Vehículos de diseño y sus características

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INDICE
1. VEHICULO DE DISEÑO ................................................................................................. 2
1.1. ASPECTOS GENERALES ..................................................................................... 2
1.2. OBJETIVOS ............................................................................................................ 2
1.3. CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS ........................ 2
1.4. ACELERACION PROMEDIO SEGÚN TIPO DE VEHICULOS ............................. 5
1.4.1. Vehículos ligeros ............................................................................................... 6
1.4.2. Vehículos pesados............................................................................................. 7
1.5. RADIOS DE GIRO ................................................................................................. 14
2. VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................................ 17
2.1. OBJETIVO ............................................................................................................. 17
2.2. ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 17
2.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................. 17
2.2.2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN ..................................................................... 19
2.2.3. CONSECUENCIA DE VEHÍCULOS QUE PASAN LAS VELOCIDADES DE
DISEÑO 22
2.3. DEFINICIONES .............................................................................................. 26
2.3.1. VELOCIDAD EN GENERAL.......................................................................... 26
2.3.2. VELOCIDAD DE PUNTO O INSTANTÁNEA ............................................... 27
2.3.3. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL ................................................................ 27
2.3.4. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL .................................................................. 28
2.3.5. VELOCIDAD DE RECORRIDO. .................................................................... 29
2.3.6. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN .................................................................. 36
3. CONCLUSIONES...................................................................................................... 39
4. BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 39
INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 1

1. VEHICULO DE DISEÑO
1.1. ASPECTOS GENERALES
Los vehículos que circulan por las vías urbanas, están destinados a distintos usos
en función de su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que en todo
caso, condicionan las características del diseño geométrico y resistencia del
pavimento.
1.2. OBJETIVOS
Desarrollar de manera organizada y explicativa los temas referentes al

vehículo dentro del área que estudia la Ingeniería de Tránsito, sus
características, tipos, usos, clasificaciones, etc.
1.3. CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS
El proyectista deberá tener presente que la vía, durante su vida útil, será
transitada por diversos tipos de vehículos por lo que se requerirá del buen juicio y
criterio profesional para elegir los “vehículos de diseño” que resulten adecuados
para diversas solicitaciones de la vía.
Para tal fin deberá tenerse presente que:
Los vehículos automotores menores y las bicicletas o similares, a no ser

que se encuentren en elevada proporción, no suelen tener gran
trascendencia en cuanto a la capacidad de las vías debido a sus
dimensiones reducidas y gran movilidad. Sin embargo, la influencia de
estos vehículos en los accidentes suele ser considerable.

Las furgonetas, automóviles, station wagon y camionetas son más

importantes desde el punto de vista del tráfico, ya que su participación en el
mismo es casi siempre muy superior a la de los demás vehículos. Por esta
razón, sus características son las que más condicionan los elementos
relacionados con la geometría de la vía y con la regulación del tráfico.
Los buses, camiones, remolcadores, remolques y semiremolques suelen
constituir una parte importante, aunque no mayoritaria del tráfico. Sus
dimensiones y pesos son muy superiores a los del resto de los vehículos y
están destinados generalmente al transporte de mercancías pesadas o
voluminosas o al transporte colectivo de personas.
Los vehículos especiales, no obstante no encontrarse en gran número,
pueden afectar sensiblemente al tráfico a causa de sus grandes
dimensiones, de su lentitud de movimiento, o de ambas cosas a la vez. En
general las vías públicas no se dimensionan para ser utilizadas
normalmente por los vehículos especiales de gran peso o volumen, los
cuales han de adaptar sus itinerarios a aquellas vías que pueden soportar
su paso. Sin embargo, en determinadas vías - generalmente de acceso a
ciertas zonas industriales - pueden ser conveniente tener en cuenta el paso
de vehículos especialmente pesados o voluminosos.
El ancho del vehículo adoptado para el diseño, influye en el ancho del carril
de circulación, de las bermas laterales, de las vías transversales, en el
sobreancho de las curvas y en el ancho de los estacionamientos.
La distancia entre ejes influye en el ancho y en los radios mínimos externos
e internos de las vías.
La longitud total del vehículo tiene influencia en el ancho de la berma
central cuando las vueltas se hacen necesarias, en la extensión de los
carriles de espera, en los paraderos y zonas de estacionamiento.
La relación peso bruto total/potencia, influye en la pendiente máxima
admisible para la vía y participa en la determinación de la necesidad de
carriles adicionales de subida.
Los ómnibus, camiones, remolcadores, remolques y semiremolques

usualmente se presentan en formas diversas y combinaciones, las mismas
que han sido recogidas por el Reglamento Nacional de Vehículos,
mostrándose en el Cuadro Nº 5.2.2 los símbolos que identifican a cada
tipo, el diagrama de ejes, la longitud total, las cargas por eje y carga total.
CLASIFICACION VEHICULAR
Vehiculos por traccion de Vehiculos impolsados Aquellas cuya proporcion proviene de bestias de tiro
sangre (1) por traccion animal
Aquellos cuya propulsion proviene del ser humano
Menores
biclicletas o similares tales como bicicletas, triciclos, patines, carros de
(2)
mano y carretillas.
Vehiculo provisto de dos, tres o cuatros ruedas,
provisto de asiento y/o montura para el uso de
Vehiculos Menores
conductor y pasajeros según sea el caso, tales como:
Automotores
bicimotos, motonetas, triciclos motorizados,
cuatrimotos y similares.
Vehiculo automotor para el transporte de carga

Furgoneta liviana, con 3 ó 4 ruedas, con motor de no mas 500
centimetros cubicos de cilindrada.
Vehiculo automotor para el transporte de personas,

Vehicilos Automovil normalmente hasta de 6 asientos y
Automotores excepcionalmente hasta 9 asientos
(1)
Mayores(2)
Vehiculo automotor derivado del automovil que al
Station Wagon rebatir los asientos posteriores permite ser utilizado
para el transporte de carga
Vehiculo automotor de cabina simple o doble, con

caja posterior, destinada para el transporte de carga
Camioneta Pick Up
liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda
los 4,000kg.
Vehiculo automotor con carroceria cerrada para el

Camioneta Panel transporte de carga liviana, con un peso peso bruto
vehicular que no exceda los 4000kg.
Camioneta Rural Vehiculo automotor para el transporte de personas

de hasta 16 asientos y cuyo peso bruto vehicular no

excede los 4000kg.
Vehiculo automotor para el transporte de personas

Omnibus de mas de 16 asientos, y cuyo peso vehicular exceda
los 4000kg.
Vehiculo auto propulsado motorizado destinado al
transporte de bienes con un peso bruto vehicular
Camion
igual o mayor a 4000kg. Puede incluir una carroceria
portante.
Vehiculo motorizado diseñado para remolcar

Remolcador o Tractor
semiremolques y soportar la carga que le transmiten
Camion
estos a traves de la quinta rueda.
Vehiculo sin motor diseñado para ser halado por un

camion u otro vehiculo motorizado, de tal forma que
Remolque
ninguna parte de su peso descanse sobre el vehiculo
remolcado.
Vehiculo sin motor y sin eje delantero que se apoya

en el remolcador transmitiéndole parte de su peso,
Semiremolque
mediante un sistema mecanico denominado
tomamesa o quinta rueda.
Aquellos que pueden afectar sensiblemente al trafico a causa de sus grandes
Vehiculos Especiales dimenciones, de su lentitud de movimiento, o de ambas cosas a la vez. Se
incluyen los tractores agricolas con o sin remolque, los vehículos gigantes de
transporte y la maquinaria de construccion, entre otros.
Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 - VCHI
1.4. ACELERACION PROMEDIO SEGÚN TIPO DE VEHICULOS
El movimiento de un vehículo se produce como resultado de una serie de fuerzas

favorables y contrarias. Al esfuerzo tractor del motor, además de los rozamientos
internos, se oponen diversas resistencias, como son la debida al viento, la de
rodadura, la debida a la inclinación de la vía y a los distintos tipos de rozamiento
entre las ruedas y la vía, causadas por la aceleración, desaceleración y giros.

La resistencia a la rodadura es la resultante de una serie de fuerzas dependientes

de las características del vehículo, entre las que se incluye el contacto entre las
ruedas y el pavimento, por lo tanto la presión de aquellas como la clase y estado
de la superficie de rodadura tienen una gran influencia.
La resistencia debida a la inclinación de la vía, unas veces favorece al movimiento

y otras lo retarda.
La fricción entre el pavimento y la rueda, hace que se produzca un efecto de

palanca al encajar la cocada de los neumáticos con las pequeñas desigualdades
del pavimento; la tracción en éste último caso, no es debida a la resistencia al
rozamiento, sino a la reacción perpendicular a la superficie entre algunas partes
de la rueda y otras del pavimento.
1.4.1. Vehículos ligeros

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo
que se trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable
en el proyecto de carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones
representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que
las del resto de los fabricantes de automóviles:
• Ancho: 2.10 m.
• Largo: 5.80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las
situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
▪ h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

▪ h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
▪ h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
▪ h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería: 0.45 m.
▪ h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m

Fuente: DG - 2018
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es
más baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de
sobrepaso, parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces,
altura mínima de barreras de seguridad y antideslumbrantes, dimensiones
mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o
áreas de descanso.
1.4.2. Vehículos pesados

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica
son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el
cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las
situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
▪ h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

▪ h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras:
2.50 m.
▪ h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería: 0.45 m.
▪ h6: altura del techo del vehículo

Fuente: DG - 2018
El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la

sección de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas
horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales,
longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para
vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.
Fuente: DG - 2018

La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, de las diversas

resistencias que se oponen a su movimiento y de la potencia transmitida a las
ruedas en cada momento.
A continuación se indican las aceleraciones normales en diferentes tipos de

vehículos:
▪ Automóviles de tamaño medio : de 0.9 m/seg2 a 2.2 m/seg2

▪ Automóviles deportivos : de 3.5 m/seg2 a 4.5 m/seg2
▪ Vehículos comerciales : de 0.2 m/seg2 a 0.6 m/seg2
Asimismo, en el siguiente cuadro (Cuadro 5.3.1) se indica la velocidad promedio

alcanzada por vehículos ligeros y pesados, para una distancia recorrida
determinada, después de una aceleración normal, partiendo del reposo, según se
trate de vías horizontales o inclinadas, respectivamente
Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 –

VCHI
La desaceleración que puede obtener un vehículo, quedará fijada por el

coeficiente de rozamiento que a su vez es función del estado del pavimento, de las
condiciones climatológicas y del tipo de ruedas utilizado.

Merece la pena destacar el hecho de que, suponiendo un sistema de frenos

totalmente eficaz, la desaceleración máxima no depende del tamaño ni del peso
del vehículo.
Las desaceleraciones más típicas son las que van de 1 a 3 m/seg2 durante la
primera fase del frenado y alcanzan los 3.5 m/seg2 al final del mismo. Estas
deceleraciones no resultan incómodas para el conductor o pasajeros, pero, si son
ligeramente superadas, resultan francamente molestas sobre todo para los
pasajeros de los autobuses que vayan de pie.
Cuando la desaceleración supera los 4.5 m/seg2 los pasajeros experimentan una
gran incomodidad y se produce el deslizamiento de los objetos dispuestos sobre
los asientos.
En caso de emergencia, se puede llegar hasta 6 m/seg2 e incluso más, pero con
grave peligro de que los pasajeros resulten golpeados.
A efectos prácticos debe admitirse una desaceleración normal del orden de 2.5
m/seg2 (9 km /hora por segundo).



NOTAS:
✓ El peso máximo permitido para unidades o combinación de vehículos es de
48,000 Kg.
✓ Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes.
✓ En todos los casos cuando la presente tabla se refiere a carga por eje
posterior, se asume que cada uno de los ejes individualmente es de 4
neumáticos, caso contrario deberá recalcularse la carga por eje en base a
lo indicado en el presente Reglamento.
✓
La distancia de frenado es un factor esencial para determinar las distancias
mínimas de visibilidad que se requieren en el trazado de las vías. En el siguiente
cuadro se indican las longitudes normales de frenado en función de la velocidad
en una vía horizontal.

1.5. RADIOS DE GIRO
El ancho, la separación entre ejes y la longitud total de un vehículo determinan su

mínimo radio de giro.
A estos efectos el radio de giro mínimo es el radio de la circunferencia que
describe la rueda delantera del lado contrario a aquel hacia el que se gira. Este
radio, o el correspondiente diámetro, es el que permite conocer el espacio que
requiere un vehículo para cambiar de sentido de marcha o, lo que es lo mismo,
para girar 180º sin efectuar maniobras. Los elementos que se proyectan con
curvas de radios mínimos no suelen recorrerse nunca a una velocidad superior a
los 15 km/h.



2. VELOCIDAD DE DISEÑO
2.1. OBJETIVO
➢ Saber de la importancia de la velocidad de diseño como influyente en
proyectos viales y en la seguridad de peatones y conductores.
2.2. ASPECTOS GENERALES

La velocidad es el parámetro fundamental en el proyecto de una carretera, pues la
mayor parte de los accidentes, sobre todo los mortales, está relacionada con una
velocidad inadecuada, consecuencia no solo de la no observación de las
limitaciones establecidas, sino también de una estimación incorrecta de la
velocidad a la que una carretera puede ser recorrida con seguridad.
Por ello, es muy importante que la velocidad que se tenga en cuenta para
proyectar la carretera sea comprendida y aceptada por el usuario, que las
características de la carretera en cada tramo sean homogéneas y no haya
grandes diferencias entre tramos consecutivos, y que la señalización esté
justificada; sea creíble y respetada.
2.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la máxima velocidad a la cual se puede transitar de una manera cómoda y
segura en un tramo de la vía. En el proceso de asignación de la Velocidad de
Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios.
Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los
conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo
largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas,
se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad

de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las

características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño.
La velocidad de diseño nos sirve para determinar:
✓ La clase de carretera
✓ La distancia de parada mínima
✓ La distancia de adelantamiento
✓ La distancia de cruce
✓ Las longitudes máximas y mínimas de las rectas
✓ Los radios y peraltes de las curvas circulares
✓ La longitud mínima de las curvas de transición
✓ Las inclinaciones máximas de las rasantes
✓ Los parámetros mínimos y deseables de los acuerdos verticales
✓ La anchura mínima de los arcenes
✓ El nivel de servicio en la hora de proyecto del año horizonte
✓ La longitud de los carriles adicionales y las cuñas de transición
✓ La longitud de los carriles centrales de espera.

FUENTE: Manual de Carreteras (DG – 2014)
2.2.2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es la velocidad a la cual se puede transitar cómoda y segura en función de la
velocidad de diseño, de modo que la velocidad no sea condicionada por factores
como la intensidad de tránsito o la meteorología, es decir, asumiendo un
determinado nivel de velocidad en función solamente de las características físicas
de la vía.
Las autoridades competentes, deben señalizar la máxima velocidad de operación,
principalmente al inicio de cada Tramo Homogéneo.
Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el
denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad
bajo la cual circula el 85% de los vehículos.


2.2.3. CONSECUENCIA DE VEHÍCULOS QUE PASAN LAS VELOCIDADES DE

DISEÑO
2.2.3.1. ACCIDENTE VEHICULAR
FUENTE: Control de la Velocidad; OECD/ECMT Transport Research Centre:

Speed Management report, París 2006.

FIGURA: Causas Principales en los Accidentes de Transito
FIGURA: Accidente de Tránsito – Puno (Fuente: “LR” La Republica)
2.2.3.2. CONTROLES DE VELOCIDADES EN VEHÍCULOS

➢ Señalizaciones de velocidades máximas.

FIGURA: Límites Máximos de Velocidad en zonas urbanas y en carreteras

➢ Control de velocidad mediante obstáculos.

FIGURA: Control de Velocidad mediante Rompemuelle.

FIGURA: Control de Velocidad mediante Tachón Bidireccional.
➢ Control de velocidad mediante equipos de medición.
FIGURA: Control de Velocidad vehicular mediante Cinemómetro.
2.3. DEFINICIONES
2.3.1. VELOCIDAD EN GENERAL

En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio
recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo
representa su relación de movimiento, generalmente expresada en kilómetros por
hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal
de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:

𝑑
𝑣=
𝑡
Donde:
v = Velocidad constante (Kilómetro por hora)
d = Distancia recorrida (kilómetros)
t = Tiempo de recorrido (horas)
Se puede decir que el término velocidad, aplicado al movimiento de los vehículos,

se utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efectúen y los
objetivos que se persigan. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos
de velocidad, las cuales deben ser definidos y aplicados claramente.
2.3.2. VELOCIDAD DE PUNTO O INSTANTÁNEA

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una vía o
de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del
vehículo por el punto, también se le denomina velocidad instantánea.
2.3.3. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Es el promedio aritmético de las velocidades de punto de todos los vehículos, o
parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o vía durante
un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una
distribución temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de
punto no agrupados, matemáticamente la velocidad media temporal se define
como:
∑𝑛𝑖=1 𝑣𝑖
𝑣̅ 𝑡 =
𝑛

Donde:
vt = Velocidad media temporal
vi = Velocidad del vehículo i
n = número total de vehículos observados o tamaño de la muestra
Para el caso de datos de velocidades de punto agrupadas, la velocidad media

temporal es:
∑𝑚
𝑖=1(𝑓𝑖 𝑣𝑖 )
𝑣̅𝑡 =
𝑛
𝑚
𝑛 = ∑ 𝑓𝑖
𝑖=1
Donde:
m = Número de grupos de velocidad
ƒi = Número de vehículos en el grupo de velocidad i
vi = Velocidad de punto del grupo i
2.3.4. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Es el promedio aritmético de las velocidades de punto de todos los vehículos que
en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o vía. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula

dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos
en recorrerla. Esto es:
𝑑
𝑣̅𝑒 =
𝑡̅
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
𝑡̅ =
𝑛
Donde:
ve = Velocidad media espacial
d = Distancia dada o recorrida
t = Tiempo promedio de recorrido
ENTONCES:
𝑛
𝑣̅𝑒 =
1
∑𝑛𝑖=1 [ ]
𝑣𝑖
Donde:
ve= Velocidad media espacial
n= Número total de vehículos observados o tamaño de la muestra
vi= Velocidad instantánea
J.G.Wardrop, citado por A.D. May [02], dedujo una expresión que relaciona la
velocidad media temporal y la velocidad media espacial, indicada por la siguiente
ecuación:
𝑆2𝑒
𝑣̅𝑡 = 𝑣̅𝑒 +
𝑣̅𝑒
Donde:
S2e = Variancia de la distribución de velocidades en el espacio
2
∑𝑛𝑖=1(𝑣𝑖 − 𝑣̅𝑒 )2
𝑆 𝑒=
𝑛
S2t = Variancia de la distribución de velocidades en el tiempo
2
∑𝑛𝑖=1(𝑣𝑖 − 𝑣̅𝑡 )2
𝑆 𝑡=
𝑛
2.3.5. VELOCIDAD DE RECORRIDO.
Conocida también como velocidad de viaje, se obtiene dividiendo la distancia

recorrida por un vehículo, desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total

que se emplea en recorrerla. En este tiempo se incluyen todas aquellas demoras

operacionales debido a las condiciones del tránsito y los dispositivos de control, es
decir todos los eventos ajenos a la voluntad del conductor. La velocidad de
recorrido, que puede ser individual o la media de varios vehículos, en una
carretera existente es una medida de la calidad del servicio que ésta proporciona a
los usuarios. A partir del valor obtenido se toman las medidas necesarias para
mejorar el nivel del servicio si es necesario.
Estudios de Velocidad de Recorrido: Naturalmente para determinar la velocidad de
recorrido es necesario tiempos están propósitos calidad determinar ubicación,
tránsito. Mide momento se detención velocidad. Método vehículo rio tener los
tiempos de recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras. Los
propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la calidad
del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y
magnitud de las demoras del tránsito. La calidad del flujo se mide por las
velocidades de recorrido y de marcha. En el momento el estudio se miden los
tiempos de recorrido y los tiempos de detención en cada uno de los tramos; los
cuales son convertidos posteriormente a medidas de velocidad. Para tal efecto se
acostumbra utilizar el método del vehículo de prueba o vehículo flotante.
La velocidad. Definiciones.
La velocidad inadecuada forma, junto la infracción a la norma, la distracción, el

cansancio, enfermedad o sueño y el alcohol y drogas, el conjunto principal
factores de riesgo de los accidentes de tráfico.
El conocimiento de la velocidad es pues un factor necesario para la vigilancia y

prevención pero también para la gestión de tráfico. Los niveles de tráfico se
pueden conocerse usando otros parámetros como intensidad u ocupación, pero
nada mejor para saber cómo se comporta el tráfico que conocer esta variable
fundamental. Sin embargo la importancia viene pareja con la dificultad de
definición, así como su influencia tanto en la seguridad vial como la eficiencia del
flujo circulatorio.
Cuando se habla de velocidad hay que hacer una primera división dependiendo de
si la velocidad se refiere a la de un vehículo determinado o bien si se refiere al
conjunto de la circulación.
2.3.5.1. LA VELOCIDAD DE UN DETERMINADO VEHÍCULO
Puede definirse mediante tres conceptos:
Velocidad instantánea: es la velocidad de un vehículo en un momento

determinado.
Velocidad de circulación: es el cociente entre la distancia recorrida en un tramo
determinado y el tiempo que el vehículo está en movimiento.
Velocidad de recorrido: es la velocidad media conseguida por un vehículo al
recorrer un tramo de la carretera, es decir el cociente entre la distancia recorrida
en un tramo determinado y el tiempo que transcurre desde el instante en que el
vehículo inició el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles
detenciones y retrasos debidos al tráfico.
Si nos referimos al conjunto de la circulación, existen tres posibles valores medios:
Velocidad media temporal: es la velocidad media de todos los vehículos que
pasan por un perfil fijo de la carretera o sección durante un cierto periodo de
tiempo y se obtiene como la media de las velocidades instantáneas de todos los
vehículos durante el periodo seleccionado. Se corresponde con los datos que se
obtienen en los equipos de toma de datos de la red de aforos y equipamiento ITS.
Se define como:
∑𝑛𝑖=1 𝑉𝑖
𝑉̅𝑡 =
𝑛
Dónde:
𝑉̅𝑡 es la velocidad media temporal
𝑉𝑖 es la velocidad del vehículo en el punto de medición
n es la muestra de vehículos
Velocidad media espacial: es la velocidad media de todos los vehículos que en un

instante determinado están en un tramo dado de la carretera. Se dice entonces,
que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
∑𝑚
𝑗=1 𝑉𝑗
𝑉̅𝑒 =
𝑚
Dónde:
𝑉̅𝑒 es la velocidad media espacial
𝑉𝑗 es la velocidad del vehículo en el punto en el que se encuentre dentro del tramo
m es la muestra de vehículos

La velocidad media espacial también puede obtenerse a partir de los tiempos de

recorrido de los vehículos que circulan por un tramo determinado. Se obtiene
dividiendo la longitud de tramo entre el tiempo medio de recorrido.
𝑑
𝑉̅𝑒 =
𝑡̅
Dónde:
𝑉̅𝑒 es la velocidad media espacial
𝑑 es la longitud del tramo considerado de la infraestructura
𝑡̅ es el tiempo de recorrido medio de los vehículos en ese tramo obteniéndose este
valor de la siguiente forma:
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
𝑡̅ =
𝑛
Siendo 𝑡𝑖 el tiempo de cada vehículo y n el número de vehículos considerados en
la muestra.
La velocidad media temporal es siempre superior a la velocidad media espacial.
Velocidad media de recorrido: es la media de velocidades de recorrido de todos

los vehículos en un tramo de carretera.
∑𝑛𝑖=1 𝑑𝑖
𝑉̅𝑟 = 𝑛
̅̅̅̅̅̅̅̅
∑ 𝑡𝑖 𝑖=1
Dónde:
𝑉̅𝑟 es la velocidad media de recorrido
𝑛 es el número de vehículos de la muestra
𝑑𝑖 es la longitud recorrida por dichos vehículos
𝑡𝑖 es el tiempo empleado por dichos vehículos en recorrer dicho tramo

Otro concepto en el que intervienen las velocidades y que ha de ser utilizado para
la creación de distintos tipos de escenarios de comportamiento de los conductores
para un mismo tramo de carretera, es la distribución de velocidades.
Midiendo las velocidades de varios vehículos, se puede determinar las

distribuciones de frecuencia de velocidades. Las frecuencias obtenidas
dependerán del método seguido para medir las distintas velocidades.
Si se miden las velocidades de los vehículos cuando estos pasan por un perfil fijo
de carretera, se obtiene la distribución temporal, mientras que si se miden las
velocidades de todos los vehículos en un instante dado, se obtiene la distribución
espacial. En general se utilizarán distribuciones medias temporales.
Relación entre velocidad media temporal y velocidad media espacial
Se cumple, aproximadamente
𝑆 2
𝑉̅𝑒 ≈ 𝑉̅𝑡 + 𝑉̅𝑡
𝑡
Siendo 𝑆𝑡2 la varianza de la distribución de velocidades en el tiempo, es decir,

indica el grado de homogeneidad o heterogeneidad de las velocidades en la
muestra.
Cuando la varianza de la muestra es cero, es la única situación en la que la
velocidad media espacial y temporal coincide. Esto sólo ocurre cuando la totalidad
de las velocidades de los vehículos de la muestra, son iguales. En cualquier otra
situación y siendo siempre la varianza un valor muy pequeño, la velocidad media
espacial es siempre menor que la velocidad media temporal.
Relación entre la velocidad media de recorrido y velocidad media espacial

Si un grupo de vehículos recorre la misma distancia, la velocidad media de

recorrido de los mismos se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el
promedio de los tiempos de recorrido.
𝑑
𝑉̅𝑟 =
𝑡̅
Así, puede verse que, la velocidad media de recorrido es una velocidad media
espacial con base en la distancia, es decir:
𝑉̅𝑟 = 𝑉̅𝑒
Velocidad inadecuada y velocidad excesiva
La movilidad implica necesariamente movimiento, y el tráfico terrestre por vías

urbanas e interurbanas implica el movimiento de vehículos a motor, vehículos no
motorizados, peatones, y en general todo tipo de usuarios, más y menos
vulnerables, todos en un mismo entorno infraestructural más o menos segregado,
que canaliza, regula, organiza y ordena su movimiento.
La ingeniería de tráfico analiza cuáles son las variables que definen este
movimiento, y lo liga con variables de diseño y de gestión de la infraestructura con
el fin de optimizar las inversiones públicas y estimas las inversiones requeridas
para el mantenimiento en condiciones óptimas de nivel de servicio.
La accidentalidad viaria ocurre sólo cuando existe movimiento, se puede afirmar
que la movilidad es la condición necesaria (pero no suficiente) para que ocurra un
accidente de tráfico, del que pueden o no derivarse lesionados, heridos y
fallecidos.
En el caso español, la velocidad inadecuada o excesiva está presente en

aproximadamente el 40% de los accidentes con víctimas.

La velocidad puede ser inadecuada, definida como velocidad que no se adapta a

los condicionantes del vehículo (antigüedad, grado de conservación y
mantenimiento, equipamiento de seguridad activa y pasiva, dimensiones,
alumbrado, peso, etc), de la vía (estado del pavimento, balizamiento, señalización
horizontal, señalización vertical, margen de la vía, indicaciones de dirección,
diseño geométrico, etc), del conductor (edad, pericia, condiciones psicofísicas,
experiencia, cansancio, fatiga, etc), del ambiente (visibilidad, estado físicoquímico
de la calzada, humedad, precipitaciones, temperatura, dirección y velocidad del
viento, etc), así como de los condicionantes del tráfico (intensidad, densidad,
velocidad, composición del tráfico, cambios de carril, movimientos de trenzado,
entradas y salidas, sección transversal, presencia de aparcamientos, mezcla de
tráficos, etc).
2.3.6. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una
sección específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el
tiempo de circulación del vehículo, o a la suma de las distancias recorridas por

todos los vehículos o por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de
los tiempos de recorrido correspondientes.
Esta velocidad es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona
a los usuarios, por lo tanto, para fines de diseño, es necesario conocer las
velocidades de los vehículos que se espera circulen por el camino para diferentes
volúmenes de tránsito.
A medida que aumenta el volumen del tráfico la velocidad de circulación disminuye

esto se debe a la interferencia creada entre los vehículos. Es por este motivo que
se determina la velocidad promedio. Es necesario recalcar que la velocidad
promedio es muy diferente a la velocidad promedio diaria.
Los valores de la velocidad de circulación para volúmenes de tráfico bajos se usan

como base para el cálculo de las distancias de visibilidad para parada de un
vehículo y los correspondientes a volúmenes de tráfico intermedios se usan para
el cálculo de la distancia de visibilidad para rebasamiento de vehículos.
La relación que existe entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación,

para el caso de volúmenes de tráfico bajos, está dado por la siguiente ecuación:
VC= 0.8*VD + 6.5 (TPDA <1000)
Donde:
VC = velocidad de circulación expresada en Km/Hora
VD= velocidad de diseño expresada en Km/Hora
Con la velocidad de diseño calculada previamente VD = 60km/h y aplicando la

ecuación 2.8 obtenemos que la Velocidad de Circulación para nuestro proyecto es:
VC = 54.5 Km/h para (TPDA <1000)
Para volúmenes de circulación intermedio (TPDA entre 1000 y 3000) está dado
por la ecuación:
VC= 1.32*VD 0.89
Con la velocidad de diseño VD = 60km/h procedemos a calcular la velocidad de

circulación para volúmenes de circulación intermedio obteniendo:
VC = 50.5 Km/h
Valor que comparado con el de la tabla 2.5 que se adjunta cae dentro de lo
especificado.

3. CONCLUSIONES
➢ Como resultado se obtuvo las clasificaciones y características de los

vehículos que se movilizan en las calles.
➢ La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que
origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal
manera que siempre se garantice la seguridad.
4. BIBLIOGRAFIA
✓ MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 – VCHI
✓ LA VELOCIDAD EN LA NUEVA NORMA DE TRAZADO - Justo Borrajo
Sebastián
✓ CONTROL DE LA VELOCIDAD un manual de seguridad vial para los
responsables de tomar decisiones y profesionales (2008)
✓ CRITERIOS PARA EL ANÁLISIS DE CONSISTENCIA DEL DISEÑO
GEOMÉTRICO: velocidad, aceleración, visibilidad y confiabilidad
(Argentina/Chile)
✓ MANUAL DE CARRETERAS – Diseño Geométrico (DG - 2014)

Vehículos de diseño y sus características

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1.1. ASPECTOS GENERALES

Desarrollar de manera organizada y explicativa los temas referentes al

1.3. CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS

Para tal fin deberá tenerse presente que:

Los vehículos automotores menores y las bicicletas o similares, a no ser

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de hasta 16 asientos y cuyo peso bruto vehicular no

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Vehiculo motorizado diseñado para remolcar

Vehiculo sin motor diseñado para ser halado por un

Vehiculo sin motor y sin eje delantero que se apoya

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 - VCHI

1.4. ACELERACION PROMEDIO SEGÚN TIPO DE VEHICULOS

El movimiento de un vehículo se produce como resultado de una serie de fuerzas

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 5

La resistencia a la rodadura es la resultante de una serie de fuerzas dependientes

La resistencia debida a la inclinación de la vía, unas veces favorece al movimiento

La fricción entre el pavimento y la rueda, hace que se produzca un efecto de

1.4.1. Vehículos ligeros

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

▪ h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 6

1.4.2. Vehículos pesados

▪ h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 7

El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 8

La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, de las diversas

A continuación se indican las aceleraciones normales en diferentes tipos de

▪ Automóviles de tamaño medio : de 0.9 m/seg2 a 2.2 m/seg2

Asimismo, en el siguiente cuadro (Cuadro 5.3.1) se indica la velocidad promedio

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 –

La desaceleración que puede obtener un vehículo, quedará fijada por el

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 9

Merece la pena destacar el hecho de que, suponiendo un sistema de frenos

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 10

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 11

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Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 - VCHI

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 - VCHI

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 13

1.5. RADIOS DE GIRO

El ancho, la separación entre ejes y la longitud total de un vehículo determinan su

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 - VCHI

INGENIERIA DE TRANSPORTE Página 14

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Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 - VCHI

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2.2. ASPECTOS GENERALES

2.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO