a la lógica la recomendación
española en relación con la adopción de un factor de corrección igual a 1.0, en
el caso de pavimentos con un grado de fisuración similar al que la AASHTO
denominaba “clase 3”, en los que los segmentos entre fisuras adquieren
movilidad.

10. Todas las expresiones analizadas consideran mezclas asfálticas elaboradas con
cementos asfálticos de tipo convencional. Las mezclas asfálticas elaboradas con
asfaltos modificados son menos susceptibles a los cambios de temperatura,
motivo por el cual el uso de estas expresiones en pavimentos con dichas
mezclas puede dar lugar a la aplicación de factores de ajuste excesivos.

C - 19
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C.13. RECOMENDACIONES

1. Para el caso de pavimentos con base granular se puede seguir empleando la

expresión MOPT-79, salvo cuando se combine un espesor de las capas asfálticas
del orden de 20 centímetros o mayor, con una temperatura inferior a 15º C.
Cuando se presente este caso, parece más procedente el empleo de la fórmula
chilena. Esta última, inclusive, podría sustituir en todos los casos a la MOPT-79,
si así lo desea el ingeniero evaluador, por cuanto los valores obtenidos con
ambas para las demás situaciones son notoriamente concordantes.

2. Ante la carencia de una expresión desarrollada en el entorno local, se

recomienda el uso de la fórmula chilena para efectuar los ajustes de las
deflexiones máximas en los pavimentos asfálticos con base rígida.

3. Siempre que los pavimentos evaluados presenten fisuras AASHO Clase 3, se

debería acoger la recomendación de la normativa española (F T = 1.0),
independientemente del tipo de base del pavimento.

4. Se considera que la fórmula española para la corrección de las deflexiones en

pavimentos sanos da lugar a factores mucho mayores o mucho menores (según
la temperatura del pavimento) que los encontrados en las investigaciones
adelantadas en diferentes países del continente americano, motivo por el cual
su adopción en Colombia no parece aconsejable.

5. Las fórmulas incluidas en el documento de la FHWA no resultan aplicables para

el medio colombiano, dado que han sido desarrolladas considerando la latitud
de las zonas templadas donde se hicieron las investigaciones, sin validación
alguna en la zona tórrida. Así mismo, los bajos coeficientes de correlación de
algunas de esas expresiones conducen, con alguna frecuencia, a factores de
ajuste inconsistentes ante modificaciones mínimas en algunas de las variables
que las componen.

6. Se recomienda la ejecución de investigaciones en el ámbito local que permitan:

(i) ajustar la fórmula MOPT-79, de manera que brinde factores de ajuste
adecuados para pavimentos con capas asfálticas de gran espesor (ii) establecer
una expresión para determinar los factores de ajuste para pavimentos con base
rígida, abundantes en algunas regiones del país, (iii) desarrollar fórmulas para el
ajuste de las deflexiones en pavimentos con capas asfálticas modificadas con
polímeros y (iv) ejecutar un estudio para determinar los factores de ajuste por
temperatura por aplicar a las deflexiones medidas lejos del centro de aplicación

C - 20
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

de carga, de manera que se puedan elaborar cuencos de deflexión confiables,

corregidos a 20º C o a la temperatura de referencia que se escoja en cada caso
particular (ver Apéndice C.1).

REFERENCIAS

C.1 - SANCHEZ SABOGAL F., “Influencia de la temperatura de las capas asfálticas

sobre las deflexiones de un pavimento flexible – Primera Parte”, Memorias del
Tercer Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos, Cartagena de Indias,
Octubre de 1979

C.2 - PETRONI E., VENIER G., BELLONE E., CASAL C., LEVCHENKO V. & KUZIORA A.,
“Variación con la temperatura de la deflexión Benkelman recuperable”, Vigésima
Reunión del Asfalto, Buenos Aires, Mayo de 1977

C.3 - ECHEVERRÍA G., H. DE SOLMINIHAC H. & GUTIÉRREZ P., “Corrección de la

deflexión de pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura”, Memorias de
Quinto Congreso Ibero-latinoamericano del Asfalto, Punta del Este, diciembre de
1989

C.4 - THE ASPHALT INSTITUTE, “Asphalt overlays for highway and street pavement
rehabilitation”, Manual Series No 17, Collage Park, Maryland, 1983

C.5 - PCS/LAW ENGINEERING, “SHRP procedure for temperature correction of

maximum deflections”, Report SHRP-P-654, Washington D.C., 1993

C.6 - AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington D.C.,
1993

C.7 - MINISTERIO DE FOMENTO, “Rehabilitación de firmes, Instrucción de

Carreteras – Norma 6.3 IC”, Madrid, 2003

C.8 - LUKANEN E., STUBSTAD R. & BRIGGS R., “Temperature predictions and
adjustment factors for asphalt pavement”, Publication FHWA-RD-98-085, McLean,
Virginia, June 2000

C.9 – KIM R. & PARK H., “Use of falling Weight Deflectometer Multi-load data for
Pavement Strength Estimation”, Report No FHWA/nc/2002-006, Raleigh, June 2002

C - 21
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C - 22
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

APÉNDICE C.1.
CORRECCIONES POR TEMPERATURA PARA DEFLEXIONES ALEJADAS
DEL PUNTO DE APLICACIÓN DE LA CARGA

Un aspecto interesante del documento FHWA-RD-98-085, lo constituye la

posibilidad de determinar los factores de corrección por temperatura para otras
deflexiones del cuenco, diferentes de la máxima.

La temperatura de las capas asfálticas no sólo afecta el valor de su módulo

dinámico y la magnitud de la deflexión máxima sino, también, la forma misma del
cuenco de deflexión. Se ha determinado que a mayor temperatura, mayor
deflexión máxima y mayor curvatura de la curva de deflexión.

La Figura C.A.1.1 ilustra, mediante un ejemplo real, el cambio típico que ocurre en
el cuenco de deflexión en un sitio específico de un pavimento asfáltico a causa de
los cambios de temperatura durante el transcurso de un día. Se puede apreciar que
el efecto es importante sobre las deflexiones bajo o cerca de la placa de carga y va
disminuyendo al aumentar la distancia respecto de ella, debido a que las
deflexiones captadas por los sensores lejanos reflejan fundamentalmente el
soporte de la subrasante, con poco o ningún efecto de las capas asfálticas, cuya
rigidez es sensible a la temperatura.

Figura C.A.1.1. – Cuencos de deflexión medidos en el mismo punto de un pavimento

asfáltico a diferentes temperaturas

En Colombia, los propietarios de los deflectómetros han considerado que el efecto

de la variación de la temperatura sobre las deflexiones medidas por fuera de la

C - 23
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

placa de carga es lo suficientemente bajo, como para evitar la aplicación de un

factor de corrección sin incurrir en un error significativo. La Figura C.A.1.1 muestra
que si bien a 600 mm o más dicha suposición puede corresponder a la realidad, a
distancias menores la temperatura sí puede tener alguna incidencia sobre la
magnitud de las deflexiones y sobre la forma del cuenco de deflexión.

Un estudio elaborado por Kim y otro [ref. C.9] presenta una fórmula para
determinar la distancia efectiva radial (D) hasta la cual se puede considerar que la
temperatura de las capas asfálticas incide en la magnitud de las deflexiones de
impacto. La fórmula es la siguiente:

D (mm) = 4.75*HAC – 413 (1)

Donde HAC es el espesor de las capas asfálticas, en milímetros.

El documento FHWA-RD-98-085 [ref. C.8] presenta un conjunto de ecuaciones

obtenidas experimentalmente, las cuales permiten establecer factores de ajuste
por temperatura a las deflexiones medidas con el deflectómetro de impacto, lejos
del centro de la placa de carga. La aplicación de estas ecuaciones a las
anteriormente citadas 500 combinaciones de valores que se utilizaron para
verificar la fórmula de corrección de la deflexión máxima, no ha permitido
establecer tendencias bien definidas en relación con los factores de corrección para
las deflexiones alejadas, probablemente por el bajo coeficiente de correlación de
algunas de las ecuaciones. Inclusive, en algunos casos, se encontraron paradójicas
relaciones inversas entre las deflexiones y la temperatura.

A pesar de las inconsistencias y de la falta de validez absoluta de las ecuaciones de

la FHWA para el medio tropical, lo que sí se logra determinar al analizar los
resultados, es que la práctica de ignorar la aplicación de un factor de corrección por
temperatura puede resultar perfectamente aceptable en algunos casos
(principalmente cuando el espesor de las capas asfálticas es bajo), pero en otros
no. Descartando los valores abiertamente inconsistentes, las Tablas C.A.1.1 y
C.A.1.2 muestran los rangos de factores más frecuentes hallados para la corrección
por temperatura de las deflexiones medidas a 30 y 60 centímetros del centro de la
placa de carga.

C - 24
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

Tabla C.A.1.1.
Rango estimado para los factores de corrección de las deflexiones a 30 cm del centro de la
placa de carga, según las ecuaciones del documento FHWA-RD-98-085

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.00 – 1.04 1.00 - 1.13 1.03 - 1.17
10 1.00 - 1.03 1.00 - 1.08 1.02 - 1.12
15 1.00 - 1.02 1.00 - 1.04 1.02 – 1.05
20 1.00 1.00 1.00
25 0.99 – 1.00 0.96 - 0.99 0.94 – 0.99
30 0.97 – 1.00 0.92 – 0.99 0.89 – 0.97

Tabla C.A.1.2.
Rango estimado para los factores de corrección de las deflexiones a 60 cm del centro de la
placa de carga, según las ecuaciones del documento FHWA-RD-98-085

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.00 1.00 - 1.05 1.00 - 1.08
10 1.00 1.00 - 1.04 1.00 - 1.05
15 1.00 1.00 - 1.02 1.00 – 1.02
20 1.00 1.00 1.00
25 1.00 0.98 – 1.00 0.97 – 1.00
30 1.00 0.96 – 1.00 0.94 – 1.00

El ya citado estudio de Kim y otro [ref. C.9] incluye, también, una expresión para el
ajuste por temperatura de las deflexiones a diferentes distancias del punto de
aplicación de la carga, obtenida en trabajos adelantados en Carolina del Norte
(USA). El desarrollo de la expresión aparece entre las páginas 28 y 30 de la
referencia [C.9] y da lugar a los valores que muestran la Tablas C.A.1.3 y C.A.1.4.
Los valores presentados en las Tablas permiten dos comentarios:

- Para el caso de la deflexión máxima, los factores de ajuste son similares a los
obtenidos con las fórmulas colombiana y chilena cuando el espesor de las capas
asfálticas es bajo (5 cm), apartándose de ellos a medida que aumenta dicho

C - 25
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

espesor. La diferencia, dentro de la combinación estudiada de espesores y

temperaturas, llega, como máximo, a 10%.

- Para el caso de las medidas a 30 cm y 60 cm del centro de aplicación de la carga,

los factores de ajuste calculados están dentro de los rangos de las Tablas C.A.1.1
y C.A.1.2, para 5 y 10 cm de espesor de las capas asfálticas, alejándose un poco
de ellos (no más de 5%) para espesores mayores. De todas maneras, se aprecia
que las fórmulas dan lugar a valores diferentes de 1.0 para distancias a las
cuales la ecuación (1) de este Apéndice, desarrollada por los mismos autores,
indica que no se debería aplicar ningún factor de ajuste.

Tabla C.A.1.3.
Rango estimado para los factores de corrección de la deflexión máxima, según las
ecuaciones de la referencia 14

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.084 1.174 1.379
10 1.055 1.113 1.239
15 1.027 1.055 1.113
20 1.0 1.00 1.00
25 0.974 0.948 0.896
30 0.948 0.898 0.807
35 0.923 0.852 0.725

Tabla C.A.1.4.
Rango estimado para los factores de corrección de las deflexiones a 30 y 60 cm del centro
de la placa de carga, según las ecuaciones de la referencia 14

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)

DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC) a 30 cm a 60 cm a 30 cm a 60 cm a 30 cm a 60 cm
5 1.053 1.024 1.110 1.048 1.231 1.099
10 1.035 1.016 1.072 1.032 1.149 1.065
15 1.017 1.008 1.035 1.016 1.072 1.032
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 0.983 0.992 0.966 0.984 0.933 0.969
30 0.966 0.984 0.933 0.969 0.871 0.939
35 0.949 0.949 0.901 0.954 0.812 0.910

C - 26
 Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

APÉNDICE C.2.
VARIACIÓN DEL MÓDULO ELÁSTICO DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS CON LA
TEMPERATURA

El stiffness (módulo dinámico) de las mezclas de concreto asfáltico es muy

susceptible a la temperatura. Los resultados de los ensayos rutinarios de deflexión
deben ser ajustados con frecuencia, para convertirlos a la temperatura de
referencia requerida para su análisis. Igualmente, los módulos retrocalculados de
las capas susceptibles a la temperatura requieren un ajuste similar.

Los datos de temperatura y deflexión de 40 secciones del Programa de Monitoreo

Estacional (SMP) del LTPP (Long Term Pavement Performance Program)
permitieron desarrollar modelos para relacionar la temperatura en el punto medio
de las capas asfálticas con los módulos de ellas obtenidos mediante retrocálculo,
según se describe en el Capítulo 5 del ya citado documento FHWA-RD-98-085 [ref.
C.8]. El modelo genérico de correlación obtenido corresponde a la expresión:

FA 10PENDIENTE*(Tr Tm )
(1)

Donde: FA: Factor de ajuste del módulo por efecto de la

temperatura.

PENDIENTE: Pendiente de la ecuación logarítmica que relaciona el

módulo con la temperatura (-0.0195 para la zona de
canalización de tránsito y -0.021 para la parte central del
carril).

T r: Temperatura de referencia en la parte media de la capa

de concreto asfáltico.

T m: Temperatura en la parte media de la capa de concreto

asfáltico en el momento de la medida.

Aplicando los valores recomendados para la pendiente, se encuentra que el factor

de ajuste recomendado por el estudio presenta los siguientes valores:

FA 10-0.0195*(Tr Tm)
1.046(Tm Tr )
(2)

C - 27
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

y
FA 10 -0.021*(Tr Tm)
1.050(Tm Tr )
(3)

Por otra parte, durante las investigaciones que condujeron al establecimiento de la

fórmula chilena de ajuste de las deflexiones por efecto de la temperatura, se
calcularon, mediante retroanálisis, los módulos de las capas asfálticas de los tramos
testigos y sus valores se asociaron con las temperaturas de ellas durante las
medidas de deflexión. La expresión de ajuste del módulo por temperatura,
tomando 20ºC como temperatura de referencia, se definió como:

(Tm 20)
E
FA 20 1.054 (4)
ETm

Comparando esta ecuación con las del documento FHWA-RD-98-085 (ecuaciones 2

y 3 de este Apéndice), se advierte una concordancia notable.

C - 28
 ANEXO D 
 
 
 
 
 
Instructivo para la inspección y la 
calificación del sistema de 
drenaje 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

D-2
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

ANEXO D
INSTRUCTIVO PARA LA INSPECCIÓN Y LA CALIFICACIÓN DEL
SISTEMA DE DRENAJE

Autora: Ruth Amparo González M., para el Consorcio BETA (Contrato INVÍAS 2761/07)

D.1. INTRODUCCION

El exceso de humedad sobre o dentro de la estructura de un pavimento afecta la

seguridad de los usuarios, genera el deterioro acelerado del mismo y disminuye
rápidamente su nivel de serviciabilidad.

La revisión del sistema de drenaje tiene por finalidad detectar aquellas zonas de la
vía vulnerables a la acción del agua y, como consecuencia de ello, con riesgo de
degradación de la estructura del pavimento por su efecto. El análisis tiene en
cuenta daños relacionados directamente con el efecto del agua sobre la estructura
del pavimento y daños pertinentes a las estructuras de drenaje.

Para los propósitos de la presente guía metodológica, el procedimiento de

inspección y análisis por aplicar es el recomendado por el SETRA [ref. D.1], de
acuerdo con el cual se deben considerar los siguientes seis (6) parámetros al
valorar el peligro de que los deterioros causados por el agua en el pavimento
evolucionen con rapidez:

1. Impermeabilidad de la capa superficial o revestimiento de la estructura del

pavimento.

2. Drenaje superficial.

3. Ambiente hidrogeológico del pavimento

4. Drenaje subsuperficial.

5. Sensibilidad de la subrasante al agua.

6. Sensibilidad al agua y capacidad de drenaje de las capas inferiores del

pavimento.

D-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

La combinación de algunos de estos factores, cuando es desfavorable, determinará

el mayor o menor riesgo al cual se encuentra sometida la estructura en presencia
de agua.

Para que la inspección y la calificación del drenaje sean realmente efectivas, se

requiere que ellas se realicen en la época de lluvias. La visita deberá quedar
registrada mediante un archivo fotográfico para cada observación.

D.2. METODOLOGIA PARA LA INSPECCION Y EL ESTABLECIMIENTO DE LOS

NIVELES DE RIESGO

Para adelantar el análisis del drenaje de la vía se siguen tres fases: (i) recolección de
información adicional; (ii) inspección visual de la carretera y de sus sistemas de
drenaje; (iii) calificación del tramo con base en la organización y el análisis de la
información recogida.

En desarrollo de las dos últimas fases, la vía se debe dividir inicialmente en

secciones de 100 metros. En cada intervalo, se calificará cada uno de los seis (6)
parámetros citados en el numeral anterior, a partir de la información existente y de
la inspección visual en campo. Esta calificación tendrá en cuenta tres (3) posibles
niveles de riesgo, de acuerdo con la propensión de la estructura al deterioro por
causa del agua: 0 para riesgo mínimo o inexistente, 2 para riesgo máximo y 1 para
una situación intermedia. La definición de los deterioros referentes a la estructura
del pavimento se encuentra en el anexo B de la guía metodológica.

En el Apéndice D.1 se encuentran el formato guía para la inspección visual de

campo (Formato D.1) y el formato para la calificación definitiva de la sección
(Formato D.2), a los cuales se hace referencia en la descripción de cada parámetro.

D.2.1. Parámetro 1 - Impermeabilidad del revestimiento (R)

Para la recopilación de la información sobre el estado de la superficie del

pavimento, el ingeniero se debe basar en los resultados de la inspección visual de
los deterioros del pavimento (Anexo B).

La existencia de algunos problemas como los citados a continuación se consigna en

el formato D.1 y permite definir el grado de impermeabilidad del revestimiento y
proceder a su calificación (en el formato D.2): fisuras longitudinales (FL),

D-4
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

escalonamiento entre calzada y berma (ECB), fisuras piel de cocodrilo (FPC), ojos de
pescado (O), segregación (SG), pérdida de la película de ligante (PL), etc.

La calificación de la impermeabilidad del revestimiento se realizará de acuerdo con

los siguientes niveles, tomando en cuenta los factores adversos registrados:

R=0, cuando la rodadura sea en mezcla asfáltica densa y se encuentre en buenas

condiciones.

R=1, cuando la rodadura sea un tratamiento superficial o una lechada asfáltica en

buenas condiciones o una mezcla asfáltica algo porosa por segregación o por
deficiencias de compactación.

R=2, cuando la porosidad sea intensa (PI), y existan grietas sin sellar. La existencia
de ojos de pescado también ubica la sección vial evaluada en este nivel.

R=0

Superficie de rodadura en concreto

asfáltico, en buen estado

R=2

Agrietamientos longitudinales (GL), ojos

de pescado (O), piel de cocodrilo (GPC),
porosidad intensa (PI)

D-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

R=2

Ojos de pescado (O), porosidad intensa

D.2.2. Parámetro 2 – Drenaje superficial (A)

En el formato D.1 se relacionará la presencia de los siguientes factores adversos, en

caso de ser observados durante el recorrido que realice el ingeniero encargado de
esta evaluación:

Diseño geométrico de la vía. Pendiente transversal inadecuada de la calzada (PT),

pendiente longitudinal insatisfactoria de la vía (LI), ausencia de bermas (NB),
pendientes transversal y longitudinal inadecuadas en las bermas (BP), bermas sin
revestimiento (BR).

Estructuras de drenaje superficial. Ausencia de cunetas cuando se consideren

necesarias, Izquierda o Derecha, de acuerdo con el lado del cual falten (NC); mal
estado estructural (por agrietamiento, discontinuidad estructural, etc.) o funcional
(por mantenimiento) de la cunetas (CE, CF); ubicación incorrecta de las cunetas y
de los descoles de acuerdo con la conformación de la sección vial y del diseño
geométrico de la vía. Este factor se puede deducir, bien por observación directa en
la vía, bien por análisis simultáneo de los perfiles topográficos de la vía y el
levantamiento de las estructuras de drenaje existentes (UC, UD). Ausencia de
descoles (ND), ausencia de alcantarillas (NA), mal estado estructural o funcional
(mantenimiento) de las alcantarillas (AE, AF).

Otros. Áreas con acumulación de agua superficial por empozamiento o

estancamiento (CH); presencia de láminas de agua gruesas sobre la vía en instantes
de lluvia (PA); ausencia de obras para manejo de escorrentía en taludes vecinos
cuando sean necesarias (ET), etc.

D-6
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

Para la calificación del sistema de drenaje superficial (formato D.2) se tendrá en

cuenta la existencia de problemas como los relacionados en el formato D.1 y,
además, el contexto topográfico y la conformación de la sección vial, de la
siguiente manera:

A = 0, cuando se estime que el sistema de drenaje superficial presenta un

funcionamiento adecuado y está en buen estado. La sección está construida en
terraplén con una altura superior a 1.0 metro respecto del terreno natural, hecho
que asegura un buen drenaje.

A = 1, cuando se considere que el drenaje superficial sea falto de efectividad por

deficiencias en su mantenimiento, existencia de bermas permeables o por falta de
obras transversales. La sección evaluada corresponde a una sección transversal
mixta o con una sucesión de rellenos y cortes en cajón, así el sistema de drenaje
superficial sea satisfactorio.

A = 2, cuando se considere que el drenaje superficial es totalmente inefectivo, bien

por su ausencia o bien por su pésimo estado. La estructura del pavimento se
encuentra al mismo nivel del terreno si la sección es topográficamente plana, sin
posibilidades de evacuación natural del agua.

A=1

Mal estado funcional de las cunetas por

falta de mantenimiento (CF)

D-7
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

A=2

Ausencia de cunetas (NC); ausencia de

bermas (NB), agrietamientos
longitudinales (GL); acumulación de
agua por encharcamiento (CH); área
topográficamente plana sin
posibilidades de drenaje natural

D.2.3. Parámetro 3 – Ambiente hidrogeológico del pavimento (H)

Partiendo de la inspección visual de la carretera y de la información adicional

recopilada (ver numeral D.4.1), se deberá registrar en el formato D.1 la presencia
de alguno de los siguientes aspectos, pues ellos pueden tener efectos nocivos
sobre la estructura del pavimento en relación con el drenaje:

Intercepción de corrientes temporales de agua con el pavimento: fuentes de agua

hacia la vía, diferentes de la lluvia, tales como afloramientos, ojos de agua en los
taludes aledaños, etc., que puedan humedecer el pavimento (FA).

Abastecimiento lateral de agua hacia las capas del pavimento por presencia de
estratos permeables en las zonas vecinas, tales como taludes rocosos agrietados
(TV), suelo granular o coluvión, que puedan elevar nivel freático (KV).

Nivel freático alto, con profundidad inferior a 1.0 metro bajo la subrasante (NF);
problemas de capilaridad (CP).

Además de la existencia o no de los factores citados, se tendrán en cuenta el

contexto topográfico y la conformación de la sección vial, calificando el ambiente
hidrogeológico de acuerdo con los siguientes niveles:

H = 0, si el nivel freático es muy profundo y no existen fuentes de agua, temporales

o permanentes, adicionales a la infiltración por precipitación. La lluvia anual es
menor de 2000 mm.

D-8
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

H = 1, si existen fuentes de agua subsuperficial cerca de la vía, que generan o

pueden generar suministros a la calzada. La lluvia anual está entre 2000 mm y
4000 mm.

H = 2, construcción en perfil transversal mixto, con corrientes provenientes de

aguas arriba. Zonas de transición entre corte y relleno. Se presentan infiltraciones
potentes, provenientes de captaciones laterales o de variaciones en el nivel
freático que afectan la subrasante. La lluvia anual es mayor que 4000 mm.

D.2.4. Parámetro 4 – Drenaje subsuperficial (D)

Debido a la dificultad para observar los elementos pertenecientes a esta clase de

drenaje (filtros, geodrenes, etc.), el ingeniero se deberá guiar por los planos record
de construcción de la carretera, por la observación de tuberías y de filtros que
llegan a las cajas de entrada de las alcantarillas o a los pozos, por la presencia de
diferentes daños o circunstancias sobre la vía que pudieran tener relación con
problemas de drenaje subsuperficial y por el registro de los deterioros del
pavimento.

Algunos de los factores adversos que el ingeniero puede identificar y consignar en

el formato D.1, partiendo de la información previa o/y de la inspección en el campo
son:

Ausencia de sistemas de drenaje subsuperficial (ASD); descargas de filtros o

subdrenes secas u obstruidas en cajas de inspección (OF); drenes horizontales
secos u obstruidos en época lluviosa (DH).

En relación con los deterioros del pavimento: afloramiento o flujo de agua sobre la
calzada o cerca de la vía, con material fino por las fisuras existentes en la carpeta,
en épocas secas o cuando no hay lluvia (AF); fisuramientos longitudinales en los
bordes de la calzada o entre la calzada y la berma (FL); ahuellamientos (AH);
depresiones o hundimientos longitudinales o transversales del pavimento, (DL, DT).

Las deflexiones anormalmente altas también pueden ser indicativas de deficiencias

en el sistema interno de drenaje del pavimento.

La calificación del drenaje subterráneo en el formato D.2 se realizará teniendo en

cuenta la presencia de los fenómenos anteriormente descritos, de acuerdo con los
siguientes niveles:

D-9
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

D = 0, cuando existe sistema de drenaje subterráneo y el ingeniero presuma que es

adecuado porque evacúa apropiadamente el agua interna proveniente de las zonas
laterales y del pavimento y no se presenta ninguno de los fenómenos adversos
descritos en este numeral.

D = 1, si existe el sistema de subdrenaje y está bien ubicado, pero no resulta

suficientemente efectivo por falta de mantenimiento.

D = 2, si la vía requiere un sistema de drenaje subterráneo y éste no existe o no

funciona adecuadamente, pues se observan problemas debido a su inoperancia.

D.2.5. Parámetro 5 – Sensibilidad de la subrasante al agua (S)

El ablandamiento de la subrasante debido al incremento del contenido de

humedad genera algunos de los problemas citados en el Capítulo 11 de la Parte 2
de esta guía. Igualmente, la presencia de arcillas expansivas, arenas sueltas, etc.,
puede afectar el desempeño de la estructura del pavimento en presencia de agua.
Para evaluar este parámetro se deberá contar con la exploración geotécnica y los
resultados de los ensayos de laboratorio correspondientes a la información
adicional recopilada (ver numeral D.4.1).

D=2

Depresiones transversal (DT);

Agrietamientos longitudinales cerca
del borde (GL)

Este parámetro se calificará de acuerdo con los siguientes niveles:

S = 0, si el suelo es insensible al agua o la subrasante ha sido tratada con algún

estabilizante que reduce su susceptibilidad al agua.

D - 10
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

S = 1, si se considera que el suelo de subrasante puede ser sensible al agua, pero no

presenta evidencias de ello.

S = 2, cuando se trate de suelos evidentemente sensibles al agua por pérdida de

capacidad de soporte o por cambios de volumen.

S=2

Fallas generadas en el pavimento por

la expansión del suelo de subrasante

D.2.6. Parámetro 6 – Sensibilidad al agua y capacidad de drenaje de las capas

inferiores del pavimento (M)

Los resultados de la evaluación destructiva de la calzada ofrecen información sobre

las propiedades de las diversas capas del pavimento y la subrasante, permitiendo
establecer relaciones entre ellas y los deterioros asociados a la humedad,
detectados durante la evaluación visual. Para calificar la sensibilidad al agua y la
capacidad de drenaje de las capas inferiores del pavimento se tendrán en cuenta
sus materiales constitutivos y se aplicarán los siguientes niveles:

M = 0, si la base es de concreto asfáltico o estabilizada con algún producto

bituminoso.

M = 1, si la base es estabilizada con un ligante hidráulico.

M = 2, cuando las capas de base y subbase son granulares no tratadas.

D - 11
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

D.3. CALIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE EL DRENAJE

La calificación del riesgo hídrico de cada sección de 100 metros se obtiene

mediante la suma de las calificaciones de los seis parámetros, R+A+H+D+S+M,
obtenidos según el procedimiento descrito en el numeral D.2. Secciones
consecutivas con la misma calificación se deben combinar para ofrecer una misma
solución. La calificación total indica el riesgo de la existencia de una combinación
de factores desfavorables y tiene por finalidad brindar una evaluación de la sección
en relación con el drenaje, independientemente del estado global del pavimento.
La calificación final varía entre 0 y 12, de acuerdo con la escala de riesgo que
muestra la Tabla D.1. Los criterios de intervención para cada caso se describen en
el Capítulo 4 de la Parte 3 de la guía metodológica.

Tabla D.1.
Riesgo asociado con la calificación global del drenaje

CALIFICACIÓN
RIESGO
GLOBAL
Condiciones no propicias para que se presente daño en la
0–3
estructura por causa del agua
Condiciones que pueden generar daño en la estructura por
4–7
efectos del agua
Condiciones determinantes para causar la aparición y rápida
8 – 12
degradación de la estructura por presencia de agua

D.4. RECOLECCION DE DATOS

D.4.1. Recopilación de información adicional

Con el objeto de evaluar integralmente el drenaje es necesario, además de visitar el

sitio, disponer de los registros de las exploraciones directas (apiques, barrenos) y
de los resultados de los ensayos de laboratorio que se hayan efectuado sobre las
muestras extraídas, según se refiere en el Capítulo 10 de la Parte 2 de esta guía. Es
necesario contar con la clasificación geotécnica del material de cada capa, incluida
la subrasante, y con la profundidad del nivel freático (con su respectiva variación
durante el día de la exploración, si es posible).

Adicionalmente, se realizará un levantamiento topográfico de la vía, presentado en

planta-perfil y en secciones transversales. Este levantamiento deberá incluir la
ubicación de los elementos o estructuras correspondientes al sistema de drenaje

D - 12
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

existente. También, es recomendable disponer de los planos record referentes a

los diseños geométrico y de drenaje de la vía, así como del registro anual de lluvias
de la zona.

Se debe contar, así mismo, con los registros correspondientes al inventario de

deterioros del pavimento (Anexo B).

D.4.2. Formato para la inspección visual en campo (Formato D.1)

El formato D.1 se emplea para registrar la información concerniente a la inspección

visual, realizada en campo por personal competente. El formato se divide en seis
(6) partes, las cuales se muestran en la figura D.1 y se describen a continuación:

Parte 1. Información general. Corresponde a la identificación de la vía a evaluar:

nombre de la vía, código de la vía (número de la ruta y número del tramo); tipo de
vía como se registra en el INVIAS (red vial principal, primaria y secundaria; red
terciaria nacional).

También, se debe indicar el nombre del proyecto, la localización específica de la

sección (PR inicial y PR final); la fecha de la inspección en campo, el nombre del
profesional encargado de esa labor y el estado climático en el momento del
levantamiento. Las secciones evaluadas de 100 metros deberán coincidir con las
adoptadas para la inspección visual de deterioros (Anexo B).

Parte 2. División de la sección en subsecciones. Se identificarán en campo los

diferentes tipos de sección transversal que se encuentren dentro de la sección:
terraplén (T), corte (C) o mixta (M) y, de acuerdo con esa conformación, se
enumerarán consecutivamente las subsecciones resultantes y se consignarán las
abscisas que las delimitan.

Parte 3. Inspección visual de la superficie del pavimento. Para esta evaluación se

tomarán los datos de la inspección visual del pavimento y se relacionarán con una X
los problemas o factores adversos encontrados en campo (referenciados en la
columna de la izquierda) con la sección respectiva en la cual fueron observados,
empleando la casilla de la izquierda o de la derecha según la ubicación del daño con
respecto al eje de la calzada (en sentido del abscisado).

D - 13
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Figura D.1. - Partes del formato D.1

Parte 4. Inspección visual del drenaje superficial. En las dos primeras filas de esta
parte se anotarán las evaluaciones de las pendientes transversal y longitudinal de
la vía en la sección. Las siguientes 3 filas se refieren a las bermas (existencia,
revestimiento y pendiente). En las filas 6, 7 y 8 se registra la existencia o
inexistencia de cunetas (cuando sean necesarias), su sección transversal (T=
trapezoidal; R= rectangular; T= triangular; O= otra) y el tipo de revestimiento
interior que tengan (V= vegetación, C= concreto, O = otro).

A partir de la fila 3 y para los demás factores adversos en inspección, se marcará

con una X la casilla correspondiente al daño observado, en el respectivo costado de
la subsección en análisis (izquierda o derecha).

D - 14
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

Parte 5. Hidrogeología y drenaje subsuperficial. Se registrará con una X la

presencia del factor adverso evaluado, en la casilla correspondiente: subsección y
costado.

Parte 6. Observaciones. Se empleará esta casilla para registrar la información

adicional que el ingeniero considere pertinente.

D.5. CALIFICACION DE CADA SECCION

En el formato D.2, “Calificación del sistema de drenaje por sección”, se calcula y se

consigna la calificación final de una sección. El formato D.2 se divide en las
siguientes siete (7) partes:

Parte 1. Información general. Similar al Formato D.1.

Parte 2. Subsecciones. Se tomará la información del formato D.1, anotando el

número consecutivo, el tipo de subsección y las abscisas que la limitan.

Parte 3. Factores adversos observados. Se anotarán los códigos correspondientes a

los factores adversos observados en cada subsección y consignados en el formato
D.1 diligenciado previamente. Recordar que un mismo factor puede ser
determinante en varios parámetros.

Parte 4. Calificación de parámetros en evaluación. Se calificará para cada

subsección, cada uno de los seis (6) parámetros (de 0 a 2), de acuerdo con las
condiciones establecidas en este Anexo. La calificación de cada parámetro se hará a
partir de la lista de factores adversos relacionada en la columna anterior y de otros
elementos de juicio recogidos en la información adicional, tal como se describe en
los numerales D.2.1 a D.2.6.

Parte 5. Calificación global. Se deberán sumar las calificaciones correspondientes a

cada subsección. La calificación máxima será de 12 puntos y la mínima de 0.

Parte 6. Tipo de riesgo. De acuerdo con la calificación global obtenida en la Parte 5

se definirá, para cada subsección, el rango de riesgo de daño del pavimento por
problemas drenaje. Se escribirá entonces N (no hay riesgo), B (bajo riesgo) o E
(elevado riesgo), dependiendo de los resultados.

D - 15
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

PARTE 1
P
A
R
T
E

PARTE 7

Figura D.2. - Partes del formato D.2

Parte 7. Calificación final de la sección. Se elegirá como calificación final de la

sección, el tipo de riesgo más alto encontrado entre las subsecciones y se escribirá
en la casilla correspondiente.

Tabla D.2.
Convenciones correspondientes a la calificación global del drenaje

CALIFICACIÓN GLOBAL RIESGO POR DRENAJE

0–3 N
4–7 B
8 – 12 E

Parte 8. Observaciones. Se empleará esta casilla para registrar la información

adicional que se considere pertinente. Este formato de presentación final cuenta
con pestañas y comentarios para mayor claridad en cada columna.

D - 16
 Anexo D – Instructivo para la inspección y la calificación del sistema de drenaje

Se podrá emplear más de un renglón para la misma subsección cuando no sea

suficiente el espacio para las Partes 3 y 8.

El formato D.2 puede ser diligenciado con algunas ayudas desde Excel.

REFERENCIAS

D.1 - SERVICE D’ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA, “Road

drainage. Technical guide”, March 2006. Translate August 2007

D.2 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras”, Bogotá, 2002

D.3 - KENTUCKY TRANSPORTATION CENTER, COLLEGE OF ENGINEERING,

“Evaluation of analysis of highway pavement drainage”, University of Kentucky,
2003

D.4 - UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, “Manual para la inspección visual de

las estructuras de drenaje”, Estudio e investigación del estado actual de las obras
de la red nacional de carreteras. Convenio inter administrativo 0587-03, 2006

D.5 - ECHEVERRY C. A., “Manual de drenaje de carreteras”, Universidad de Los

Andes, Tesis de postgrado, Bogotá, 2004

D.6 - ARMCO COLOMBIANA S.A., “Handbook of culvert and drainage practice”,

Chicago, 1947

D.7 - THE ASPHALT INSTITUTE, “Drainage of asphalt pavement structures”, 1966

D.8 - SANTHALINGAM S. V., “Highway drainage systems”, Highways agency, Room

4/41, St Cristopher House

[Link]
dos/[Link]

[Link]
Instrucciones 5.1-IC Drenaje superficial y 5.2 – IC

[Link]

D - 17
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

[Link]
[Link]

D - 18
 ANEXO E 
 
 
 
 
 
Método de las Diferencias 
Acumuladas para delimitación 
de unidades homogéneas  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

E-2
 Anexo E – Método de las diferencias acumuladas para
delimitación de unidades homogéneas

ANEXO E
MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS PARA
DELIMITACIÓN DE UNIDADES HOMOGÉNEAS

Buena parte del éxito de un programa de mantenimiento y rehabilitación de

pavimentos reposa en la correcta definición de unidades de diseño
estadísticamente homogéneas. Para delimitarlas, el ingeniero se basa tanto en los
antecedentes históricos de la calzada, descritos ene. Capítulo 2 de la Parte 2, como
en la inspección del estado superficial del pavimento y el análisis de algunas otras
variables que, a través de medidas numéricas, permitan conocer la condición real
de respuesta del pavimento.

El establecimiento de tramos homogéneos mediante estas últimas se puede

efectuar de manera subjetiva, realizando un dibujo que muestre el
comportamiento de la variable medida a lo largo del proyecto o se puede realizar
de una manera más objetiva mediante procedimientos analíticos, entre los cuales
se puede citar el de las “diferencias acumuladas”, descrito en el Apéndice J de la
guía de diseño de pavimentos AASHTO 1993 [ref. E1]. El procedimiento, de tipo
estadístico, se basa en el hecho matemático simple de que cuando la variable Zx
(definida como la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier
distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el proyecto
hasta la misma distancia) se dibuja como función de la distancia a lo largo del
proyecto, los límites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos donde la
pendiente de la línea que representa la variación de Zx con la longitud, cambia de
signo.

La Tabla E.1 ilustra los pasos necesarios para el cálculo de Zx, mientras la Tabla E.2,
presenta un ejemplo a través del cual se realiza un análisis de las deflexiones bajo
el centro de aplicación de la carga, a lo largo de un sector de pavimento flexible,
cuya representación gráfica en la figura E.1 permite detectar las extensiones de los
tramos donde las deflexiones presentan un comportamiento homogéneo.

REFERENCIAS

E.1 - AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington,

1993

E-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Tabla E.1.
Solución tabulada de la aproximación sucesiva de las diferencias acumuladas

Figura E.1. - Delimitación de unidades de análisis por el método de las diferencias

acumuladas (Ejemplo)

E-4
 Anexo E – Método de las diferencias acumuladas para
delimitación de unidades homogéneas

Tabla E.2.
Solución tabulada de la aproximación sucesiva de las diferencias acumuladas (Ejemplo)

NÚMERO DISTANCIA DISTANCIA INTERVALO

ESTACIÓN DEFLEX. DEFLEXIÓN ÁREA
DE INTERVALO ACUMULADA DE ÁREA Zx
(km) (0.01 mm) PROMEDIO ACUMULADA
INTERVALO (km) (km) REAL
0+100 30 1 0.10 0.10 30.0 3.00 3.00 -3.49
0+200 30 2 0.10 0.20 30.0 3.00 6.00 -6.97
0+300 30 3 0.10 0.30 30.0 3.00 9.00 -10.46
0+400 41 4 0.10 0.40 35.5 3.55 12.55 -13.40
0+500 44 5 0.10 0.50 42.5 4.25 16.80 -15.36
0+600 37 6 0.10 0.60 40.5 4.05 20.85 -18.07
0+700 41 7 0.10 0.70 39.0 3.90 24.75 -20.66
0+800 30 8 0.10 0.80 35.5 3.55 28.30 -23.59
0+900 30 9 0.10 0.90 30.0 3.00 31.30 -27.08
1+000 30 10 0.10 1.00 30. 3.00 34.30 -30.57
1+100 41 11 0.10 1.10 35.5 3.55 37.85 -33.50
1+200 51 12 0.10 1.20 46.0 4.60 42.45 -35.39
1+300 51 13 0.10 1.30 51.0 5.10 47.55 -36.78
1+400 61 14 0.10 1.40 56.0 5.60 53.15 -37.66
1+500 41 15 0.10 1.50 51.0 5.10 58.25 -39.05
1+600 51 16 0.10 1.60 46.0 4.60 62.85 -40.94
1+700 52 17 0.10 1.70 51.5 5.15 68.00 -42.27
1+800 50 18 0.10 1.80 51.0 5.10 73.10 -43.66
1+900 51 19 0.10 1.90 50.5 5.05 78.15 -45.10
2+000 30 20 0.10 2.00 40.5 4.05 82.20 -47.53
2+100 41 21 0.10 2.10 35.5 3.55 85.75 -50.47
2+200 51 22 0.10 2.20 46.0 4.60 90.35 -52.36
2+300 61 23 0.10 2.30 56.0 5.60 95.95 -53.24
2+400 71 24 0.10 2.40 66.0 6.60 102.55 -53.13
2+500 61 25 0.10 2.50 66.0 6.60 109.15 -53.02
2+600 71 26 0.10 2.60 66.0 6.60 115.75 -52.90
2+700 81 27 0.10 2.70 76.0 7.60 123.35 -51.79
2+800 110 28 0.10 2.80 95.5 9.55 132.90 -48.23
2+900 110 29 0.10 2.90 110.0 11.00 143.90 -44.21
3+000 114 30 0.10 3.00 112.0 11.20 155.10 -39.50
3+100 115 31 0.10 3.10 114.5 11.45 166.55 -35.54
3+200 120 32 0.10 3.20 117.5 11.75 178.3 -29.27
3+300 125 33 0.10 3.30 122.5 12.25 190.55 -23.51
3+400 110 34 0.10 3.40 117.5 11.75 202.30 -18.25
3+500 111 35 0.10 3.50 110.5 11.05 213.35 -13.68
3+600 122 36 0.10 3.60 116.5 11.65 225.00 -8.52
3+700 122 37 0.10 3.70 122.0 12.20 237.20 -2.81
3+800 111 38 0.10 3.80 116.5 11.65 248.85 2.36
3+900 115 39 0.10 3.90 113.0 11.3 260.15 7.17
4+000 108 40 0.10 4.00 111.5 11.15 271.30 11.83
4+100 111 41 0.10 4.10 109.5 10.95 282.25 16.30
4+200 122 42 0.10 4.20 116.5 11.65 293.90 21.46
4+300 111 43 0.10 4.30 116.5 11.65 305.55 26.62
4+400 81 44 0.10 4.40 96.0 9.60 315.15 29.74
4+500 70 45 0.10 4.50 75.5 7.55 322.70 30.80
4+600 20 46 0.10 4.60 45.0 4.50 327.20 28.81
4+700 28 47 0.10 4.70 24.0 2.40 329.60 24.73
4+800 51 48 0.10 4.80 39.5 3.95 333.55 22.19
4+900 59 49 0.10 4.90 55.0 5.50 339.05 21.20
5+000 20 50 0.10 5.00 39.5 3.95 343.00 18.67
5+100 52 51 0.10 5.00 36.0 3.60 346.60 15.78
5+200 61 52 0.10 5.20 56.5 5.65 352.25 14.94
5+300 51 53 0.10 5.30 56.0 5.60 357.85 14.06
5+400 41 54 0.10 5.40 46.0 4.60 362.45 12.17
5+500 61 55 0.10 5.50 51.0 5.10 367.55 10.78
5+600 61 56 0.10 5.60 61.0 6.10 373.65 10.40
5+700 33 57 0.10 5.70 47.0 4.70 378.35 8.61
5+800 36 58 0.10 5.80 34.5 3.45 381.80 5.57
5+900 41 59 0.10 5.90 38.5 3.85 385.65 2.94
6+000 30 60 0.10 6.00 35.5 3.55 389.20 0.00
At= 389.20 F = At /Lt = 389.20/6 = 64.87

E-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

E-6
 ANEXO F 
 
 
 
 
 
Hojas de cálculo para la 
determinación de los Módulos 
mediante cálculo directo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

F-2
 Anexo F – Hojas de cálculo para la determinación
de módulos mediante cálculo directo

ANEXO F
HOJAS DE CÁLCULO PARA LA DETERMINACIÓN DE MÓDULOS
MEDIANTE CÁLCULO DIRECTO

F.1. INTRODUCCIÓN

El cálculo directo es un método desarrollado por la FHWA, a través programa LTPP

(Long-Term Pavement Performance), el cual permite estimar los módulos de la
subrasante y del conjunto de capas asfálticas, a partir de las medidas deflexión y de
los espesores de la estructura del pavimento, sin necesidad de realizar tanteos
como lo exige el retrocálculo.

Para el cálculo del módulo de la subrasante, el método utiliza una formulación

basada en el modelo de Hogg. Por su parte, la rigidez de las capas asfálticas se basa
en una versión particular del parámetro AREA, que es un índice de la curvatura del
cuenco de deflexión. Las fórmulas correspondientes se encuentran en los
numerales [Link] y [Link] del Capítulo 2 de la Parte 3 de la presente guía
metodológica.

El método no incluye una solución para el cálculo del módulo de las capas
intermedias (llamadas “base” en el documento), las cuales deben ser no ligadas, y
se limita a recomendar su estimación a través del uso de relaciones modulares
adecuadas, en particular la desarrollada por Dormon y Metcalf , empleada en el
método de diseño de pavimentos SHELL:

Ebase = 0.2 * (hbase)0.45 * Esubrasante (1)

Expresión en la cual el espesor de las capas granulares intermedias (base) se

encuentra en milímetros. Si el espesor se encuentra en pulgadas, la ecuación se
convierte en:

Ebase = 0.86 * (hbase)0.45 * Esubrasante (2)

F-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

F.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MÉTODO DE CÁLCULO DIRECTO

Los autores del método mencionan las siguientes ventajas:

1. Puesto que los módulos de la subrasante y de las capas asfálticas calculados por
este procedimiento no dependen de los módulos de otras capas del sistema,
sólo se obtiene una solución para cada cuenco de deflexión, al contrario de lo
que sucede con el retrocálculo.

2. El cálculo directo es fácil de entender y usar, en tanto que el retrocálculo exige

un juicio ingenieril especializado, así como el conocimiento de la manera de
correr el programa iterativo escogido.

3. Según su experiencia con la información de la base de datos del LTPP, para los
mismos espesores y deflexiones, las técnicas de cálculo directo producen menos
dispersión en los resultados que la obtenida mediante retrocálculo al analizar
pavimentos flexibles

A pesar de las ventajas, los autores también aceptan algunas desventajas:

1. Como los módulos de la subrasante y de las capas asfálticas se calculan de

manera independiente, mediante fórmulas que no se encuentran asociadas, los
valores obtenidos pueden ser razonables o no para la magnitud de la deflexión
central.

2. Sólo se puede obtener un valor modular único para todas las capas asfálticas,
independientemente de que ellas estén compuestas por mezclas de diferente
tipo.

3. El método no está destinado a determinar el módulo de las capas intermedias,

motivo por el cuál éste se debe determinar a partir de fórmulas que son
producto de otras metodologías.

F.3. HOJAS ELECTRÓNICAS DE CÁLCULO

Para facilitar la determinación de los módulos por el método de cálculo directo, la

FHWA ha desarrollado un programa que resulta autoexplicativo en casi todas las
circunstancias. Para quienes lo usen por primera vez, a continuación se describen
los pasos a seguir para su uso correcto:

F-4
 Anexo F – Hojas de cálculo para la determinación
de módulos mediante cálculo directo

1. Cargar la hoja de cálculo Microsoft ® Excel elaborada por la FHWA.

2. Salvarla bajo un nombre nuevo o de lo contrario se puede perder la plantilla.

3. Todas las áreas de la hoja de cálculo que están sombreadas en gris deben ser
llenadas con los datos de entrada correctos. Si ellos son pegados desde otra
hoja de cálculo, deberán ser sombreados en gris para mantener el sombreado.

4. Escribir el nombre del proyecto en la celda I-2.

5. Escribir o pegar en las celdas C-8 a R-8 y en las casillas de las mismas columnas
en las filas siguientes, los datos de deflexión obtenidos en cada una de las
estaciones evaluadas y que se desean procesar por cálculo directo. Se debe
tener la precaución de emplear el formato y las unidades indicadas en el
ejemplo que se suministra (Nota: los datos de las columnas C a J sólo tiene
carácter de identificación y no son empleados para el cálculo directo. Por lo
tanto, el usuario decidirá si los usa o no).

6. Escribir en la celda U-5 el radio de la placa de carga. Como se aprecia en la celda

U-6, sólo hay dos posibilidades: 300 milímetros o 12 pulgadas.

7. En las celdas W-5 a AB-5, llenar las posiciones usadas de los sensores del
deflectómetro, en las unidades adecuadas. En la celda V-5 (=0) es obligatorio
colocar la deflexión central. Algunas de las celdas comprendidas entre la W-5 y
AA-5 se requieren para el cálculo del factor AREA que forma parte de la
formulación para el cálculo del módulo de las capas asfálticas. Las notas que se
encuentran en las celdas W-6 a AA-6 indican cuáles de ellas se requieren y las
unidades respectivas.

8. La constante de la celda AO-5 sólo es necesaria si se desea realizar una corrida

para calcular esfuerzos, desplazamientos y deflexiones, luego de determinar el
módulo de la capa. Esto tiene en cuenta la presencia de una capa rígida a cierta
profundidad, así como el espesor de la capa que representa la parte superior de
la subrasante y el módulo de la capa rígida. En los ejemplos suministrados se
supone que éste último es 3 veces el de la subrasante, pero el valor se puede
cambiar si el usuario tiene evidencia de la existencia de un manto rocoso cerca
de la superficie que haga que su valor sea mayor.

9. En las celdas AH-8 hasta AH-xxx (en tantas filas cuantos cuencos de deflexión se
vayan a incluir en los cálculos), se debe ingresar el espesor total de las capas

F-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

superiores ligadas con asfalto, en las unidades especificadas. Este espesor

puede ser el mismo para todos los cálculos o ser diferente para cada estación,
según corresponda.

10. Si el espesor total de las capas asfálticas es el mismo para todos los datos de
deflexión, es posible ingresar ese valor único en la celda AI-5 y crear una
fórmula que lo copie en toda la columna AH. En caso contrario, no se emplea la
celda AI-5 (Nota: es altamente recomendable no usar espesores asfálticos
menores de 75 milímetros o 3 pulgadas).

11. Las celdas AV-8 a AV-xxx (en tantas filas cuantos cuencos de deflexión se vayan
a incluir en los cálculos) están disponibles para el empleo de la relación modular
de Dormon y Metcalf, siempre que la subrasante y las capas inferiores del
pavimento (“base”) estén constituidas por materiales no ligados. En tal caso, se
ingresa el espesor total de dichas capas, en las unidades especificadas. El
ingreso se puede hacer celda por celda si el valor varía en cada caso o
ingresando un solo valor para toda la hoja, en caso de que sea constante. Este
espesor total se deberá encontrar entre 50 y 600 milímetros (2 a 24 pulgadas).

12. En caso de que el espesor total de los granulares sea constante para toda la
tabla, dicho valor se coloca en la celda AZ-5 y se crea una fórmula que lo copie
en toda la columna AV, desde la celda AV-8 hasta la última donde haya datos.

13. Todas las fórmulas y columnas que no se encuentran sombreadas en gris

requieren ser copiadas desde las primeras filas de datos, luego de que todos los
datos de entrada requeridos se hayan escrito en las celdas sombreadas en gris.

14. Los resultados estadísticos desplegados en los ejemplos suministrados al inicio

de la hoja de cálculo son válidos para todo el archivo. Por supuesto, cualquier
parte de los datos puede ser manipulada por el usuario según éste lo desee; por
ejemplo, eliminando datos de entrada espurios, (v.g., valores de deflexión que
no sean decrecientes con la distancia) o dividiendo el archivo en subsecciones
uniformes, con una hoja de cálculo separada para cada una.

F.4. PRECAUCIONES

El uso del método de cálculo directo y de las hojas electrónicas elaboradas por la
FHWA requiere algunas precauciones:

F-6
 Anexo F – Hojas de cálculo para la determinación
de módulos mediante cálculo directo

1. El formato ha sido elaborado para utilizar siete (7) valores de deflexión,

medidos a unas distancias determinadas. Si el equipo de medición genera más
lecturas, el analista sólo debe incluir los 7 datos requeridos por la hoja de
cálculo, los 3 primeros a 0, 200 y 300 mm del centro de aplicación de la carga.

2. Con fines de diseño, el juicio ingenieril debe prevalecer siempre sobre el

resultado del cálculo matemático. Por lo tanto, si los valores modulares
obtenidos mediante cálculo directo resultan por fuera de límites que la
experiencia considere razonables, ellos deben ser descartados por falta de
realismo o de razonabilidad.

3. El método de cálculo directo no intenta reemplazar al retrocálculo ni a cualquier

otro procedimiento de medida o de determinación de módulos. En últimas, lo
que se pretende es verificar si los módulos calculados mediante retrocálculo –
que también corresponden a estimativos- son razonables, por cuanto dos
métodos distintos para determinar módulos a partir de los mismos datos de
deflexión no debería producir resultados muy disímiles.

4. Según la experiencia de los autores, los módulos de subrasante calculados por

este método son, en promedio, cercanos a la mitad de los calculados con las
fórmulas que utilizan las deflexiones lejanas. Por lo tanto, el módulo obtenido
por cálculo directo no debería ser afectado, para efectos de diseño, por el factor
de reducción que recomienda el método AASHTO o, de lo contrario, el diseño
resultaría muy conservativo.

5. Por ningún motivo es recomendable, para el diseño de un determinado

proyecto, utilizar para algunos tramos los módulos obtenidos por cálculo
directo y para otros los obtenidos por retrocálculo. Se debe emplear un solo
criterio, dependiendo de la razonabilidad de los valores modulares obtenidos.

F.5 AUTORIZACIÓN

Las hojas de cálculo elaboradas por la FHWA para la determinación de los módulos
por el método del cálculo directo pueden ser utilizadas para los propósitos de la
presente guía metodológica, gracias a la autorización brindada por dicha
organización. Ellas pueden ser solicitadas al correo electrónico
ltppinfo@[Link]

F-7
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

REFERENCIAS

F.1 - STUBSTAD R.N., JIANG Y.J. & LUKANEN E.O., “Guidelines for review and
evaluation of backcalculation results”, Report FHWA RD-05-152, Elkridge,
Maryland, February 2006

F-8
 ANEXO G 
 
 
 
 
 
Cuaderno de cálculo 
Hojas electrónicas para el cálculo 
de refuerzos por el método 
AASHTO ‐ 93  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

G-2
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

ANEXO G
CUADERNO DE CÁLCULO
HOJAS ELECTRÓNICAS PARA EL CÁLCULO DE REFUERZOS POR EL
MÉTODO AASHTO-93

Autor: Fernando Estrada Sánchez, para el Consorcio BETA (Contrato INVÍAS 2761/07)

G.1. INTRODUCCIÓN

En este Anexo se describe el cuaderno de cálculo elaborado para facilitar la

aplicación del método AASHTO de cálculo de refuerzos. Este cuaderno aplica los
procedimientos y expresiones descritos en el numeral 5.2.3 (Parte 5 Capítulo2) de
la guía metodológica.

El cuaderno consta de varias hojas electrónicas, cuyo contenido y funcionamiento

se describe a continuación.

G.2. HOJA 1 - ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

La primera hoja del cuaderno de cálculo permite definir las estructuras de

pavimento para el sector vial en estudio. Esta hoja tiene dos zonas de entradas de
datos:

- Datos generales de la capas del pavimento, en la parte superior del cuadro.

- Datos particulares de localización y espesores, en el cuerpo del cuadro.

La información sobre las Condiciones de Referencia para la evaluación

deflectométrica (esquina superior derecha) se muestran como ilustración, pero no
se introducen en esta página, ni pueden ser modificados en ella.

G.2.1. Datos generales de las capas del pavimento

Los datos que se deben introducir en ella son los siguientes:

G-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

- Nombres particulares de las diferentes capas del pavimento. Esta información

se escribe en la fila que está debajo del título: “ESTRUCTURA DE PAVIMENTO:
espesores (h), mm y Coeficientes AASHTO Estimados por Condición Pavimento
(a,m)” .

- La hoja permite incluir hasta siete (7) capas en general con un máximo de tres
(3) capas asfálticas; las tres (3) primeras casillas a la izquierda se reservan para
este tipo de capas. Si la estructura tiene solo dos capas asfálticas (ó una), la
columna correspondiente a la tercera capa asfáltica (o segunda y tercera capas
asfálticas) debe(n) quedar vacía(s).

- Coeficientes estructurales y de drenaje efectivos estimados para cada una de las

capas. Esta información se emplea para estimar el Número Estructural Efectivo
por análisis de capas.

G.2.2. Datos particulares de las capas del pavimento

Los datos particulares que se deben introducir para cada tramo de pavimento son:

- Localización del apique (exploración) y su abscisa

- Tramo de pavimento asociado a la exploración, con abscisa inicial y final. Con el

fin de evitar dualidad de interpretación para los límites de los tramos, la abscisa
final de un tramo debe ser diferente de la abscisa inicial del tramo siguiente, así
sea por un (1) metro.

- Espesores de cada una de las capas del pavimento, en milímetros. Si hay capas
que no existen, la casilla se deja en blanco.

- Descripción de la subrasante. Esta información es solamente ilustrativa.

G.3. HOJA 2 - DEFLEXIONES MEDIDAS Y CORREGIDAS

En esta hoja se introducen los valores de las deflexiones medidas y las condiciones
de ensayo asociadas, como son: carga y temperatura del pavimento. También se
introducen las condiciones de referencia para la interpretación de los resultados de
estas mediciones.

G-4
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

La hoja calcula todas las deflexiones corregidas por carga. Una vez corregida por
carga, la deflexión central es corregida también por temperatura.

G.3.1. Condiciones de referencia

Las condiciones de referencia se introducen en la esquina superior derecha; son

ellas:

- Carga de referencia (kN)

- Radio del plato de carga (mm).

- Temperatura de referencia (8º C).

- Número de capas asfálticas: 1, 2 ó 3.

- Presencia de base estabilizada con ligante hidráulico (S/N).

G.3.2. Deflexiones medidas y condiciones de ensayo asociadas

En las diez primeras columnas se introduce la información correspondiente a las

deflexiones medidas y a las condiciones de ensayo asociadas, así:

- Abscisa del sitio ensayado.

- Carga aplicada (kN)

- Temperatura del pavimento, (ºC).

- Localización de los sensores de medida en términos de distancia al eje de la

carga (mm)

- Deflexiones medidas en cada sitio y para cada uno de los sensores ( m)

En las siguientes ocho columnas, la hoja calcula las deflexiones corregidas y las
presenta de la siguiente manera:

- Deflexiones corregidas por carga en cada sitio y para cada uno de los sensores
( m).

G-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

- Deflexión central, corregida por carga y temperatura (ºC).

G.4. HOJA 3 – RESULTADOS DEL RETROCÁLCULO

Esta hoja presenta los resultados del retrocálculo por el método AASHTO, que
termina con la determinación de los parámetros estructurales del pavimento y el
espesor de refuerzo para cada punto.

Esta hoja tiene principalmente resultados; sin embargo, requiere la entrada de

algunos datos relacionados con criterios de análisis y de diseño.

Para obtener la mayoría de los resultados que se presentan en esta hoja, existe
otra hoja auxiliar de cálculo, la hoja 10 “Análisis”.

G.4.1. Criterios de retrocálculo

En la esquina superior derecha se deben introducir dos criterios de retrocálculo, a

saber:

- Factor ajuste del módulo resiliente de la subrasante (Mr) para diseño.

- Distancia mínima del sensor alejado, (mm).

- Espesor estructural máximo (mm).

G.4.1.1. Factor de ajuste del módulo resiliente de la subrasante (Mr) para diseño

Debido a que el módulo resiliente de la subrasante es altamente dependiente del

estado de esfuerzos al cual se encuentra sometida la capa, el valor determinado
mediante retrocálculo a partir de un sensor alejado debe ser ajustado para reflejar
las condiciones de respuesta de la subrasante bajo el centro de aplicación de la
carga y los resultados de las pruebas de laboratorio bajo las cuales fue desarrollado
el método AASHTO. Para los factores de ajuste, ver numeral [Link], Capítulo 2,
Parte 5.

G.4.1.2. Distancia mínima del sensor alejado

El método AASHTO requiere que el sensor alejado, con cuya información se calcula
el Módulo Resiliente de la subrasante (Mr), esté situado a una distancia no inferior

G-6
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

a 0.7 veces el radio del bulbo de esfuerzos en la interfaz sub-base entre la

subrasante y la capa inmediatamente superior (generalmente la subbase o el
relleno de mejoramiento) ae.

Muchos calculistas resuelven este punto de manera simplista, escogiendo siempre

el sensor más alejado. Sin embargo, de la lectura del texto del método [ref. G.1], se
desprende el criterio de escoger un sensor lo más cercano posible a la carga
aplicada, siempre que cumpla con el criterio de separación descrito anteriormente.
Varios manuales de estados norteamericanos mencionan la escogencia sistemática
del sensor situado a 900 milímetros de la carga.

El cuaderno de cálculo, en su hoja de análisis, calcula los módulos de subrasante y

del pavimento para todos los sensores, a partir del tercero, y verifica el
cumplimiento o no del criterio de separación. Posteriormente, escoge
automáticamente los resultados del sensor más cercano a la carga que cumpla el
criterio de separación.

Si el usuario introduce un valor de separación mínima para el sensor alejado, la

hoja de análisis contempla también este valor como criterio adicional para la
selección del sensor alejado.

G.4.1.3. Espesor estructural máximo

Como se ha mencionado en el Capítulo 2 de la Parte 5, el aporte estructural de las

capas inferiores (subbase y mejoramiento, si existe) no crece indefinidamente con
el espesor de las mismas. Por lo tanto, el retrocálculo de pavimentos
especialmente gruesos puede sobrevalorar la capacidad efectiva del pavimento
existente para espesores superiores a 700 milímetros.

Por este motivo, la hoja permite limitar el espesor estructural.

G.4.2. Parámetros generales del método AASHTO

Como esta hoja calcula el espesor de refuerzo requerido para cada punto evaluado
mediante las deflexiones, se requiere la información de los parámetros generales
del método AASHTO. Ellos son:

- Confiabilidad (R, %). La hoja de cálculo incorpora automáticamente el valor de la

variable de la distribución normalizada de frecuencias Zr, para lo cual hace uso
de la hoja auxiliar “Tabla Zr”

G-7
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

- Índices de servicio inicial (Po) y final (Pt).

- Desviación estándar de los parámetros de cálculo (So).

- Coeficiente estructural de la mezcla asfáltica de refuerzo a(r).

- Número acumulado de ejes equivalentes.

G.4.3. Deflexiones tomadas para el retrocálculo

Las columnas B a F de la hoja presentan la información asociada a los resultados de

las deflexiones que fueron empleados para el retrocálculo de los parámetros
estructurales del pavimento. La información presentada es la siguiente:

- Deflexión central: se presenta la deflexión corregida por carga y por

temperatura.

- Deflexión del sensor alejado: para el sensor alejado, escogido de acuerdo con lo
indicado en el aparte G4.1.2, se presenta la deflexión corregida por carga y la
distancia del sensor; también se presenta el valor del radio del bulbo de
esfuerzos en la interfaz entre la subrasante y la capa inmediatamente superior
ae, el cual sirvió de criterio para la escogencia de dicho sensor.

G.4.4. Parámetros estructurales del pavimento existente

Esta zona de la hoja de cálculo, situada entre las columnas G y K, presenta la

siguiente información:

- Espesor ajustado; corresponde al espesor total del pavimento existente,

limitado al valor máximo definido por el usuario, si aplica.

- Módulo de la subrasante para diseño: corresponde al módulo obtenido por

retrocálculo, multiplicado por el factor de ajuste definido por el usuario.

- Módulo del pavimento: corresponde al módulo obtenido por retrocálculo.

- Número estructural efectivo del pavimento existente, obtenido por

retrocálculo.

G-8
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

- Número estructural efectivo del pavimento existente, ajustado por fresado (ver
numeral [Link].4, Parte 5 Capítulo 2).

G.4.5. Espesores de refuerzo

Las columnas L a N presentan el resultado del cálculo de espesores de refuerzo

para cada punto de análisis, de la siguiente manera:

- Número estructural futuro (SNfut).

- Déficit estructural, o diferencia entre el número estructural futuro (SNfut) y el

número estructural efectivo (SNeff).

- Espesor de refuerzo hr (mm).

G.5. HOJA 4 - SECTORIZACIÓN

En esta hoja el usuario puede establecer la sectorización del tramo analizado y

obtener los resultados estadísticos para cada sector. Requiere que el usuario
defina:

- los sectores: columnas B y C, filas 10 a 29.

- el espesor de fresado para cada sector (si es el caso): columna D, filas 10 a 29.

- la confiabilidad deseada para el análisis estadístico: casilla OP 3.

También, requiere que el usuario defina, si lo desea, los límites para la exclusión de
valores atípicos en cada variable.

La hoja presenta los resultados tanto en valores promedio como en valores

característicos, resultantes estos últimos de aplicar el grado de confiabilidad
introducido por el usuario.

Los parámetros analizados estadísticamente en esta hoja para cada uno de los
sectores definidos por el usuario son los siguientes:

- Deflexión central corregida: en las columnas G a I, filas 10 a 29.

G-9
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

- Módulo resiliente de la subrasante (módulo para diseño), en las columnas L a N,

filas 10 a 29.

- Número estructural efectivo, en las columnas Q a S, filas 10 a 29.

- Número estructural efectivo ajustado por fresado, en las columnas G a H, filas

35 a 54.

- Espesor de refuerzo punto por punto, en las columnas K a M, filas 35 a 54.

Adicionalmente, la hoja calcula los espesores de refuerzo para cada uno de los
sectores a partir de los parámetros estructurales promedio (columnas N a P, filas
35 a 54) y característicos (columnas Q a S, filas 35 a 54) de subrasante y número
estructural efectivo ajustado por fresado.

G.5.1. Confiabilidad

El método AASHTO, estrictamente hablando, emplea valores promedio para sus

análisis, pues la confiabilidad está introducida en la fórmula general de cálculo de
espesores. Sin embargo, algunas agencias americanas introducen criterios
adicionales de confiabilidad en el momento de escoger los parámetros
estructurales o definir los espesores de refuerzo.

La hoja de cálculo incorpora automáticamente el valor de la variable de la

distribución normalizada de frecuencias Zr, para lo cual hace uso de la hoja auxiliar
“Tabla Zr”.

G.5.2. Localización del sector

La localización del sector se introduce en la parte superior de las columnas B y C

(filas 10 a 29). La parte inferior de estas columnas copia la información introducida
en la parte superior.

La información requerida para cada sector es su abscisa inicial y su abscisa final.

Con el fin de evitar dualidad de interpretación para los límites de los sectores, la
abscisa final de un tramo debe ser diferente de la abscisa inicial del tramo
siguiente, así sea por un (1) metro.

G - 10
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

G.5.3. Límites para exclusión de valores atípicos

Con frecuencia se presentan valores atípicos en uno o en varios de los parámetros

analizados. Con el fin de excluirlos de los análisis estadísticos (valores promedio y
valores característicos), la hoja permite que el usuario pueda definir límites
mínimos y máximos para cada uno de los parámetros, en cada uno de los sectores.

El límite mínimo de exclusión significa que todos los valores inferiores o iguales al
valor límite propuesto serán excluidos de los análisis estadísticos. De igual forma, el
límite máximo significa que todos los valores superiores o iguales al valor límite
propuesto serán excluidos.

G.6. GRÁFICOS

El cuaderno de cálculo presenta los resultados en forma gráfica, así:

- Gráfica de deflexión central corregida.

- Módulo resiliente de la subrasante para diseño.

- Número estructural efectivo, obtenido por retrocálculo.

- Número estructural efectivo, ajustado por fresado.

- Espesor de refuerzo.

- Diferencias acumuladas: esta gráfica sirve de guía para establecer la

sectorización. Las diferencias acumuladas están ajustadas a una escala 1:100
para poder hacer comparaciones entre las diferentes variables analizadas, que
son:

- Deflexión central corregida

- Módulo resiliente de la subrasante para diseño

- Número estructural ajustado por fresado

- Espesor de refuerzo

G - 11
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

G.7. HOJAS AUXILIARES

Al final, el cuaderno de cálculo tiene seis (6) hojas auxiliares que sirven para
efectuar cálculos intermedios o consultas a las hojas principales; estas hojas
auxiliares no requieren entrada de datos. Son ellas:

- Hoja de análisis, para cálculos intermedios.

- Hoja con tabla de la variable de la distribución normalizada de frecuencias Zr,

para consulta.

- Cuatro (4) hojas de cálculo de diferencias acumuladas, una para cada variable
analizada.
Entre las columnas AF a AT de la hoja de análisis se puede apreciar el resultado del
análisis por retrocálculo de la información de cada uno de los sensores, a partir del
segundo. Cuando el sensor no cumple con la distancia mínima de separación, los
valores correspondientes aparecen resaltados en color naranja.

G.8. EJEMPLO DE CÁLCULO

Se adjunta un ejemplo desarrollado con el cuaderno de cálculo, el cual contiene las

siguientes hojas:

- Hoja 1 - Estructura Pavimento (1 página).

- Hoja 2 – Deflexiones (4 páginas).

- Hoja 3 – Resultados (4 páginas).

- Hoja 4 – Sectorización.

- Gráfico 1 – Deflexión central corregida.

- Gráfico 2 – Módulo resiliente de la subrasante para diseño.

- Gráfico 3 – Número estructural efectivo.

- Gráfico 4 – Espesor de refuerzo.

- Gráfico 5 – Diferencias acumuladas.

G - 12
 Hoja 1 – Estructura pavimento

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO Condiciones de Referencia

Carga, kN 40
Radio Plato, mm 150
Método AASHTO/93 - ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO Temperatura, oC 20

Contratista: ___________________________________________________________________ Carretera: ________________________________________________________________________________________________

Contrato: _______________________________ Fecha (dd/mm/aa): __________________ Tramo : ________________________________________________________________________________________________

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: espesores (h), mm

EXPLORACIONES Número
ABSCISADO TRAMO y Coeficientes AASHTO Estimados por Condición Pavimento (a,m)
ASOCIADO Estructural
MDC 5 MDC 15 Sub-base Sub-base DESCRIPCIÓN DE LA
Base Negra Base Granular Recebo IP<10% AASHTO
años años Triturada grava/arena Espesor SUBRASANTE
No ABSCISA por
Total mm Condición
Inicial Final hi ai hi ai hi ai hi ai mi hi ai mi hi ai mi hi ai mi
0.30 0.14 1.00 0.12 1.00 Arcilla o arena
1 AP-1 K5+000 K0+000 K9+100 470 3.09
100 200 170

G - 13
Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Hoia 2 – Deflexiones (página 1 de 4)

EVALUACI ÓN DEFLECTOM ÉTRICA - PAVIMENTO ASF ÁLTICO Condiciones de Referencia
Carga, kN 40
Radio Plato, mm 150
Temperatura, oC 20
No. Capas asf
álticas (1, 2ó 3) 1
Método AASHTO/93 - DEFLEXIONES Base Estab ligante hidr
áulico (S/N) N

Contratista: __________________________________________________________ Carretera: _______________________________________________ ________

Contrato: __________________ Fecha (dd/mm/aa): _____________________ Tramo : _____________________________________________________ __

Condiciones Ensayo DEFLEXIONES MEDIDAS (Df_r), m DEFLEXIONES CORREGIDAS POR CARGA (Df_r), m
DEFLEXI ÓN CENTRAL
Carga Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 corregida por carga y
ABSCISA Temperatura
aplicada temperatura
Distancias al eje de la carga (r), mm Distancias al eje de la carga (r), mm
pavimentooC Df_0, m
(kN)
0 200 300 450 600 900 1200 0 200 300 450 600 900 1200

K00+000 39.4 36.4 376 251 200 139 96 60 42 382 255 203 141 97 61 43 334
K00+050 38.6 35.6 408 272 219 158 120 76 51 423 282 227 164 124 79 53 372
K00+100 38.9 44.8 526 303 224 143 109 68 47 541 312 230 147 112 70 48 442
K00+150 38.3 43.7 520 353 282 194 125 70 46 543 369 295 203 131 73 48 447
K00+200 41.6 43.2 457 280 212 138 96 59 42 439 269 204 133 92 57 40 363
K00+250 40.3 36.6 388 261 209 147 104 62 44 385 259 207 146 103 62 44 336
K00+300 40.8 35.2 367 239 189 131 94 58 41 360 234 185 128 92 57 40 318
K00+350 39.9 32.6 381 256 205 141 95 59 45 382 257 206 141 95 59 45 345
K00+400 40.7 31.0 353 234 186 131 95 62 46 347 230 183 129 93 61 45 317
K00+450 42.3 44.7 356 208 153 97 70 46 36 337 197 145 92 66 43 34 275
K00+500 40.4 47.8 335 206 158 104 74 49 37 332 204 156 103 73 49 37 264
K00+550 39.5 40.1 352 232 183 122 78 41 30 356 235 185 124 79 42 30 302
K00+600 40.5 36.8 362 232 180 119 78 44 32 358 229 178 118 77 43 32 312
K00+650 40.1 40.8 405 267 211 140 88 47 33 404 266 210 140 88 47 33 341
K00+700 39.8 37.0 386 233 174 108 69 38 29 388 234 175 109 69 38 29 338
K00+750 40.9 44.6 533 316 233 143 93 49 36 521 309 228 140 91 48 35 426
K00+800 39.8 46.9 466 283 211 130 79 46 34 468 284 212 131 79 46 34 376
K00+850 40.1 41.8 434 281 218 140 83 42 31 433 280 217 140 83 42 31 362
K00+900 40.4 36.8 409 257 197 127 81 42 29 405 254 195 126 80 42 29 353
K00+950 40.1 33.9 411 256 194 122 73 36 25 410 255 194 122 73 36 25 366
K01+000 39.1 40.8 565 385 308 206 122 56 36 578 394 315 211 125 57 37 488
K01+050 41.1 44.8 520 314 235 147 95 49 34 506 306 229 143 92 48 33 413
K01+100 39.5 47.5 541 328 244 145 79 33 24 548 332 247 147 80 33 24 437
K01+150 39.6 43.3 405 265 208 138 87 40 26 409 268 210 139 88 40 26 338
K01+200 39.8 37.3 519 355 285 196 125 58 36 522 357 286 197 126 58 36 453
K01+250 40.0 44.0 381 243 188 123 80 39 26 381 243 188 123 80 39 26 313
K01+300 39.8 37.2 407 271 214 143 87 41 29 409 272 215 144 87 41 29 355
K01+350 41.0 44.7 423 251 185 111 68 38 30 413 245 180 108 66 37 29 337
K01+400 39.4 47.7 503 299 220 131 76 40 28 511 304 223 133 77 41 28 407
K01+450 39.6 44.6 335 208 159 103 69 41 32 338 210 161 104 70 41 32 277
K01+500 39.8 37.8 467 324 262 181 113 58 41 469 326 263 182 114 58 41 406
K01+550 39.5 44.5 415 248 182 107 58 28 24 420 251 184 108 59 28 24 344
K01+600 39.9 38.2 410 266 207 135 83 41 29 411 267 208 135 83 41 29 354
K01+650 41.6 44.4 363 200 140 77 45 30 25 349 192 135 74 43 29 24 286
K01+700 40.1 49.0 355 207 150 88 54 31 24 354 206 150 88 54 31 24 279
K01+750 39.9 45.6 322 198 149 94 59 34 26 323 198 149 94 59 34 26 262
K01+800 39.9 37.8 361 237 186 124 77 43 32 362 238 186 124 77 43 32 313
K01+850 40.9 45.0 251 159 123 82 56 34 27 245 156 120 80 55 33 26 200
K01+900 39.8 38.2 331 223 178 122 80 44 31 333 224 179 123 80 44 31 287
K01+950 42.4 44.1 277 156 113 70 52 34 27 261 147 107 66 49 32 25 215
K02+000 43.0 44.2 265 142 100 60 49 34 27 247 132 93 56 46 32 25 202
K02+050 41.2 49.9 219 134 103 69 52 36 28 213 130 100 67 50 35 27 166
K02+100 42.9 44.3 274 146 102 60 47 32 27 255 136 95 56 44 30 25 209
K02+150 40.9 42.7 234 136 101 65 49 31 25 229 133 99 64 48 30 24 190
K02+200 40.4 39.5 284 182 142 95 63 38 29 281 180 141 94 62 38 29 240
K02+250 40.6 42.6 297 196 158 115 91 60 43 293 193 156 113 90 59 42 243
K02+300 40.4 39.8 294 190 150 104 75 49 37 291 188 149 103 74 49 37 248
K02+350 41.9 44.1 330 207 161 110 82 52 38 315 198 154 105 78 50 36 259
K02+400 41.7 42.9 325 207 162 111 82 52 38 312 199 155 106 79 50 36 258
K02+450 41.5 42.3 323 206 161 111 81 51 38 311 199 155 107 78 49 37 259
K02+500 40.6 42.3 317 202 158 109 80 50 37 312 199 156 107 79 49 36 260
K02+550 40.3 48.7 305 173 126 78 59 37 28 303 172 125 77 59 37 28 239
K02+600 40.2 42.3 271 168 129 86 61 38 28 270 167 128 86 61 38 28 225
K02+650 40.6 39.5 308 191 146 96 66 40 28 303 188 144 95 65 39 28 259
K02+700 38.3 41.8 623 409 321 214 136 67 41 651 427 335 223 142 70 43 544
K02+750 39.0 40.0 554 379 305 208 131 61 37 568 389 313 213 134 63 38 482

Cuaderno AASHTO: Deflexiones Hoja 1 de 4

G - 14
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

Hoia 2 – Deflexiones (página 2 de 4)

EVALUACI ÓN DEFLECTOM ÉTRICA - PAVIMENTO ASF ÁLTICO Condiciones de Referencia
Carga, kN 40
Radio Plato, mm 150
Temperatura, oC 20
No. Capas asf
álticas (1, 2ó 3) 1
Método AASHTO/93 - DEFLEXIONES Base Estab ligante hidr
áulico (S/N) N

Contratista: __________________________________________________________ Carretera: _______________________________________________ ________

Contrato: __________________ Fecha (dd/mm/aa): _____________________ Tramo : _____________________________________________________ __

Condiciones Ensayo DEFLEXIONES MEDIDAS (Df_r), m DEFLEXIONES CORREGIDAS POR CARGA (Df_r), m
DEFLEXI ÓN CENTRAL
Carga Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 corregida por carga y
ABSCISA Temperatura
aplicada temperatura
Distancias al eje de la carga (r), mm Distancias al eje de la carga (r), mm
pavimentooC Df_0, m
(kN)
0 200 300 450 600 900 1200 0 200 300 450 600 900 1200

K02+800 39.3 42.2 569 379 299 201 128 63 37 579 386 304 205 130 64 38 483
K02+850 39.0 42.3 519 329 255 169 115 60 37 532 337 262 173 118 62 38 444
K02+900 38.9 49.3 519 322 244 155 98 51 33 534 331 251 159 101 52 34 420
K02+950 39.6 42.0 358 249 204 150 110 65 41 362 252 206 152 111 66 41 302
K03+000 39.1 40.4 495 352 289 203 130 65 41 506 360 296 208 133 66 42 429
K03+050 39.7 42.0 325 213 169 117 82 44 28 327 215 170 118 83 44 28 274
K03+100 40.1 40.1 354 243 197 138 94 48 28 353 242 197 138 94 48 28 300
K03+150 39.8 41.4 429 258 194 123 84 44 26 431 259 195 124 84 44 26 362
K03+200 40.0 48.5 437 283 221 145 90 45 27 437 283 221 145 90 45 27 346
K03+250 39.4 41.7 314 199 154 101 67 31 19 319 202 156 103 68 31 19 267
K03+300 39.9 40.5 394 269 216 147 91 43 27 395 270 217 147 91 43 27 334
K03+350 40.3 41.3 299 202 162 115 80 44 28 297 200 161 114 79 44 28 249
K03+400 40.5 41.1 342 221 172 114 73 38 25 338 218 170 113 72 38 25 284
K03+450 39.6 41.3 412 237 172 99 59 28 19 416 239 174 100 60 28 19 350
K03+500 40.1 49.4 275 162 119 71 44 22 15 274 162 119 71 44 22 15 216
K03+550 39.3 41.3 398 260 204 136 88 42 24 405 265 208 138 90 43 24 340
K03+600 40.3 40.3 351 239 192 131 84 42 26 348 237 191 130 83 42 26 295
K03+650 39.6 41.3 472 312 248 170 114 61 39 477 315 251 172 115 62 39 401
K03+700 39.4 41.3 447 307 247 171 110 60 39 454 312 251 174 112 61 40 381
K03+750 39.0 40.0 628 420 334 228 147 79 52 644 431 343 234 151 81 53 547
K03+800 39.2 48.7 577 370 286 184 112 60 43 589 378 292 188 114 61 44 466
K03+850 39.8 41.2 475 313 248 169 114 62 41 477 315 249 170 115 62 41 401
K03+900 40.0 41.1 383 263 213 148 98 57 39 383 263 213 148 98 57 39 322
K03+950 40.2 41.2 363 222 168 109 75 44 30 361 221 167 108 75 44 30 304
K04+000 41.0 41.7 299 191 149 101 71 42 29 292 186 145 99 69 41 28 244
K04+050 40.3 36.3 410 245 182 113 73 41 30 407 243 181 112 72 41 30 356
K04+100 39.9 49.6 433 257 190 116 74 42 29 434 258 190 116 74 42 29 341
K04+150 39.5 41.1 431 271 209 138 92 53 36 436 274 212 140 93 54 36 367
K04+200 39.8 42.0 418 269 210 140 92 54 38 420 270 211 141 92 54 38 351
K04+250 39.2 40.7 535 368 299 212 146 84 57 546 376 305 216 149 86 58 461
K04+300 39.8 41.5 495 324 254 171 111 65 46 497 326 255 172 112 65 46 417
K04+350 38.6 36.6 627 405 317 212 141 79 55 650 420 328 220 146 82 57 567
K04+400 39.7 49.1 506 304 227 143 95 53 36 510 306 229 144 96 53 36 402
K04+450 38.5 36.4 603 379 292 191 127 78 58 626 394 303 198 132 81 60 548
K04+500 38.2 40.8 546 363 287 192 120 63 44 572 380 301 201 126 66 46 482
K04+550 39.4 41.8 518 341 269 181 118 65 46 526 346 273 184 120 66 47 440
K04+600 39.2 41.3 523 338 262 171 106 52 38 534 345 267 174 108 53 39 448
K04+650 39.1 40.5 454 284 218 141 93 48 32 464 291 223 144 95 49 33 393
K04+700 40.0 42.0 516 351 281 191 120 58 36 516 351 281 191 120 58 36 431
K04+750 39.6 37.2 504 312 236 149 93 50 35 509 315 238 151 94 51 35 442
K04+800 39.1 50.3 608 368 275 168 102 52 36 622 376 281 172 104 53 37 485
K04+850 39.2 40.4 523 346 274 187 126 67 43 534 353 280 191 129 68 44 452
K04+900 40.0 42.7 482 316 248 166 107 55 37 482 316 248 166 107 55 37 400
K04+950 38.5 40.3 600 411 333 234 160 84 54 623 427 346 243 166 87 56 528
K05+000 40.0 42.7 506 335 265 178 113 62 45 506 335 265 178 113 62 45 420
K05+050 39.2 36.1 623 402 314 208 136 71 48 636 410 320 212 139 72 49 557
K05+100 39.7 51.0 481 292 221 146 106 69 51 485 294 223 147 107 70 51 376
K05+150 39.0 40.2 648 435 345 232 145 59 26 665 446 354 238 149 61 27 563
K05+200 38.6 42.1 518 339 264 170 99 42 23 537 351 274 176 103 44 24 448
K05+250 37.9 40.2 702 475 383 271 190 101 62 741 501 404 286 201 107 65 628
K05+300 37.2 43.2 892 631 516 362 230 103 56 959 678 555 389 247 111 60 793
K05+350 37.6 40.4 771 529 428 300 202 103 58 820 563 455 319 215 110 62 694
K05+400 36.9 42.6 884 635 521 364 223 101 56 958 688 565 395 242 109 61 796
K05+450 38.4 35.4 655 440 351 241 158 86 58 682 458 366 251 165 90 60 602
K05+500 38.1 50.7 746 495 391 263 169 89 56 783 520 410 276 177 93 59 609
K05+550 39.2 35.4 560 366 288 196 133 76 53 571 373 294 200 136 78 54 504

Cuaderno AASHTO: Deflexiones Hoja 2 de 4

G - 15
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Hoia 2 – Deflexiones (página 3 de 4)

EVALUACI ÓN DEFLECTOM ÉTRICA - PAVIMENTO ASF ÁLTICO Condiciones de Referencia
Carga, kN 40
Radio Plato, mm 150
Temperatura, oC 20
No. Capas asf
álticas (1, 2ó 3) 1
Método AASHTO/93 - DEFLEXIONES Base Estab ligante hidr
áulico (S/N) N

Contratista: __________________________________________________________ Carretera: _______________________________________________ ________

Contrato: __________________ Fecha (dd/mm/aa): _____________________ Tramo : _____________________________________________________ __

Condiciones Ensayo DEFLEXIONES MEDIDAS (Df_r), m DEFLEXIONES CORREGIDAS POR CARGA (Df_r), m
DEFLEXI ÓN CENTRAL
Carga Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 corregida por carga y
ABSCISA Temperatura
aplicada temperatura
Distancias al eje de la carga (r), mm Distancias al eje de la carga (r), mm
pavimentooC Df_0, m
(kN)
0 200 300 450 600 900 1200 0 200 300 450 600 900 1200

K05+600 38.4 49.2 592 387 305 207 139 81 54 617 403 318 216 145 84 56 486
K05+650 37.2 39.8 741 514 421 305 219 119 75 797 553 453 328 235 128 81 678
K05+700 36.0 44.6 871 752 672 524 344 177 102 968 836 747 582 382 197 113 791
K05+750 35.5 40.3 984 709 588 429 294 157 95 1109 799 663 483 331 177 107 939
K05+800 35.4 42.1 890 784 705 554 363 187 108 1006 886 797 626 410 211 122 839
K05+850 37.1 39.5 805 579 480 349 239 130 79 868 624 518 376 258 140 85 740
K05+900 35.0 43.4 867 901 854 701 450 231 131 991 1030 976 801 514 264 150 818
K05+950 34.9 43.1 834 860 811 661 418 214 125 956 986 930 758 479 245 143 791
K06+000 39.1 34.6 478 340 284 217 171 108 74 489 348 291 222 175 110 76 434
K06+050 38.1 52.2 739 507 413 301 223 142 95 776 532 434 316 234 149 100 596
K06+100 38.3 49.9 688 469 381 278 208 134 90 719 490 398 290 217 140 94 563
K06+150 37.9 39.4 658 507 440 351 275 175 116 694 535 464 370 290 185 122 593
K06+200 34.5 44.4 787 849 817 688 464 233 130 912 984 947 798 538 270 151 747
K06+250 36.7 43.0 1038 732 601 432 298 158 96 1131 798 655 471 325 172 105 937
K06+300 39.0 39.5 468 330 273 200 143 83 54 480 338 280 205 147 85 55 409
K06+350 38.8 44.6 601 425 351 258 188 104 61 620 438 362 266 194 107 63 507
K06+400 38.4 33.2 539 375 307 224 162 96 61 561 391 320 233 169 100 64 504
K06+450 38.0 51.3 716 465 365 246 164 95 62 754 489 384 259 173 100 65 583
K06+500 38.5 49.7 687 434 335 221 148 90 63 714 451 348 230 154 94 65 560
K06+550 38.6 39.3 569 379 302 211 147 85 56 590 393 313 219 152 88 58 504
K06+600 37.8 44.7 775 551 455 330 229 125 78 820 583 481 349 242 132 83 670
K06+650 38.5 42.6 717 511 422 307 214 121 73 745 531 438 319 222 126 76 619
K06+700 39.1 39.1 484 334 271 192 132 75 49 495 342 277 196 135 77 50 424
K06+750 37.1 45.6 895 661 555 407 275 143 83 965 713 598 439 296 154 89 783
K06+800 38.2 33.0 560 386 315 229 167 100 67 586 404 330 240 175 105 70 527
K06+850 38.2 51.9 574 364 283 193 139 88 61 601 381 296 202 146 92 64 463
K06+900 39.0 33.6 585 408 335 245 178 109 73 600 418 344 251 183 112 75 537
K06+950 39.6 39.0 393 264 213 154 116 74 52 397 267 215 156 117 75 53 340
K07+000 39.6 45.0 454 311 253 184 137 83 55 459 314 256 186 138 84 56 374
K07+050 38.9 39.2 536 345 268 175 111 56 37 551 355 276 180 114 58 38 471
K07+100 39.8 45.1 465 307 244 168 115 60 36 467 309 245 169 116 60 36 381
K07+150 38.6 31.7 695 449 348 224 132 64 42 720 465 361 232 137 66 44 654
K07+200 38.9 51.5 518 330 257 173 120 71 46 533 339 264 178 123 73 47 412
K07+250 39.3 39.1 537 361 287 196 127 61 37 547 367 292 199 129 62 38 467
K07+300 38.9 46.2 637 430 344 236 153 76 46 655 442 354 243 157 78 47 529
K07+350 37.8 38.4 696 489 399 282 185 95 56 737 517 422 298 196 101 59 634
K07+400 37.6 45.8 898 629 512 359 232 111 57 955 669 545 382 247 118 61 774
K07+450 38.6 44.1 720 494 400 279 186 96 56 746 512 415 289 193 99 58 613
K07+500 40.0 33.1 451 273 205 131 89 53 36 451 273 205 131 89 53 36 405
K07+550 39.2 52.0 447 262 194 123 89 54 36 456 267 198 126 91 55 37 351
K07+600 40.1 38.4 281 181 143 100 74 46 31 280 181 143 100 74 46 31 241
K07+650 40.1 45.0 470 309 244 168 115 64 40 469 308 243 168 115 64 40 382
K07+700 40.8 38.3 249 154 119 81 62 37 26 244 151 117 79 61 36 25 210
K07+750 40.8 44.7 309 180 133 84 62 38 26 303 176 130 82 61 37 25 248
K07+800 40.3 33.0 338 201 150 99 76 48 34 335 200 149 98 75 48 34 302
K07+850 40.9 51.8 311 182 136 90 70 44 31 304 178 133 88 68 43 30 234
K07+900 41.3 36.6 262 154 115 75 59 36 26 254 149 111 73 57 35 25 222
K07+950 41.1 43.1 284 173 131 86 63 39 28 276 168 127 84 61 38 27 229
K08+000 40.7 38.1 289 167 123 78 59 35 24 284 164 121 77 58 34 24 245
K08+050 40.5 45.3 329 204 156 103 72 41 28 325 201 154 102 71 40 28 264
K08+100 40.8 30.6 339 206 155 100 69 42 31 332 202 152 98 68 41 30 305
K08+150 39.6 51.6 387 230 173 116 90 57 40 391 232 175 117 91 58 40 302
K08+200 40.4 38.0 316 195 149 100 73 46 34 313 193 148 99 72 46 34 270
K08+250 40.7 45.6 317 209 166 118 88 55 40 312 205 163 116 86 54 39 253
K08+300 39.7 38.1 475 310 242 158 96 48 33 479 312 244 159 97 48 33 413
K08+350 40.6 45.5 322 204 159 108 79 46 32 317 201 157 106 78 45 32 257

Cuaderno AASHTO: Deflexiones Hoja 3 de 4

G - 16
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

Hoia 2 – Deflexiones (página 4 de 4)

EVALUACI ÓN DEFLECTOM ÉTRICA - PAVIMENTO ASF ÁLTICO Condiciones de Referencia
Carga, kN 40
Radio Plato, mm 150
Temperatura, oC 20
No. Capas asf
álticas (1, 2ó 3) 1
Método AASHTO/93 - DEFLEXIONES Base Estab ligante hidr
áulico (S/N) N

Contratista: __________________________________________________________ Carretera: _______________________________________________ ________

Contrato: __________________ Fecha (dd/mm/aa): _____________________ Tramo : _____________________________________________________ __

Condiciones Ensayo DEFLEXIONES MEDIDAS (Df_r), m DEFLEXIONES CORREGIDAS POR CARGA (Df_r), m
DEFLEXI ÓN CENTRAL
Carga Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 Df_0 Df_1 Df_2 Df_3 Df_4 Df_5 Df_6 corregida por carga y
ABSCISA Temperatura
aplicada temperatura
Distancias al eje de la carga (r), mm Distancias al eje de la carga (r), mm
pavimentooC Df_0, m
(kN)
0 200 300 450 600 900 1200 0 200 300 450 600 900 1200

K08+400 38.6 28.8 584 359 272 173 112 53 32 605 372 282 179 116 55 33 563
K08+450 39.9 51.9 448 299 241 176 136 83 58 449 300 242 176 136 83 58 346
K08+500 38.7 29.6 655 419 324 212 135 69 46 677 433 335 219 140 71 48 626
K08+550 37.5 37.3 719 469 368 245 158 82 54 767 500 393 261 169 87 58 666
K08+600 39.1 49.1 639 422 334 226 149 80 53 654 432 342 231 152 82 54 515
K08+650 38.4 36.8 690 430 327 205 124 57 36 719 448 341 214 129 59 38 626
K08+700 39.2 45.6 537 340 263 173 114 67 47 548 347 268 177 116 68 48 444
K08+750 36.7 48.3 876 573 450 298 188 99 67 955 625 490 325 205 108 73 757
K08+800 36.0 28.6 927 669 553 395 257 143 93 1030 743 614 439 286 159 103 960
K08+850 36.5 53.7 723 486 388 268 179 100 73 792 533 425 294 196 110 80 601
K08+900 38.0 45.1 760 499 391 257 156 87 61 800 525 412 271 164 92 64 651
K08+950 36.1 30.2 1021 711 579 409 273 149 96 1131 788 642 453 302 165 106 1041
K09+000 36.3 47.2 937 659 544 400 292 173 111 1033 726 599 441 322 191 122 826
K09+050 37.1 37.1 778 526 424 299 208 128 88 839 567 457 322 224 138 95 729
K09+100 35.8 47.1 900 663 558 418 299 179 112 1006 741 623 467 334 200 125 806

Cuaderno AASHTO: Deflexiones Hoja 4 de 4

G - 17
 Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Hoia 3 – Resultados (página 1 de 4)

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASF
ÁLTICO Factor ajuste Mr subrasante Selección del Sensor alejadopara análisis
para diseño - Distancia m ínima, mm 600
Método AASHTO/93 - Resultados Retroc
álculo y Refuerzo 0.350 Espesor estructural m áx, mm 700

Contratista:__________________________________________________________________________
_ Carretera:______________________________________________________________________________________

Contrato: ________________ Fecha (dd/mm/aa): ___________ Tramo :_________________________________________________________________

_____________________

PARÁMETROS GENERALES Confiabilidad R (%)

90 Índice inicial, Po 4.2
Desviación
0.44 EJES EQUIVALENTES
Estándar, So
Variable normalizada, Coeficiente
AASHTO Zr
-1.282 Índice final, Pt 2
Estructural
0.42 4.82E+06
DEFLEXIONES CORREGIDAS PARÁMETROS ESTRUCTURALES PAVIMENTO EXISTENTE CÁLCULO ESPESOR DE REFUERZO

CENTRAL: carga y ALEJADA: carga ESPESOR MÓDULOS para diseño NÚMERO ESTRUCTURAL DÉFICIT ESPESOR DE
ABSCISA NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SN eff, pg
temperatura Valor Distancia ae ajustado Subrasante Pavimento FUTURO ESTRUCTURAL REFUERZO

Df_0, m Df_r, m r, mm mm D, mm Mr. MPa Ep, MPa Retrocálculo Ajust Fresado SN fut, pg SN, pg hr, mm
K00+000 334 96 600 712 470 57 533 3.55 2.96 4.02 1.06 64
K00+050 372 120 600 761 470 45 514 3.50 2.91 4.35 1.44 87
K00+100 442 109 600 666 470 50 376 3.16 2.57 4.21 1.64 99
K00+150 447 125 600 712 470 43 397 3.22 2.63 4.42 1.80 109
K00+200 363 96 600 667 470 61 457 3.37 2.78 3.95 1.17 71
K00+250 336 104 600 729 470 54 543 3.57 2.98 4.09 1.12 67
K00+300 318 94 600 710 470 61 558 3.60 3.01 3.94 0.93 56
K00+350 345 95 600 693 470 59 502 3.48 2.89 3.99 1.10 67
K00+400 317 95 600 715 470 60 563 3.61 3.02 3.96 0.94 57
K00+450 275 70 600 650 470 85 590 3.67 3.08 3.53 0.45 27
K00+500 264 74 600 694 470 76 656 3.80 3.21 3.65 0.44 27
K00+550 302 78 600 675 470 71 557 3.60 3.01 3.74 0.73 44
K00+600 312 78 600 658 470 73 527 3.53 2.94 3.71 0.77 47
K00+650 341 88 600 671 470 64 491 3.45 2.86 3.88 1.02 62
K00+700 338 108 450 606 470 81 450 3.35 2.76 3.58 0.82 50
K00+750 426 143 450 616 470 62 362 3.12 2.53 3.93 1.40 85
K00+800 376 130 450 613 470 71 409 3.25 2.66 3.75 1.09 66
K00+850 362 140 450 635 470 68 438 3.32 2.73 3.80 1.07 65
K00+900 353 127 450 634 470 70 448 3.35 2.76 3.77 1.01 61
K00+950 366 122 450 598 470 77 410 3.25 2.66 3.64 0.98 59
K01+000 488 122 600 669 470 45 342 3.06 2.47 4.36 1.89 114
K01+050 413 147 450 629 470 61 381 3.17 2.58 3.95 1.37 83
K01+100 437 145 450 577 470 70 332 3.03 2.44 3.77 1.33 80
K01+150 338 87 600 674 470 64 497 3.46 2.87 3.88 1.01 61
K01+200 453 125 600 695 470 45 383 3.18 2.59 4.37 1.78 108
K01+250 313 80 600 668 470 70 532 3.55 2.95 3.77 0.81 49
K01+300 355 87 600 657 470 64 461 3.38 2.79 3.87 1.08 65
K01+350 337 111 450 595 470 84 443 3.33 2.74 3.53 0.78 47
K01+400 407 131 450 585 470 73 362 3.12 2.53 3.72 1.19 72
K01+450 277 69 600 664 470 80 598 3.69 3.10 3.59 0.49 30
K01+500 406 113 600 698 470 49 429 3.30 2.71 4.22 1.51 92
K01+550 344 107 450 560 470 95 413 3.26 2.67 3.38 0.72 43
K01+600 354 83 600 643 470 67 453 3.36 2.77 3.81 1.04 63
K01+650 286 77 450 592 470 101 520 3.52 2.93 3.32 0.40 24
K01+700 279 88 450 590 470 104 531 3.54 2.95 3.28 0.33 20
K01+750 262 94 450 632 470 95 603 3.70 3.70 3.39 -0.30 0
K01+800 313 77 600 658 470 73 524 3.53 3.53 3.72 0.19 12
K01+850 200 56 600 690 470 102 861 4.16 4.16 3.31 -0.85 0
K01+900 287 80 600 698 470 70 608 3.71 3.71 3.77 0.06 4
K01+950 215 70 450 638 470 113 742 3.96 3.96 3.19 -0.77 0
K02+000 202 60 450 608 470 134 753 3.98 3.98 3.01 -0.97 0
K02+050 166 52 600 725 470 111 1,089 4.50 4.50 3.21 -1.29 0
K02+100 209 60 450 600 470 133 718 3.92 3.92 3.01 -0.91 0
K02+150 190 49 600 664 470 117 871 4.18 4.18 3.15 -1.02 0
K02+200 240 63 600 674 470 90 701 3.89 3.89 3.45 -0.43 0
K02+250 243 91 600 799 470 62 832 4.12 4.12 3.91 -0.20 0
K02+300 248 75 600 721 470 75 728 3.94 3.94 3.67 -0.27 0
K02+350 259 82 600 724 470 72 700 3.88 3.88 3.73 -0.15 0
K02+400 258 82 600 726 470 71 703 3.89 3.89 3.74 -0.15 0
K02+450 259 81 600 722 470 72 696 3.88 3.88 3.73 -0.15 0
K02+500 260 80 600 724 470 71 696 3.88 3.88 3.74 -0.13 0
K02+550 239 59 600 655 470 96 683 3.85 3.85 3.38 -0.47 0
K02+600 225 61 600 686 470 92 761 3.99 3.99 3.42 -0.57 0
K02+650 259 66 600 663 470 86 639 3.77 3.77 3.51 -0.26 0
K02+700 544 136 600 675 470 39 309 2.96 2.37 4.54 2.18 132
K02+750 482 131 600 696 470 42 360 3.11 2.52 4.47 1.95 118
K02+800 483 128 600 685 470 43 354 3.09 2.50 4.42 1.92 116
K02+850 444 115 600 681 470 47 383 3.18 2.59 4.28 1.69 102
K02+900 420 98 600 649 470 56 386 3.18 2.59 4.06 1.47 89
K02+950 302 110 600 799 470 50 669 3.83 3.24 4.19 0.96 58
K03+000 429 130 600 733 470 42 428 3.30 2.71 4.45 1.74 106
K03+050 274 82 600 724 470 68 662 3.81 3.22 3.80 0.58 35
K03+100 300 94 600 736 470 60 615 3.72 3.13 3.96 0.83 50
K03+150 362 123 450 641 470 66 442 3.33 2.74 3.83 1.09 66
K03+200 346 90 600 674 470 62 485 3.44 2.85 3.91 1.06 64

Cuaderno AASHTO: Resultados Hoja 1 de 4

G - 18
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

Hoia 3 – Resultados (página 2 de 4)

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASF
ÁLTICO Factor ajuste Mr subrasante Selección del Sensor alejadopara análisis
para diseño - Distancia m ínima, mm 600
Método AASHTO/93 - Resultados Retroc
álculo y Refuerzo 0.350 Espesor estructural m áx, mm 700

Contratista:__________________________________________________________________________
_ Carretera:______________________________________________________________________________________

Contrato: ________________ Fecha (dd/mm/aa): ___________ Tramo :_________________________________________________________________

_____________________

PARÁMETROS GENERALES Confiabilidad R (%)

90 Índice inicial, Po 4.2
Desviación
0.44 EJES EQUIVALENTES
Estándar, So
Variable normalizada, Coeficiente
AASHTO Zr
-1.282 Índice final, Pt 2
Estructural
0.42 4.82E+06
DEFLEXIONES CORREGIDAS PARÁMETROS ESTRUCTURALES PAVIMENTO EXISTENTE CÁLCULO ESPESOR DE REFUERZO

CENTRAL: carga y ALEJADA: carga ESPESOR MÓDULOS para diseño NÚMERO ESTRUCTURAL DÉFICIT ESPESOR DE
ABSCISA NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SN eff, pg
temperatura Valor Distancia ae ajustado Subrasante Pavimento FUTURO ESTRUCTURAL REFUERZO

Df_0, m Df_r, m r, mm mm D, mm Mr. MPa Ep, MPa Retrocálculo Ajust Fresado SN fut, pg SN, pg hr, mm
K03+250 267 67 600 668 470 82 624 3.74 3.15 3.56 0.41 25
K03+300 334 91 600 690 470 61 515 3.51 2.92 3.93 1.02 62
K03+350 249 80 600 743 470 71 747 3.97 3.38 3.75 0.37 22
K03+400 284 73 600 666 470 78 584 3.66 3.07 3.63 0.56 34
K03+450 350 99 450 618 470 75 442 3.33 2.74 3.68 0.94 57
K03+500 216 71 450 604 470 128 702 3.89 3.30 3.06 -0.24 0
K03+550 340 88 600 678 470 63 497 3.46 2.87 3.91 1.04 63
K03+600 295 84 600 701 470 67 593 3.67 3.08 3.81 0.73 44
K03+650 401 114 600 707 470 49 440 3.33 2.74 4.25 1.51 91
K03+700 381 110 600 713 470 50 467 3.39 2.80 4.20 1.40 84
K03+750 547 147 600 693 470 37 316 2.98 2.39 4.63 2.25 136
K03+800 466 112 600 656 470 49 351 3.09 2.50 4.24 1.74 105
K03+850 401 114 600 704 470 49 438 3.32 2.73 4.24 1.51 91
K03+900 322 98 600 726 470 57 563 3.61 3.02 4.02 1.00 61
K03+950 304 75 600 656 470 75 539 3.56 2.97 3.67 0.70 43
K04+000 244 71 600 702 470 81 717 3.92 3.33 3.58 0.26 16
K04+050 356 113 450 603 470 77 425 3.29 2.70 3.64 0.94 57
K04+100 341 116 450 622 470 75 456 3.37 2.78 3.67 0.89 54
K04+150 367 92 600 666 470 60 452 3.36 2.77 3.96 1.19 72
K04+200 351 92 600 678 470 61 482 3.43 2.84 3.95 1.11 67
K04+250 461 146 600 748 470 38 407 3.24 2.65 4.61 1.96 119
K04+300 417 111 600 683 470 50 408 3.24 3.24 4.20 0.96 58
K04+350 567 141 600 671 470 38 295 2.91 2.91 4.58 1.67 101
K04+400 402 95 600 647 470 59 402 3.23 3.23 3.99 0.77 46
K04+450 548 127 600 650 470 42 296 2.92 2.92 4.44 1.52 92
K04+500 482 120 600 674 470 45 349 3.08 3.08 4.37 1.29 78
K04+550 440 118 600 689 470 47 390 3.20 3.20 4.30 1.10 67
K04+600 448 106 600 651 470 52 362 3.12 3.12 4.16 1.04 63
K04+650 393 93 600 652 470 59 414 3.26 3.26 3.99 0.73 44
K04+700 431 120 600 696 470 47 403 3.23 3.23 4.30 1.07 65
K04+750 442 149 450 615 470 60 348 3.08 3.08 3.97 0.89 54
K04+800 485 168 450 618 470 54 319 2.99 2.99 4.11 1.12 68
K04+850 452 126 600 703 470 44 389 3.19 3.19 4.40 1.21 73
K04+900 400 107 600 683 470 52 425 3.29 3.29 4.15 0.86 52
K04+950 528 160 600 738 470 34 350 3.08 3.08 4.78 1.70 103
K05+000 420 113 600 684 470 50 406 3.24 3.24 4.22 0.98 59
K05+050 557 136 600 661 470 40 296 2.91 2.91 4.51 1.60 97
K05+100 376 106 600 702 470 52 466 3.39 3.39 4.14 0.75 45
K05+150 563 145 600 679 470 38 300 2.93 2.93 4.61 1.68 102
K05+200 448 170 450 636 470 55 354 3.10 3.10 4.09 0.99 60
K05+250 628 190 600 743 470 28 297 2.92 2.92 5.06 2.14 130
K05+300 793 230 600 735 470 23 232 2.69 2.69 5.41 2.72 164
K05+350 694 202 600 732 470 26 264 2.81 2.81 5.18 2.37 143
K05+400 796 223 600 725 470 23 228 2.67 2.67 5.37 2.70 163
K05+450 602 158 600 690 470 34 286 2.88 2.88 4.76 1.88 114
K05+500 609 169 600 711 470 32 291 2.90 2.90 4.88 1.98 120
K05+550 504 133 600 685 470 41 339 3.05 3.05 4.47 1.42 86
K05+600 486 139 600 719 470 39 370 3.14 3.14 4.57 1.43 87
K05+650 678 219 600 776 470 24 288 2.89 2.89 5.32 2.43 147
K05+700 791 344 600 804 470 19 258 2.78 2.78 5.70 2.92 177
K05+750 939 294 600 782 470 17 210 2.60 2.60 5.90 3.30 200
K05+800 839 363 600 810 470 18 245 2.74 2.74 5.83 3.09 187
K05+850 740 239 600 776 470 22 264 2.81 2.81 5.47 2.67 161
K05+900 818 231 900 926 470 14 297 2.92 2.92 6.22 3.30 200
K05+950 791 214 900 906 470 15 298 2.92 2.92 6.08 3.16 191
K06+000 434 171 600 838 470 32 493 3.46 3.46 4.86 1.40 85
K06+050 596 223 600 826 470 24 353 3.09 3.09 5.31 2.22 134
K06+100 563 208 600 819 470 26 370 3.14 3.14 5.19 2.05 124
K06+150 593 175 900 908 470 20 400 3.22 3.22 5.60 2.37 143
K06+200 747 233 900 989 470 14 355 3.10 3.10 6.26 3.16 191
K06+250 937 298 600 775 470 17 208 2.59 2.59 5.86 3.27 198
K06+300 409 143 600 788 470 38 486 3.44 3.44 4.59 1.15 69
K06+350 507 188 600 815 470 29 409 3.25 3.25 5.01 1.76 107
K06+400 504 162 600 761 470 33 380 3.17 3.17 4.80 1.63 99
K06+450 583 164 600 716 470 32 307 2.95 2.95 4.83 1.88 114

Cuaderno AASHTO: Resultados Hoja 2 de 4

G - 19
 Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Hoia 3 – Resultados (página 3 de 4)

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASF
ÁLTICO Factor ajuste Mr subrasante Selección del Sensor alejadopara análisis
para diseño - Distancia m ínima, mm 600
Método AASHTO/93 - Resultados Retroc
álculo y Refuerzo 0.350 Espesor estructural m áx, mm 700

Contratista:__________________________________________________________________________
_ Carretera:______________________________________________________________________________________

Contrato: ________________ Fecha (dd/mm/aa): ___________ Tramo :_________________________________________________________________

_____________________

PARÁMETROS GENERALES Confiabilidad R (%)

90 Índice inicial, Po 4.2
Desviación
0.44 EJES EQUIVALENTES
Estándar, So
Variable normalizada, Coeficiente
AASHTO Zr
-1.282 Índice final, Pt 2
Estructural
0.42 4.82E+06
DEFLEXIONES CORREGIDAS PARÁMETROS ESTRUCTURALES PAVIMENTO EXISTENTE CÁLCULO ESPESOR DE REFUERZO

CENTRAL: carga y ALEJADA: carga ESPESOR MÓDULOS para diseño NÚMERO ESTRUCTURAL DÉFICIT ESPESOR DE
ABSCISA NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SN eff, pg
temperatura Valor Distancia ae ajustado Subrasante Pavimento FUTURO ESTRUCTURAL REFUERZO

Df_0, m Df_r, m r, mm mm D, mm Mr. MPa Ep, MPa Retrocálculo Ajust Fresado SN fut, pg SN, pg hr, mm
K06+500 560 148 600 691 470 36 308 2.95 2.95 4.66 1.70 103
K06+550 504 147 600 724 470 37 360 3.11 3.11 4.65 1.54 93
K06+600 670 229 600 792 470 23 299 2.92 2.92 5.37 2.44 148
K06+650 619 214 600 789 470 25 322 3.00 3.00 5.23 2.23 135
K06+700 424 132 600 743 470 41 440 3.33 3.33 4.47 1.14 69
K06+750 783 275 600 811 470 19 263 2.80 2.80 5.71 2.91 176
K06+800 527 167 600 758 470 32 361 3.11 3.11 4.86 1.74 105
K06+850 463 139 600 738 470 38 399 3.22 3.22 4.58 1.36 82
K06+900 537 178 600 767 470 31 360 3.11 3.11 4.92 1.81 109
K06+950 340 116 600 773 470 48 573 3.63 3.63 4.27 0.64 38
K07+000 374 137 600 801 470 40 543 3.57 3.57 4.51 0.94 57
K07+050 471 111 600 652 470 49 345 3.07 3.07 4.23 1.16 70
K07+100 381 115 600 725 470 48 477 3.42 3.42 4.25 0.84 51
K07+150 654 224 450 611 470 41 234 2.69 2.69 4.49 1.80 109
K07+200 412 120 600 721 470 45 438 3.32 3.32 4.34 1.02 62
K07+250 467 127 600 694 470 43 370 3.14 3.14 4.41 1.27 77
K07+300 529 153 600 718 470 36 340 3.05 3.05 4.70 1.64 99
K07+350 634 185 600 732 470 29 289 2.89 2.89 5.03 2.14 129
K07+400 774 232 600 743 470 23 241 2.72 2.72 5.40 2.68 162
K07+450 613 186 600 738 470 29 302 2.93 2.93 5.00 2.07 125
K07+500 405 131 450 624 470 63 385 3.18 3.18 3.89 0.71 43
K07+550 351 89 600 672 470 62 477 3.42 3.06 3.93 0.86 52
K07+600 241 74 600 728 470 76 756 3.98 3.63 3.66 0.03 2
K07+650 382 115 600 721 470 49 472 3.41 3.05 4.24 1.19 72
K07+700 210 62 600 709 470 92 842 4.13 3.78 3.42 -0.35 0
K07+750 248 62 600 656 470 92 661 3.81 3.46 3.42 -0.04 0
K07+800 302 76 600 662 470 74 547 3.58 3.22 3.69 0.47 28
K07+850 234 70 600 712 470 82 758 3.99 3.63 3.57 -0.07 0
K07+900 222 59 600 671 470 98 756 3.98 3.63 3.35 -0.28 0
K07+950 229 63 600 683 470 91 745 3.97 3.61 3.44 -0.17 0
K08+000 245 59 600 645 470 97 657 3.80 3.45 3.37 -0.08 0
K08+050 264 72 600 685 470 79 646 3.78 3.43 3.61 0.18 11
K08+100 305 100 450 627 470 83 514 3.50 3.15 3.55 0.40 24
K08+150 302 90 600 723 470 62 598 3.69 3.33 3.93 0.59 36
K08+200 270 73 600 683 470 77 631 3.75 3.40 3.64 0.24 14
K08+250 253 88 600 770 470 65 767 4.00 3.65 3.86 0.21 13
K08+300 413 158 450 642 470 58 388 3.19 2.84 4.01 1.17 71
K08+350 257 79 600 724 470 72 703 3.89 3.54 3.73 0.19 12
K08+400 563 173 450 607 470 48 270 2.83 2.47 4.25 1.78 108
K08+450 346 136 600 828 470 41 610 3.71 3.36 4.48 1.13 68
K08+500 626 212 450 628 470 40 251 2.76 2.40 4.52 2.12 128
K08+550 666 158 600 665 470 33 249 2.75 2.40 4.80 2.40 145
K08+600 515 149 600 716 470 37 347 3.08 2.72 4.65 1.93 117
K08+650 626 205 450 607 470 43 243 2.73 2.37 4.41 2.03 123
K08+700 444 114 600 676 470 48 379 3.17 2.81 4.26 1.45 88
K08+750 757 188 600 686 470 27 226 2.66 2.31 5.10 2.79 169
K08+800 960 257 600 718 470 20 187 2.50 2.15 5.64 3.49 211
K08+850 601 179 600 751 470 29 314 2.97 2.62 5.03 2.41 146
K08+900 651 156 600 664 470 34 254 2.77 2.42 4.76 2.34 142
K08+950 1041 273 600 710 470 19 170 2.43 2.07 5.74 3.67 222
K09+000 826 292 600 823 470 17 253 2.77 2.41 5.85 3.43 208
K09+050 729 208 600 730 470 25 250 2.76 2.40 5.25 2.84 172
K09+100 806 299 600 851 470 17 271 2.83 2.48 5.92 3.44 208
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100

Cuaderno AASHTO: Resultados Hoja 3 de 4

G - 20
 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

Hoia 3 – Resultados (página 4 de 4)

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASF
ÁLTICO Factor ajuste Mr subrasante Selección del Sensor alejadopara análisis
para diseño - Distancia m ínima, mm 600
Método AASHTO/93 - Resultados Retroc
álculo y Refuerzo 0.350 Espesor estructural m áx, mm 700

Contratista:__________________________________________________________________________
_ Carretera:______________________________________________________________________________________

Contrato: ________________ Fecha (dd/mm/aa): ___________ Tramo :_________________________________________________________________

_____________________

PARÁMETROS GENERALES Confiabilidad R (%)

90 Índice inicial, Po 4.2
Desviación
0.44 EJES EQUIVALENTES
Estándar, So
Variable normalizada, Coeficiente
AASHTO Zr
-1.282 Índice final, Pt 2
Estructural
0.42 4.82E+06
DEFLEXIONES CORREGIDAS PARÁMETROS ESTRUCTURALES PAVIMENTO EXISTENTE CÁLCULO ESPESOR DE REFUERZO

CENTRAL: carga y ALEJADA: carga ESPESOR MÓDULOS para diseño NÚMERO ESTRUCTURAL DÉFICIT ESPESOR DE
ABSCISA NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SN eff, pg
temperatura Valor Distancia ae ajustado Subrasante Pavimento FUTURO ESTRUCTURAL REFUERZO

Df_0, m Df_r, m r, mm mm D, mm Mr. MPa Ep, MPa Retrocálculo Ajust Fresado SN fut, pg SN, pg hr, mm
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100
K09+100

Cuaderno AASHTO: Resultados Hoja 4 de 4

G - 21
 Hoja 4 – Sectorización

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO Confiabilidad para Valores Caracter

ísticos
Variable normalizada, Zr
75 -0.674
Método AASHTO/93 - SECTORIZACIÓN - PARÁMETROS
Contratista:_____________________________________________________________________________ Carretera:____________________________
__________________________________________________________

Contrato:_______________________________________ Fecha (dd/mm/aa): ______________ Tramo :__________________________________________________________________________

DEFLEXIÓN CENTRAL CORREGIDA (Df_0), m MÓDULO SUBRASANTE PARA DISE ÑO, (Mr) MPa NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO (SNeff), pg
LOCALIZACIÓN DEL SECTOR FRESADO Límites para la Valores estadísticos Límites para la Valores estadísticos Límites para la Valores estadísticos
PREVIO exclusión de exclusión de exclusión de
Espesor, mm valores atípicos valores atípicos valores atípicos
ABSCISA ABSCISA Deviación Valor Deviación Valor Deviación Valor
Sector No. prom prom prom
INCIAL FINAL Inferior Superior estándar caracter ístico Inferior Superior estándar caracter ístico Inferior Superior estándar caracter ístico

1 K00+000 K01+700 50 356 56 394 60 100 72 9 65 3.50 3.27 0.13 3.18

2 K01+701 K02+65 0 239 35 262 100 79 11 71 4.00 3.85 0.13 3.77
3 K02+651 K04+25 0 50 480 343 66 388 100 59 14 50 3.44 0.28 3.25
4 K04+251 K05+20 0 463 62 505 48 8 43 3.13 0.14 3.03
Instituto Nacional de Vías

5 K05+201 K07+50 0 400 800 592 122 674 20 34 10 27 2.50 3.03 0.25 2.86
6 K07+501 K08+40 0 30 294 87 353 100 75 16 65 3.71 0.33 3.48
7 K08+401 K09+10 0 30 800 596 127 682 20 36 8 31 2.50 2.88 0.30 2.68

G - 22
SNeff ajustado por FRESADO, pg ESPESOR DE REFUERZO PUNTO A PUNTO, mm
ESPESOR DE REFUERZO (mm) con ESPESOR DE REFUERZO (mm) con
LOCALIZACIÓN DEL SECTOR
Límites para la Límites para la parámetros promedio del Sector parámetros característicos del Sector
Valores estadísticos Valores estadísticos
exclusión de valores exclusión de valores
ABSCISA ABSCISA atípicos Deviación Valor
atípicos Deviación Valor
Sector No. prom prom SNfut SN hr SNfut SN hr
INCIAL FINAL Inferior Superior estándar caracter ístico Inferior Superior estándar caracter ístico

1 K00+00 0 K01+70 0 2.80 0.19 2.67 63 24 80 3.73 0.93 57 3.85 1.18 71

2 K01+701 K02+65 0 4.20 3.90 0.16 3.79 1 3 3 3.61 -0.29 0 3.74 -0.05 0
3 K02+651 K04+25 0 2.40 2.88 0.26 2.71 30 100 62 17 74 3.98 1.10 66 4.22 1.51 91
4 K04+251 K05+20 0 3.13 0.14 3.03 70 20 83 4.26 1.14 69 4.41 1.39 84
5 K05+201 K07+50 0 2.60 3.40 2.98 0.19 2.85 150 100 31 121 4.77 1.79 108 5.10 2.25 136
6 K07+501 K08+40 0 3.35 0.33 3.13 20 56 30 76 3.67 0.31 19 3.86 0.73 44
7 K08+401 K09+10 0 2.49 0.32 2.28 153 48 185 4.69 2.19 133 4.92 2.64 159
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
Guía metodológica para el diseño de obras de

Cuaderno AASHTO: Sectorizaci ón Hoja 1 de 1

 Gráfico 1 – Deflexión central corregida

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO

Método AASHTO/93 - DEFLEXIÓN CENTRAL CORREGIDA

1200

1000

800

600

G - 23
Deflexión Central, m
400

200

0
K00+000 K01+000 K02+000 K03+000 K04+000 K05+000 K06+000 K07+000 K08+000 K09+000 K10+000
Abscisa

Datos incluidos Datos Excluidos Valores Promedio (incluidos) Valores Característicos (incluidos)
Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93
 Gráfico 2 – Módulo resiliente de la subrasante para diseño

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO

Método AASHTO/93 - MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE PARA DISEÑO

160

140
Instituto Nacional de Vías

120

100

80

G - 24
60

40

Módulo Resiliente de la Subrasante, MPa

20

0
K00+000 K01+000 K02+000 K03+000 K04+000 K05+000 K06+000 K07+000 K08+000 K09+000 K10+000
Abscisa

Datos incluidos Datos Excluidos Valores Promedio (incluidos) Valores Característicos (incluidos)
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
Guía metodológica para el diseño de obras de
 Gráfico 3a – Número estructural efectivo

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO

Método AASHTO/93 - NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO RETROCÁLCULO

5.00

4.50

4.00

3.50

3.00

G - 25
2.50

2.00

1.50

Número Estructural Efectivo, SNeff

1.00

0.50

0.00
K00+000 K01+000 K02+000 K03+000 K04+000 K05+000 K06+000 K07+000 K08+000 K09+000 K10+000
Abscisa

Retrocálculo-Datos incluidos Retrocálculo-Datos Excluidos

Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

Retrocálculo-Valores Promedio (incluidos) Retrocálculo-Valores Característicos (incluidos)

SNeff teórico, según espesores y coeficientes
 Gráfico 3b – Número estructural efectivo (ajustado por fresado)

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO

Método AASHTO/93 - NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO RETROCÁLCULO
Ajustado por Fresado

5.00

4.50
Instituto Nacional de Vías

4.00

3.50

3.00

2.50

2.00

G - 26
1.50

1.00

0.50

0.00

Número Estructural Efectivo ajustado por Fresado, Sneff_aj

K00+000 K01+000 K02+000 K03+000 K04+000 K05+000 K06+000 K07+000 K08+000 K09+000 K10+000
Abscisa

Retrocálculo-Datos incluidos Retrocálculo-Datos Excluidos

Retrocálculo-Valores Promedio (incluidos) Retrocálculo-Valores Característicos (incluidos)
SNeff teórico, según espesores y coeficientes
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
Guía metodológica para el diseño de obras de
 Gráfico 4 – Espesor de refuerzo

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO

Método AASHTO/93 - ESPESOR DE REFUERZO, CALCULADO PUNTO A PUNTO

250

200

150

G - 27
100

Espesor de Refuerzo, mm
50

0
K00+000 K01+000 K02+000 K03+000 K04+000 K05+000 K06+000 K07+000 K08+000 K09+000 K10+000
Abscisa

Punto a punto-Datos incluidos Punto a punto-Datos Excluidos

Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

Punto a punto-Valores Promedio (incluidos) Punto a punto-Valores Característicos (incluidos)

Refuerzo con parámetros promedio Refuerzo con parámetros característicos
 Gráfico 5 – Diferencias acumuladas

EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA - PAVIMENTO ASFÁLTICO

Método AASHTO/93 - DIFERENCIAS ACUMULADAS

100

90
Instituto Nacional de Vías

80

70

60

50

G - 28
40

Dif erencias Acumuladas, %

30

20

10

0
K0+000 K1+000 K2+000 K3+000 K4+000 K5+000 K6+000 K7+000 K8+000 K9+000 K10+000
Abscisa

Def lexión Central Corregida Módulo Resiliente de la Subrasante para Diseño

rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
Guía metodológica para el diseño de obras de

Número Estructural Ajustado por Fresado Espesor de Ref uerzo

 Anexo G – Cuaderno de cá[Link] electrónicas para el
cálculo de refuerzos por el método AASHTO - 93

REFERENCIAS

G.1 - AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington,

1993

G.2 - PARKMAN, C. & ROLT, J. “Characterization of pavement strength in HDM-4

and changes adopted for HDM-4”, Informe no publicado del TRL PR/ORC/587/97,
Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, UK,1997

G.3 - HTC INFRAESTRUCTURE MANAGEMENT LTD., “Establishing pavement strength

for use with dTims”, Report DT/99/07-2 First revision, Auckland, New Zealand, 2000

G - 29
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

G - 30
 ANEXO H 
 
 
 
 
 
Análisis de una fórmula incluida 
en la Guía AASHTO 2002 para 
obtener el CBR a partir de las 
propiedades índices de los 
suelos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

H-2
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

ANEXO H
ANÁLISIS DE UNA FÓRMULA INCLUÍDA EN LA GUÍA AASHTO 2002
PARA OBTENER EL CBR A PARTIR DE LAS PROPIEDADES ÍNDICES
DE LOS SUELOS

Autor: Fernando Sánchez Sabogal, para el Consorcio BETA (Contrato INVÍAS 2761/07)

H.1. INTRODUCCIÓN

Con la llegada del nuevo método de diseño AASHTO [ref. H.1], los ingenieros
colombianos han comenzado a explorar sus desarrollos y las posibilidades que
brinda, con el fin de utilizarlos en sus futuros diseños y evaluaciones de
pavimentos. La cantidad de información útil contenida en los apéndices del nuevo
manual es impresionante. Además, debido a que el método permite manejar los
datos por niveles jerárquicos, presenta muchas correlaciones cuyo uso es admitido
y resulta tentador.

El propósito de este informe es analizar una correlación entre el CBR y las

propiedades índices de los suelos, incluida en el Apéndice CC-1 del nuevo método,
y establecer la conveniencia o inconveniencia de aplicar sus resultados por fuera
del contexto para el cual fue desarrollada por la AASHTO. Igualmente, se presenta
una alternativa al uso de dicha correlación para estimar el CBR del suelo de
subrasante en condiciones de equilibrio, a partir de sus propiedades índice.

H.2. LOS NIVELES JERÁRQUICOS DE INFORMACIÓN EN EL MÉTODO AASHTO 2002

Uno de los atributos de la denominada guía de diseño AASHTO 2002 es la

posibilidad de que los datos de entrada para el diseño del pavimento se presenten
en tres niveles jerárquicos, de acuerdo con el grado de calidad y precisión de los
mismos.

Según la guía, los datos del Nivel 1, que son los más precisos, contienen las
menores incertidumbres y son recomendados para los diseños de pavimentos
sometidos a tránsitos muy elevados o donde las consecuencias de fallas
prematuras sean muy importantes. En particular, se exigen ensayos de campo y

H-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

laboratorio sofisticados y colecciones específicas de información sobre el espectro

de cargas.

Los datos del Nivel 2 suministran un nivel de precisión intermedio y se asemejan a

los requeridos en las ediciones precedentes de la guía. Este nivel se permite cuando
los recursos o las posibilidades técnicas no posibiliten el acceso al primer nivel. En
tal caso, los datos de campo y de laboratorio se obtienen mediante correlaciones y
la información sobre el tránsito se obtiene combinando algunos datos tomados en
el lugar con espectros de cargas por eje, específicos de la agencia vial.

Por último, el Nivel 3 proporciona el menor nivel de precisión y sus datos suelen
corresponder a la experiencia del diseñador o son valores típicos promedio
regionales. Este nivel es aceptable cuando las consecuencias de una falla
prematura del pavimento sean reducidas.

En el caso de la información sobre la respuesta de los suelos de subrasante, la guía

requiere como “input” para el programa de cómputo el módulo resiliente. Mientras
en el Nivel 1 su determinación exige la ejecución de pruebas según los protocolos
NCHRP 1-28A o AASHTO T-307, en el Nivel 2 se acepta su estimación por
correlación con otras propiedades del material y en el Nivel 3 se admite el uso de
valores típicos para los diferentes tipos de suelos.

H.3. INFORMACIÓN REQUERIDA EN EL NIVEL 2 AASHTO SOBRE LA RESPUESTA DE

LOS SUELOS DE SUBRASANTE

En el caso específico del Nivel 2, el método AASHTO 2002 permite que el módulo
resiliente sea estimado a partir del CBR (norma de ensayo AASHTO T193), a partir
del valor R (norma de ensayo AASHTO T190) o a partir de los coeficientes de capa
de la guía AASHTO de 1993 (para el caso de capas granulares).

En los casos en los cuales el módulo vaya a ser estimado a partir del CBR, la
AASHTO admite que este último sea determinado también de manera indirecta: (i)
por correlación con los datos del penetrómetro dinámico de cono (norma ASTM
D6951) o (ii) por correlaciones con los datos de granulometría (norma AASHTO
T127) y de plasticidad (norma AASHTO T90) del suelo. Para la primera manera, la
guía incluye la ecuación CBR = 292 /(PDC )1.12, recomendada por el Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, en tanto que para la segunda brinda
dos opciones, según sea que el material presente o no plasticidad:

H-4
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

Para materiales granulares limpios, típicamente no plásticos como GW, GP, SW, SP,
para los cuales el producto del índice plástico por la proporción de material que
pasa el tamiz # 200 sea cero (P200*IP = 0):

CBR = 20.09 (D60)0.358 (1)

Esta ecuación está limitada a valores de D60 mayores de 0.01 mm y menores de 30

mm. Si el D60 es menor de 0.01 mm, se recomienda adoptar un CBR igual a 5, y si es
mayor de 30 mm se recomienda un valor CBR de 95.

Para materiales que exhiban alguna plasticidad como los GM, GC, SM, SC, ML, MH,
CL y CH, para los cuales P200*IP > 0:

75
CBR (2)
1 0.728(P200 * IP)

Donde: D60: Tamaño correspondiente al 60% pasa en la curva

granulométrica (mm).

P200: Proporción del material que pasa el tamiz # 200, expresada

como decimal.

IP: Índice plástico del suelo.

Los valores de CBR obtenidos con estas expresiones intentan, según se menciona
en el Capítulo 3 de la Parte 2 de la nueva guía AASHTO [ref. H.1], brindar valores
del módulo resiliente, denominado MRopt, en unas condiciones iniciales de
referencia cercanas a la humedad óptima y a la densidad máxima de los suelos. El
modelo de clima del método se encarga, posteriormente, de incorporar factores
que modifican estacionalmente el valor del módulo de acuerdo con las variaciones
previstas en la humedad del suelo durante el transcurso del año.

La Tabla 5 del Apéndice CC-1 de la nueva guía AASHTO presenta los valores típicos
de CBR obtenidos con las ecuaciones (1) y (2) para suelos representativos de las
diferentes clasificaciones del método unificado. Dicha tabla, levemente adaptada,
se presenta en este Anexo como Tabla H.1. La adaptación ha consistido en asumir
unos valores razonables de límite líquido (que no están incluidos en la tabla de la
Guía), los cuales se requieren para efectuar algunos análisis posteriores.

H-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Tabla H.1.
Valores típicos de CBR según ecuaciones (1) y (2) para diferentes suelos
(Adaptación de la Tabla 5 del Apéndice CC-1 de la Guía AASHTO 2002)

D60 P200
LL IP P200*IP CBR CBR
SÍMBOLO usado usado
usado usado calculado calculado Peltier
(mm) (%)
GW 10 - 0 3 0 64.1
GP 6 - 0 3 0 53.3
GM - 35 4 15 0.6 52.2
GC - 35 13 23 3 19.5
SW 2 - 0 3 0 36.0
SP 1 - 0 3 0 28.1
SM - 35 5 25 1.3 39.3
SC - 35 14 37 5.2 15.7
ML - 30 11 75 8.3 10.7 12.9
CL - 35 15 75 11.3 8.2 8.1
MH - 60 25 75 18.8 5.1 2.8
CH - 60 35 75 26.3 3.7 2.0

H.4. EL FACTOR DE CARGA

En 1955, Peltier [ref. H.2] planteaba algunas de las dificultades en la ejecución de la

prueba CBR y, a partir de los resultados de muchos ensayos, definió un “factor de
carga” (Fm) para suelos en los que el 75% o más pasaba el tamiz número 40, con
un índice plástico superior a 5, y cuyo valor numérico corresponde, de manera
aproximada, al CBR medido en condiciones correspondientes al óptimo del Proctor
Modificado. La fórmula encontrada es la que se indica a continuación, debiendo
adoptarse un valor máximo de 20, cuando el valor obtenido en el cálculo sea
mayor:

4250
Fm (3)
LL * IP

Cuando el suelo tiene algún porcentaje retenido en el tamiz # 40 (m), el valor F m

debe ser corregido como se indica a continuación:

m
75%> m > 25%, F Fm 2.5 (4)
50

H-6
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para  
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos 

2m
25% > m,         F = 40 − (20 − Fm )     (5) 
25
 
Los valores calculables de Fm para los suelos incluidos en la Tabla H.1, aparecen en 
la última columna de la misma. 
 
  
H.5.  VERIFICACIÓN  DE  LA  ECUACIÓN  AASHTO  APLICABLE  A  SUELOS  CON 
PLASTICIDAD 
 
Los  datos  obtenidos  con  motivo  de  algunos  estudios  para  la  rehabilitación  de 
pavimentos  asfálticos  de  la  red  vial  colombiana  [ref.  H.3]    y  de  calles  del  Distrito 
Capital de Bogotá [ref. H.4], así como otros extraídos de una antigua publicación de 
la  Dirección  de  Vialidad  de  la  Provincia  de  Buenos  Aires  [ref.  H.5],  permiten 
confrontar los valores de CBR obtenidos al aplicar la ecuación sugerida en la nueva 
guía AASHTO, con los obtenidos a través de los ensayos de laboratorio.  
 
Tanto los datos de CBR de subrasantes de las carreteras colombianas como los de 
las calles de Bogotá se obtuvieron sobre muestras evaluadas en el laboratorio bajo 
condiciones  de  humedad  y  densidad  de  equilibrio.  Los  datos  de  la  Provincia  de 
Buenos  Aires,  según  se  cita  en  la  referencia  [H.5],  corresponden  a  “probetas 
moldeadas por el método estático de Porter pero con la humedad óptima y el peso 
del litro seco acusados por el Proctor Standard”. 
 
Los datos de los suelos colombianos se resumen en la Tabla H.2 y los argentinos en 
la  Tabla  H.3,  las  cuales  incluyen  la  información  requerida  sobre  granulometría  y 
plasticidad, así como los índices de grupo de los suelos y tanto los valores de CBR 
obtenidos al emplear la fórmula 2, como los obtenidos en el laboratorio aplicando 
las técnicas recién indicadas. También, se encuentran los valores calculados con la 
fórmula 10, sobre la cual se hará referencia con posterioridad. 
 
Como se puede apreciar en las dos tablas y en la figura H.1, la gran mayoría de los 
valores de CBR calculados con la fórmula de la nueva guía AASHTO (fórmula 2) son 
mayores  que  los  medidos  bajo  las  condiciones  descritas.  En  el  caso  de  los  suelos 
colombianos, para cualquier CBR por debajo de 8, todos los valores calculados con 
la expresión AASHTO resultaron mayores que los determinados en el laboratorio en 
condiciones de equilibrio, en tanto que en el caso de los once suelos de la Provincia 
de Buenos Aires, sólo se presentó un valor medido de CBR superior al calculado con 
la fórmula 2. 
 

H ‐ 7 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Tabla H.2.
Características de los suelos de subrasante y comparación de CBR experimentales contra
los "calculados" con fórmulas (2) y (10)
(Suelos de calles y carreteras colombianas)

CBR CBR CBR

SUELO P200 LL IP LL*IP P200*IP/100 IG
AASHTO MEDIDO (IG)
1 41 48 23 1104 9,4 4,8 9,5 12 9,3
2 52 58 15 870 7,8 6,8 11,2 10 8,0
3 83 33 19 627 15,8 14 6,0 5 5,2
4 56 76 20 1520 11,2 12,1 8,2 9 5,8
5 63 27 8 216 5,0 2,8 16,1 8 11,3
6 29 28 13 364 3,8 0,4 20,0 20 18,7
7 70 42 16 672 11,2 10,7 8,2 4 6,3
8 84 36 14 504 11,8 11,6 7,8 8 5,9
9 39 27 10 270 3,9 0,5 19,5 20 17,8
10 82 40 17 680 13,9 14,1 6,7 8 5,2
11 78 35 12 420 9,4 8,8 9,6 8 7,0
12 58 29 13 377 7,5 4,6 11,6 10 9,4
13 64 21 12 252 7,7 4 11,4 8 10,0
14 58 28 10 280 5,8 3,2 14,4 10 10,8
15 41 43 24 1032 9,8 4,9 9,2 11 9,2
16 48 39 21 819 10,1 6,2 9,0 5 8,3
17 58 25 12 300 7,0 3,7 12,4 7 10,3
18 78 51 19 969 14,8 16,6 6,4 5 4,6
19 86 36 14 504 12,0 12 7,7 5 5,8
20 70 42 25 1050 17,5 15,6 5,5 4 4,8
21 60 24 10 240 6,0 3 14,0 10 11,1
22 57 44 17 748 9,7 7,8 9,3 8 7,4
23 78 34 16 544 12,5 11,1 7,4 6 6,1
24 84 68 36 2448 30,2 34,6 3,3 2 1,8
25 75 49 27 1323 20,3 20 4,8 1 3,9
26 81 64 37 2368 30,0 32,5 3,3 2 2,1
27 67 34 15 510 10,1 8 9,0 8 7,4
28 86 62 35 2170 30,1 33,6 3,3 2 1,9
29 48 41 23 943 11,0 7 8,3 6 7,9
30 85 62 38 2356 32,3 35,1 3,1 1 1,8
31 97 62 31 1922 30,1 36,4 3,3 1 1,6
32 97,8 33 16 528 15,6 15,3 6,1 3 4,9
33 89,9 108 68 7344 61,1 73,1 1,6 0,8 -1,0
34 91,2 58 36 2088 32,8 36,1 3,0 1 1,7

H-8
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

Tabla H.3.
Características de los suelos de subrasante y comparación de CBR experimentales contra
los "calculados" con ecuaciones (2) y (10)
(suelos de la Provincia de Buenos Aires)

CBR CBR
SUELO P200 LL IP LL*IP P200*IP/100 IG CBR (IG)
AASHTO MEDIDO
1A 99 45 18 810 17,8 21,1 5,4 3,5 3,7
2A 96,6 26 8 208 7,7 9,5 11,3 6,5 6,7
3A 95,3 60 33 1980 31,4 36,4 3,1 2,5 1,6
4A 93,8 32 11 352 10,3 10,2 8,8 8 6,4
5A 95,4 55 28 1540 26,7 30,9 3,7 2,5 2,2
6A 62 33 6 198 3,7 2,6 20,2 10,3 11,6
7A 43 30 11 330 4,7 1,5 16,9 13,8 13,7
8A 85 44 19 836 16,2 17,3 5,9 6,5 4,4
9A 53 29 9 261 4,8 2,2 16,8 13 12,2
10A 46 29 6 174 2,8 0,4 24,9 14,5 18,7
11A 45 38 5 190 2,3 0,4 28,4 14,8 18,7

Figura H.1. – CBR medido vs. CBR calculado con la fórmula de la guía AASHTO 2002

H.6. VALORES DE LAS CONSTANTES FÍSICAS QUE DAN LUGAR A LOS VALORES DE
CBR DE LA ECUACIONES AASHTO 2002 Y PELTIER

Si se aplica la ecuación (2), tomando como “input” el CBR y determinando el valor

del producto (P200*IP) correspondiente, se obtienen los valores que se muestran en

H-9
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

la Tabla H.4. En la última fila de la Tabla se presentan, también, los valores del
producto (LL*IP) a los cuales dan lugar los mismos datos de CBR, aplicando la
ecuación básica de Peltier.

Tabla H.4.
Valores de P200*IP y de LL*IP correspondientes
a diferentes valores de CRB según ecuaciones (2) y (3)

CBR 1 2 3 5 10 15 20
P200*IP 101.6 50.1 33 19.2 8.9 5.5 3.8
LL*IP 4250 2125 1417 850 425 283 212

De acuerdo con los datos incluidos en la Tabla H.2, los suelos cuyo CBR medido en
laboratorio fue 20 acusaron productos P200*IP entre 3.8 y 3.9; aquellos cuyo CBR
fue 10 presentaron productos P200*IP entre 5.8 y 7.8 (con una excepción); en los
que tuvieron CBR del orden de 5 el producto estuvo generalmente entre 12 y 16;
aquellos con CBR igual a 2 lo tuvieron entre 27 y 33 y los que dieron como
resultado CBR = 1 presentaron valores del mismo producto entre 30 y 33 (con una
excepción). Comparando estos productos P200*IP con los que aparecen en la Tabla
H.4, se concluye que la ecuación AASHTO da lugar a valores de CBR que,
razonablemente, son del mismo orden de magnitud de los medidos en el
laboratorio para suelos con resistencias altas, pero se van haciendo mayores que
éstos a medida que el CBR disminuye. Así, mientras un valor P200*IP igual a 33 es
representativo de un CBR = 3 según la ecuación de la AASHTO, el CBR medido en el
laboratorio sobre suelos que presentaban dicho producto P200*IP, fue apenas de 1.

En relación con el producto LL*IP, los suelos a los cuales se puede aplicar la
ecuación de Peltier (pasantes del tamiz 40) presentaron un valor real de CBR por
debajo de 8. El CBR = 8 correspondió a suelos con LL*IP entre 350 y 680; CBRs del
orden de 5 se obtuvieron en suelos con el mismo producto entre 500 y 970; en
tanto que para valores de CBR = 2 el producto estuvo entre 2300 y 2500 y para
valores de CBR = 1 se hallaron productos entre 1900 y 2000, con una excepción. Un
valor de CBR menor de 1 se obtuvo en un suelo cuyo producto LL*IP fue del orden
de 7300.

H - 10
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

H.7. EL ÍNDICE DE GRUPO DE LOS SUELOS Y SU SENTIDO FÍSICO

El índice de grupo (IG) es un número empírico que se calcula como complemento

de la clasificación de los suelos de subrasante en el método AASHTO, el cual está
compuesto por 3 sumandos:

IG = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd (6)

Donde: a= (F – 35)

b= (F – 15)

c= (LL – 40)

d= (IP – 10)

F: Porcentaje que pasa el tamiz # 200

LL: Límite líquido

IP: Índice plástico

El sentido físico de este número se puede comprender considerando por separado

los tres sumandos:

- 0.2a significa que la calidad del suelo como subrasante decrece al aumentar la
fracción limo arcillosa en exceso del 35 % en peso, el cual se considera como el
límite máximo necesario para la existencia del esqueleto granular.

- 0.005ac significa un decrecimiento de la calidad cuando al exceso de finos se

asocia un elevado límite líquido (por encima de 40), el cual es una expresión de
las propiedades elásticas y capilares del suelo.

- 0.01bd significa que la calidad decrece cuando en la fracción fina predominan

las partículas arcillosas, cuya presencia se considera por la proporción de finos
superior a 15 y su plasticidad superior a 10. Cuando este sumando predomina
sobre los demás, el suelo presenta un marcado carácter cohesivo, baja
resistencia a la acción del agua y un limitado o nulo aporte friccional.

H - 11
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

En su versión inicial, la fórmula del índice de grupo presentaba topes máximos en

los valores de F, LL e IP que se debían introducir en ella, de manera que el valor del
IG nunca podía exceder de 20, correspondiente a suelos que se consideraban como
subrasantes pobres o muy pobres. Además, el valor del IG formaba parte del
proceso de clasificación del suelo.

Habida cuenta de que muchos suelos finos y plásticos de características de

comportamiento muy diferentes quedaban representados por el mismo valor IG =
20, en 1973 la AASHTO decidió eliminar los topes establecidos a los valores de F, LL
e IP, de manera que, desde ese instante, el índice de grupo no tiene un límite
superior. Como parte de la actualización, el IG fue retirado también de la
clasificación del suelo y su cálculo simplemente sirve para tener en cuenta que
aquel suelo que, dentro de una determinada clase, tenga un mayor valor del índice
de grupo, presentará un comportamiento más deficiente como subrasante.

De acuerdo con lo anterior y con lo que expresa el mismo sistema de clasificación,

se puede deducir que el IG separa dos grupos de suelos, a saber:

Suelos con IG desde 0 hasta 1, los cuales caen dentro de las clases A-1-a, A-1-b, A-
2-4, A-2-5 y A-3, son considerados satisfactorios como subrasantes cuando están
adecuadamente compactados y drenados bajo espesores moderados de pavimento
(base granular o capas asfálticas o ambas), de un tipo adecuado para el tránsito por
soportar o que se pueden adecuar mediante la adición de cantidades no muy
grandes de ligantes naturales o artificiales [ref. H.6]. Se debe entender que los
suelos con IG en este rango no son todos iguales y que para diferenciar su
comportamiento se debe recurrir a ensayos adicionales de respuesta o resistencia,
como el triaxial dinámico o el CBR.

Suelos con IG mayor de 1, considerados por AASHTO como “granulares – arcillosos”

de los grupos A-2-6 y A-2-7 y “limo arcillosos” de los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7, los
cuales pueden se catalogar como materiales de subrasante desde aceptables y
similares a los A-2-4 y A-2-5, hasta francamente pobres, requiriendo la colocación
de una subbase sobre ellos o una base de mucho mayor espesor de la que
necesitan los del primer grupo para soportar adecuadamente las cargas del
tránsito. En este caso, el Índice de Grupo sí pretende dar una medida o un criterio
de calidad del suelo en relación con su posible comportamiento como subrasante
[ref. H.6].

H - 12
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

H.8. CORRELACIÓN ENTRE EL ÍNDICE DE GRUPO Y EL CBR DE LOS SUELOS

La gráfica para el cálculo de pavimentos flexibles presentada por el Departamento

de Carreteras del Estado de Colorado (USA) en 1947, incluía la primera relación
evidente entre el Índice de Grupo de los suelos y su capacidad portante, medida a
través del ensayo CBR. A partir de la información contenida en dicha gráfica, el
doctor Celestino Ruiz [ref. H.5] estableció que la relación entre esos valores
respondía a una ecuación exponencial del tipo:

IG = k*e-q(CBR) (7)

Ecuación que establece una relación lineal recta inversa entre el CBR y el logaritmo
del índice de grupo. En ella:

e: Base de los logaritmos naturales

k: Valor del índice de grupo para el cual el CBR es igual a cero

q: Coeficiente angular de la recta semi-logarítmica que vincula las 2

variables.

De acuerdo con esta ecuación, al aumentar el valor del CBR por encima de 15, el
término exponencial se va haciendo muy pequeño, lo que hace que el Índice de
Grupo decrezca tendiendo a anularse. Ello indica que, en esta zona, el Índice de
Grupo sólo denota la buena calidad del material de subrasante, sin pretender el
establecimiento de una medida numérica de ella.

Al analizar la información incluida en la gráfica de diseño del Estado de Colorado, el

doctor Ruiz obtuvo la siguiente ecuación numérica de vinculación [ref. H.5]:

IG = 26.e-0.163(CBR) (8)

Despejando de ella el CBR, se obtiene:

26
CBR 14.1* log (9)
IG

Esta correlación fue obtenida en una época (1958) en la cual el sistema de

clasificación AASHTO limitaba a 20 el valor máximo posible para el Índice de Grupo.
Como en 1973 se realizó una modificación al concepto de dicho índice, eliminando

H - 13
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

ese límite superior, resulta evidente que, aunque la concepción teórica de la

fórmula sigue siendo válida, los valores numéricos de la misma perdieron su
validez, dado que suelos considerados originalmente con un IG igual a 20 podían
presentar en la realidad tanto dicho valor como otros bastante mayores. De hecho,
el valor del parámetro “k” de la expresión (7) indica que un suelo con IG = 26
presenta un CBR prácticamente nulo al efectuar el cálculo con la ecuación (9),
situación que bajo el nuevo concepto de dicho índice, está muy alejada de la
realidad.

Aprovechando los fundamentos teóricos establecidos por Ruiz y la información

contenida en la Tabla H.2 sobre algunos suelos de subrasante colombianos, se han
procesado los datos correspondientes, con el fin de determinar unos nuevos
valores de las constantes de la ecuación (7), teniendo en cuenta los valores reales
del Índice de Grupo, de acuerdo con el sistema vigente para su cálculo.

La ecuación promedio obtenida fue la siguiente:

56
CBR 8.7 * log (10)
IG

La cual presenta un coeficiente de determinación r2 = 0.85 y un error típico Sxy=1.77

En esta nueva expresión, la ordenada al origen (que según la determinación de Ruiz

era 26) alcanza, como era de esperar, un valor mucho más elevado (56).
Matemáticamente, este valor indica el Índice de Grupo que correspondería a un
CBR=0, es decir, a un suelo en el cual sólo bastaría la carga de acomodación del
pistón al inicio del ensayo, para que éste penetrara 0.1”. Es evidente, sin embargo,
que existen suelos finos con índices de grupo superiores al valor citado, los cuales
presentan algún valor de resistencia que, aunque bajo, resulta medible (ver, por
ejemplo, el suelo 33, cuyo IG es 73). Por lo tanto, más que el valor numérico exacto
al cual da lugar el cálculo matemático, lo real y verdaderamente importante de la
expresión es que ella resalta la debilidad de los suelos con Índices de Grupo del
orden de 40 o superior y, por lo tanto, la necesidad de tratarlos con especial
precaución, siempre que sean detectados en los niveles previstos para la
subrasante.

En la Figura H.2 se han representado los puntos representativos de los pares de

valores de CBR medido en laboratorio y CBR calculado a partir de la correlación con
el IG. Aunque hay más puntos a un lado de la línea de igualdad que al otro, la
distribución de ellos resulta mucho más equilibrada que la que obtenida en la

H - 14
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

Figura H.1 donde se comparaban los CBRs medidos en laboratorio con los CBRs
calculados a partir de la fórmula 2, lo que indica que, al considerar condiciones de
trabajo de equilibrio, la estimación del CBR a partir del Índice de Grupo presenta
mejor aproximación que su determinación a partir del producto P200*IP, según la
expresión recomendada en la guía AASHTO 2002.

A efectos comparativos, la Tabla H.5 presenta los valores de CBR que se obtienen
empleando la ecuación AASHTO a partir del producto P200*IP y empleando la
determinada en este Anexo a partir del IG, para los suelos típicos considerados en
el Apéndice CC-1 de la nueva guía de diseño de la AASHTO, los cuales se habían
presentado en la Tabla H.1. Se aprecia claramente que cuando el CBR es del orden
de 15 o menos, los valores calculados con la expresión AASHTO resultan siempre
superiores y en una proporción tanto mayor cuanto más baja es la resistencia del
suelo.

Figura H.2. – CBR medido vs. CBR calculado con la fórmula del Índice de Grupo

Tabla H.5.
Valores típicos de CBR según ecuación AASHTO y ecuación basada en IG para los suelos
con plasticidad de la Tabla 5 del Apéndice CC-1 de la Guía AASHTO 2002
P200 CBR CBR
SÍMBOLO SÍMBOLO LL IP P200*IP
USADO IG ECUACIÓN ECUACIÓN
USC AASHTO USADO USADO CALCULADO
(%) AASHTO IG
GM A-1-a 35 4 15 0.6 0 52.2 -
GC A-2-6 35 13 23 3 0.24 19.5 20.6
SM A-1-b 35 5 25 1.3 0 39.3 -
SC A-6 35 14 37 5.2 1.2 15.7 14.5
ML A-6 30 11 75 8.3 6.6 10.7 8.1
CL A-6 35 15 75 11.3 10 8.2 6.5
MH A-7-5 60 25 75 18.8 21 5.1 3.7
CH A-7-5 60 35 75 26.3 27 3.7 2.8

H - 15
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Si se desea expresar la relación el IG con el CBR con 85% de confiabilidad, la

fórmula por aplicar es la siguiente:

35
CBR 8.7 * log (11)
IG

H.9. ORIGEN DE LAS DIFERENCIAS

Las fórmulas de AASHTO 2002 y del Índice de Grupo para determinar el CBR,
consideran dos parámetros iguales: (i) la proporción de finos y (ii) el índice plástico
del suelo. Sin embargo, la primera no incluye el valor del límite líquido, en tanto
que la segunda sí lo considera.

Para establecer la posible influencia de este último parámetro sobre las diferencias
de resistencia obtenidas al emplear las dos expresiones, en la Tabla H.6 se
presentan unos datos que permiten establecer la sensibilidad que tiene el CBR
obtenido con la fórmula del IG en relación con el límite líquido del suelo. Se puede
apreciar que, manteniendo los demás factores constantes, el incremento en el
valor numérico del límite líquido se traduce siempre en una disminución del valor
de resistencia de los suelos, calculado con la fórmula del IG.

Tabla H.6.
Sensibilidad del CBR en la fórmula que lo relaciona con el Índice de Grupo

CBR CBR
SÍMBOLO SÍMBOLO P200
P200*IP IG ECUACIÓN ECUACIÓN
USC AASHTO LL IP (%)
AASHTO IG
CL A-4 15 10 75 7.5 3 11.6 11.0
CL A-4 20 10 75 7.5 4 11.6 10.0
CL A-4 30 10 75 7.5 6 11.6 8.4
ML A-4 40 10 75 7.5 8 11.6 7.4
ML A-5 50 10 75 7.5 10 11.6 6.5
MH A-5 60 10 75 7.5 12 11.6 5.8
CL A-6 25 20 75 15 11 6.3 6.1
CL A-6 30 20 75 15 12 6.3 5.8
CL A-6 40 20 75 15 14 6.3 5.2
CL A-7-5 50 20 75 15 16 6.3 4.7
CH A-7-5 60 20 75 15 18 6.3 4.3
CL A-6 35 30 75 22.5 19 4.3 4.1
CL A-6 40 30 75 22.5 20 4.3 3.9
CL A-7-6 50 30 75 22.5 22 4.3 3.5
CH A-7-5 60 30 75 22.5 24 4.3 3.2

H - 16
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

Así mismo, se advierte que cuando la diferencia entre el límite líquido y el índice
plástico es baja (del orden de 5 o menos) los valores de CBR calculados por las dos
expresiones presentan una razonable coincidencia, pero si se mantiene constante
el índice plástico, los incrementos en el límite líquido (y, consecuentemente, en el
límite plástico) se traducen en reducciones del CBR calculado a partir del IG pero,
por supuesto, ellos no tienen incidencia alguna sobre los calculados con la
expresión AASHTO, por cuanto ésta no tiene en cuenta el valor del LL.

H.10. CONCLUSIONES

1. La expresión que incluye la guía de diseño AASHTO 2002 para estimar el CBR de
los suelos de subrasante a partir del índice plástico y de la proporción que pasa
el tamiz # 200 (P200*IP) da lugar a valores de resistencia mayores que los
medidos en el laboratorio, tanto en la condición óptima del Proctor Estándar
como en la de equilibrio, en particular en los denominados “suelos finos”.

2. Ello se pudiera explicar en el hecho de que la ecuación AASHTO fue deducida

para obtener el CBR en unas condiciones iniciales de referencia,
correspondientes a una situación cercana a la humedad óptima y a la densidad
máxima del ensayo modificado de compactación; por cuanto el modelo de
clima del método se encarga de efectuar ajustes a causa de las variaciones
estacionales esperadas en la humedad de los suelos. En consecuencia con lo
anterior, si el ingeniero va a realizar una evaluación o diseño considerando
condiciones de equilibrio en el suelo de subrasante, la expresión del método
AASHTO 2002 no resulta recomendable.

3. La expresión de la guía AASHTO 2002 no considera la influencia que puede

tener el límite líquido sobre el valor del CBR del suelo de subrasante.

4. Con el fin de tomar en cuenta la influencia de este último factor, se ha

retomado la teoría expuesta en 1958 por Celestino Ruiz, respecto de la relación
existente entre el Índice de Grupo y el CBR de los suelos.

5. Debido a que el concepto numérico del índice de grupo fue revaluado por la
AASHTO en 1973, eliminando el valor máximo de 20 que tenía originalmente, se
modificó la ecuación numérica obtenida por Ruiz, a partir de los resultados de
pruebas de CBR efectuadas sobre muestras de suelos de subrasante de calles y
carreteras colombianas, ensayadas en condiciones de densidad y humedad de
equilibrio.

H - 17
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

6. La ecuación promedio de correlación IG-CBR que se ha obtenido, da lugar a

valores de CBR más aproximados a los medidos, que los que resultan al aplicar
la fórmula recomendada en la nueva guía de diseño de pavimentos de la
AASHTO, considerando las limitaciones señaladas para ésta en conclusiones
anteriores. Además, su coeficiente de determinación (r 2) es bastante mayor
(0.85 vs. 0.67).

7. A pesar de su relativo buen ajuste, el uso de la correlación promedio del CBR

con el IG debe ser muy cuidadoso, por cuanto para los niveles más bajos de
CBR, que son los que más inciden en el resultado del diseño de un pavimento
asfáltico, los valores medidos en laboratorio fueron generalmente inferiores a
los calculados mediante la correlación. En tales casos, resultaría más prudente
emplear la expresión hallada para 85% de confiabilidad.

8. Para los suelos ensayados, valores del producto LL*IP por encima de 2000
resultaron claramente indicativos de resistencias inferiores a 2 en unidades
CBR.

9. Con las limitaciones y precauciones debidas, se puede decir que, en términos

amplios, existen los siguientes rangos de relación entre el IG y el CBR para los
suelos de subrasante en condiciones de equilibrio:

IG CBR
<1 > 15
1–4 15 - 10
4 – 15 10 – 5
15 – 25 5–3
25 – 40 3–1
> 40 <1

10. Valores del Índice de Grupo inferiores a 1 indican que la calidad del material
como subrasante es buena (CBR superior a 15), pero no se pretende que la
ecuación brinde una medida numérica de ella.

11. En el otro extremo, el diseñador debe ser muy cauteloso al enfrentar suelos de
subrasante con valores del índice de grupo superiores a 25, los cuales
representan suelos cuyo CBR es, generalmente, menor de 3. La mayoría de los
métodos en vigencia para el diseño de pavimentos asfálticos consideran
improcedente la construcción de la estructura sobre suelos con este nivel de

H - 18
 Anexo H – Análisis de una fórmula incluida en la Guía AASHTO 2002 para
obtener el CBR a partir de las propiedades índices de los suelos

resistencia; por tal motivo, siempre que se encuentren valores de IG del orden
de 25 o mayores en los suelos de subrasante, habrá que contemplar las
opciones de construir una capa de subrasante mejorada, de reemplazar un
determinado espesor del suelo débil o de estabilizarlo por medios naturales o
artificiales. Esta necesidad será tanto mayor, cuanto más alto sea el Índice de
Grupo; en particular, por encima de 40, la debilidad y la deformabilidad del
suelo son manifiestas.

12. La correlación IG-CBR que se presenta en este informe no aplica para suelos que
puedan desarrollar alguna cementación por acciones físico-químicas al ser
compactados, dado que la influencia de dicha cementación no queda en
evidencia cuando se determinan en el laboratorio la granulometría y los límites
de consistencia sobre muestras del suelo pulverizado. En este caso, no resulta
idóneo juzgar el posible comportamiento del suelo a partir de índice de grupo,
siendo necesario recurrir a ensayos directos para determinar su valor soporte o
su respuesta elástica ante la acción de las cargas dinámicas del tránsito.

REFERENCIAS

H.1 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical

design of new and rehabilitated pavement structures”, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004

H.2 – PELTIER R., “Manuel du laboratoire routier”, Dunod, Paris, 1955

H.3 - SÁNCHEZ SABOGAL F., “Estudio de la correlación existente entre el índice de

grupo y el CBR de los suelos”, Primer Simposio Colombiano Sobre Ingeniería de
Pavimentos, Medellín, 1976

H.4 - CONSORCIO CIVILTEC-LA VIALIDAD-IGL, “Diagnóstico y evaluación para la

intervención de vías de rutas alimentadoras – Sistema Transmilenio Zona Sur en
Bogotá D.C.”, Contrato IDU-193-2003, Bogotá, 2004

H.5 - RUIZ C, “Clasificación de materiales para subrasantes del Highway Research

Board (H.R.B)”, Publicación No 4, Dirección de Vialidad, Provincia de Buenos Aires,
La Plata, Enero 1958

H.6 – ASTM, “ASTM D3282-93(2004)e1. Standard Practice for classification of soils

and soil-aggregate mixture for highway construction purposes”, West
Conchohocken, PA

H - 19
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

H - 20
 ANEXO I 
 
 
 
 
 
Diseño mecanístico de la 
rehabilitación 
Ejemplos ilustrativos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

I-2
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

ANEXO I
DISEÑO MECANÍSTICO DE LA REHABILITACIÓN
EJEMPLOS ILUSTRATIVOS
Autor: Fernando Estrada Sánchez, para el Consorcio BETA (Contrato INVÍAS 2761/07)

I.1. INTRODUCCIÓN

En este anexo se presentan, a manera de ilustración, dos ejemplos de aplicación de

los métodos mecanísticos descritos en la guía para el cálculo de estructuras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. El primer ejemplo se trata de
una rehabilitación con refuerzo y el segundo de una rehabilitación con reciclado;
en ambos ejemplos se parte de la misma estructura inicial.

I.2. ESQUEMA DE CARGAS

El siguiente es el esquema de cargas correspondiente al eje estándar de 80 kN

(8.2T):

- Carga por eje: 80 kN en 4 ruedas, 2 a cada lado.

- Carga por semi-eje (un extremo del eje): 40 kN en 2 ruedas.

- Carga por rueda: 20 kN.

- Presión de contacto neumático-pavimento: 549 kPa.

- Radio del área de carga por rueda: 10.77 cm.

- Separación entre centros de neumáticos contiguos: 32.30 cm.

I.3. ECUACIONES DE FATIGA

Para los ejemplos que se ilustran en este anexo, se usarán las leyes de fatiga del
Instituto del Asfalto:

I-3
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

- Ecuación de fatiga de la capa asfáltica:

0.854
Nf 18.4* C * 6.167* 10 5 ε t 3.291
E*

Donde: Nf: Número de repeticiones hasta la falla, por fisuramiento-

- Ecuación de fatiga de la subrasante:

9 4.477
Nd 1.365 10 ( v)

Donde: Nd: Número de repeticiones hasta la falla por deformación

permanente (ahuellamiento).

I.4. PAVIMENTO EXISTENTE (Análisis 1, Parte 5 Capítulo 2)

Tránsito

Tránsito pasado hasta el instante de la rehabilitación:

Npas = 1.5*106 ejes equivalentes

Tránsito futuro de diseño:

Nfut = 11.5*106 ejes equivalentes

Estructura del pavimento existente

CAPA ESPESOR (cm)

Concreto asfáltico 14
Capas granulares 53

Deflectometría

Valores de deflexión medidos en un punto del pavimento:

SENSOR (cm) 0 30 60 90 120 150 180

DEFLEXIÓN ( m) 380 232 153 107 80 63 54

I-4
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

- Equipo: Deflectómetro de impacto.

- Carga ensayo: 40 kN.

- Temperatura de ensayo: 28° C.

- Temperatura promedio ponderada del aire: 23° C.

- Temperatura estimada del pavimento: se puede obtener con la siguiente

fórmula del Instituto del Asfalto:

1 34
Mp Ma 1 6
z 4 z 4

Donde: Mp: Temperatura media de la mezcla (°F).

Ma: Temperatura media ponderada del aire (°F).

z: Profundidad a la cual se estima la temperatura de la mezcla

(pg).

El Instituto del Asfalto recomienda que la profundidad “z” se tome al tercio

superior de la capa; sin embargo, las fórmulas del Anexo C para el ajuste del
módulo por temperatura mencionan el punto medio de la capa.

Aplicando la anterior fórmula para el punto medio de la capa, se obtiene una

temperatura estimada del pavimento de 29.6° C.

P1_1: Determinación de módulos a partir de la deflectometría

Retrocálculo mediante programa EVERCALC – error = 2.12%

SENSOR (cm) 0 30 60 90 120 150 180

DEFLEXIÓN MEDIDA ( m) 380 232 153 107 80 63 54
DEFLEXIÓN CALCULADA ( m) 376.23 239.24 148.36 105.09 80.59 64.63 53.47

I-5
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Módulos obtenidos por retrocálculo:

ESPESOR E
CAPA
(cm) (pg) (MPa)
Concreto asfáltico 14 5.51 2,482.5
Capas granulares 53 20.87 224.5
Subrasante - - 112.8

P1_2: Ajuste del módulo de la subrasante para condiciones de laboratorio

Los factores de ajuste están en Tabla 5.2.8 (Parte 5 Capítulo 2)

MÓDULO MÓDULO
ESPESOR FACTOR DE
CAPA RETROCÁLCULO AJUSTADO
(cm) AJUSTE
(MPa) (MPa)
Subrasante - 112.8 0.35 40

De manera similar, se puede hacer el ajuste del módulo de las capas granulares:

MÓDULO FACTOR DE MÓDULO

CAPA ESPESOR (cm) RETROCÁLCULO AJUSTE AJUSTADO
(MPa) (MPa)
Granulares 53 224.5 0.62 139

Verificación de la consistencia de las capas granulares, con la expresión del

Instituto del Asfalto:

0.471 0.041 0.139

EGR 10.447HCA HGR ECA ESR0.287K1 0.868

Para verificar la consistencia, se pueden reemplazar los parámetros de la estructura

y despejar K1; luego, se compara el valor obtenido con los típicos mencionados en
la metodología del Instituto del Asfalto.

- EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2) = 20,149

- HCA: Espesor de las capas asfálticas (pulgadas) = 5.51

- HGR: Espesor de las capas granulares (pulgadas) = 20.87

I-6
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

- ECA: Módulo dinámico de las capas asfálticas (lb/pg2) = 359,849

- ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2) = 5,800

- K1: Constante que depende del tipo de material = 8,000 a 12,000 (valores
típicos de granulares de buena calidad).

Despejando, se obtiene un valor de K1 = 7,850, valor que se considera razonable

P1_3: Corrección del módulo de la capa asfáltica por tipo de ensayo y por
temperatura

Se considera que el ensayo de deflectómetro dinámico de impacto representa las

condiciones de operación; por lo tanto, no se requiere corrección por tipo de
ensayo.

Factor de corrección por temperatura (Anexo C):

FA =10-0.0195*(Tr −Tm) =1.046(Tm −Tr )

Tr: Temperatura de referencia en la parte media de la capa de concreto

asfáltico = 29.6°C

Tm: Temperatura en la parte media de la capa de concreto asfáltico en el

momento de la medida = 28°C

FA =1.046(28 −29.6 ) = 0.93

Módulo del concreto asfáltico corregido: 0.93 * 2,483 = 2,313 MPa

P1_4: Elaboración del modelo de la estructura existente

ESPESOR MÓDULO RELACIÓN

CAPA
(cm) (MPa) POISSON
Capa asfáltica 14 2313 0.35
Capas granulares 53 139 0.35
Subrasante - 40 0.45

I-7
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

P1_5: Análisis del modelo de la estructura existente o antigua

El modelo, analizado con el programa Everstress, arroja los siguientes resultados:

ESPESOR t, v,
CAPA
(cm) ( m) ( m)
Capa asfáltica 14 262
Capas granulares 53
Subrasante 372

P1_6 a 10: Análisis de vida consumida y vida residual

- Ecuación de fatiga de la capa asfáltica antigua:

0.854
Nf 18.4* C * 6.167* 10 5 ε t 3.291
E*

C 10M

Vb
M 4.84 * 0.69
Va Vb

Para una mezcla con Vb = 12% y Va = 4%, VFA = 0.75, M = 0.29 y C = 1.95.

3.291
Nf 2.96 * 10 6 εt

- Ecuación de fatiga de la subrasante:

9 4.477
Nd 1.365 10 (ε v )

P1_6 P1_9 P1_10

ESPESOR t ó P1_7 P1_8
CAPA Nfi NtPAV_ant NrPAV_ant
(cm) m Vci Vri
v
106 106 106
Capa asfáltica 14 262 1.8 0.83 0.17
Granulares 53 - - - 1.8 0.3
Subrasante - 372 3.1 0.48 0.52

Según los datos del problema, Npas = 1.5*106 ejes equivalentes

I-8
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

P1_11: Calibración de la ecuación de fatiga de la subrasante

9 4.477
Nd 1.365 10 (εv )

Esta ecuación se puede escribir, también, de esta manera:

4.477
Nd k 3 (ε v )

Reemplazando con los datos obtenidos de la estructura existente:

1.5 * 106 k 3 * (372E 06) 4.477

k3 = 6.64*10-10

Con este nuevo valor de la constante k3, la ecuación calibrada de la subrasante

quedará así:

4.477
Nd_cal 6.64*10-10 * εv

I.5. EJEMPLO 1: CÁLCULO DE LA REHABILITACIÓN CON REFUERZO (Análisis 2 A

ó 2 B, Parte 5 Capítulo 2)

La capa asfáltica del pavimento existente (o capa asfáltica antigua) tiene vida
residual; por lo tanto, se debe realizar el Análisis 2B

P2B_1: Proponer espesor tentativo de refuerzo

Href = 15 cm
Módulo del refuerzo = 2,500 MPa

P2B_2: Ajustar módulo de las capas granulares

Para el pavimento reforzado, la colocación de la capa de refuerzo introduce un

cambio en el estado de esfuerzos. Con esta reducción de esfuerzos, se puede
ajustar el módulo de las capas granulares, así:
0.471 0.041 0.139
EGR 10.447HCA HGR ECA ESR0.287K1 0.868

I-9
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Como hay 2 capas asfálticas (rodadura de refuerzo y capa antigua), se debe ponderar el
módulo de ellas, mediante la siguiente fórmula del Instituto del Asfalto:

1 1 3

h1a (E1a ) h1b (E1b )

3 3
E1
h1a h1b

Donde: E 1: Módulo ponderado de las capas asfálticas

E1a, E1b: Módulo de cada una de las capas asfálticas

h1a, h1b: Espesor de cada una de las capas asfálticas

Aplicando esta expresión, se obtiene:

E1 = ECA =2,408 MPa

- EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2)

- HCA: Espesor de las capas asfálticas de refuerzo y antigua (pulgadas) = 11.4

- HGR: Espesor de las capas granulares (pulgadas) = 20.87

- ECA: Módulo dinámico ponderado de las capas asfálticas de refuerzo y

antigua (lb/pg2) = 349,124

- ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2) = 5,800

- K1: Constante que depende del tipo de material, determinada de los

resultados del retrocálculo = 7,850

EGR = 14,359 psi (99 MPa)

P2B_3: Ajustar el módulo de la subrasante (opcional)

No se hace uso de esta opción.

I - 10
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

P2B_4: Elaboración del modelo del pavimento reforzado

ESPESOR MÓDULO RELACIÓN

CAPA
(cm) (MPa) DE POISSON
Asfáltica de refuerzo 15 2,500 0.35
Asfáltica antigua 14 2,313 0.35
Capas granulares 53 99 0.35
Subrasante - 40 0.45

P2B_5: Análisis del modelo de la estructura reforzada

El anterior modelo, analizado con el programa Everstress, arroja los siguientes

resultados:

ESPESOR
CAPA t, m v, m
(cm)
Asfáltica de refuerzo 15 38 -
Asfáltica antigua 14 123 -
Capas granulares 53 - -
Subrasante - - 192

P2B_6, 7 y 8: Análisis de la capacidad del pavimento reforzado, NPAV_ref

- Ecuación de fatiga del concreto asfáltico de refuerzo:

0.854
Nf 18.4* C * 6.167* 10 5 ε t 3.291
E*
C 10M

Vb
M 4.84 * 0.69
Va Vb

Para una mezcla con Vb = 12% y Va = 4%, VFA = 0.75, M = 0.29 y C = 1.95.

3.291
Nf 2.77 * 10 6 ε t

La ecuación de fatiga de la capa asfáltica antigua es la misma empleada en el paso

P1_6; la ecuación de fatiga de la subrasante es la calibrada en el paso P1_11.

I - 11
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

t ó v P2B_6 P2B_7 P2B_8

ESPESOR
CAPA ( m) Nfi Namdi NPAV_ref
(cm)
106 106 106
Asfáltica de refuerzo 15 38 976 976
Asfáltica antigua 14 123 21.8 3.7
3.7
Capas granulares 53
Subrasante - 192 29.0 15.08

Capacidad del pavimento reforzado, NPAV_ref = 3.7 *106 ejes equivalentes.

Como la capacidad admisible del pavimento reforzado es inferior al tránsito futuro

(11.5*106 ejes equivalentes), y la capacidad mínima está controlada por la capa de
asfáltica antigua, se puede evaluar la capacidad adicional estructura reforzada
debilitada.

P2B_9, 10 y 11: Análisis de vida residual con la capacidad del pavimento

reforzado, NPAV_ref

ESPESOR P2B_9 P2B_10 P2B_11

CAPA
(cm) Vci Vcai Vri
Asfáltica de refuerzo 15 0.004 0.004 0.996
Asfáltica antigua 14 0.17 1.00 0
Capas granulares 53
Subrasante - 0.13 0.13 0.87

P2B _12: Ajustar el módulo capas granulares

Para la siguiente etapa, de estructura reforzada debilitada, la capa asfáltica antigua

se asimila a un espesor adicional de capa granular. Con esta reducción en el
módulo de la capa asfáltica antigua, se puede ajustar el módulo de las capas
granulares, así:

0.471 0.041 0.139

EGR 10.447HCA HGR ECA E SR0.287K1 0.868

Para efectos del ajuste, ya no hay sino una (1) capa asfáltica.

- EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2)

I - 12
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

- HCA: Espesor de capa asfáltica de refuerzo (pulgadas) = 5.91

- HGR: Espesor incrementado de las capas granulares (pulgadas) = 26.38

- ECA: Módulo dinámico de la capa asfáltica de refuerzo (lb/pg2) = 362,386

- ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2) = 5,800

- K1: Constante que depende del tipo de material, determinada de los

resultados del retrocálculo = 7,850

Para estos datos se obtiene que:

EGR = 19,299 psi (133 MPa)

P2B _13: Ajustar el módulo de la subrasante (opcional)

No se hace uso de esta opción.

P2B _14: Elaboración del modelo del pavimento reforzado debilitado

ESPESOR MÓDULO RELACIÓN

CAPA
(cm) (MPa) DE POISSON
Asfáltica de refuerzo 15 2500 0.35
Granulares incrementadas 67 133 0.35
Subrasante - 40 0.45

P2B _15: Análisis del modelo de la estructura reforzada debilitada

El anterior modelo, analizado con el programa Everstress, arroja los siguientes

resultados:

ESPESOR t v,
CAPA
(cm) ( m) ( m)
Asfáltica de refuerzo 15 234 -
Granulares incrementadas 67 - -
Subrasante - - 272

I - 13
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

P2B _16, 17 y 18: Análisis de la capacidad del pavimento reforzado debilitado,

NPAV_deb

P2B_16 P2B_17 P2B_18

ESPESO t ó v
CAPA Nfi Namdi NPAV_deb
R (cm) ( m)
106 106 106
Asfáltica de refuerzo 15 234 2.46 2.46
Granulares
- - - 2.46
incrementadas 67
Subrasante - 272 6.09 5.30

Capacidad del pavimento reforzado debilitado, NPAV_deb = 2.5*106 ejes equivalentes.

La capacidad total del pavimento reforzado es la suma de las repeticiones de carga

en las dos etapas:

Capacidad total del pavimento reforzado = NPAV_ref + NPAV_deb = 3.7 *106 +2.5 *106 =
6.2*106 ejes equivalentes.

Esta capacidad es insuficiente para el tránsito futuro o de diseño (11.5*10 6 ejes

equivalentes); por lo tanto, es necesario incrementar el espesor de refuerzo y
volver a realizar todo el Análisis 2B.

I.6. EJEMPLO 2: CÁLCULO DE LA REHABILITACIÓN CON RECICLADO (Análisis 3,

Parte 5 Capítulo 2)

P3_1: Proponer espesores tentativos de reciclado y de capa de rodadura

Espesor de reciclado, Hrec = 25 cm

Espesor de rodadura, Hrod = 10 cm

Módulo de la capa de reciclado:

- Inicial: 1,800 MPa

- Final: 500 MPa

Módulo de la capa de rodadura: 2,500 MPa

I - 14
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

P3_2: Ajustar el módulo de las capas granulares

La operación de reciclado de 25 cm utiliza los 14 cm de concreto asfáltico existente

y 11cm de granulares. Por lo tanto, el espesor remanente de granulares es:
53 – 11 = 42 cm

Se emplea la fórmula de Instituto del Asfalto

0.471 0.041 0.139

E GR 10.447HCA HGR E CA E SR 0.287K1 0.868

Como hay 2 capas asfálticas (rodadura y reciclado), se debe ponderar el módulo de

ellas mediante la fórmula:

1 1 3

h1a (E 1a ) h1b (E 1b )
3 3
E1
h1a h1b

Donde: E 1: Módulo ponderado de las capas asfálticas

E1a, E1b : Módulo de cada una de las capas asfálticas

h1a, h1b: Espesor de cada una de las capas asfálticas

Aplicando esta expresión, se obtiene:

E1= ECA =1,980 MPa

- EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2)

- HCA: Espesor de las capas asfálticas de rodadura y reciclado (pulgadas) =

13.8

- HGR: Espesor de las capas granulares (pulgadas) = 16.54

- ECA: Módulo dinámico ponderado de las capas asfálticas de rodadura y

reciclado (lb/pg2) = 287,663

- ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2) = 5,800

I - 15
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

- K1: Constante que depende del tipo de material, determinada de los

resultados del retrocálculo = 7,850

Efectuando el cálculo con la expresión del Instituto del Asfalto se obtiene:

EGR = 13,630 psi (94 MPa)

P3_3: Ajustar el módulo de la subrasante (opcional)

No se hace uso de esta opción.

P3_4: Elaboración del modelo del pavimento reciclado

ESPESOR MÓDULO RELACIÓN

CAPA
(cm) (MPa) DE POISSON
Asfáltica de rodadura 10 2500 0.35
Capa de reciclado 25 1800 0.35
Capas granulares 42 94 0.35
Subrasante 40 0.45

P3_5: Análisis del modelo de la estructura reciclada

El anterior modelo, analizado con el programa Everstress, arroja los siguientes

resultados:

ESPESOR t, v,
CAPA
(cm) ( m) ( m)
Asfáltica de rodadura 10 42 -
Capa de reciclado 25 111 -
Capas granulares 42 - -
Subrasante - - 185

P3_6, 7 y 8: Análisis de la capacidad del pavimento reciclado, NPAV_rec

- Fatiga del concreto asfáltico nuevo:

0.854
Nf 18.4* C * 6.167* 10 5 ε t 3.291
E*

I - 16
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

C 10M

Vb
M 4.84 * 0.69
Va Vb

Para una mezcla con Vb = 12% y Va = 4%, VFA = 0.75, M = 0.29 y C = 1.95.

3.291
Nf 2.77 * 10 6 εt

- Fatiga de la capa de reciclado

0.854
Nf 18.4* C * 6.167* 10 5 ε t 3.291
E*

Ajustando la ecuación con base en el parámetro C del Instituto del Asfalto:

C: función dependiente de los volúmenes de vacíos con aire (Va) y de asfalto (Vb)
en la mezcla compactada, los cuales están en porcentaje:

C 10M

Vb
M 4.84 * 0.69
Va Vb

Para una base estabilizada con emulsión (que se extrapola a reciclados), dice el
Instituto del Asfalto que: Vb = 9% y Va = 8%,VFA = 0.53, M=-0.78, C=0.17. Por lo
tanto;

3.291
Nf 3.20 * 10 7 ε t

- Fatiga de la subrasante, calibrada para el proyecto:

4.477
Nd_cal 6.64*10-10 * εv

I - 17
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

P3_6 P3_7 P3_8

ESPESOR t ó v,
CAPA Nfi Namdi NPAV_rec
(cm) m
106 106 106
Asfáltica rodadura 10 42 702 702
Capa reciclado 25 111 3.3 3.3
3.3
Capas granulares 42 - - -
Subrasante - 185 34 34

Capacidad del pavimento reciclado, NPAV_rec = 3.3*106 ejes equivalentes.

Como la capacidad admisible del pavimento reciclado en ejes equivalentes es

inferior al tránsito futuro (11.5*106 ejes equivalentes) y la capacidad mínima está
controlada por la capa de reciclado, se puede evaluar la capacidad adicional
estructura reciclada debilitada.

P3_9, 10 y 11: Análisis de vida residual con la capacidad del pavimento reciclado,
NPAV_rec

ESPESOR P3_9 P3_10 P3_11

CAPA
(cm) Vci Vcai Vri
Asfáltica de rodadura 10 0.005 0.005 0.995
Capa de reciclado 25 1.0 1.0 0
Capas granulares 42 - - -
Subrasante - 0.1 0.1 0.9

P3_12: Ajustar el módulo de las capas granulares

Para la siguiente etapa, de estructura debilitada, el módulo de la capa de reciclado

se reduce a su módulo final, que se ha supuesto en 500 MPa. Con esta reducción, el
módulo de las capas granulares se puede ajustar, así:
0.471 0.041 0.139
E GR 10.447HCA HGR E CA E SR 0.287K 1 0.868

Como hay 2 capas superiores (rodadura y reciclado fatigado), se debe ponderar el

módulo de ellas mediante la siguiente fórmula, del Instituto del Asfalto:
1 1 3

h1a (E 1a ) 3
h1b (E 1b ) 3
E1
h1a h1b

I - 18
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

Donde: E 1: Módulo ponderado de las capas asfálticas

E1a, E1b: Módulo de cada una de las capas asfálticas

h1a, h1b: Espesor de cada una de las capas asfálticas

Aplicando esta expresión, se obtiene:

E1 = ECA = 867 MPa

- EGR = Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2)

- HCA: Espesor de las capas asfálticas de rodadura y reciclado fatigado

(pulgadas) = 13.8

- HGR: Espesor de las capas granulares (pulgadas) = 16.54

- ECA: Módulo dinámico ponderado de las capas asfálticas de rodadura y

reciclado (lb/pg2) = 126,135

- ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2) = 5,800

- K1: Constante que depende del tipo de material, determinada de los

resultados del retrocálculo = 7,850

Efectuando el cálculo con la expresión del Instituto del Asfalto se obtiene:

EGR = 15,2851 psi (105 MPa)

P3_13: Ajustar el módulo de la subrasante (opcional)

No se hace uso de esta opción.

I - 19
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

P3_14: Elaboración del modelo del pavimento reciclado debilitado

ESPESOR MÓDULO RELACIÓN

CAPA
(cm) (MPa) DE POISSON
Asfáltica de rodadura 10 2500 0.35
Capa de reciclado fatigado 25 500 0.35
Capas granulares 42 105 0.35
Subrasante - 40 0.45

P3_15: Análisis del modelo de la estructura reciclada

El anterior modelo, analizado con el programa Everstress, arroja los siguientes

resultados:

ESPESOR t, v,
CAPA
(CM) ( m) ( m)
Asfáltica de rodadura 10 161
Capa de reciclado 25
Capas granulares 42
Subrasante 231

P3_16, 17 y 18: Análisis de la capacidad del pavimento reciclado debilitado,

NPAV_deb

P3_16 P3_17 P3_18

ESPESOR t ó v
CAPA Nfi Namdi NPAV_deb
(cm) ( m)
106 106 106
Asfáltica de rodadura 10 161 8.4 8.4
Capa de reciclado
25
fatigado 8.4
Capas granulares 42
Subrasante - 231 12.7 11.4

Capacidad del pavimento debilitado, NPAV_deb = 8.4*106 ejes equivalentes.

La capacidad total del pavimento reciclado es la suma de las repeticiones de carga

en las dos etapas:

Capacidad total del pavimento reciclado = NPAV_rec + NPAV_deb = 3.3 *106 +8.4 *106 =
11.7 *106 ejes equivalentes

I - 20
 Anexo I – Diseño mecanístico de la rehabilitación
Ejemplos ilustrativos

Esta capacidad es prácticamente igual al tránsito futuro (11.5*106), por lo cual el

diseño se considera suficiente.

I.7. CONSIDERACIÓN FINAL

Siempre que el Instituto Nacional de Vías lo requiera, todo diseño satisfactorio de

rehabilitación deberá ser verificado con los modelos de deterioro, según se
describe en el Capítulo 1 de Parte 6 de la guía.

I - 21
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

I - 22