Puentes – 2020 CII

1.4 - Cargas de Diseño en Puentes

La AASHTO ha desarrollado un conjunto de condiciones de carga estándar.
Los tipos de carga varían en base a:
• Duración: Permanentes o temporales. Mientras más corta sea la duración,
más grande es el factor de carga.
• Dirección
• Efecto
Historia
• En 1994, se crea un conjunto de camiones hipotéticos
Camión H: dos ejes
Camión HS: 3 ejes
• En 2007, AASHTO LRFD se vuelve ampliamente aceptada. HL93 es
adoptado por esta norma (más pesado que el HS-20).

1. Cargas Permanentes
DC: Peso propio de componentes estructurales y no estructurales
DW: Peso propio de la superficie de rodadura
EV: Presión vertical del suelo de relleno
EH: Presión horizontal del suelo de relleno

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2. Cargas Temporales
Carriles de Diseño
Se usan dos términos:
a. Carril de Tráfico: Número de carriles de tráfico especificados por el
Ingeniero de Tráfico (Ancho Típico = 3.60 m)
b. Carril de Diseño: Carriles usados por el Ingeniero de Puentes para
emplazamiento de la carga viva (Ancho de carril de diseño
AASHTO = 3.00 m)
En general:
No. De carriles de Diseño = Ancho_Libre/3.60
Ejemplo. Calcule el número de carriles de diseño y carriles de tráfico para
los siguientes escenarios
1. Ancho de carril de trafico de 3.60 m y Ancho libre de 8.50m
#carriles_trafico: 8.50 m/3.60 m= 2.36, se toma 2 carriles de tráfico
#carriles_diseno: 8.50 m/3.00 m= 2.83, se toma 2 carriles de diseño

2. Ancho de carril de trafico de 2.70 m, Ancho libre de 11 m

#carriles_trafico: 11.00 m / 2.70 m = 4, se toma 4 carriles de trafico
#carriles_diseno: 11.00 m / 2.70 m = 4, se toma 4 carriles de diseño
Siempre: #carriles_diseño >= #carriles_tráfico
Además, la posición de los camiones en la dirección transversal es crítica. Por
ejemplo, al diseñar las vigas exteriores.

LL: Sobrecarga vehicular

PL: Sobrecarga peatonal

Carga HL-93
1. Camión de Diseño

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La distancia entre los ejes más pesados se toma como aquella que
variando entre 4.3 y 9 m, produce los efectos más desfavorables.
2. Tándem de Diseño

3. Carril de Diseño

Notas:
Las tres cargas deberán ser combinadas de la siguiente forma:
Caso 1: Camión de Diseño + Carril de Diseño

Caso 2: Tándem de Diseño + Carril de Diseño

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Caso 3: Debido a la subestimación de los momentos negativos en los

apoyos interiores

Para momentos negativos en puntos de contra flexión y apoyos interiores

se considera el 90% de la solicitación debida a dos camiones de diseño
separados como mínimo 15m entre el eje delantero de un camión y el eje
trasero del otro, combinado con 90% de la solicitación debida al carril de
diseño.

Presencia de Múltiples Sobrecargas

La solicitación extrema por sobrecargas se determinará considerando las
posibles combinaciones de carriles cargados (1, 2, 3, 4+), multiplicando
por un factor de presencia múltiple. No es aplicable al estado límite de
fatiga

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Incremento por Carga Dinámica: IM

Los efectos dinámicos del camión o tándem de diseño, a excepción de las

fuerzas centrífugas y de frenado, deberán mayorarse en base a los
siguientes porcentajes:

3. Fuerzas Centrífugas: CE
Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tándem de
diseño y el factor C, dado por:

Siendo:

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Las fuerzas centrifugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80

m sobre la calzada. Se deben aplicar además los factores de presencia
múltiple.
4. Fuerza de frenado: BR
Se toma como el mayor valor de:
25% de los pesos por eje del camión o tándem de diseño
5% del camión o tándem de diseño más la carga de carril
5. Cargas Hidráulicas: WA
Presión Hidrostática: Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se
calcula como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el
punto considerado, la densidad del agua y g (aceleración de la gravedad).
Flotabilidad: Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las
componentes verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos
los componentes debajo del nivel de agua.
Presión de Flujo: La presión de flujo de agua, actuando en la dirección
longitudinal de las subestructuras, se tomará como:

Donde:

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo

longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.
Carga Lateral: La presión lateral uniformemente distribuida que actúa
sobre una subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un
ángulo θ respecto del eje longitudinal de la pila será́ :

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Donde:

6. Cargas de Temperatura
a. Cambio Uniforme: TU

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b. Gradiente de Temperatura: TG

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7. Efectos Sísmicos
Las especificaciones AASHTO LRFD se basan en los siguientes principios
- Terremotos pequeños a moderados: Deben ser resistidos en el rango
elástico
- Se utilizan intensidades y fuerzas sísmicas realistas en los procedimientos
de análisis y diseño estructural
- Los movimientos del terreno debidos a grandes terremotos no deben causar
colapso. El daño debe ser detectable para fácil acceso y reparación
Las normas AASHTO LRFD son aplicables para puentes convencionales:
- Losa
- Viga
- Cajón
- Armadura

Para el análisis sísmico es necesario definir:

• Peligro Sísmico: Mapas de Zonificación Sísmica (NEC 2015)
o PGA
o 7% de Probabilidad de excedencia en 75 años

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Recordando el concepto de probabilidad de excedencia

PE = 1 – (1-TA)t
Siendo
PE: Probabilidad de excedencia
TA: Tasa anual de excedencia = 1/Tr (Tr: Periodo de retorno)
T: Periodo de tiempo considerado
Para el sismo de diseño (Tr= 475 años, t = 50 años)
PE = 1 – (1 – 1/475)50
PE = 0.10 = 10 %
Ejercicio
Calcular el periodo de retorno para un sismo con un 7% de probabilidad de
excedencia en 75 años (Terremoto AASHTO)
PE = 1 – (1 - TA)t
(1 – TA) t = 1 - PE
(1 – TA) = (1 – PE)1/t
1 - (1 – PE)1/75 = TA
TA = 1 – (1 - PE) 1/75
TA = 1 – (1 – 0.07) 1/75
TA = 0.001
TA = 1 / Tr
Tr = 1033.98 años

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o Tablas de Amenaza Sísmica

• Clasificación de Sitio
o Se basa en la velocidad de onda de corte [Vs] y el número de golpes
del ensayo de penetración estándar ya corregido por eficiencia del
equipo de perforación [N60], en los primeros 30 m de suelo por
debajo del terreno
• Clasificación Operacional
o Puentes críticos: Deben permanecer abiertos a todo tipo de tráfico
después del sismo de diseño y abiertos a vehículos de emergencia
después de un gran terremoto
o Puentes esenciales: Deben permanecer abiertos para vehículos de
emergencia después del sismo de diseño
o Otros Puentes: Deben cerrarse para ser reparados después de un gran
terremoto
• Procedimiento de Diseño Sísmico
o Desarrollo del diseño preliminar del puente
▪ Tipo de puente
▪ Número de tramos
▪ Altura de pilas
▪ Tipo de subestructura
▪ Conexiones
o Determinación de PGA que sea propia del sitio
o Determinación de los coeficientes de sitio
▪ Mientras mayor sea el valor de la aceleración en campo libre,
mayor es el riesgo sísmico
o Determinación de la categoría operacional del puente
▪ Esencial
▪ Crítico
▪ Otros
o Determinar el desempeño sísmico de la zona (ASCE 7-16, NEC –
2015)

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o Determinar los factores de modificación de la respuesta “R”

▪ Finelástica = Felástica/R

Cuando el sismo de diseño ocurre (475/1000 años), la energía es disipada a través

de las deformaciones inelásticas (rótula plástica) en la subestructura.
Para el sismo de 1000 años, las rótulas que se hayan formado, deberán ser
reparadas. Los factores “R” para conexiones no reducen, más bien amplifican los
efectos de las fuerzas obtenidas a partir de un análisis elástico, para asegurar la
transferencia de las fuerzas internas de un componente a otro.

• Cálculo de las fuerzas de diseño

o Puentes de un solo tramo [Toda zona sísmica]
Para determinar la fuerza de diseño en una conexión de este tipo de
puentes, se debe tomar el producto del coeficiente de aceleración por
la carga muerta tributaria asociada con esa conexión
F >= As * W
As = Fpga * PGA
Fpga = Fa (NEC – 2015)
PGA = z (NEC – 2015)
Entonces:
As = z * Fa

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o Puentes de múltiples tramos

UL: Método elástico de carga uniforme

SM: Método elástico unimodal
MM: Método elástico multimodal
TH: Método Tiempo historia
o Pasos
▪ Determinar el coeficiente de respuesta sísmico elástico “Csm”
en el periodo fundamental de la estructura “Tm”
▪ Tm puede calcularse usando un análisis modal o “Método de
la carga uniforme” (AASHTO 4.7.4.3.2b)
▪ La carga sísmica se calcula con
Fe = Csm * W
Y las fuerzas de diseño con:
Fd = Fe/R
▪ Método de la carga uniforme

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➢ Se basa en el modo fundamental de vibración

(transversal o longitudinal)
➢ Este periodo debe tomarse como el de un oscilador
masa-resorte equivalente
➢ Se usa de preferencia en puentes regulares, cuya
respuesta esté gobernada por el modo fundamental de
vibración
➢ Se calcula el desplazamiento estático vs(x) causado por
una carga uniforme po (usualmente 1 Ton/m)
➢ Se calcula la rigidez lateral del puente “K” y el peso
total “W” con:
K = po * L / vs(max) - AASHTO C4.7.4.3.2c-1
W= ∫ w(x) dx – AASHTO C4.7.4.3.2c-2
Siendo:
L: Longitud del Puente
vs(max): Valor máximo de vs(x)
w(x): Carga muerta nominal no factorada de la
superestructura del puente, y carga tributaria de la
subestructura
➢ Calcular el periodo fundamental del puente
𝑊
𝑇𝑚 = 2𝜋√ AASHTO C4.7.4.3.2c-3
𝑔∙𝐾

➢ Calcular la carga sísmica estática equivalente Pe

𝐶𝑠𝑚 ∙ 𝑊
𝑃𝑒 =
𝐿
Csm: Coeficiente sísmico elástico aplicado para
representar el primer modo de vibración
➢ Calcular los desplazamientos y fuerzas en los
elementos estructurales usando la fueza Pe
▪ Análisis Multimodal Espectral
➢ Se usa en puentes cuyos modos de vibración están
acoplados (X, Y, Z)
➢ Puede emplearse superposición modal o Análisis
Tiempo Historia (Zonas de alta sismicidad)
➢ Nota: Combinación de efectos sísmicos:
o Caso I: 1.0 FL + 0.30 FT

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o Caso II: 1.0 FT + 0.30 FL

Siendo:
FL: Fuerza elástica longitudinal debida a un
terremoto en la dirección longitudinal
FT: Fuerza elástica transversal debida a un
terremoto en la dirección longitudinal

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