PUENTES

CARGAS DE DISEÑO
 CARGAS DE DISEÑO

CARGAS PERMANENTES

DD = Fricción Negativa (downdrag)

DC = Peso Propio de los Componentes Estructurales y No
estructurales
DW = Peso Propio de la superficie de Rodadura
EH = Empuje Horizontal del Suelo
EL = Tensiones Residuales acumuladas resultante del
proceso constructivo
ES = Sobrecarga del Suelo
EV = Presión Vertical del peso propio del suelo de relleno
CARGAS DE DISEÑO
CARGAS DE DISEÑO
 CARGAS DE DISEÑO
CARGAS TRANSITORIAS
BR = Fuerzas de frenado SERÍA APROPIADO UTILIZAR
LAS MISMAS CARGAS,
CE = Fuerza centrifuga de los vehículos FACTORES DE CARGA Y
CR = Flujo Plástico en el concreto (creep) COMBINACIONES DE CARGAS
CT = Fuerza de colisión de un Vehículo PARA EL DISEÑO DE LAS
CV = Fuerza de colisión de una embarcación FUNDACIONES, PARA ASÍ
MANTENER LA CONSISTENCIA
EQ = Sismo CON LAS PRÁCTICAS
FR = Fricción ESTRUCTURALES ACTUALES.
IC = Carga de hielo
IM = Impacto (por efecto dinámico de la carga vehicular)
LL = Sobrecarga vehicular (HL-93)
LS = Sobrecarga Viva
PL = Sobrecarga peatonal
SE = Asentamiento
SH = Contracción por secado del Concreto (shrinkage)
TG = Gradiente de Temperatura
TU = Temperatura uniforme
WA = Carga Hidráulica y presión del flujo de agua
WL = Viento sobre la subestructura
WS = Viento sobre la Estructura
 CARGAS DE DISEÑO
CARGAS DE VEHICULOS: SOBRECARGA VIVA
En 1,992 Kulicki ajusto un estudio de Transportation Research
Board (TRB, 1990 -Junta de Investigación del transporte) a las
cargas de camiones presentes y desarrollo un nuevo modelo.
Este modelo consiste en tres cargas diferentes:
• CAMIÓN DE DISEÑO (Trafico Promedio) = 32.67 Toneladas
(3.63 + 14.52 + 14.52)
• TÁNDEM DE DISEÑO (Muy raro) = 22.68 Toneladas (11.34
+ 11.34)
• CARGA DISTRIBUIDA DE CARRIL (Vehículos Ligeros
distribuido en un ancho de 3.00 metros) = 952 kg/m

ENTONCES COMO SE APLICAN ESTAS TRES CARGAS

DE DISEÑO?
 CARGAS DE DISEÑO

CAMION DE DISEÑO

La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella
que, estando entre los límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los
mayores efectos.
 CARGAS DE DISEÑO
TANDEM DE DISEÑO

CARGA DE CARRIL
 CARGAS DE DISEÑO
CARGA VEHICULAR HL–93.- Es una combinación del HS20 ó
Tándem y línea de carga.

La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación

de: Camión de diseño o tándem de diseño + Carga de carril de diseño.
 CARGAS DE DISEÑO

CARGAS DE FATIGA

La resistencia de varios componentes del puente son sensibles a

las repeticiones de esfuerzo o fatiga. Cuando la carga es cíclica,
el nivel de esfuerzos que produce la fractura del material esta por
debajo de la resistencia nominal. Se considera el camión de
diseño, con una separación de 9.00 metros entre los ejes de
14.53 ton, factor de fatiga de 0.75 e incremento por carga
dinámica del 15%.
 CARGAS DE DISEÑO

CARGAS PEATONALES (Art. 3.6.1.6)

Se deberá aplicar una carga peatonal de 366 kg/m2 en todas las aceras
de más de 0.60 m de ancho, y esta carga se deberá considerar
simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño, excepto cuando
los vehículos pueden subir sobre la vereda. Si la condición de carga
incluye cargas peatonales combinadas con uno o más carriles con
sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como
un carril cargado.
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan
para una carga viva de 420 kg/m². Sin embargo, deberá evaluarse
también la posible circulación de vehículos de emergencia o
mantenimiento los cuales no se incrementan por efectos dinámicos ni
son combinados con la carga viva de Diseño.
 CARGAS DE DISEÑO
FACTOR DE MULTIPRESENCIA (Art. 3.6.1.1.2)
Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobre
las carreteras con múltiples líneas de diseño pero es poco
probable que tres líneas adyacentes sean simultáneamente
cargadas con grandes pesos

NUMERO DE CARRILES FACTOR DE PRESENCIA

CARGADOS MULTIPLE
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
 CARGAS DE DISEÑO

INCREMENTO POR CARGA DINAMICA (IM) (Art. 3.6.2)

Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las

fuerzas centrifugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes
porcentajes.

COMPONENTES IM
Juntas del Tablero – Todos los Estados Limites 75%
Todos los demás componentes
 Estado Limite de Fatiga y Fractura 15%
 Todos los demás Estados Limites 33%
Tabla 3.6.2.1.1 AASHTO LRFD

Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en muros de

sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura ni en componentes de
fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del terreno.
 CARGAS DE DISEÑO

FUERZA DE FRENADO

Para la consideración de la magnitud de esta fuerza se considera que es

muy probable que los conductores de los vehículos apliquen los frenos de
forma simultanea después de observar algún evento, para esto se deberá
tomar el mayor valor de los siguientes valores:
 25% de los pesos por eje del Camión o Tándem de Diseño
 5% del Camión o Tándem de Diseño mas el carril de diseño.

La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que

se consideren cargados y que transporten tráfico en la misma dirección.
Se emplean los factores de presencia múltiple. No se aplica el incremento
por carga dinámica IM. Se asumirá que estas fuerzas actúan
horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la superficie de la
calzada.
 CARGAS DE DISEÑO

CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7)

Presión Hidrostática
Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula como el
producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto
considerado, la densidad del agua y g (aceleración de la gravedad).

Flotabilidad
Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las
componentes verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre
todos los componentes debajo del nivel de agua.
 CARGAS DE DISEÑO
CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7)
PRESION DEL FLUJO
La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de
las subestructuras se deberá tomar como:

P= 52.6 * CD * V2
P = Presión del agua (kg/m2)
CD = Coeficiente de arrastre para pilares
V = Velocidad del agua para la inundación de diseño en estudios limites de resistencia y
servicio y para la inundación de control en el estado limite correspondiente a evento
extremo (m/s)
TIPO CD
Pila con Borde de ataque semicircular 0.70
Pila de extremo cuadrado 1.40
Arriostres acumulados contra la pila 1.40
Pila con borde de ataque en forma de cuña, Angulo de 0.80
borde de ataque ≤ 90°
Tabla 3.7.1.1 AASHTO LRFD

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo

longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.
 CARGAS DE DISEÑO

CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7)

Carga Lateral
La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un
ángulo  respecto del eje longitudinal de la pila será:

P= 52.6 * CL * V2
P = Presión del agua (kg/m2)
CL = Coeficiente de arrastre lateral
 CARGAS DE DISEÑO

FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE (Art. 3.6.3)

Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tándem
de diseño y el factor C, dado por:

Siendo:
f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones
V = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
g = 9.81 m/s²

Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m

sobre la calzada. Se deben emplear además los factores de presencia múltiple.
No se aplica el incremento por carga dinámica IM. Se desprecia la carga de carril
(sobrecarga distribuida).
 CARGAS DE DISEÑO
CARGA DE VIENTO Art. 3.8)
WL = viento sobre la sobrecarga
WS= viento sobre la estructura
Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está
uniformemente distribuida sobre el área expuesta al viento. Para puentes a más
de 9.15m sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño
se deberá ajustar con:

Donde:
VDZ = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
V0 = velocidad friccional (km/h)
V9 = velocidad del viento a 9.15m sobre el nivel del terreno o agua de diseño
(km/h). En ausencia de datos V9 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 9.15m
Z0 = longitud de fricción que trae el viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 9.15m
 CARGAS DE DISEÑO
CARGA DE VIENTO (Art. 3.8)

Presión Horizontal del Viento.-

Tabla 3.8.1.1-1 Valores de V0 y Z0

CONDICION TERRENO AREA AREA
ABIERTO SUBURBANA URBANA
V0 (km/h) 13.20 17.50 19.30
Z0 (m) 0.07 1.00 2.50
 CARGAS DE DISEÑO
CARGA DE VIENTO (Art. 3.8)
Presión de Viento sobre las Estructuras: WS

PD = presión del viento de diseño (kg/m²)

PB = presión básica del viento (kg/m²)

Tabla 3.8.1.2.1-1 Presiones básicas PB correspondientes a VB = 160 km/h

COMPONENTE DE LA CARGA A CARGA A
SUPERESTRUCTURA BARLOVENTO SOTAVENTO
(kg/m2) (kg/m2)
Reticulados, columnas y arcos 245 122
Vigas 245 No Aplicable
Grandes superficies planas 195 No aplicable
La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un
cordón a barlovento ni 223 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente
reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 445 kg/m en componentes de vigas o
vigas cajón.
 CARGAS DE DISEÑO
CARGA DE VIENTO (Art. 3.8)
Cargas de las Superestructuras.-
Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del
viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar
según la Tabla 3.8.1.2.2-1. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a
partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las presiones transversal
y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.
 CARGAS DE DISEÑO
CARGA DE VIENTO (Art. 3.8)
Cargas de las Superestructuras.-
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos
individuales no mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el
nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de
viento:

• 245 kg/m², transversal

• 60 kg/m², longitudinal

Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.- Las

fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la
subestructura se deberán calcular en base a una presión básica del
viento supuesta de 195 Kg/m2. Para direcciones del viento oblicuas
respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en
componentes perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de
la subestructura.
Presión de Viento sobre los Vehículos: WL
Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se aplicará
tanto a la estructura como a los vehículos. La presión del viento sobre
los vehículos se debe representar como una fuerza interrumpible y móvil
de 150 kg/m actuando normal a la calzada y 1.80 m sobre la misma, y
se deberá transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las
componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva
se pueden tomar de acuerdo a la Tabla 3.8.1.3-1

Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos
individuales no mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el
nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de
viento:

• 150 kg/m, transversal

• 60 kg/m, longitudinal
Presión Vertical del Viento.
En el diseño de puentes y componentes estructurales que pueden ser sensibles
al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de
100kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como
una carga lineal longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites
Resistencia III y Servicio IV que no involucran viento actuando sobre la
sobrecarga, y sólo cuando la dirección del viento se toma perpendicular al eje
longitudinal del puente. Se aplicará en el punto correspondiente a un cuarto del
ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento
horizontales especificadas.

Inestabilidad Aeroelástica.
Todos los puentes y sus componentes estructurales, cuya relación longitud de
tramo/ancho o profundidad sea superior a 30, se deberán considerar sensibles
al viento, y por lo tanto deberán considerar en su diseño, solicitaciones
aeroelásticas.
 9. EFECTOS SÍSMICOS: EQ (Art. 3.10 AASHTO)

Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en

base al coeficiente de respuesta elástica, Csm, y al peso equivalente de la
superestructura, ajustados por el factor de modificación de respuesta, R.
 CARGAS DE DISEÑO

FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4)

Los factores se deberán seleccionar de manera de producir la solicitación
total mayorada extrema. Para cada combinación de cargas se deberán
investigar tanto los valores extremos positivos como los valores extremos
negativos.
 Resistencia I
 Resistencia II
 Resistencia III
 Resistencia IV
 Resistencia V
 Evento extremo I
 Evento extremo II
 Servicio I
 Servicio II
 Servicio III
 Servicio IV
 Fatiga I
 Fatiga II
 CARGAS DE DISEÑO
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4)
Estados Límites:

• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el

uso vehicular normal del puente, sin viento.
• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del
puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el
propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente
expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones
muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas
permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del
puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento
de 90 km/h.
 CARGAS DE DISEÑO

FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4)

Estados Límites:

• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye

sismos.
• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye
carga de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos
eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la
que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
 CARGAS DE DISEÑO

FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4)

Estados Límites:
• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación
normal del puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas
a sus valores normales.
• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la
fluencia de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la
sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente
con la tracción en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo
objetivo es controlar la fisuración.
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente
con la tracción en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo
objetivo es controlar la fisuración.
 CARGAS DE DISEÑO
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4)

Estados Límites:
• FATIGA I – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se
relacionan con la vida de fatiga infinita por carga inducida. El
concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes con
volumen de tráfico alto.
• FATIGA II – Combinación de cargas de fatiga y fractura que
se relacionan con la vida de fatiga finita por carga inducida. El
concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con
volumen de tráfico bajo.
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere
satisfacer la siguiente ecuación:
Ductilidad

El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera

de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles
en los estados límites de resistencia y evento extremo antes de la falla.

Para el estado límite de resistencia:

nD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles

= 1.00 para diseños y detalles convencionales
≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las
Especificaciones.

Para todos los demás estados límites: nD = 1.00

Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar
estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el
colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el
sistema estructural asociado como sistema no redundante.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso
del puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema
estructural asociado como sistema redundante.
Para el estado límite de resistencia:
nR ≥ 1.05 para elementos no redundantes
= 1.00 para niveles convencionales de redundancia
≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites: nR = 1.00
 Importancia Operativa

Aplicable exclusivamente a los estados límites de resistencia y evento

extremo.
Para el estado límite de resistencia:

nI ≥ 1.05 para puentes importantes

= 1.00 para puentes típicos
≥ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia

Para todos los demás estados límites: nI = 1.00

Observar que para los estados límites de Servicio y Fatiga, n= 1.0(nD=nR=nI=1)

UNIVERSIDAD DANIEL ALCIDES CARRION
Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil y Arquitectura

Tabla 3.4.1.1 AASHTO LRFD Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

Tabla 3.4.1.2 AASHTO LRFD
 FUNCIONES DE INFLUENCIA
En la mayor parte de las estructuras las cargas exteriores actuantes tienen un
único punto de aplicación fijo. Sin embargo hay otros casos donde el punto de
aplicación de dicha carga varia a lo largo de la estructura, por ejemplo un puente
recorrido por un vehículo; en estos casos los esfuerzos y deformaciones
dependen de la posición que ocupa la carga.
FUNCIONES DE INFLUENCIA

Ing. Leoncio Elmer LUQUILLAS PUENTE

 FUNCIONES DE INFLUENCIA
EJERCICIO 1 :
Calcular el Momento Flector Máximo y la Fuerza Cortante Máximo, debido a la
Carga Viva Vehicular HL 93, para puentes simplemente apoyados, con luces
desde 5 metros a 100 metros

EJERCICIO 2: Usando el SAP 2000 v14

Calcular las FUNCIONES DE INFLUENCIA para Momento y Cortante. Generar
la envolvente por carga viva HL-93. (M LL+IM y V LL+IM).
La Viga es de un solo tramo con una longitud de 15 metros
 DISEÑO DE UN PUENTE TIPO LOSA
EJEMPLO:
Diseñar una losa de puente simplemente apoyada de 10.0 m de longitud, con
armadura principal paralela al tráfico y la sección transversal que se muestra.
Utilizar concreto f’c = 280 kg/cm2 y fy = 4,200 kg/cm2. La carga viva a utilizar es
HL-93
- Solución.
A) Pre--dimensionamiento (Tabla 2.5.2.6.3-1)
B) Diseño de franja interior (1.0m de ancho)

Cargas y momentos

• Peso de losa (DC)

• Peso de asfalto (DW)
 ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE PARA PUENTES TIPO LOSA CON
ARMADURA PRINCIPAL PARALELO AL TRÁFICO
El ancho equivalente de las fajas longitudinales para un carril cargado, es decir
dos líneas de ruedas, incluyendo el efecto de presencia múltiple, es:

El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como
para momento con más de un carril cargado, es:

Éstas disposiciones son aplicables en puentes tipo losa con más de 4.60m de
longitud en dirección paralela al tráfico (Art. 4.6.2.1.2).
Donde:
E = ancho equivalente (m)
Ll = menor valor (m) entre longitud real y 18m
Wl = menor valor (m) entre ancho real y 18m para carga en múltiples carriles ó 9m para
carga en un solo carril
W = ancho físico entre los bordes del puente (m)
NL = número de carriles de diseño

Para obtener la carga por unidad de ancho de la faja equivalente, se divide la

carga total en un único carril de diseño por el ancho de faja calculado.
Ancho de franja para bordes longitudinales de losa

Según el Art. 4.6.2.1.4b, el ancho efectivo E en bordes longitudinales se

toma como la sumatoria de la distancia entre el borde del tablero y la cara
interna de la barrera, mas 0.30m, más un cuarto del ancho de faja E ya
especificado. Eborde no deberá ser mayor que E/2, ni 1.80m.
3. RESISTENCIA A LA FLEXIÓN

Resistencia a la flexión mayorada M:

Mr = Ø Mn
donde:
Mn = resistencia nominal
Ø = factor de resistencia especificado en el Art. 5.5.4.2

Resistencia nominal a la flexión Mn:

GRACIAS