INGENIERIA DE TRÁNSITO

CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO

Highway Capacity Manual (HCM), Special

Report 209, Third Edition, Transportation
Research Board (TRB), 1998.
CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE
SERVICIO

Un estudio de capacidad de un
sistema vial es al mismo tiempo un
estudio cuantitativo y cualitativo, el
cual permite evaluar la suficiencia
(cuantitativo) y la calidad (cualitativo)
del servicio ofrecido por el sistema
(oferta) a los usuarios(demanda).
CAPACIDAD VIAL

Teóricamente la capacidad
(qmáx) se define como la
tasa máxima de flujo que
puede soportar una vía o
calle.
 Si la demanda vehicular es menor que la oferta
vial (DV<OV), el flujo será no saturado y los
niveles de operación variarán de excelentes a
aceptables.
 Si la demanda vehicular es igual a la oferta
vial (DV=OV), se llega a la capacidad del sistema.
El tránsito se torna inestable y se puede llegar a la
congestión.
 Si la demanda vehicular es mayor que la oferta
vial (DV>OV), el flujo será forzado, presentándose
detenciones frecuentes y grandes demoras.
CAPACIDAD VIAL
De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número
de vehículos (peatones) que pueden pasar
por un punto o sección uniforme de un
carril o calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial,
del tránsito y de los dispositivos de
control.
CONDICIONES
PREVALECIENTES
1. Condiciones de la infraestructura vial
 Características físicas de la vía o calle

 El desarrollo de su entorno

 Las características geométricas (ancho de

carriles y acotamientos, obstrucciones
laterales, velocidad de proyecto, distancias de
rebasamiento y características de los
alineamientos)
 Tipo de terreno donde se aloja la obra.
2. Condiciones del tránsito
 Distribución del tránsito en el tiempo y
en el espacio
 Composición en tipos de vehículos según
la clasificación vehicular adoptada.
3. Condiciones de control
 Dispositivos para el control del tránsito:
semáforos, señalización horizontal y
vertical.
 TABLA A1.04.01
CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES

Sentido de Transito Clase de Via Capacidad Ideal

2 carriles por sentido 2200 V.L./hr/carril
Autopista 3 ó más carriles por
Unidireccional 2300 V.L./hr/carril
sentido
Multicarril 2200 V.L./hr/carril
Bidireccional Dos carriles 2800 V.L./hr/ambos sentidos
 La capacidad de las carreteras de dos
carriles está afectada por el reparto del
tráfico por sentidos. Según se separa el
reparto de la situación ideal 50/50, la
capacidad total de ambos sentidos que
reducida como se indica a continuación:
 TABLA A1.04.02
CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES

Reparto por Capacidad Total Relación Capacidad / Capacidad

Sentidos (VL/hr) Ideal
50/50 2 800 1,00
50/40 2 650 0,94
70/30 2 500 0,89
80/20 2 300 0,86
90/10 2 100 0,75
100/0 2 000 0,71
NIVELES DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el
concepto de nivel de servicio.
Es una medida cualitativa que describe las
condiciones de operación de un flujo vehicular, y
de su percepción por los usuarios.
Estas condiciones se describen en términos de
factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
CONDICIONES IDEALES
 Condición ideal o base es una condición
óptima estándar específica de referencia,
que deberá ser ajustada para tener en
cuenta las condiciones prevalecientes.
 Se asume:
– Buen estado del tiempo
– Buenas condiciones del pavimento
– Usuarios familiarizados con el sistema vial
– Sin impedimentos en el flujo vehicular
Condición Prevaleciente =
(Condición ideal) x (factor de ajuste)

– El factor de ajuste es menor o igual a 1

OJO
Por lo general, NO se realizan estudios
para determinar la cantidad máxima de
vehículos que puede alojar cierto tramo
vial

Lo que se hace es tratar de determinar el

nivel de servicio al que funciona cierto
tramo.
 Se han establecido seis niveles de
servicio denominados:
 A, B, C, D, E y F, que van del mejor al
peor.
 Niveles de Servicio en carreteras
Volumen total en ambos sentidos
(Normas para el Proyecto de Carreteras)

Nivel de Servicio Características

A Flujo libre. Velocidad de operación ≥ 95 Km/h

B Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 85 Km/h
C Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 80 Km/h
D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación ≥ 80
Km/h

E Flujo inestable. Velocidad de operación ‹ 80 Km/h

aunque puede variar mucho.

F Flujo forzado, intermitente, con características

imprevisibles. Velocidad de operación ‹50 Km/h
 Niveles de Servicio en autopistas
Volumen total en un sentido
(Normas para el Proyecto de Carreteras)

Nivel de Servicio Características

A Flujo libre. Velocidad de operación ≥ 95 Km/h
B Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 90 Km/h
C Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 80 Km/h
D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación
alrededor de 65 Km/h

E Flujo inestable. Velocidad de operación ‹entre 50 y 55

Km/h

F Flujo forzado, intermitente, con características

imprevisibles. Velocidad de operación ‹50 Km/h
 Nivel de Servicio A

 Representa una circulación a flujo libre.

 Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los
efectos de la presencia de otros en la
circulación.
 Poseen una altísima libertad para seleccionar
sus velocidades deseadas y maniobrar dentro
del tránsito.
 El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulación al conductor,
pasajero o peatón, es excelente.
 Nivel de servicio B

 Está dentro del rango del flujo estable,

aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación.
 La libertad de selección de las
velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada.
 El nivel de comodidad y conveniencia es
algo inferior, la presencia de otros
vehículos comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
 Nivel de servicio C

 Pertenece al rango del flujo estable

 La operación de los usuarios individuales
se ve afectada de forma significativa por
las interacciones con los otros usuarios.
 La selección de velocidad se ve afectada
por otros, y la libertad de maniobra
comienza a ser restringida.
 El nivel de comodidad y conveniencia
desciende notablemente.
 Nivel de servicio D

 Representa una circulación de densidad elevada,

aunque estable.
 La velocidad y libertad de maniobra quedan
seriamente restringidas,
 El conductor o peatón experimenta un nivel general
de comodidad y conveniencia bajo.
 Los pequeños incrementos del flujo generalmente
ocasionan problemas de funcionamiento.
 Es muy importante el coeficiente de hora punta,
siendo muy sensible a cualquier incidente que pueda
provocar paradas o cambios bruscos de velocidad.
 Nivel de Servicio E

 El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su

capacidad.
 La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo,
bastante uniforme.
 La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando a un
vehículo o peatón a “ ceder el paso”.
 Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración
de los conductores o peatones.
 La circulación es normalmente inestable, debido a que
los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.
 Nivel de Servicio F

 Representa condiciones de flujo forzado.

 Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un
punto, excede la cantidad que puede
pasar por él.
 En estos lugares se forman colas, donde
la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y
arranque, extremadamente inestables.
FLUJO DE SERVICIO

En función del nivel de servicio

esta el número de vehículos por
unidad de tiempo que puede
admitir una calle o carretera.
 Este flujo va aumentando a medida
que el nivel de servicio es de menor
calidad, hasta llegar a nivel E o
capacidad del tramo.
 Mas allá de este nivel se registran
las condiciones mas desfavorables,
F pero a este nivel el flujo de
servicio disminuye.
El conocimiento de los Niveles de Servicio y
de la Capacidad de una vía nos sirve para

 El Proyecto de una nueva vía.

 Investigación de las condiciones de

operación de una vía existente
(Estudio de saturación de una vía).
 Capacidad y Niveles de Servicio en
Condiciones Ideales

Se deben cumplir las condiciones ideales.

 La distribución direccional debe ser

balanceada (50/50) en caso de carreteras
de dos canales.

 Los valores de capacidad bajo condiciones

ideales serán los indicados en la tabla
Capacidad y Niveles de Servicio en
Condiciones Ideales

TIPO DE VIA CAPACIDAD (Vph)

Carretera de dos Canales 2800 (Total en ambos sentidos)

Carretera de canales Multiples 2000 (Por canal)

 La vialidad anterior al tramo en
consideración debe admitir un
volumen igual o mayor a la
capacidad del tramo.

 El transito siguiente debe ser capaz

de absorber la corriente de transito
que llega.
 Criterios para Definir los
Niveles de Servicio
Para carreteras de dos canales:

 Velocidad promedio de viaje.

 Porcentaje de tiempo en demoras

 Flujo de tránsito en el periodo pico

(15 min).
 Criterios para Definir los
Niveles de Servicio

Para Carreteras de Múltiples Canales:

 Velocidad.

 Relación Volumen Capacidad (V/C).

Cuando se habla de carreteras sencillas,
de una sola calzada con dos o tres carriles,
la capacidad se considera en total, para el
flujo en ambos sentidos.
Pero para vías de dos o más calzadas, con
cuatro o más carriles de circulación, la
capacidad se da por carril, y en cualquiera
de los dos casos, en general se da por
hora.
Estudio de V/C

Velocidad

110

95 A

80 B

65 C

55 D

48 E

0.2 0.45 0.7 0.85 1 Relación V/C

Capacidad en condiciones Ideales

 Flujo ininterrumpido
 Volumen, solo vehículos livianos
 Velocidades de diseño 110 KPH
 Carriles 3,60m
 Espaldón 1,80m
 Vía libre de obstáculos laterales:
espaldón min 1,80m pavimentado
C = 2000 x ftotal

Volumen de Servicio Reducido

VSR = 2000 x V/C x ftotal

f TOTAL = fOBST * fcp * fB

f OBST = factor por obstáculos

Interviene Ancho de calzada y Ancho
de espaldones
Obstáculos laterales continuos y
discontinuos
El cálculo de niveles de servicio se hará en tramos
cortos donde las características de vía y tráfico
sean similares.
f OBST = factor por obstáculos

f OC : factor por obstáculos continuos ------ L OC

f OD : factor por obstáculos discontinuos ------ L OD

f VL : factor por vehículos lentos ------ L VL

Vel < 15KPH
Intersecciones con semáforo
Intersecciones con semáforo

Capacidad de intersecciones con semáforo

Flujo de saturación: tasa máxima de flujo en verde efectivo

Ci= Si(Gi/C)
Ci=capacidad de acceso
Si=flujo de saturación
Gi= tiempo de verde efectivo
C=ciclo de semáforo

Grado de saturación

X= (V/S)i/(Gi/C)
 Intersecciones con semáforo

Niveles de servicio en intersecciones con semáforo

•Nivel de servicio A
•Nivel de servicio B
•Nivel de servicio C
•Nivel de servicio D
•Nivel de servicio E
•Nivel de servicio F
 Intersecciones con semáforo

Metodología de análisis operacional de

intersecciones con semáforo:

•Modulo de entrada
•Modulo de ajuste de volúmenes
•Modulo de flujo de saturación
•Modulo de análisis de capacidad
•Modulo de nivel de servicio
Modulo de entrada

1. Condiciones geométricas
2. Condiciones de transito
3. Condiciones de los semáforos
 Modulo de ajuste de
volúmenes

Aquí se calcula la
tasa de flujo (VPH)

Vp=V/FHMD

Vi=Vgi*Ui
Ui=factor de utilización de
carril
 Modulo de flujo de
saturación

S=So(N)(Fa)(Fvp)(Fp)(Fe)(Fb)(Fl)(Fvd)(Fvi)
 Modulo de análisis de
capacidad

Ci= Si(Gi/C)

(V/C)=X= (V/S)i/(Gi/C)
 Modulo de nivel de servicio

Aquí se calcula la demora total de

detención de vehículo

Di=D1i+D2i

D1i=0.38C (1-(Gi/C)^2 /(1-1(Gi/C)xi)

D2i=173Xi^2 [ (Xi-1) +((Xi-1)^2 +(16Xi/Ci))^1/2 ]

No aleatorio
Día= Di(FP)

FP= factor ajuste progresión de los semáforos

MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL
AUMENTO DE LA
CAPACIDAD

 Tipo de tráfico permitido

 Presencia de estacionamientos
 Presencia de tránsito de peatones
 Distancia entre intersecciones o accesos
 Utilización de carriles especiales para el
sistema de transporte colectivo.
Tipo de Tráfico Permitido
Así como es recomendable separar el tráfico
peatonal del vehicular, es deseable limitar el acceso
de vehículos lentos a las vías con limitaciones de
acceso.
Los vehículos de tracción animal, bicicletas,
motocicletas y otros vehículos de este tipo sólo
deberán tolerarse en vías sin limitación de accesos y
los camiones de movimiento lento deben ser
controlados.
No debe permitirse la circulación intensa de
camiones y buses en vías locales (excepto en los
casos de camiones repartidores).
Presencia de Estacionamientos

La existencia de estacionamientos, disminuye el ancho

útil de la vía y crea conflictos en las maniobras de
entrada del flujo vehicular.
Se debe distinguir claramente :
• El estacionamiento vehicular de período del
estacionamiento vehicular de período corto (temporal).
En las vías expresas los estacionamientos deben ser
prohibidos salvo por accidente o avería, siendo usados
en esos casos, retiros especiales que deben ser incluidos
en el diseño.
Este mismo criterio se aplica en las vías arteriales
primarias y sólo se permitirá siempre que posea carriles
apropiados para ello.
Presencia de Tránsito de Peatones

Todo sistema vial deberá permitir el

desplazamiento de peatones con seguridad y
confort, de acuerdo a las categorías de las vías.
En las vías expresas el tránsito de peatones al
margen debe ser prohibido; en el diseño de la
vía debe contemplarse dispositivos especiales de
impedimento, tales como: barandas, muretes y
cortinas vegetales.
En las vías serán previstas aceras de ancho
suficiente, cuya capacidad puede ser calculada
en función de 50 personas/minuto/metro de
ancho de acera.
Longitud entre Intersecciones
Para el caso de las vías expresas, no se debe considerar
ningún tipo de intersección a nivel, y los puntos de
entrada y salida ocurren a través de ramales que forman
trenzado a un lado, con longitud mínima de 300 metros.
Para el caso de las vías arteriales, las intersecciones no
deben ser bajo ninguna hipótesis sin semáforo y la
distancia entre ellas no deben ser inferior a 300 metros.
En el caso de las vías colectoras, esta longitud entre
intersecciones no deben ser inferior a 200 metros, y es
permisible en algunos casos, no contar con semáforos.
Para las vías locales, no hay ninguna necesidad de
semáforos y esta longitud no debe ser inferior a 100
metros.
Tratamientos Especiales para el
transporte Colectivo
La utilización de carriles especiales para buses trae las
siguientes ventajas:
• Aumento de velocidad Operacional
• Mejor regularidad de operación
• Disminución de los costos operacionales; y,
• Aumento de confort para los usuarios, eliminación de
conflictos con automóviles.
La experiencia muestra que el efecto de los carriles sobre
la velocidad de los automóviles es relativamente
pequeño. A partir de un determinado volumen de
ómnibus la separación física de los flujos permite una
circulación más ordenada y más fluida.
INFLUENCIA DE LA FORMA Y SUPERFICIE DE LOS
CRUCES SOBRE LA
CAPACIDAD

Relación entre Superficie y Capacidad

 La capacidad de una intersección aumenta con su
superficie, pero depende también de la forma.
 En un cruce de dos calzadas de 6 m de ancho, a
medida que aumenta su superficie, aumenta la
capacidad como resultado de la ampliación de los
radios de sus esquinas. Hasta que no se superan los
40 m para dicho radio, no se dobla la capacidad inicial,
puesto que gran parte de la superficie aumentada
apenas se aprovecha. Por encima de un cierto radio,
la capacidad no aumenta.
Relación entre Forma y Capacidad
Se consiguen capacidades distintas si la
forma exterior es diferente, con vías de 10
m de calzada y con áreas involucradas de
1.500 m² en todos los casos. La forma
ideal es aquella en la que los accesos se
ensanchan, al llegar al cruce, de forma
relativamente brusca.
bibliografía
 Instituto nacional de vías
 Rafael cal y mayor. Ingeniería de
transito (capitulo 12).
 http://www.mtc.gob.pe/portal/logypro/pl
an_intermodal/Parte3/Apendice/Ap_3.2_
Metod_para_calculo_de_capacidad_Vial.
pdf