SISTEMAS VIALES DE FLUJO

INTERRUMPIDO
ESPACIAMIENTO E
INTERVALO. INTERVALOS DE
SATURACION Y TIEMPOS
PERDIDOS
Presentado por:
Karen Aldana
Cristian Bolaños
Presentado a:
Felipe Martínez Ing. Andrés Gutiérrez
Alejandro Cifuentes
 Definiciones
• Velocidad a flujo libre:
La velocidad de flujo libre es la velocidad promedio de los vehículos en una carretera dada, medida
bajo condiciones de un volumen bajo, cuando los conductores tienden a conducir a una velocidad
alta sin restricciones de demoras.

• Volumen o intensidad de tránsito:

El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un determinado
punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es simplemente “vehículos” o
“vehículos por unidad de tiempo”.

• Densidad:
La densidad es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de una carretera o carril y
generalmente se expresa como vehículos por kilómetro (veh/km). La densidad se puede calcular
como se expresa en la Ecuación:
Donde:
v = Razón de flujo (veh p/h)
S = Velocidad promedio de viaje (km/h)
D = Densidad (veh p/km/carril)
• Factor de Hora Pico
El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de una hora. El factor de
hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo
(qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora como se aprecia en la Ecuación:

El factor de la hora de pico es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos
máximos. Si este valor es igual a 1 significa uniformidad, en cambio valores muy pequeños indicarán
concentraciones de flujos máximos.
Tipos de flujo de tráfico

El Manual de Capacidad de Carreteras clasifica a los distintos tipos de caminos en dos categorías o
tipos de operación del flujo vehicular:
- Continuo
- Discontinuo
Flujo Continuo: Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía solo se ve obligado a
detenerse por razones inherentes al tráfico. Es el tráfico de las carreteras. Los vehículos se detienen
cuando ocurre un accidente, cuando llegan a un destino específico, paradas intermedias, etc.
Flujo Discontinuo o Ininterrumpido: Es el característico de las calles, donde las interrupciones son
frecuentes por cualquier motivo, siendo una de estas los controles de tránsito de las intersecciones
 Sistemas viales de Circulación discontinua o
flujo interrumpido
Son aquellas que poseen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de
transito, independiente mente de la cantidad de vehículos, tales como:

Imagen 2. Intersecciones con señalizaciones de PARE –

Imagen 1. Semáforos
SEDA EL PASO

Fuente: Diseño operacional de semáforos Blog Spot Fuente: Quien lleva la vía Blog Spot

Su presencia origina la detención periódica de los vehículos (o la disminución significativa de su

velocidad) independientemente de los volúmenes de tránsito existentes.
Niveles de servicio – Intersecciones con semáforo
• Se define a través de las demoras (Medida de tiempo perdido de viaje, consumo de combustible,
incomodidad, y frustración).
• Es expresado en términos de la demora media por vehículo debido a las detenciones para un
periodo de análisis de 15 minutos (Periodo de máxima demanda).

Tabla 1. Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas

Nivel de servicio Demora por control (Segundos/Vehículo)
A (Ciclo corto) ≤10
B >10 – 20
C >20 – 35
D (Ciclos amplios) >35 – 55
E (Ciclos muy largos) >55 – 80
F (Saturación) >80

Fuente: TRB, Highway Capacity Manual. HCM 2000

 Metodología de análisis operacional
Determina la capacidad y nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso a partir de una
información detallada de las siguientes condiciones:
Diagrama 1. Condiciones del análisis operacional

Condiciones geométricas
• Configuración física de la intersección en términos de números de
carriles, anchos de carriles, movimiento de carril, ubicación de
estacionamientos, longitudes de bahías para vueltas, y pendientes de
los accesos.

Condiciones del tránsito

• Volúmenes de transito para cada movimiento en cada acceso y su
composición (Automóviles, autobuses y camiones). También se tiene en
cuenta el flujo de peatones y bicicletas (Interfieren para dar vuelta a la
derecha).

Condiciones de los semáforos

• Información del diagrama de fases que ilustre el plan de fases, longitud
del ciclo, tiempos de verde e intervalos de cambio y despeje.
 Tabla 2. Datos necesarios para el análisis de cada grupo de carriles
Tipo de condición Parámetro
• Tipo de área
• Numero de carriles, N
• Ancho promedio de carriles, W (m)
• Pendiente G, (%)
Geométricas • Existencia de carriles exclusivos, LT o RT
• Longitud de bahías, LT o RT, (m)
• Estacionamiento

• Volumen de demanda por movimiento, V (Veh/h)

• Tasa de flujo de saturación base, (Vehículos livianos/h/carril)
• Factor de la hora de máxima demanda, FHMD
• Porcentaje de vehículos pesados, HV (%)
• Tasa de flujo peatonal en el acceso, (Peatones/h)
• Autobuses locales que paran en la intersección, (Autobuses/h)
Transito • Actividad de estacionamiento, (Maniobras/h)
• Tipo de llegadas, AT
• Proporción de vehículos que llegan en verde, P
• Velocidad de aproximación, (km/h)

• Longitud del ciclo, C (s)

• Tiempo verde, G (s)
• Amarillo + Todo rojo, intervalo de cambio y despeje, entreverde, Y (s)
• Operación accionada o prefijada
Semáforos • Botón peatonal
• Verde mínimo peatonal, (s)
• Plan de fases
• Periodo de análisis, T (h)

Fuente: TRB, Highway Capacity Manual. HCM 2000

 Calidad de la progresión del flujo vehicular
entre intersecciones
Se describe a través de seis tipos de llegadas a los accesos de las intersecciones, para cada grupo de
carriles, así:
Diagrama 2. Calidad de la progresión del flujo vehicular

Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 Tipo 5 Tipo 6

• Grupos densos • Grupos • Llegadas • Grupos • Grupos densos • Progresión
que llegan al moderados que aleatorias. moderados que que llegan al excepcional.
inicio del rojo. llegan a la • Operaciones de llegan a mitad inicio del verde. • Progreso
• Calidad de mitad del rojo. intersecciones del verde. • Calidad de vehicular en
progresión muy • Progresión aislada. • Progresión progresión varias
deficiente. desfavorable en favorable en altamente intersecciones
calle de doble calles de doble favorable. cortamente
sentido. sentido. espaciadas
 Relación de pelotón
Se calcula como:

𝑃 Donde:
𝑅𝑝 = = Proporción de todos los vehículos que llegan durante la fase verde
𝑔
= Longitud del ciclo (s)
𝐶 = Verde efectivo del grupo de carriles (s)

Requerimientos de tiempo para los peatones

El tiempo mínimo de verde para una fase es:

𝐺𝑝 =3.2+
𝐿
𝑆𝑝 (
+ 0.81
𝑁 𝑝𝑒𝑑
𝑊𝐸 )
𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊 𝐸 > 3.0𝑚

𝐿
𝐺𝑝 =3.2+ + ( 0. 27 𝑁 𝑝𝑒𝑑 ) 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑊 𝐸 ≤ 3.0 𝑚
𝑆𝑝
Donde:
= Tiempo mínimo de verde (s)
= Longitud del cruce peatonal (m)
= Velocidad media del peatón (1.2 m/s)
Ancho del cruce peatonal (m)
= Numero de patones que cruzan durante un intervalo (Peatones)
 Agrupaciones de carriles
Conjunto de carriles de un acceso que carga un conjunto de flujos vehiculares.
Diagrama 3. Sistema de agrupaciones de carriles

Bahías Carriles Carriles

Intersecciones
exclusivas directos compartidos
•Grupo de carriles •Grupo de carriles
separados, •Grupo •Carriles de
apropiados,
cuando se vuelta a
considerando la
dispongan de simple 𝑉 <
𝑉 −𝑉 𝑎 𝐼

geometría y la
bahías exclusivas izquierda
𝐼
𝑁 −1
distribución de
los movimientos
de vuelta a de 𝑉 −𝑉
compartid
𝑉 ≥ 𝐼
Donde:
𝑁 −1
𝑎 𝐼

izquierda y
vehiculares. derecha. carriles. os.
= Volumen actual de vuelta a la
izquierda (veh/h)
= Volumen actual en el acceso
(veh/h)
= Numero de carriles en el
acceso
 Tasa de flujo
Es necesario convertir lo volúmenes horarios a tasas de flujo durante 15
minutos a través del factor de la hora de máxima demanda:

Donde:
= Tasa de flujo durante los 15 minutos mas cargados (veh/h)
= Volumen horario (Veh/h)
= Factor de la hora de máxima demanda
 Tasa de flujo de saturación
Tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo de carriles que puede pasar a través de la intersección
bajo las condiciones prevalecientes del transito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de
carriles tiene el 100% del tiempo disponible como verde efectivo.
Diagrama 4. Condiciones prevalecientes para tasa de saturación
• Volúmenes por tipo de movimiento

Transito
• Composición vehicular
• Maniobras de estacionamiento
• Paradas de autobuses
• Conflictos con peatones y ciclistas

• Características geométricas de los accesos en términos del

Calle numero y ancho de carriles

• Pendientes
• Uso de carriles (Incluyendo carriles de estacionamiento)

Semáforo
• Secuencia de fases
• Asignación de tiempos
• Tiempo de operación o control
El flujo de saturación se expresa en vehículos por hora de luz verde, y se calcula de la siguiente manera:

Donde:
= Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles j (veh/hora-verde)
= Tasa de flujo de saturación base por carril (veh/hora-verde/carril)
= Número de carriles de grupo de carriles
= Factor de ajuste por ancho de carriles
= Factor de ajuste por vehículo pesado
= Factor de ajuste por pendiente del acceso
= Factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
= Factor de ajuste por bloqueo de buses que para en el área de la intersección
= Factor de ajuste por tipo de área
= Factor de ajuste por utilización de carriles
= Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
= Factor de ajuste por vueltas a la derecha
= Factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda
= Factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha
 Tabla 3. Factores de ajuste a la tasa de flujo de saturación

Factor Formula Definición de variables Notas

W ≥2.4 m
Ancho de carril W= Ancho de carril (m)
Si W ≥ 4.8 m, analizar como dos carriles
Vehículos
%HV= Porcentaje de vehículos pesados del grupo 2.4 autos/pesado
pesados
- 6 ≤ %G ≤ + 10
Pendiente %G= Porcentaje de pendiente de acceso
Negativa en descensos

Estacionamiento N= Numero de carriles del grupo

Numero de maniobras de estacionamiento/h

Bloqueo de N= Numero de carriles del grupo

buses Numero de buses que paran por hora
CBD= Distrito central de negocios (Centro de la
Tipo de área
ciudad)

Fuente: TRB, Highway Capacity Manual. HCM 2000

 Continuación de Tabla 3. Factores de ajuste a la tasa de flujo de saturación
Factor Formula Definición de variables Notas
Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo
de carril (veh/h)
Utilización de Tasa de flujo de demanda no ajustada del carril
carriles
con el volumen mas alto del grupo
N= Numero de carriles del grupo
Fase protegida: Porción de vueltas a la izquierda en el grupo de
Vueltas a la carriles
izquierda

Vueltas a la Porción de vueltas a la derecha en el grupo de

carriles
derecha

Porción de vueltas a la izquierda en el grupo de

carriles
Ajuste: LT Ajuste a la fase permitida
Bloqueo por Porción de vueltas a la izquierda que usan la fase
peatones y Ajuste: RT protegida
bicicletas Porción de vueltas a la derecha en el grupo de
carriles
Porción de vueltas a la derecha que usan la fase
protegida

Fuente: TRB, Highway Capacity Manual. HCM 2000

 Capacidad y la relación volumen a capacidad
• Capacidad:
Se define para cada acceso o grupo de carriles, como la tasa de flujo
máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones
prevalecientes del transito, de la calle y del semáforo.

Donde:
= Capacidad del grupo de carriles j (veh/h)
= Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles j (veh/hora-verde)
= Tiempo verde efectivo para el grupo de carriles j (segundos verdes)
= Ciclo del semáforo (Segundo)
= Relación de verde efectivo para el grupo de carriles j
 Capacidad y la relación volumen a capacidad
• Relación volumen a capacidad:
Típicamente llamada grado de saturación y simbolizado con la letra
cuando = el grado de saturación es igual a 1
cuando es 0, el grado de saturación es igual a 0
indica un exceso de demanda sobre la capacidad
= Tasa de flujo de demanda actual o proyectada del grupo de carriles j

Grado de saturación critico :

Grupo de carriles críticos, es decir, aquellos que tienen la relación de flujo mas alta para cada fase,

Donde:
Relación volumen a capacidad critica de la intersección
Ciclo del semáforo (s)
Tiempo total perdido por ciclo (s)
= Sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos de carriles críticos j
 Demoras
Demora media por control
Incluye los movimientos a velocidades bajas y las detenciones en los accesos a la intersección, cuando los
vehículos disminuyen la velocidad corriente arriba o cambian de posición en la cola. Se calcula como:

Donde:
= Demora media por control (s/veh)
= Demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
= Factor de ajuste por coordinación (Semáforos)
= Demora incremental (s/veh) efecto de llegadas aleatorias y colas sobresaturadas
= Demora por cola inicial (s/veh) demora de todos los vehículos

Factor de ajuste por coordinación

Una buena coordinación de semáforos da como resultado una proporción alta de vehículos que llegan en el
verde. La coordinación afecta principalmente a la demora uniforme, se da como:

Donde:
= Proporción de vehículos que llegan en verde
= Proporción de tiempo verde disponible
 Demoras
Factor de ajuste por coordinación
Si se llevan a cabo mediciones de campo, P deberá determinarse como la proporción de los vehículos en el ciclo
que llegan a la línea de pare o que se unen a la cola mientras se despliega la fase verde, se puede estimar así:
Donde:
Demora uniforme = Representa la relación de grupo de vehículos

Es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente distribuidos, tal que no existe saturación durante
ningún ciclo, se determina mediante la siguiente expresión:

Demora incremental
Si se llevan a cabo mediciones de campo, P deberá determinarse como la proporción de los vehículos en el ciclo
que llegan a la línea de pare o que se unen a la cola mientras se despliega la fase verde, se puede estimar así:

Donde:
= Duración del periodo de análisis (0.25 h)
= Factor de demora incremental que depende del ajuste de los
controladores en intersecciones accionadas. K= 0.50 para
intersecciones prefijadas
= Factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba
I= 1.00 para intersecciones aisladas
 Demoras
Demora por cola inicial
Cuando una cola residual o remanente existe antes del periodo de análisis T, los vehículos experimentan una demora
adicional, debido a que la cola deberá primero desalojar la intersección. Se calcula mediante la siguiente ecuación:

Donde:
𝑄_𝑏= Cola inicial al principio del periodo T (veh)
𝐶= Capacidad (veh/h)
𝑇= Duración del período de análisis (0.25 h)
𝑡= Duración de la demanda insatisfecha (h)
𝑢= Parámetro de demora
Diagrama 5. Escenarios para estimar la demora por cola inicial

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5

• Existe aun
• Ocurre cuando
• Periodo no • Periodo • Ocurre cuando demanda
la demanda en
saturado sin sobresaturado la cola inicial se insatisfecha al
T, excede la
cola inicial. sin cola inicial disipa durante T final de T, pero
decreciente capacidad
 Demora por cola inicial
Para los casos 1, 4 y 5:

Demoras agregadas
Es la demora en cualquier acceso, se determina como promedio ponderado de las demoras totales de todos los grupos de
carriles del acceso, utilizando los flujos ajustados, de la siguiente manera:

Donde:
= Numero de grupos de carriles en el acceso A
= Demora en el acceso A (s/veh)
= Demora en el grupo de carriles j, en el acceso A (s/veh)
= Volumen ajustado de grupo de carriles j (veh/h)
 Demoras agregadas
La demora en la intersección, igualmente se determina como un promedio ponderado, de las
demoras en todos los accesos de la intersección:

Donde:
= Numero de accesos de la intersección l
= Demora en la intersección l (s/veh)
= Demora en el acceso A (s/veh)
= Volumen ajustado del acceso (veh/h)

Nivel de servicio
Esta directamente relacionado con la demora por medio por controles por vehículo. Una vez
obtenida la demora para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y para la intersección
como un todo, se determinan los niveles de servicio, consultando la tabla 1.
 FUENTES
• Cárdenas, R. C. (1999). Ingeniería de transito. México: Alfaomega.
• Margarita Jiménez, I. S. (29 de Agosto de 2011). Universidad Nacional.
Obtenido de
https://revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/viewFile/20661/26511
• México, U. a. (16 de Octubre de 2015). Universidad autónoma de México.
Obtenido de
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.
100/417/A4.pdf
• Siliciano, H. (07 de Julio de 2016). SCRIBD. Obtenido de
https://es.scribd.com/document/184970319/Flujo-de-Saturacion-y-tiempo-
perdido
• Vázquez, J. F. (01 de Septiembre de 1998). Universidad autónoma de Nuevo
León. Obtenido de http://eprints.uanl.mx/7175/1/1080080884.PDF