PUENTES

SEMANA N°01
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DOCENTE: MGTR.ING.DALIA PAOLA RIVERA LINDO
CLASIFICACION DE PUENTES
SEGÚN SU FORMA Y SU
MATERIAL
 CLASIFICACION DE PUENTES
SEGÚN SU FORMA
❑ PUENTE VIGA: Son los elementos que permiten salvar el vano
,pudiendo tener una variedad de formas como las vigas
rectas,arcos,pórticos ,reticulares,vigas,etc.
Trabaja a tracción en la zona inferior de la estructura y compresión en la
superior , es decir soporta el esfuerzo de FLEXIÓN.
❑ PUENTE COLGANTE: Sostenido por un arco invertido formado por numerosos
Cables de acero, del que se suspenden el tablero del puente mediante verticales.
Trabaja a tracción en la mayor parte de su estructura.

❑ PUENTE DE ARCO: Con apoyo a los extremos de la luz, entre los cuales se hace
una estructura con forma de arco con a que transmiten las cargas.
Trabaja a compresión en la mayor parte de la estructura.
 ❑ PUENTE DE MADERA:Son una opción altamente competitiva tanto
para puentes peatonales como para puentes de carretera.
La prefabricación en una fábrica reduce el trabajo en el sitio a un único
elevador de instalación. Se puede prefabricar, transportar e instalar en el
sitio en secciones que están prácticamente completas, con solo el
pavimento de la carretera para agregar.

.
SEGÚN SU MATERIAL
▪ PUENTE DE HORMIGÓN: Estructura hecha de hormigón y construida con el
propósito de cubrir una cierta distancia. Normalmente, estos puentes
permiten que los vehículos o las personas atraviesen obstáculos físicos,
como lagos, ríos, valles o carreteras.

▪ PUENTE DE PASARELA: Puede soportar el peso de vehículos , pero es

construido normalmente para el paso de peatones.
▪ PUENTE ACUEDUCTO: Son estructuras que hacen posibles tales cruces. Por
lo general son muy costosas y deben evitarse si es posible cambiando el
trazado del canal y/o desviando los drenajes.
Es colocado en el agua a una gran altura.

▪ PUENTE DE VIADUCTOS: Estructuras viales se construyan por necesidades

urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de
los complejos industriales), o para volver eficiente el cruce vehicular con
otras vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las
autopistas).
 CARGAS DE PUENTES PARA
DIFERENTES TIPOS DE CAMIONES DE
DISEÑO AASHTO
NORMA AASHTO STANDARD

CARGAS AASHTO STANDARD

Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil.
Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. La
estructura al ser diseñada, debe contemplar todas estas cargas, o bien, las de
mayor impacto, de
forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas, individualmente y
en forma combinada. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes, son las
siguientes:

- Carga Muerta
- Carga Viva
- Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular
- Carga de Viento
- Otras Fuerzas o Acciones, tales como: Frenado, Fuerza Centrífuga,
Esfuerzos Térmicos, Presión de Tierras, Presión de Aguas, Sismo,
etc., siempre que éstas correspondan.
❖ CARGA MUERTA AASHTO STANDARD

La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa.

Incluye el tablero, pasillos, carpeta de rodado, y accesorios tales como tuberías,
cables, etc. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán:

❖ CARGA VIVA AASHTO STANDARD

La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente,

tales como vehículos y peatones.
❖ CARGA DE CAMIÓN
Camiones estándares
El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3.05 m, colocado
en
una vía de diseño de 3.66 m de ancho, este camión se debe colocar en cada
vía de diseño, a lo largo de la calzada, tantas veces como vías de diseño se
puedan colocar en dicha calzada.

Fracciones de vías de tránsito, no deben considerarse. Sin embargo, para

calzadas con ancho entre (6.1 y 7.32) m, deben considerarse dos vías de
diseño, cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada.
❖ CARGA PEATONAL AASHTO STANDARD

La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes, consiste
en una carga viva de 415 (Kg/ m2).
Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero, la carga
peatonal se debe tomar como se muestra a continuación:
 La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares:
- H 15 - 44
- H 20 - 44
- HS 15 - 44
- HS 20 – 44

Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes, como se

ilustra a continuación.

El camión H 20-44 tiene un peso de 3.63 Ton y 14,52 Ton en los ejes delantero y trasero
respectivamente. En cambio, el camión H 15-44 tiene un peso de 2,72Ton y 10,88 Ton
en sus respectivos ejes, que corresponde a un 75% del camión H 20-44
Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semi tráiler.
El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.63 Ton en el eje delantero y de 14,52 Ton en
cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. El camión HS
15-44 tiene un peso de 2.72 Ton en el eje delantero y de 10.88 Ton en cada uno de
sus ejes posteriores, que corresponde a un 75% del camión HS 20-44.

❖ CARGA POR EJE DE CAMIÓN HS 20-44

La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable, debido a que
este parámetro varía según los camiones actuales, y, además, permite considerar la
ubicación de las cargas, para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas
solicitadas.
❖ CARGA DE FAJA AASHTO STANDARD

La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito,
combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos
continuos) colocada sobre la viga, en posición tal que provoque los máximos esfuerzos
Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser
diseñados para una carga peatonal de 415 (Kg/m2).

Coeficiente de Distribución Sd
El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico
complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre
las vigas longitudinales.
❖ CARGAS PERMANENTES

Las cargas permanentes incluyen:

• Carga muerta de elementos estructurales y elementos no
estructurales unidos (DC).
• Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).
Los elementos estructurales son parte del sistema de resistencia.
Los elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos,
barreras, señales, etc.
En caso de no contar con las especificaciones técnicas o manuales
que den información precisa del peso, se pueden usar los pesos
unitarios de AASHTO
La carga muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser
estimada tomando el peso unitario para un espesor de superficie.
 PESOS UNITARIOS

❖ Cargas transitorias
Las cargas que estudiaremos a continuación comprende las cargas del tráfico vehicular,
del tráfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas
por colisiones.
❖ Cargas de vehículos Los efectos del tráfico vehicular comparados con los
efectos del tráfico de camiones son despreciables. Debido a esto el diseño
de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que
son muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con otras cargas de
camiones.

Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de

frenos, fuerzas centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos.

a. Cargas debidas al peso de los vehículos

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB,
1990) a las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo.
Este modelo consiste en tres
cargas diferentes:
• Camión de diseño.
• Camión tandem de diseño.
• Línea de diseño.
El camión de diseño es el típico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido
a 4.3 m de un eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que está
ubicado a una distancia variable de 4.3 m a 9.0 m. Este camión de diseño ha
sido usado por AASHTO (1996) Standard Specification y desde 1944 es
comúnmente denominado HS20. La H denota Highway, la S denota
Semitrailer y 20 es el peso en toneladas americanas.

La segunda configuración es el camión tandem de diseño. Consiste en dos

ejes de 110kN espaciados a 1.2 m.
La tercera carga es la línea de diseño que consiste en una carga distribuida de
9.3 N/mm y se asume que ocupa una región de 3.0 m transversalmente. Esta
carga es similar a la línea de carga usada por AASHTO durante muchos años,
excepto que esta no necesita cargas concentradas.

Los efectos (momentos, cortantes, etc) de las cargas del camión de diseño y
del tandem de diseño deben ser superpuestos con los efectos de la línea de
diseño (ver Fig. 2.1). Se escoge de la Fig. 2.1 entre “a” y “b”, la combinación
que produzca los efectos más desfavorables, mientras que la alternativa c es
utilizada para calcular el momento interior negativo en los apoyos.
Estas nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD
Bridge
Specifications son designadas como HL-93 para cargas en carreteras aceptadas
en 1993.

FIG 01 : CARGA DE DISEÑO DE AASHTO

Esta combinación de cargas distribuidas y puntuales da una desviación mayor
a los antiguos requerimientos de AASHTO Standard Specifications, donde las
cargas eran consideradas separadamente. Es importante entender que estas
cargas no son diseñadas para un vehículo o combinación de vehículos, sino
que reflejan el espectro de cargas y sus efectos asociados.

En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados:

Camión de diseño,Tandem de diseño, y línea de diseño. Como se mostró en la
Fig. 2, estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga
de estos casos son ilustrados en la tabla 3

FIG 02 : FACTORES DE CARGA VIVA

CARGAS DE FATIGA

Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy

conservador usar toda la carga viva del modelo para el análisis de la fatiga. Por
eso, la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable
colocado a 9.0 m y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser
incluida y se asume que se carga una sola línea.

El esfuerzo de fatiga límite depende del rango de carga viva y del número de
ciclos de carga y descarga. Este número del ciclos de carga de esfuerzos esta
basado en el estudio de tráfico. A continuación, se dan algunos parámetros para
determinar el número de ciclos de carga y descarga. El promedio del tráfico
diario de camiones average daily truck traffic (ADTT) en una sola línea (sl) puede
ser estimada como:

Donde P es la fracción de tráfico que se considera en la línea de diseño. Los

valores de P son definidos en la tabla 2.4. Como los patrones de tránsito son
inciertos la frecuencia de cargas de fatiga se aplica a todas las líneas.
 FIG 03: FRICCION DE CAMIONES

En muchos casos el ADTT no es conocido y solo se conoce el ADT ( promedio diario de

vehículos). En esos casos donde no es posible un estudio y el estado límite de fatiga no esta
controlando el diseño, AASHTO provee una guía de factores para estimar el número de
camiones, como se ilustra en la tabla 4.

El numero de ciclos de rango de esfuerzos se usa para establecer la resistencia disponible

(esfuerzo admisible). Este esfuerzo admisible también depende del tipo de material.

FIG 04: FRICCION DE CAMIONES EN EL TRAFICO