FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA O CAMINO

Factores funcionales: Tiene relación con el servicio para el cual la carretera debe ser
diseñada.
a) Función que debe cumplir la carretera
b) Volumen y características del tránsito inicial y futuro
c) Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable
d) Seguridad para el usuario y la comunidad circundante
e) Relación con otras vías y la propiedad adyacente

Factores físicos: Tienen relación con las condiciones impuestas por la naturales y suelen
implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar.
a) Relieve, hidrografía y geología en la zona del trazado
b) Clima de la zona

Factores de costo asociados a la carretera: Los costos asociados a una carretera son
consecuencia de la categoría de diseño adoptada para ella. Esta relación es tan directa
que muchas veces actúa como criterio realimentador que obliga a modificar decisiones
previas respecto de las características asignadas a un proyecto.

Factores humanos y ambientales: Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas
con las características de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que
ésta se inserta.
a) Idiosincrasia de usuarios y peatones
b) Uso de la tierra adyacente al eje vial
c) Actividad de la zona de influencia
d) Aspectos ambientales- Impacto y mitigación

CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO

Carretera (Autopistas, Autorrutas y Primarias): Vía de características de diseño altas,

adecuada para acomodar importantes volúmenes de tránsito de paso circulando a
velocidades elevadas. Pavimento de tipo superior. Destinadas a viajes largos y su
importancia es de orden nacional o al menos interregional, el porcentaje de kilómetros
respecto del total de la red es bajo.

Camino (Colectores, Locales y Desarrollo): Vía de características geométricas medias a

mínimas, adecuada para el servicio a volúmenes moderados y bajo de tránsito, cuya
función principal consiste en dar acceso a la propiedad adyacente. La velocidad de
circulación es sólo una consideración secundaria y le corresponderán valores más bien
bajos. Su función principal es dar acceso a la propiedad colindante, deberá permitirse
todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restricción impuesta a los
vehículos en tránsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volúmenes de
tránsito que los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La
longitud de los viajes en este tipo de caminos suele ser corta, ya que normalmente ellos
empalman con otras vías de categoría superior.

CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEÑO VIAL

Velocidad de Proyecto (Vp): Es la velocidad que permite definir las características

geométricas mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y
comodidad, elementos que solo podrán ser empleados en la medida que estén precedidos
por otros (en ambos sentidos del tránsito), que anticipen al usuario que se está entrando a
un tramo de características geométricas mínimas, el que además deberá estar
debidamente señalizado.

Velocidad Específica (Ve): Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un

elemento del trazado, considerando individualmente, en condiciones de seguridad y
comodidad, encontrándose el pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin
que existan condiciones meteorológicas, del tránsito, del estado del pavimento o del
entorno de la vía, que impongan limitaciones a la velocidad.

Velocidad de Operación (Vop): Es la velocidad media de desplazamiento que pueden

lograr los usuarios en un tramo carretera de una velocidad de proyecto dada, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento, meteorológicas y grado
de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.

Velocidad Percentil 85 (V85%): Es aquella velocidad no superada por el 85% de los

usuarios en un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones de tránsito
prevalecientes, estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de este con tras
vías y con la propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones,
la V85% suele ser mayor que la velocidad de proyecto, independiente de si la velocidad de
proyecto está señalizada, corresponde a la máxima legal, etc.

Tabla 3.102.201 A

Autopistas: Su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales, donde antes no existían obras

viales de alguna consideración, que impusieran restricciones a la selección del trazado;
pasan a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las
ciudades o poblados.
Están destinadas a servir prioritariamente al tránsito de paso, al que se asocian longitudes
de viaje considerables. En consecuencia, deberán diseñarse para velocidades de
desplazamiento elevadas, pero en definitiva, compatibles con el tipo de terreno en que
ellas se emplazan.
La sección transversal estará compuesta por dos o tres pistas unidireccionales, dispuestas
en calzadas separadas por un mediana de al menos 13 m de ancho, si está previsto pasar
de 2 pistas iniciales por calzadas a 3 pistas futuras.
En ellas se autorizará solo la circulación de vehículos motorizados especialmente
diseñados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el
tránsito de maquinaria autopropulsada (agrícola, de construcción, etc).
Las velocidades de proyecto según el tipo de emplazamiento, son:
- Terreno llano a ondulado medio: 120 km/h
- Terreno ondulado fuerte: 100 km/h
- Terreno montañoso: 80 km/h

Autorrutas: Son carreteras existentes a las que se le ha construido o se le construirá una

segunda calzada prácticamente paralela a la vía original. Normalmente se emplazan en
corredores, a lo largo de los que existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial
o agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.
Están destinadas principalmente al tránsito de paso, de larga distancia, pero en ciertos
subtramos sirven igualmente al tránsito interurbano entre localidades próximas entre si.
Podrán circular por ellas toda clase de vehículos motorizados, incluso aquellos que para
hacerlo deban contar con una autorización especial, y que no estén expresamente
prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda deterior la calzada.
La sección transversal deberá contar con al menos dos pistas unidireccionales por calzada,
debiendo existir una mediana entre ambas. Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno llano o ondulado fuerte: 100 y 90 km/h
- Terreno montañoso: 80 km/h

Carreteras Primarias: Son carreteras con volúmenes de demanda medios a altos, que
sirven al tránsito de paso con recorridos de media y larga distancia, pero que sirven
también a un porcentaje importante de tránsito de corta distancia en zonas densamente
pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por pistas unidireccionales, separadas por
una mediana, que al menos dé cabida a una barrera física entre ambas calzadas, más 1 m
libre desde ésta al borde interior de las pistas adyacentes; también puede estar
constituida por una calzada con dos pistas para transito bidireccional.
Las velocidades de proyecto consideradas son las mismas que para las autorrutas, de
modo que en el futuro, mediante un cambio estándar, pueden adquirir las características
de autorruta:
- Calzadas unidireccionales
Terreno llano y ondulado fuerte: 100-90 km/h
Terreno montañoso: 80 km/h
- Calzadas bidireccionales:
- Terreno llano y ondulado fuerte: 100-90 km/h
- Terreno montañoso: 80 km/h

Caminos Colectores: Sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los que acceden
numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la propiedad
colindante tienen una importancia similar. Podrán circular por ellos toda clase de
vehículos motorizados. En zonas densamente pobladas se deberán habilitar pistas
auxiliares, destinadas a la construcción de ciclovías.
Su sección transversal normalmente es de dos pistas bidireccionales, pudiendo llegar a
tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno llano o ondulado medio: 80 km/h
- Ondulado fuerte: 70km/h
- Montañoso: 60 km/h
Normalmente este tipo de caminos poseerá pavimiento superior, o dentro del horizonte
de proyecto será dotado de él. Podrán circular toda clase de vehículos motorizados y
vehículos de tracción animal, que cuenten con los dispositivos reglamentarios señalados.

Caminos Locales: Son caminos que se conectan a los caminos colectores. Están destinados
preferentemente a dar servicio a la propiedad adyacente. Son pertinentes las ciclovías.
La sección transversal prevista consulta dos pistas bidireccionales.
- Terreno llano o ondulado medio: 70 km/h
- Ondulado fuerte: 60 km/h
- Montañoso: 50 y 40 km/h

Caminos de Desarrollo: están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitaran
vehículos motorizados y vehículos de tracción animal. Sus características responden a las
mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo su funciones la de posibilitar
transito permanente aun cuando a velocidades reducidas.
La sección transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano y un
camión a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones, estando uno de ellos
detenido.
- Terreno Favorables: 50 y 40 km/h
- Terreno difícil: 40 km/h
Tabla 3. 103.3 A

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO

El trazado

Las carreteras y camino son obras tridimensionales, cuyos elementos quedan definidos
mediante las proyecciones sobre los planos ortogonales de referencia: Planta, Elevación y
Sección Transversal.
El elemento básico para tal definición es el eje de la vía, cuyas proyecciones en planta y
elevación definen la planta y el alzado respectivamente.
EJE DE REPLANTEO

De acuerdo a REDEVU, una calle es una obra tridimensional cuyos elementos quedan definidos
mediante sus proyecciones en tres planos: planta, sección longitudinal y sección transversal.

El Eje de Replanteo corresponde al eje de la vía mediante el cual se generan los ejes en planta y la
sección longitudinal (proyecciones en planta y elevación de ejes de la vía).

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal corresponde al estudio en planta de una vía, definida en torno a uno o
más ejes. Los elementos básicos del eje de la vía son: rectas, curvas circulares y clotoides. La
sucesión continua de estos elementos forman el eje en planta.

Alineaciones Rectas

Una recta es el elemento más utilizado en el diseño, puesto que entrega simplicidad al usuario en la
conducción; sin embargo, y debido a las condiciones del entorno, se hace necesario limitar su
longitud.

Parámetros de Diseño

En una recta se deben determinar dos parámetros: longitud máxima de la recta y longitud mínima.

Longitudes Máximas

Con respecto a la longitud máxima no existe una limitación determinada, si no que se da por
criterios de espacio y confortabilidad en el usuario. Es posible que una recta conlleve a una
conducción monótona que podría traducirse en somnolencia si es que no existen elementos
reguladores de velocidad, como intersecciones, semáforos y reductores.

Longitudes Mínimas

Las longitudes mínimas se establecen para aquellas rectas que se encuentran entre curvas y
dependerá́ de los sentidos de curvatura de las mismas:

Caso 1: Distinto sentido de curvatura (Curva en “S”)

Si las curvaturas son de distinto sentido, curva en “S”, y las inclinaciones transversales son también
distintas, lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo, el
mínimo en cuestión será́ aquel que permita ejecutar la transición del peralte en las condiciones
descritas en el párrafo: Transiciones de peralte.

Caso 2: Mismo sentido de curvatura

Si las curvaturas son del mismo sentido, configuración ovoide, el mínimo será́ L = (V – 10) metros,
donde V es la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/h) y entendida como una
cantidad de metros (si VD = 60 km/h, L = 60 – 10 = 50 metros). Esto ultimo para facilitar una clara
distinción entre las curvaturas de dicho radio. La pendiente transversal en dicha recta puede ser
hasta de un 3,5% a una sola agua, con el fin de simplificar las transiciones que de otro modo serían
necesarias.

Curvas Circulares

Las curvas son elementos que se utilizan para generar un empalme entre dos rectas. Las curvas
están compuestas por varios elementos, que se describen a continuación.
Inclinación Transversal
Se pueden distinguir dos inclinaciones transversales: bombeo y peralte.

El bombeo corresponde a una pendiente transversal mínima que debe presentar la calzada para
facilitar su drenaje superficial. Dicha pendiente mínima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser
constante en todo el ancho de la calzada (bombeo único o “a un agua”) o presentar una
discontinuidad en el eje de simetría de la misma, vertiendo una mitad hacia uno de sus bordes y la
otra mitad hacia el borde opuesto (bombeo doble o “a dos aguas”).

El peralte corresponde a una pendiente transversal constante de una calzada en todo su ancho, que
orientada adecuadamente – punto bajo en el interior de la curva – permite una marcha más
cómoda a los vehículos, compensa parte de la aceleración centrifuga, quedando el saldo no
compensado por cuenta de la fricción entre neumáticos y pavimento.

El valor máximo del peralte se obtiene a través de la velocidad de diseño y considera también la
categoría de la vía.

Clotoides

La clotoide permite el paso desde una alineación recta a una con curvatura, o desde una curva a
otra con distinto radio de curvatura y está definido como una espiral que tiene la característica de
variar su curvatura desde el radio infinito en su origen (desarrollo L=0), hasta R=0, cuando L es igual
a infinito.

La ecuación paramétrica de la clotoide es:

𝑨𝟐 = 𝑹 ∙ 𝑳
𝑨: Valor constante para cada clotoide (m)
𝑳: Desarrollo desde el origen al punto de radio R

𝑹: Radio de curvatura en un punto

Ventajas del Uso de la Clotoide

Provee una alineación fácil de seguir, minimizando las invasiones a las pistas adyacentes o a las
aproximaciones excesivas a la demarcación que las separa y promueve la uniformidad de
velocidades, por lo tanto se obtiene:

• Mayor seguridad

• Comodidad
• Eficacia operativa

Perfil Longitudinal

El eje vial definido en la calzada, ya sea en su eje de simetría o uno de los bordes de la calzada,
queda definido en planta por las coordenadas horizontales (x,y) de los puntos singulares, que
corresponden a los puntos de empalme de las distintas alineaciones que configuran el trazado de
planta.

Para la completa descripción del eje vial tridimensional será́ preciso asociar al eje en planta un eje
en alzado o elevación que defina en forma continua las cotas de todos sus puntos y, en particular,
de cada uno de dichos puntos fijos, al nivel de la superficie del pavimento (rasante).

El perfil longitudinal estará́ constituido por tramos que presentan pendientes constantes de distinta
magnitud y sentido, empalmándose entre sí mediante parábolas de segundo grado, que permiten
una transición paulatina entre los tramos rectos, que al cortarse lo hacen en un ángulo que
representaría un quiebre inadmisible de la rasante.

Convencionalmente se define como pendientes positivas aquellas que, al avanzar el kilometraje de

la vía, van haciendo aumentar la cota del eje perfil longitudinal, y negativas las que la hacen
disminuir.
Peraltes

El peralte es la inclinación transversal en las carreteras de altas velocidades y va opuesta al

lado interior de la curva.

El Peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la calzada hacia el

interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrifuga de un vehículo que transita
por un alineamiento en curva. Dicha acción está contrarrestada también por el roce entre ruedas y
pavimento.

El cambio de inclinación transversal para pasar de una sección con bombeo a otra con peralte a lo
largo de un tramo, es llamado transición de peralte, supone un giro de parte de la totalidad de la
calzada en torno a un eje, llamado “eje de giro del peralte”, comúnmente asociado al eje en planta,
aunque excepcionalmente puede coincidir con un borde de la calzada.

Para la materialización en terreno del peralte prescrito será́ necesario entregar, además de las cotas
del eje de replanteo, las de los bordes de las calzadas involucradas. Una de las maneras de hacer
esto es mediante un diagrama de peraltes, en el cual aparece horizontal el eje de giro, midiéndose
con respecto a él las diferencias de cotas que presentan ambos bordes de la calzada, si dicho eje de
giro coincide con el eje en planta. O sea, en cualquier punto del trazado se pueden obtener las
cotas de los bordes de la calzada: restando o sumando, de la cota en el eje (perfil longitudinal), las
dimensiones correspondientes del diagrama de peraltes. En el caso especial de girar con respecto a
un borde, será́ este el que mantenga la cota del eje en alzado en cada perfil y será́ preciso modificar
dicho eje en elevación, restándole o sumándole las distancias correspondientes del diagrama.
CRITERIOS PARA ESTABLECER EL TRAZADO EN PLANTA

La planta de una carretera preferentemente deberá componerse de una sucesión de

elementos curvos que cumplan las relaciones que se fijan más adelante y de aquellos
tramos en recta que sean indispensables.

Los elementos curvos comprenden:

a) Curvas circulares
b) La parte central circular y dos arcos de enlace
c) Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace

Curvas Circulares: