FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA: CALCULA CARGAS MUERTAS, VIVAS O SOBRECARGAS Y DE

IMPACTO PARA PUENTES, A TRAVÉS DE FÓRMULAS MATEMÁTICAS
EN HOJAS DE CÁLCULO

ESTUDIANTE:

QUIÑONES SARMIENTO SANTOS JOSÉ

DOCENTE TUTOR

ING. ANDRES CAMARGO CAYSAHUANA

CICLO: IX

HUARAZ - 2023
 ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………...3

OBJETIVOS……………………………………………………………………………4

CARGA MUERTA……………………………………………......................................4

CARGA VIVA O SUPER CARGA…………….,,…………………………………. 5

CARGA DE INPACTO……………………………………………………………….5

CONCLUSIONES…………………………………………………………………….15
BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………...15
INTRODUCCIÓN

Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los puentes,
se tiene: la carga muerta, cargas vivas o cargas o de impacto el sismo de Las magnitudes
que están basadas en datos empíricos y están definidas en normas o reglamentos para el
diseño de los puentes.

En el presente texto se usan las normas AASHTO cuya aplicación fundamental es

para puentes camineros.
En razón del propósito de estas estructuras y las diversas formas arquitectónicas
adoptadas se pueden definir cómo; “obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua,
depresiones del relieve topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación
fluida y continua de peatones, agua, ductos de los diferentes servicios, vehículos y otros que
redunden en la calidad de vida de los pueblos.”

OBJETIVO GENERAL.

Proporcionar el diseño de las cargas muertas, cargas vivas o sobre cargas o de impacto el
sismo de Las magnitudes de están basadas en datos empíricos y están definidas en normas
o reglamentos para el diseño de los puentes.
Objetivo Específicos.
➢ Aplicar y cumplir con las normas y especificaciones que sean necesarias en los
trabajos de puentes.
➢ Realizar una explicación teórica sobre cada etapa del proceso constructivo del
diseño de las cargas muertas, vivas, y sobrecarga y de impacto.

CARGA MUERTA.

La carga muerta está constituida por el peso de la estructura incluyendo carpeta, banqueta,
vías, tuberías conductos, tuberías, y además instalaciones para uso público.

PARA PUENTE TIPO LOSA

CALCULO DE CARGAS MUERTAS DE UNIFORME LINEAL DE UNA LOSA

qDC = γc x h x E qDC: carga

uniforme lineal γc: peso

específico de concreto h: espesor

de la losa

E: ancho de la franja L : longitud

qp: peso propio

del pretil.

✓ PARA FRANJA INTERIOR SE CALCULA CON LA SIGUIENTE

FORMULA

qDC = γc x h x E

✓ PARA FRANJA DEL BORDE SE CALCULA CON LA SIGUIENTE

FORMULA

qDC = γc x h x E+ qp
 ✓ PARA CALCULO DE CARPETA ASFÁLTICA PARA FRANJA INTERIOR

qDw = γa x ta x E

✓ PARA CALCULO DE CARPETA ASFÁLTICA PARA FRANJA DE

BORDE

qDw = γa x ta x (Ee – Ep).

Material AASHTO Esp. Japonesas

Concreto armado 2,400 ko/m3 2 ,500 kg/m 3

Acero 7,200 kg/m3 7.850 kg/m 3

Carpeta asfáltica 2,250 kg/m3

Tabla 4.1. Pesos específicos para algunos materiales.

LA CARGA VIVA.

La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada correspondiente alas

camiones, carros y peatones.

CALCULO DE CARGAS VIVAS

Para l < 12m

Mta = 22.73/L(L/2+ 0.30)²

La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos más los efectos

derivados por su naturaleza dinámica y móvil. Además, en el caso de los puentes urbanos,

se debe considerar la carga viva peatonal en las veredas.

Existen dos tipos de carga viva, las debidas al paso de
peatones y las ocasionadas por el paso de vehículos. Carga
viva peatonal. Esta carga podrá calcularse de la siguiente
manera
Claros menores a 7.5 m ______ 415 kg/m2
Claros de 7.5 m hasta 30 m ______ 300 kg/m2

CARGAS REALES.- Son cargas móviles que realmente circulan por un puente, estas son
de magnitud y distribución muy variada, por ejemplo, un camión volvo de 26.5 toneladas
tiene mayor peso que un micro-bus.

CARGAS LEALES MAXIMAS.- Son las cargas máximas que están autorizadas a
circular libremente por las carreteras y puentes de la red vial. Cada país tiene al respecto
sus normativas para el peso máximo por eje. Además, nuestro país es firmante de la decisión
Nº 94 del Acuerdo de Cartagena que fija las cargas mínimas para el diseño de los puentes
de la red vial de todos los países del Grupo Andino.

CARGA VIVA DE DISEÑO.- La carga viva de diseño, es aquella que se utiliza para el
diseño estructural. En vista del amplio espectro de tipos de vehículos que pueden actuar
sobre un puente de carretera, lo que se hace es utilizar un sistema hipotético de cargas y no
un sólo camión de diseño.
La carga viva que el proyectista debe utilizar en el diseño se establece en Normas, Códigos
o Especificaciones de diseño de puentes. En la fecha, en nuestro país no existe un
reglamento para el diseño de puentes. Durante muchos años se ha utilizado las
especificaciones americanas de la AASHTO y desde hace algunos años se emplea
especificaciones como ser especificaciones españolas.

CARGA VIVA PARA PUENTES DE CARRETERA.- Según el reglamento AASHTO

, la carga viva a considerar en el diseño de puentes debe ser:

CAMION DE DISEÑO .- Adoptando la nomenclatura del sistema internacional y del

AASHTO , se distinguen los tipos M y los MS. En todos los casos incluida la carga
equivalente, el ancho mínimo de cada faja de trafico para el diseño es de 3 m. pudiendo
alcanzar un máximo de 4.5 m.

CARGA EQUIVALENTE. - Tiene la misma nomenclatura que los camiones M,

cubriendo a su vez los correspondientes MS. La carga equivalente esta constituida por una
carga distribuida , que se puede aplicar por tramos o sectores acompañada de una sola carga
puntual, que tiene valores diferentes según sea para corte o para momento flector .Esta carga
abarca el ancho de una faja de tráfico mínima de 3 metros, en consecuencia se trata de una
carga distribuida en superficie y una carga tipo borde de cuchillo

Todos los vehículos anteriormente descritos fueron establecidos el año 1944 bajo la
notación inglesa de H para los camiones sencillos y HS para los que llevan acoplado.

La equivalencia de estas notaciones pueden ser mejor apreciadas en la tabla 4.2

M 18 = H 20 = H 20/44
M 13.5 = H 15 = H 15/44
M9 = H 10 = H 10/44 = ( en desuso )

MS 18 = HS 20 = H 20 S 16 = HS 20 = HS 20/44
 MS 13.5 = HS 15 = H 15 S 12 = HS 15 = HS 15/44

Tabla 4.2 Equivalencia de las Notaciones

En resumen, los camiones tipo están constituidos por cargas puntuales por lo que resulta
interesante aplicar el teorema de Barre para la ubicación de los momentos máximos en vigas
simplemente apoyadas.

En la actualidad ya se cuenta con un camión tipo de mayor peso, debido a que en el

transporte se vio la necesidad de contar con un vehículo de mayor capacidad, esto llevó a la
aparición de un nuevo camión tipo el HS - 25 , el cual tiene un incremento del 25 % del HS-
20.

CARGA DE IMPACTO,

Una carga por impacto se define como el efecto dinámico que actúa sobre una
estructura, móvil o estática, tiene una carga aplicada de corta duración debido a su
movimiento. También llamada carga móvil

CALCULO DE CARGAS DEL IMPACTO

El impacto es IM = 33 %

La carga viva + impacto + carga de carril

Obtendrías el total

Mt = (1+IM)* Mta + Mla

Mt: carga viva total

IM: carga del impacto

Mla : carga de carril

SOBRE CARGAS.
Las nuevas especificaciones de la AASHTO (2002), contemplan la consideración en el
diseño, de cargas vivas mayores a los del sistema HS20 (MS18 y M18). De acuerdo al Art.
3.7.4 1, la carga viva mínima de diseño para puentes que soportan tráfico pesado es la carga
HS20 o la carga de los ejes tándem. En tal estado de carga, las tensiones resultantes de las
combinaciones de carga muerta, viva e impacto aplicadas en la totalidad de la sección
transversal no deben ser mayores que el 150% de las fatigas admisibles de acuerdo al diseño.
REDUCCION DE INTENCIDAD DE CARGA.- Para puentes de mas de dos vías, se debe
reducir los efectos de la carga viva ante la menor probabilidad de que todas las vías de
tráfico estén cargadas simultáneamente con sus valores máximos. La AASHTO recomienda
aplicar transversalmente la carga viva de acuerdo a lo siguiente.

Para la 1ª y 2ª vía 100 % de carga viva

Para la 3ª vía 90 % de carga viva

Para las demás vías 75 % de carga viva

Tabla 4.3
FAJAS DE TRANSITO.- Las cargas por faja de transito o camiones se supondrá que ocupan
un ancho mínimo de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.
Las cargas serán colocadas en una faja de transito diseñada con un ancho de:

Wc

W
N Donde:

W = Ancho de la faja de transito.

N = Numero de fajas de transito

Wc = Ancho libre de calzada entre bordillos.

En la tabla 4.4 se dan los anchos para diferentes fajas de trafico:

IMPACTO.-Del Latín Impactus que quiere decir efecto de una fuerza aplicada bruscamente.

Las solicitaciones producidas por las cargas M o MS deben ser incrementadas para
los ítems del grupo A, por concepto de efectos dinámicos, vibratorios y de impacto.
No se aplicara el impacto a los items del grupo B.

a) Grupo A

1. La superestructura incluyendo columnas resistentes de acero o concreto, pies

derechos, torres de acero ó pórticos, y en general aquellas partes de la
estructura que se extienden encima de la fundación principal.

2. La porción por encima de la línea de tierra de los pilotes de concreto o acero

que estén rígidamente conectados con la superestructura como en el caso de
pórticos u otras estructuras continuas.
b) Grupo B

1. estribos, muros de contención, pilas y pilotaje con excepción de lo

especificado en el grupo A – 2.

2. Fundaciones.

3. Estructuras de madera.

4. Cargas en las aceras.

5. Alcantarillas y otras estructuras con un relleno superior a 0.9 m.

 CONCLUSIONES
➢ Es necesario que el estudiante, futuro ingeniero comprenda los conceptos
básicos de los Puentes para que tengan un buen criterio en el diseño de los
puentes la carga muerta, cargas vivas o cargas o de impacto muertas, viva
de estos elementos. Pudiendo de esta manera escoger entre una vasta
cantidad de materiales, formas y tipos de puentes, dependiendo de los cuales
la mayor o menor economía de los proyectos a realizar.
➢ Los puentes permiten que el diseñador se deje llevar por su imaginación en
la solución de los problemas debido a la inmensa cantidad de tipos y diseños
de los mismos, los cuales incluso pueden ser combinados dando como
resultado verdaderas obras de arte de la ingeniería civil.

BIBLIOGRAFIA
1. Puentes Análisis Diseño y Construcción
Wai-Fah Chen Lian Duan Bridge Enginering Handbook

2. American Association of State Highway and Transportation Officials.

A.A.S.H.T.O. LRFD Bridge Desing Specifications. Washington, D.C., 1994

3. American Association of State Highway and Transportation Officials.

A.A.S.H.T.O. Standard specifications for Highway Bridge. Washington, D.C.,
1996

4. Ing. J .L. Bosio Velásquez

5. Puentes Análisis, diseño y construcción.