PUENTES

Tema: Carga Variable

Integrantes:

- Francisco Buñay.

- Esteban Cantos.

- Miguel Cárdenas

- Lauro Mata.
INTRODUCCIÓN:

La primera interrogante que se viene a la mente es: ¿qué es

un puente?, la respuesta se vuelve básica previa al análisis
de las diferentes cargas y la respuesta es concreta: un
puente es una obra que se construye para salvar un
obstáculo, dando así continuidad a una vía.
Es preciso determinar que la carga de servicio o carga viva
es siempre una carga móvil. El obstáculo a superar puede
ser otra vía, una línea férrea, una corriente de agua o una
depresión del terreno, o un vacío cualquiera.
 CARGA VIVA.
La carga viva se define como el peso de las cargas que
se encuentran en movimiento sobre el puente, tales
como los vehículos y peatones.

Fuente: (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,

2002)
 CARGA PEATONAL.

La carga peatonal que va sobre las aceras y los apoyos

adyacentes, está dada según la luz, como se muestra a
continuación:

Fuente: (AASHTO Standard, sección 3.14)

Fuente: (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,

2002)
 CARGA PEATONAL.
También, para los puentes con luces superiores a los 30.50m, la carga
peatonal está dada por:

(AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, 2002)

Donde
“P” es la carga viva peatonal menor a 293 Kg/m2
“L” es la longitud del pasillo.
“W” corresponde al ancho del pasillo.

Todos los puentes que estén destinados a tránsito peatonal o de

ciclistas deben ser diseñados con una carga de 415 Kg/m2.

Fuente: (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,

2002)
 TREN DE CARGAS.
CAMIÓN ESTÁNDAR (H - HS)
La carga viva vehicular de puentes, se muestra en términos de carriles de diseño y de
carga, el primer caso dependerá del ancho de la vía.

En el caso de los carriles de carga, la AASHTO especifica las sobrecargas

como camiones normalizados o sobrecargas equivalentes; éstos se
representan por un camión estándar como remolque o se lo puede reproducir
como una carga uniforme en combinación con una carga puntual.

Fuente: (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,

2002)
 TREN DE CARGAS.
La clasificación de las cargas del camión estándar está compuesta por cargas
tipo H que corresponden a camiones de dos ejes, y las HS que indican dos ejes
tractores con semirremolque de un solo eje, y tienen la siguiente denominación:

Camión estándar de 2 ejes

H20-44: Peso total = 40.000 lb = 20 Short Ton. (1)

H15-44: Peso total = 30.000 lb = 15 Short Ton.

Camión estándar de 3 ejes

HS20-44: Peso total = 72.000 lb = 36 Short Ton.

HS15-44: Peso total = 54.000 lb = 27 Short Ton.

Fuente: (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,

2002)
Fuente: (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,
2002)
 TREN DE CARGAS.
Carga total del camión (Sin remolque): W

Camiones H15 y HS15 W= 13.640,00 Kg

Camiones H20 y HS20 W= 18.180,00 Kg

0,20 W: Carga total del eje delantero

0,80 W: Carga total del segundo (y tercer eje) 0,10 W : Carga de cada llanta del eje delantero

0,40 W: Carga de cada llanta del segundo eje (y tercer eje)

Ancho del carril de tráfico:3,60 m

Ancho de la carga por carril:3,00 m

Distancia entre centros de las hileras de llantas: 1,80 m

Distancia entre centro de las llantas y bordes de la carga: 0,60 m

Distancia entre primer eje y segundo eje: 4,27 m.

Fuente: (AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,

2002)
COEFICIENTE DE IMPACTO.
La carga viva vehicular provoca esfuerzos que deben ser afectados
en favor de incluir los efectos dinámicos, efectos vibratorios y
efectos de impacto para el correcto diseño de la superestructura y
elementos de apoyo (columnas, vigas cabezales, etc.) que sean
monolíticos con ellos. No se incluye en el diseño de los estribos,
cimentación, estructuras de madera y cargas de acera.

La fórmula para hallar el coeficiente de impacto a utilizar para

calcular los esfuerzos de momento y corte, es la siguiente:

(AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, 2002)

CARGA DEBIDO AL VIENTO.
Se recomienda calcular las fuerzas de viento de acuerdo a
los registros de viento de nuestro país.

La presión ejercida por el viento incide tanto en la

superestructura como en la carga viva y la infraestructura.

Su dirección es variable, pero para el diseño se trabaja solo

con las componentes en la dirección perpendicular al tráfico
(sobre la elevación del puente) y paralela al tráfico.
VIENTO EN LA
SUPERESTRUCTURA.
Cuando se diseña la superestructura sólo se toman en
cuenta las fuerzas transversales o perpendiculares al tráfico
con valores de 3.75 kN/m2 para reticulares y 2.25 kN/m2 para
vigas de alma llena.

En puentes corrientes con luces hasta de 50 m. se emplearán

las siguientes cargas:

Vientos longitudinales en la superestructura. 0.60 kN/m2

Viento transversal en la superestructura. 2.45 kN/m2
VIENTO EN LA CARGA VIVA.

Será considerada como una fuerza por metro lineal de

estructura de acuerdo a dichas cargas se aplican a 1.80 m.
por encima de la capa de rodadura, en puentes corrientes
con luces de hasta 50 m. se emplearán las siguientes cargas.

Vientos longitudinales sobre la carga viva 0.60 kN/m.

Viento transversal sobre la carga viva. 1.50 kN/m.
VIENTO EN LA
INFRAESTRUCTURA.
Además de las reacciones por viento transmitidas por la
superestructura se considerará una presión de 2 kN/m2
aplicadas en la dirección más desfavorable, tomando el
esviajado con relación a la infraestructura, y luego se la
descompone en dos direcciones una normal a la elevación
de la infraestructura y otra perpendicular a ella.

Tomando como resistentes las superficies D y B:

Viento longitudinal:
𝑝𝑥𝐿𝑥𝐷𝑥𝐻
𝐹𝐿 =
𝐿2 + 𝐷 2
VIENTO TRANSVERSAL:
𝑝𝑥𝐷𝑥𝐵𝑥𝐻
𝐹𝑟 =
𝐿2 + 𝐷 2

Tomando como resistentes solo la superficie D.

VIENTO VIENTO
LONGITUDINAL: TRANSVERSAL:
𝑝𝑥𝐿2 𝑥𝐷𝑥𝐻 𝑝𝑥𝐷 2 𝑥𝐿𝑥𝐻
𝐹𝐿 = 2 𝐹𝑟 = 2
𝐿 + 𝐷2 𝐿 + 𝐷2

Donde:

p = Presión del viento en la infraestructura = 2 kN/m2

L = Separación entre ejes de pilas en metros.
D = Ancho de la pila en metros.
B = Espesor de la pila en metros.
H = Altura libre de la pila entre el nivel de aguas y su coronamiento en
metros.
Las unidades para FL y FT serán en Kilo-Newtons kN.
CARGA DE FRENADO:

Se debe considerar el efecto de una carga longitudinal

equivalente al 5% de la carga viva distribuida suponiendo
que están cargados todos los carriles destinados al tráfico
que se desplaza en un mismo sentido. Esta fuerza se localiza
a 1.80m sobre la superficie de rodadura.

Basado en principios energéticos, y suponiendo una

desaceleración uniforme, la fuerza de frenado determinada
como una fracción del peso del vehículo es:
CARGA DE FRENADO:
𝑣2
𝑏=
2𝑔𝑎
Donde:

V= velocidad de diseño de carretera (m/s)

g= aceleración gravitacional: 9.81 (m /s2)
a= aceleración

Esta se colocará en todos los carriles de diseño que se

consideren cargados y que transporten tráfico en la misma
dirección.

Se supondrá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una

distancia de 1.83 metros sobre la superficie de la carretera en
cualquier dirección longitudinal para causar efectos de fuerza.
 CARGA CENTRÍFUGA.
Con la finalidad de calcular la fuerza radial o el efecto de volcamiento en las cargas
de rueda, se debe tomar el producto de los pesos de los ejes del camión o tándem
de diseño con el coeficiente C como efecto centrifugo en la carga viva.
Está dado por:
𝑣2
𝐶=𝑓
𝑔𝑅

Donde:
V = Velocidad de diseño (pie/seg)
f = 4/3 para combinaciones de carga diferentes a fatiga y 1.0 para fatiga
g = aceleración de la gravedad (32.2 ft/seg2)
R = Radio de curvatura de carril de tráfico (pies)
Los factores de presencia múltiple, especificados en la tabla a continuación, deben
considerarse:
CARGA CENTRÍFUGA.

Las fuerzas centrifugas deberán ser aplicadas

horizontalmente a una distancia de 1.80m sobre la superficie
de la calzada.
CARGAS TÉRMICAS
• Los cambios de temperatura y los acortamientos elásticos
y de retracción del hormigón se traducen en variaciones
de las dimensiones de los elementos que podrán originar
esfuerzos de considerable magnitud cuando los apoyos
están restringidos en sus movimientos. (NEVI-12, 2013).
• Para la variación de temperatura se debe considerar los
efectos de gradiente de temperatura, teniendo un
promedio durante las 48 horas antes del vaciado del
concreto.
CARGAS TÉRMICAS
• El rango de temperatura establecido por la AASHTO define
dos condiciones climáticas, moderado y frio.

Figura: Rango de Temperatura en °C.

Adaptado de "Standard Specifications for Highway Bridges" AASHTO.

FLUJO PLÁSTICO Y
CONTRACCIÓN DE FRAGUADO.

• La contracción y el flujo plástico en el concreto producen

esfuerzos sobre la estructura, la fatiga y la serviciabilidad,
estos efectos tienen especial importancia en el concreto
preesforzado y en superestructuras con grandes
volúmenes de concreto. (AASHTO, 2007)
DISEÑO DE PROTECCIONES
LATERALES.
DIMENSIONES: DIMENSIONES: FUERZAS DE DISEÑO
PARA PROTECCIONES
VEHICULARES : :
hw= 0.855m • ØMwh= 289213kg-cm
• ØMnv= 3841kg-cm
bw= 0.380m
• Lc= 286.48cm • Ft= 24.50ton
bsw= 0.150m • Rw= 25.74ton
• FL= 8.17ton
h1= 0.255m • VCT=56.26kg/cm
h2= 0.535m • Pc= 4.61kg/cm • Fv= 8.17ton
h0=0.065m
• C=5.27kg/cm2 • Lt y LL= 1.07m
• U=0.6
øwh= 12mm • Lv= 5.49m
• Vn=393.15kg/cm
øwv1= 12mm @ 30cm • Ihb=15.99cm • Hemin= 81.28cm
øwv2= 12mm @ 15cm • Rw>Ft por lo tanto la
protección resiste a la
colisión.

Peso de la
protección lateral:
• Aw= 0.1923m2
• W protección= 0.461t/m
CONCLUSIONES:
Una vez concluida la investigación se ha logrado determinar las
cargas vivas que se aplican al diseño de puentes, bajo
parámetros fundamentales aplicando la normativa vigente en el
Ecuador, además de normas internacionales como la AASHTO.
Las cargas peatonales, las cuales van sobre aceras y apoyos
adyacentes, como también las cargas vehiculares cuya
clasificación está compuesta por cargas tipo H que
corresponden a camiones de dos ejes, y las HS que indican dos
ejes tractores con semirremolque de varios ejes.
Se ha logrado determinar el efecto dinámico y vibratorio de la
carga viva, carga de viento, carga de frenado, carga centrífuga,
cargas térmicas y cargas de protecciones laterales; pues es
absolutamente necesario para poder entender de forma
apropiada el comportamiento que tienen estas cargas en los
puentes.
GRACIAS POR SU ATENCION.