UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES DE

CHIMBOTE
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO DE TRÁFICO Y
TRÁNSITO

DOCENTE : Ing. MOROTE ARIAS, Maxwil Anthony

ESTUDIO DE TRÁNSITO Y
TRÁFICO
 DEFINICIONES
Tránsito
Es la acción de transitar (ir de un
lugar a otro por vías o parajes
públicos). El concepto suele
utilizarse para nombrar al
movimiento de los vehículos y las
personas que pasan por una calle,
una carretera u otro tipo de camino.
Tráfico.
Circulación o flujo de vehículos en una sola zona de la ciudad.
Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más
visible. Esto ocurre cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad
de vehículos es superior a la que puede acoger una calle. Al
producirse una congestión, los coches no puedan circular con
normalidad y deben reducir su velocidad o incluso detener su marcha.
 TIPOS DE TRÁFICO
1. El tráfico «normal».
Corresponde a aquel que circula por el
camino en estudio en la situación sin
proyecto y no se modifican el la situación
con proyecto.

2. El tráfico «generado».
Es aquel que no existía en el camino en la
situación sin proyecto, y aparece como
consecuencia del mejoramiento de las
condiciones transitabilidad de la carretera
en estudio.
A. El tráfico «desviado».
Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su
desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizara una
parte o en forma total el camino rehabilitado o mejorado, pero
mantiene su origen y destino.
B. El tráfico «inducido o transferido».
Es aquel que en la situación sin proyecto
utiliza otro camino para su
desplazamiento, pero una vez ejecutado
el proyecto utilizara una parte o en forma
total el camino rehabilitado o mejorado,
a consecuencia de ello cambia su origen-
destino o ambos.
Por ejemplo, un productor que al
disponer de un camino en mejores
condiciones decide comprar insumos en
otra localidad.
 CLASIFICACION DE VEHICULOS
El “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante el Decreto
Supremo Nº 058-2003-MTC,
Establece la clasificación vehicular de la siguiente manera:

Categoría L: Vehículos
automotores con menos de cuatro
ruedas.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más
diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas
o más diseñados y construidos para el transporte de
mercancía.
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
TIPOS DE EJES
Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino.

Eje Simple
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado
a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7000 Kg.

Eje simple 2 neumáticos

Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de
11000 Kg.

Eje Simple 4 Neumáticos

Eje Tándem
Se denomina eje tándem al elemento constituido por dos ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por
una distancia menor a 2,4 metros. Estos reparten la carga, en partes
iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser
motrices, portantes o combinados.
Peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de
10000 Kg.
Peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de
14000 Kg.
Peso máximo admisible para un eje tándem de 8 neumáticos es de
18000 Kg.
Eje Tridem
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por
distancias menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los
tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o
combinados.

Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de

17000 Kg.
Peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de
21000 Kg.
Peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de
25000 Kg.
Eje Doble
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su
peso máximo admisible se considera como dos ejes simples (11
Ton. por eje).
Eje Triple
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por
una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por
eje). También pueden encontrarse ejes triples conformados por la
combinación de un eje tándem y un eje simple. En los cuales la
distancia entre los ejes tándem es menor a 2,4 metros, y la distancia al
eje simple es mayor a 2.4 metros. (11 Ton. para el eje simple y 18 Ton.
para el eje tándem).
PESO MAXIMO POR EJE O CONJUNTO DE EJES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULARES
El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso d
e peso permitido por eje se denominará tolerancia

Eje(s) Neumáticos Tolerancia

Simple 02 350 kg
Simple 04 550 kg
Doble 06 800 kg
Doble 08 900 kg
Triple 10 1,150 kg
Triple 12 1,250 kg
SERVICIABILIDAD
se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad.
 CRITERIOS PARA LA SEGMENTACION DEL
CAMINO
 subdividir el camino en tramos donde el tráfico sea casi similar.
 El tramo identificado debe unir localidades o en su defecto deberá
unirse con otra ruta.
 El tramo en estudio debe de representar todo el camino identificado
 La segmentación del camino no deberá estar condicionada a
demarcación político administrativo existente (distritos,
departamentos, etc.) así como la existencia de accidentes geográficos.
 En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es
justificable utilizar un solo tramo, pero en los caminos de mayor
longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de análisis.
 CONOCIMIENTO DE LA DEMANDA PARA
ESTUDIOS
La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita
conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar con éxito
muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el diseño del pavimento y el de la
plataforma del camino.
La necesidad de información del tráfico
es para el diseño estructural del
pavimento y la capacidad de los tramos
viales para conocer hasta que límites de
volúmenes de tráfico puede estimarse
crecerá la demanda que afectará a la
estructura vial durante el periodo del
análisis vial adoptado para un estudio.
La información directa requerida
para los estudios del tráfico en
principio y salvo necesidades con
objetivos más precisos o distintos,
se conformará con muestreos
orientados a calcular el IMDA del
tramo, empezando por la demanda
volumétrica actual de los flujos
clasificados por tipo de vehículos
en cada sentido de tráfico
La demanda de Carga por Eje, y la
presión de los neumáticos en el
caso de vehículos pesados
(camiones y ómnibus) guardan
relación directa con el deterioro del
pavimento
VOLUMEN DE TRÁNSITO
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un
carril durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día;
vehículos/hora, etc.
 CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
Determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en un punto
específico del camino. Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada
tramo del camino.
 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR
ESTACIÓN DÍAS DE CONTEO
ESTACION DE COBERTURA 7 DIAS DE 24 HORAS
¿Qué formatos se usan?
Formato de Conteo y Clasificación Vehicular (Formato Nº 1), Formato de
resumen del día (Formato Nº2) proporcionados por la Oficina de
Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
¿Qué información se registra?
 Nombre de la carretera.
 Ubicación de la estación de control
(código, progresiva y denominación
del lugar).
 Fecha y hora de conteo.
 El sentido de circulación.
 La hora del conteo.
 La cantidad de vehículos por tipos de
vehículos y por cada hora.
 La sumatoria diaria por tipo de
vehículos y por hora
Índice Medio Diario (IMD)
Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un
período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen,
podrá ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario mensual
(IMDM) o índice medio diario semanal (IMDS).
 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

Es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo de

la red vial en un año.
𝑉𝑖
𝐼𝑀𝐷𝑠 = σ Conteo de 7 días.
7
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 × 𝐹𝐶
Donde:
IMDs: índice medio diario semanal de la muestra semanal.
IMDa: índice medio diario anual.
Vi: volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
FC: factor de corrección estacional.
FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL (FC)
Es un valor numérico requerido para expandir la muestra del flujo
vehicular semanal realizado a un comportamiento anualizado del
tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL
PEAJE N° 16 Rumichaca
Ubicación: R24 VIA LOS LIBERTADORES Km 196+200 –
Cangallo- Ayacucho

PEAJE N° 19 Socos
Ubicación: VIA LOS LIBERTADORES Km 316+700 –
Huamanga- Ayacucho

PEAJE Pampa Galera- concesión IIR SA SUR SURVIL 07-12-2007

Ubicación: NAZCA- PUQUIO AL Km 106+000 EN AYACUCHO –
LUCANAS- Ayacucho
La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el
factor de estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El
factor de estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos
como son:
 Las épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros.
 Las épocas de cosecha y los factores climáticos para el transporte de
productos agropecuarios.
 La época navideña para la demanda de todo tipo de bienes.

FEBRERO - PEAJE SOCOS

F.C.E. Vehículos ligeros: 1.059142
F.C.E. Vehículos pesados: 1.017059
 FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El factor de distribución direccional El factor de distribución carril

expresado como una relación, que expresado como una
corresponde al número de vehículos relación, que corresponde al
pesados que circulan en una dirección o
carril que recibe el mayor
sentido de tráfico, normalmente
corresponde a la mitad del total de tránsito número de EE, donde el
circulante en ambas direcciones, pero en tránsito por dirección
algunos casos puede ser mayor en una mayormente se canaliza por
dirección que en otra, el que se definirá ese carril.
según el conteo de tráfico.
FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL
cuadro 6.1
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Tránsito en el Carril de
Diseño
 FACTOR PERIODO DE DISEÑO

por lo general es de 10 a 20 años en los pavimentos

flexibles y de 20 a 30 años en los pavimentos rígidos
Periodos de diseño en función del tipo de carretera

Tipo de carretera Periodo de diseño

Urbana con altos volúmenes de transito 30-50 años

Interurbana con altos volúmenes de
transito 20-50 años

Pavimentada con bajos volúmenes de

transito 15-25 años

Revestidas con bajos volúmenes de

transito 10-20 años
Afirmadas o lastradas 5-10 años
 CALCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCION

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de progresión

geométrica por separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros
y para el componente del tránsito de vehículos de carga.

En la que:

Tn = To (1+r)n-1 Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día

n= Número de años del período de diseño

r= Tasa anual de crecimiento del tránsito.

FACTOR DE CRECIMIENTO (Fca)
El instituto del Asfalto (AI, 1981a) y la guía de diseño
AASHTO(AASHTO, 1986) recomienda el uso de tráfico durante todo el
periodo de diseño para determinar el factor total de crecimiento.
El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor
de Crecimiento Acumulado (Fca) para el periodo de diseño,
considerando la tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de análisis
en años.

𝟏+𝒓 𝒏−𝟏
𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝑭𝑪𝒂 =
𝒓

r: tasa anual de crecimiento

n: periodo de diseño
METODO DE CALCULO DE EL ESAL
a)Pavimentos flexibles método de AASHTO.-
El instituto del asfalto calcula los factores de eje equivalente en base a la ecuación AASHTO para
un numero estructural del 5 y una serviciabilidad final de 2.5.
Las siguientes formulas son para determinar el EALF, FC y ESAL
b) Pavimentos rígidos método AASHTO 1993.-AASHTO considera la siguiente expresión cuyas variables son similares a la de los
pavimentos flexibles salvo por el valor D que representa el espesor de la losa en pulgadas y que debe ser estimado para el cálculo y luego
reemplazado por el valor obtenido en el diseño.
Las ecuaciones para el cálculo de los factores de daño en el Método AASHTO Para este tipo de pavimentos son las siguientes:

c) Consideraciones varias sobre los parámetros de diseño

En pavimentos flexibles, el factor de daño(EALF) no es muy sensible al espesor de la estructura, puede adoptarse un SN de 5.0 en la
59
mayoría de los casos Para pavimentos rígidos, pueden asumirse espesores de losa de concreto de 9.0 pulgadas para entrar a determinar
el factor de daño de los diferentes vehículos
CALCULO DEL ESAL METODO AASHTO
E.S.A.L PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
 CALCULO DE BX
EJE DELANTERO

Eje posterior

CALCULO DE Gt:

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 𝑊𝑡𝑥
CALCULO DE LOG( )
𝑊𝑡18

Calculo de EALF
 Calculo de FC

Calculo de (G)(Y)

CALCULO DE ESAL

E.S.A.L PARA PAVIMENTOS FLEIBLES

7 Ton 11 Ton
PESO POR EJES: Lx

Calculo de Bx:

Calculo de B18:
Calculo de Gt:

𝑊𝑡𝑥
LOG(𝑊𝑡18)
Calculo de EALF:

Calculo de FC:
Calculo de (G)(Y):

Calculo de ESAL:
GRACIAS