PUENTES

2020-10
Semana 6
 CAPITULO 5
MODELAMIENTO Y ANALISIS
ESTRUCTURAL

Semana 6
PROPÓSITO:

• Conocer los vehículos de diseño en puentes

• Determinar las magnitudes de carga máxima

UCONTINENTAL.edu.pe
MSc. Ing. Misael C. Joaquín Vásquez
VEHICULOS DE DISEÑO

UCONTINENTAL.edu.pe
MSc. Ing. Misael C. Joaquín Vásquez
CARGA VIVA VEHICULAR
 CARGA VIVA VEHICULAR

La norma AASHTO LRFD Bridge ha logrado solucionar el problema de la variabilidad de acciones

vehiculares mediante la tipificación de trenes de carga.
Estos vehículos normalizados poseen ejes de carga simples y tándem, que se combinan con cargas
uniformemente distribuidas con la finalidad de obtener el tren de carga correspondiente, destaca
en la práctica de diseño el uso del tren designado como HL-93.
 CARGA VIVA VEHICULAR

La carga viva vehicular (HL-93 ) de la Especificación AASHTO LRFD esta conformada por la
combinación de:
• Camión de diseño + Carga del carril de diseño.
• Tándem de diseño + Carga del carril de diseño.
El efecto de la fuerza extrema se tomará como el máximo valor de estas combinaciones.
 CARGA VIVA VEHICULAR

• Camión de Diseño : Corresponde al camión con eje delantero de 35 kN (8 kip) y 2 ejes

posteriores de 145 kN (32 Kip). La distancia entre líneas de ruedas es de 1.80 m. Esta carga
deberá incrementarse por efectos dinámicos.
 CARGA VIVA VEHICULAR

• Tándem de Diseño: Conformado por 2 ejes de 110 kN (25kip) espaciados longitudinalmente

1.20m y con distancia entre ejes de ruedas de 1.80m. Esta carga deberá incrementarse por
efectos dinámicos.
• Carga Distribuida de Carril: Consiste de una carga de 9.3 kN/m (0.64kip/ft) distribuida
uniformemente en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que
produzca un efecto desfavorable, y aplicada transversalmente en un ancho de 3.00 m. No se
considera efectos dinámicos parea esta sobrecarga.
CARGA VIVA VEHICULAR

HL-93K

HL-93M
 CARGA VIVA VEHICULAR

Reducido al 90%

HL-93S
CARGA VIVA VEHICULAR

Las cargas vehiculares son modificadas al considerar los efectos adicionales típicos
de cargas móviles, entre las que destacan:
• Cargas de impacto vertical y horizontal, derivadas de la operación de vehículos,
rugosidad de superficies de rodamiento y variación en la velocidad de los
vehículos, entre otros.
• Cargas horizontales de frenado que se consideran críticas en puntos de unión
entre tableros, cambios de pendiente del puente y juntas de tableros.
• Cargas horizontales debidas a colisión entre vehículos.
• Cargas debidas a fuerzas centrifugas que se generan en las curvaturas de
puentes esviados, cuya magnitud depende del radio de curvatura existente en
planta.
 NUMERO DE VIAS

El número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera de la relación:

w/12.0 (w/3.60 en m)
Donde:
w el ancho libre de calzada entre sardineles, cordones y/o barreras, en ft; (m).
 FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE

Estos factores toman en consideración la probabilidad de aplicación simultanea de la carga viva

vehicular en diferentes carriles.
La solicitación correspondiente a la carga vehicular se deberá determinar considerando
cada una de las posibles combinaciones de números de carriles cargados, multiplicando
por un factor de presencia múltiple correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de
que los carriles estén ocupados simultáneamente por la totalidad de la
sobrecarga de diseño HL-93.
FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
 INCREMENTO POR CARGA DINAMICA (IM)

Aplicado solo a la carga estática de camión de diseño o tándem de diseño como:

IM / 100
INCREMENTO POR CARGA DINAMICA (IM)
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
Empleando el caso sencillo de una estructura sometida a cargas muertas y cargas vivas, la siguiente
ecuación muestra los parámetros de diseño LRFD.

Donde:
DL = Cargas muertas LL = Cargas Vivas
gDL = Factor de carga para DL gLL = Factor de carga para LL
h = factor de carga aplicado a la combinación (Redundancia, ductilidad, etc)
f = Factor de reducción de capacidad
Rn = Capacidad nominal
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

El AASHTO LRFD establece que los puentes se diseñaran para distintos "ESTADOS LÍMITES".
La condición para cada Estado Límite esta dada por la ecuación:
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

AASHTO clasifica las cargas actuantes como cargas PERMANENTES o como cargas TRANSITORIAS.
Las cargas PERMANENTES son aquellas que se encuentran presentes la mayor parte del tiempo
durante la vida de la estructura. El orden de magnitud de las cargas permanentes es predecible.
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

• RESISTENCIA I : Combinación de carga básica correspondiente al uso normal vehicular

del puente sin viento.
• RESISTENCIA II: Combinación de carga correspondiente al uso del puente con vehículos
especiales sin viento
• RESISTENCIA III: Combinación de carga correspondiente al puente expuesto a vientos
con velocidades de mas de 90 km/hr (50 mph) sin cargas vivas.
• RESISTENCIA IV : Combinación de carga para estructuras con relación de carga
muerta/carga viva elevada (>7.00 para tramos de mas de 75 m de luz)
• RESISTENCIA V : Combinación de carga correspondiente al uso normal vehicular del
puente con vientos con velocidad de 90 km/hr
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

• SERVICIO I : Combinación de carga correspondiente a la operación normal del puente

con vientos de 90 km/hr
• SERVICIO II : Combinación de carga para controlar la fluencia de estructuras de acero y
el deslizamiento en conexiones criticas a deslizamiento debido al paso de cargas
vehiculares.
• SERVICIO III: Combinación de carga para verificar los esfuerzos de tracción en su per-
estructuras de concreto pre-esforzado con el objetivo de controlar el fisuramiento.
• SERVICIO IV : Combinación de carga para verificar la tensión en columnas de concreto
pre-esforzado con el objetivo de controlar el fisuramiento
 METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

• EVENTO EXTREMO I: Combinación de carga con SISMO.

• EVENTO EXTREMO II: Combinación de carga correspondiente a la colisión de navíos o
vehículos contra el puente.

• FATIGA : Combinación de carga para evaluar fatiga y fractura en los componentes

estructurales debido a cargas vehiculares repetitivas
METODOLOGIA DE DISEÑO LRFD

Puente mixto, Río

Negro - Satipo
 CARGAS DE FRENADO (BR)

Representa la fuerza horizontal de frenado a lo largo del puente que debe ser resistida por
la sub-estructura.
AASHTO especifica que esta fuerza debe se el mayor de :
• 25% de la carga de camión o de la carga tándem en cada vía asumiendo que todo el
trafico circula en la misma dirección
• 5% de la suma de la carga de camión + carga distribuida asumiendo que todo el trafico
circula en la misma dirección
• 5% de la suma de la carga de tándem + carga distribuida asumiendo que todo el trafico
circula en la misma dirección.
La fuerza de frenado se aplica a una distancia de 1.80m por encima del nivel de la
superficie de rodadura.
Los factores de múltiples vías cargadas aplican.
 FUERZA CENTRIFUGA (CE)

Los vehículos que circulan sobre puentes en alineamiento curvo generan una fuerza centrifuga que
debe ser considerada en el diseño.
AASHTO estima la fuerza centrifuga como el producto de las cargas de eje del camión o tándem por
un factor "C", el cual se determina según la siguiente expresión:

Donde:
V = velocidad de diseño (m/seg)
g = aceleración de la gravedad (m/seg2)
R = Radio de curvatura de la vía (m)
f = 4/3 para estados limites de servicio y resistencia, 1.00 para el estado limite de fatiga.

La carga se aplica a una distancia vertical de 1.80m por encima de la superficie de rodadura.
Los factores de múltiples vías cargadas aplican.
 FUERZAS DE FRICCION (FR)

Las fuerzas de fricción se generan por el deslizamiento relativo entre elementos.

Se recomienda emplear los valores extremos para los coeficientes de fricción cuando se evalúan sus
efectos.
El efecto de la humedad y el deterioro de las superficies de deslizamiento deben de tomarse en
consideración al determinar los coeficientes de fricción.
 CARGA VIVA PEATONAL (PL)

Puentes vehiculares que soporten veredas o ciclo-vías deben ser diseñados para la carga Viva
peatonal (PL) establecida en la especificación.
AASHTO especifica una carga peatonal de 367 kg/m2 (75 psf) para puentes con veredas de mas
de 600 mm de ancho.
Puentes Peatonales deben diseñarse para la carga establecida en la Especificación AASHTO LRFD
para el Diseño de Puentes Peatonales. Carga de diseño de 440 kg/m2 (90psf)

50 psf (244 kg/m2 100 psf (488 kg/m2 150 psf (732 kg/m2
DOCENTE: Misael C. Joaquín Vásquez
Email: mjoaquin@continental.edu.pe

UCONTINENTAL.edu.pe
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