3.

ESTUDIOS DE GABINETE

Carga Muerta
Carga Viva
Cargas de diseño (cargas de camión y carga equivalente)
Cargas de Impacto
Determinación de la posición crítica de la carga
Fuerzas longitudinales
Fuerzas por cambio de temperatura en la retracción del fraguado
Fuerzas de contracción
Presión del agua sobre las pilas
Empuje de rellenos
Fuerzas sísmicas
Fuerzas de viento
 Solicitaciones a considerar en los puentes

Entre las diversas solicitaciones

que se deben considerar en el
diseño de los puentes,
se tiene:

q Peso propio
q Carga viva
q Impacto
q Frenado
q Viento
q Fuerza de la corriente de agua
q Subpresión
q Fuerza centrifuga
q Sismo y otras particulares
 Factores de carga y combinaciones
Combinaciones de carga:

Estado límite de resistencia

Estado límite de evento

extremo

Estado límite de servicio

Estado límite de fatiga

 Factores de carga y combinaciones
Denominación de cargas:
 Carga Viva

CARGA VIVA:
Está constituida por el peso de los
vehículos más los efectos derivados por su
naturaleza dinámica y móvil.
En el caso de los puentes urbanos, se
debe considerar también la carga viva
peatonal en las veredas.

q Cargas reales: cargas que realmente circulan por el puente.

q Cargas máximas legales: cargas máximas que están autorizadas a circular
libremente por las carreteras y puentes de la red vial.
q Cargas viva de diseño: se utiliza para el diseño estructural. Se utiliza un sistema
hipotético de cargas y no un solo camión de diseño.
 Carga Muerta
CARGA MUERTA:
Peso de todos los elementos colocados en
forma permanente en la estructura.
Depende de las dimensiones finales de los
elementos y y del peso específico de los
materiales utilizados.
 Carga Viva
Vía de tráfico:

q Ancho efectivo del vehículo tipo: el q Puentes de doble vía (excepción de

vehículo tipo actúa en un ancho de la AASHTO)
3.05 m
 Cargas de Diseño

AASHTO divide las cargas se dividen en 2 grupos:

Cargas de camión

Carga equivalente o de
sustitución
 Cargas de Diseño: Carga de camión

Carga de camión:
q Camión tipo H: Tractor
q Camión tipo HS: Semiremolque

HS-20-44
44: Referencia del año cuando fue
dada esta nomenclatura

20: Peso aproximado en toneladas

HS: Tipo de camión

 Cargas de Diseño: Carga de camión
Camión tipo H - Tractor:
(este camión figura en códigos
antiguos y ya no es usado)

q Vehículo preparado por el código para

el diseño de puentes.

q Vehículo de 2 ejes separados 4.27m en

los cuales se transmite el peso total del
vehículo.

q El eje delantero toma el 20% y el eje

posterior 80%.

q Reparte su peso e en forma igual a 2

ruedas separadas 1.83m en cada eje.
 Cargas de Diseño: Carga de camión

Camión tándem de 2 ejes:

q Remolque de 2 ejes que tiene un peso
total de 22 T.

q Remolque de 2 ejes separados 1.20m en

los cuales se transmite el peso total del
vehículo.

q Cada eje tiene un peso de 11 T.

q Reparte su peso e en forma igual a 2

ruedas separadas 1.83m en cada eje.
 Cargas de Diseño: Carga de camión

Camión tipo HS - Semiremolque:

q Vehículo formado por el camión tractor al
cual se le añade un eje provisional,
proveniente de un semiremolque.

q El eje provisional tiene la misma intensidad de

carga que la establecida para el camión
tractor.

q El eje provisional se ubica a una distancia

variable del eje posterior: desde 4.27m hasta
9.15m.

q Se estudia la distancia en la cual se produce

el máximo efecto.
 Cargas de Diseño: Carga de camión

Camión tipo HS - Semiremolque:

q Vehículo formado por el camión tractor al
cual se le añade un eje provisional,
proveniente de un semiremolque.

q El eje provisional tiene la misma intensidad de

carga que la establecida para el camión
tractor.

q El eje provisional se ubica a una distancia

variable del eje posterior: desde 4.27m hasta
9.15m.

q Se estudia la distancia en la cual se produce

el máximo efecto.
 Cargas de Diseño: Carga de camión
Camiones tipo HS

Cualquiera que sea la carga utilizada, se considera que el vehículo distribuye

su efecto en un ancho de 3.05 m.
 Cargas de Diseño: Carga equivalente

Carga equivalente:
q Si en un puente pueden actuar vehículos
simultáneamente, el código permite el
uso de un sistema para el diseño de
cargas (tren de cargas).

q La carga equivalente está constituida

por:
ü una carga uniformemente distribuida
que se puede aplicar por tramos o
sectores.
ü una carga puntual que se ubica
donde se produzca el efecto
máximo.
 Cargas de Diseño
Carga de camión y Carga
equivalente:

q El código considera que deben aplicarse

los 2 sistemas de carga en el diseño para
determinar cuál es más crítico:
carga de camión y carga equivalente.
 Cargas de Diseño: Carga equivalente
Carga equivalente:
q Los 2 tipos de cargas (distribuida y
puntual) actúan en la vía de tráfico
(3.05m).

q La combinación de los camiones de 2 o

3 ejes, y la carga distribuida se identifica
como carga vehicular HL-93.

q El camión tándem con la carga

distribuida complementaria es
usualmente crítico para puentes de luces
extremadamente pequeñas (menores a
5 m), y el camión de 3 ejes con su carga
distribuida es crítico para luces
medianas y grandes (mayores a 15 m).
 Cargas de Diseño: Observaciones

Carga en la vía de tráfico

q El vehículo actúa en una vía del tráfico y
no existe otro vehículo parcial o
totalmente en la misma vía.
 Cargas de Diseño: Observaciones

Reducción en la intensidad de
cargas

q En puentes con varias vías de tráfico,

el diseñador puede considerar que
todas las vías están cargadas al
mismo tiempo.

q Se puede sobredimensionar si se
considera la confluencia simultánea.

q Se reduce la intensidad de cargas.

 Cargas de Diseño: MOP
Camión HS-MOP:
q Camión de 3 ejes que es
aproximadamente un 35% mayor que
el HS20-44 de AASHTO, denominado
HS-MOP, con un peso total de 45 T,
cuyas cargas de rueda en los dos ejes
posteriores son de 10,000 Kg, y en el eje
anterior son de 2,500 Kg.

q El camión HS-MOP es generalmente

crítico cuando se tiene puentes de luz
pequeña (entre 6 y 15 m).

q El eje provisional se ubica a una

distancia variable del eje posterior:
desde 4.27m hasta 9.15m.
 Cargas de Diseño: MOP

Carga equivalente:
q Carga distribuida en un carril 25%
superior a la carga del código AASHTO
tradicional (HS25 equivalente) de 1.19
T/m (0.95 x 1.25 = 1.19).

q Más una carga concentrada móvil

igualmente un 25% superior a la carga
concentrada del código AASHTO vigente
a fines de los noventas, de 10215 Kg para
momentos flectores y 14755 Kg para
cortante.

(8172 x 1.25 = 10215; 11804 x 1.25 = 14755)

 Cargas de Diseño: Impacto
Para cargas de diseño de AASHTO:
Cargas de Impacto
q Carga viva à factores dinámicos que
incrementan los esfuerzos.

q Las imperfecciones en la capa de

rodadura hacen que las ruedas golpeen
el tablero intermitentemente.
Para cargas de diseño del MOP:
q La acción de las ruedas generan una
carga instantánea ya que se produce en
un tiempo muy corto.

q En el diseño la carga estática debe ser

incrementada à impacto.
q Fórmula experimental de cálculo simple:
% de incremento a los esfuerzos de carga
viva en función de la luz de impacto.
I: Porcentaje con el cual se incrementan los
esfuerzos de carga viva, valor máximo 30%.
Li: Luz de impacto en metros, con base en la
luz cargada.
 Posición de la carga crítica
Líneas de influencia
q Para diseñar una estructura nos interesa
conocer el valor máximo de los “efectos”
que producen las cargas externas en ella.

q Siempre hay una posición de las cargas

vivas para la cual se produce el valor
extremo de un “efecto”.

q Para determinar esta posición se usan las

líneas de influencia.
 Posición de la carga crítica

Líneas de influencia
q La línea de influencia es una curva cuya
“ordenada” muestra la variación del
“efecto” causado por una carga unitaria
que se mueve a través de la estructura.

q La ordenada en cualquier punto representa

el valor del “efecto” cuando la carga
unitaria está actuando en el
correspondiente punto de la estructura.

q Ejemplo: Línea de influencia de la reacción

en el apoyo A de una viga simplemente
apoyada.
Posición de la carga crítica
Posición de la carga crítica
Posición de la carga crítica
Posición de la carga crítica
 Posición de la carga crítica

Principio de Breslau Müller

L.I. cualitativa
q Procedimiento simple para
determinar la FORMA de las líneas
de influencia para las fuerzas
internas (cortante, momento) o
para las reacciones de las vigas.

q No genera valores numéricos de

las ordenadas, excepto donde
son cero.

q Es aplicable tanto a estructuras

determinadas como
indeterminadas.
 Posición de la carga crítica

Metodología de Breslau Müller – Método Cinemático

q Se aplica el Principio de los Trabajos Virtuales.

q Procedimiento:

1. Se elimina el vínculo estructural que genera la incógnita estática escogida.

2. Se reemplaza el vínculo estructural eliminado por las magnitudes estáticas equivalentes a

la condición del vínculo.

3. Se permite la deformación de la estructura equivalente, tal que la incógnita sea la única

que produzca trabajo sobre la deformación dada. Este trabajo debe ser realizado sobre
un corrimiento unitario positivo en la misma dirección que la incógnita estudiada.

4. La elástica de deformación es geométricamente igual a la línea de influencia de la

magnitud estudiada.
 Posición de la carga crítica

Ejemplo Principio de Breslau

Müller
q Obtener la línea de influencia
para:
ü Reacción en B.
ü Momento en el punto C.
ü Corte en 1/4 L.
Posición de la carga crítica
 Posición de la carga crítica

Ejemplo Principio de Breslau

Müller
q Obtener la línea de influencia
para la reacción en el apoyo B.
 Posición de la carga crítica

Ejemplo Principio de Breslau

Müller
q Obtener la línea de influencia
para la reacción en el apoyo B.

q Al desplazar el punto B, una distancia Δ hacia arriba, el punto A tendría que rotar y, en
efecto, el vínculo lo permite.
q El tramo A-C es un solo cuerpo, por lo que debe rotar como un cuerpo rígido.
q El punto D no puede desplazarse verticalmente, pero puede rotar.
q Las rectas obtenidas a través de la “ESTRUCTURA DEFORMADA” representan la forma de la
línea de influencia.
q Se puede obtener los valores de otras ordenas a través de relación de triángulos.
 Posición de la carga crítica

Ejemplo Principio de Breslau

Müller
q Dibujar las líneas de influencia de:
q Momento en A
 Posición de la carga crítica

Ejemplo Principio de Breslau

Müller
q Dibujar las líneas de influencia de:
q Reacción en A
 Posición de la carga crítica

Ejemplo Principio de Breslau

Müller
q Dibujar las líneas de influencia de:
q Momento en C
 Posición de la carga crítica

Teorema de Barre
q Utilizado para encontrar el momento
máximo que produce un tren de cargas en
una estructura simplemente apoyada. a
q Suposiciones del teorema:

a) El momento máximo se producirá en

una posición del vehículo bajo la línea
de acción de una de las cargas
componentes del sistema.

b) El momento máximo se producirá bajo b

la línea de acción de la carga que esté
más próximo a la resultante del
sistema.
 Posición de la carga crítica

Teorema de Barre
q El momento flector es máximo bajo la
carga de un eje cuando este eje y la
resultante general del tren de cargas se
encuentran en puntos simétricos respecto
al punto medio de la luz de carga.

q Para el Mmáx:
1) determinamos la posición de la resultante del sistema.
2) definimos la carga más próxima a la resultante R.
3) colocamos el vehículo de tal forma que el centro de la luz equidiste entre la resultante y
la carga más próxima.
4) calculamos el momento cuando el punto coincida con la carga más próxima a la
resultante ya que ese es el momento máximo producido por el tren de cargas.
 Posición de la carga crítica

Ejemplo
q Calcular el momento máximo que
produce el vehículo HS-20-44 en una
estructura simple apoyada de
Mmax0;a = a de 20 m de luz.
 Posición de la carga crítica

Envolvente de
momentos de
izquierda a
derecha

Para el cálculo de Mmáx

los máximos
efectos sobre un
puente o
elemento de un
puente, es
importante que las
cargas vivas de
camiones sean
consideradas en Envolvente de
ambos sentidos Mmáx momentos de
derecha a
izquierda
Posición de la carga crítica

Superposición de envolventes
de momentos

Mmáx Mmáx
Posición de la carga crítica

Se aplicará el mismo concepto para cortante:

se debe considerar ambos sentidos.

Cuando se emplea herramientas

computacionales para la obtención de
efectos, hay que revisar que los resultados
sean coherentes.
 Posición de la carga crítica

Método Cinemático para la determinación de

líneas de influencia en estructuras
hiperestáticas

Determine la línea de influencia de:

- Reacción en C.
- Momento flector en O.
- Cortante a la derecha de B.
 Posición de la carga crítica

Método Cinemático para la determinación de

líneas de influencia en estructuras
hiperestáticas