TRABAJO TÉCNICO Y

EXPLICATIVO DEL PROYECTO

FINAL DE DISEÑO
GEOMÉTRICO DE VÍAS

Luis Candanoza
Fredy Quintero

Universidad del Magdalena

Facultad de Ingeniería Civil
Presentado a la Ing. Yenis López
Santa Marta (D.T.C.H), Colombia
30/11/2.011
 PROYECTO FINAL VARIANTE CARTAGENA
(P1) A LA TORRE ELÉCTRICA
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
INFORME TÉCNICO
UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA
En este presente trabajo, empezamos con procesar una cartera de poligonal que
consta de 10 abscisas, 9 distancias, sus respectivas cotas, pendientes y
coordenadas topográficas al plano dado. El objetivo general de esta poligonal es
obtener el diseño geométrico total de una carretera de segundo orden, que une un
lugar determinado de una fuente de electricidad para un municipio (Torre
eléctrica 1) con una vía de primer orden que son carreteras nacionales y
municipales ya sea por motivos de accesos de capitales o para turismo de
Cartagena a un sector (Variante Cartagena). En este tipo de función, recordemos
que existen velocidades moderadas generalmente, salvo en el caso de la curvatura
formada entre dos tramos longitudinales que entre sí una deflexión menor sin
sobrepasar mucho del límite de velocidad de diseño estipulado por el Instituto
Nacional de Vías de Colombia. Competitivamente, consideramos estas nuevas
carreteras como vecinales y municipales, ya que interconecta a dentro de una
jurisdicción a lugares determinados con escasa población. El tipo de terreno varía
de acuerdo al sitio topográfico ubicado en el mapa, tenemos terrenos planos y
ondulados en algunos sectores que comunica esta nueva vía a estos dos lugares,
pero generalmente esto es un terreno tipo ondulado; esta nueva vía se caracteriza
por ser una autopista que no consta de semáforos para controlar la velocidad,
pero si de una serie de señales de tránsitos preventivas, reglamentarias,
restrictivas y aquellas que ponen limitaciones de velocidad para evitar accidentes
de vehículos pesados (mayor de 5 toneladas) y livianos (menor de 5 toneladas). La
carretera es secundaria.

El proceso de planeación para este vía, es con comenzar con la previsión de los
recursos y servicios requeridos para gestionar y alcanzar metas para los planes
de desarrollo que puede beneficiar para el transporte ya sea para motivos de
movilización de pasajeros, carga, facilidad de acceso y para intercomunicar
veredas y sector del mismo municipio, pueblo o ciudad. Aquí analizamos el ciclo
que se llevará a este proyecto vial, identificando las necesidades del país. En
primer lugar, el proceso de preinversión que tiene estudios técnicos y
cuantificaciones tales como el perfil del proyecto (bosquejos), prefactibilidad
(anteproyecto preliminar) y factibilidad (anteproyecto definitivo). El estudio que
sacamos en la etapa de preinversión es el perfil general de las distancias tomadas
del antediseño de la vía que es una poligonal generando a través de la topografía;
el estudio de los deslizamientos de tierra, tipos de roca y suelos presentes en esas
tierras, y cómo éstos son alterados a través de las precipitaciones, lluvias,
humedad y cualquier otro tipo medioambiental y atmosféricos, en estos estudios
se encajan la geología, los valores ambientales y la climatología. Adicionalmente,
encontrar las velocidades de diseño apropiadas para que el sistema no éste tan
riesgoso de accidentes de acuerdo a las recomendaciones que se dan en la
reglamentación del tránsito y los tipos de carreteras acondicionadas al diseño de
este proyecto, teniéndose en cuenta los criterios de diseño y las secciones
transversales. Otros estudios importantes también serían los planos en planta y
perfil sobre cartografía existente de cada solución. Luego después se perfecciona y
se ejecuta gracias a los estudios hechos anteriormente, para evitar
incertidumbres asociadas con el proyecto de inversión en la carretera y así seguir
sin problema alguno con la siguiente etapa que es de la inversión. Esta otra etapa
se realizan actividades como la organización de la carretera, elaboración de
estudios técnicos definitivos y con exactitud del 90% al 100%, la preparación de
licitaciones para la construcción de las obras, estudio de propuestas y
adjudicación de contratos, construcción de la vía, así como su supervisión e
interventoría de la construcción de las obras. Luego viene lo más importante, que
es la etapa operacional que es la evaluación de la circulación de vehículos en esta
vía del proyecto. Ya después de eso, se hacen los trazados de cada carretera que
se compone en abscisas que fueron seleccionados y evaluados mediante rutas,
con un estudio de los trazados alternos como lo son la línea de pendiente que se
limita a 8%.

CARTERA TOPOGRÁFICA Y PERFIL DE LAS RUTAS: A continuación se

adjunta la cartera topográfica del sistema de cómo será la vía:

Algunos datos de la anterior tabla fueron sacados con cálculos omitidos con se
muestra en el punto (P1 Variante Cartagena) de la cota con la interpolación, en la
cual se obtuvo de la siguiente manera:
 2 y
= → y=0,67
92,3 31,3

Cota B=24−0,67=23,33

Así como también las líneas de pendientes de 4% y 8%, estos cálculos fueron:

∆y 2m
m4 % = → 0,04= → ∆ x=50 m
∆x ∆x

∆y 2m
m 8 %= →0,08= → ∆ x=25 m
∆x ∆x

El perfil de la poligonal anterior sacada es:

TRAZADO EN PLANTA: En esta parte se van a presentar

el diseño de algunas curvas espiralizadas y circulares
dependiendo del caso del tramo inmediatamente anterior,
de la deflexión de la curva, del sentido que recorre el
vehículo y la velocidad de diseño asignada en relación
con algunos casos, anteriormente descritas. Primero
debemos hallar las deflexiones para así crear y diseñar
los tipos de curvas que según el caso de ellas es más
conveniente y su velocidad de diseño apropiada, nuestros datos son como
muestra al lado de este enunciado.

Y a su vez la cartera de todos los elementos generales de la curva, en este caso, 8

curvas porque tenemos 8 deflexiones, lo cual sería ésta:
Primera Curva: La primera curva es de tipo circular simple, y se utilizo una
velocidad de diseño muy baja de 30km/h, debido a que la deflexión es mayor a
45º, por lo que es recomendable que el vehículo baje la velocidad
considerablemente al atravesar en esa curva, su cartera de datos de la curva
Noº1 es:

El radio utilizado es de 30m, la cuerda de 5 m y el ángulo de deflexión es

∆ 1=123 ° 40' 13 ' ' .

Segunda Curva: Esta

curva se utilizó una
velocidad de diseño de
30km/h, debido a
como decíamos que
esta carretera es de
segundo orden y tipo
de carretera
secundaria, es
espiralizada; pero se
utilizo esta velocidad
por la deflexión que es
inclusive mayor que
90º, entonces nuestra
cartera de elementos
de esta curva
espiralizada como se
muestra al lado.

Algunos de los datos utilizados para esta curva como se muestra en la imagen del
lado derecho.
Tercera Curva: Aquí se trabajo como curva circular simple sin ocurrir una
entretangencia con la siguiente curva Noº4 (Entretangencia = 0m), por lo tanto
utilizamos este cálculo de relación, como se muestra a continuación:

26,98=R∗tan ( ∆2 )+ R∗tan ( ∆2 ) → R= tan 33 ° 4 ' 20 ' '26,98

3 4
→ R=40,97
( 2 )+ tan ( 2 )
'
39 ° 45 20 ' '

Este radio es aplicable para este curva y para la próxima siendo PC 3=PT 4 . Ahora
se procede con realizar la cartera de las deflexiones y sus elementos:

Esta curva utilizo una cuerda de 5 m, la velocidad de diseño es de 30km/h, el

ángulo de deflexión es de ∆ 3=33 ° 4 ' 20 ' ' .

Cuarta Curva: En esta curva se consideró como curva circular simple con
entratangencia nula y con el mismo radio de la curva anterior que es de R=40,97 .
La cartera de deflexiones y los elementos de esta curva son los siguientes:

Su cuerda es de
5m, con velocidad
de diseño de
30km/h y ángulo
de deflexión
asignada de
∆ 4=39° 45 ' 20 ' ' .

Quinta Curva: Esta

curva espiralizada
con velocidad de
diseño de 50km/h
debido que en esta
sección utilizamos
una carretera
secundaria
ondulada y por esta razón aplicamos, su deflexión es menor de 90º, por lo tanto,
aquí no disminuye la velocidad señalada, entonces los elementos de la curva
espiral son los siguientes ya calculados como se muestra en la parte este. Y los
datos utilizados principales utilizados son como se muestra debajo.

Sexta Curva: Aquí se decidió

utilizar la curva espiralizada, porque su ángulo de deflexión es mayor que 6º en
este caso, la velocidad de diseño utilizada aquí fue de 90km/h, porque aquí el
ángulo de deflexión es muy pequeño y esto también es debido que las dos rutas
que forman estas curvas van casi a la misma dirección y tienen pendientes muy
bajas tanto transversalmente como longitudinalmente, y además no se pudo
utilizar una velocidad de 80km/h porque se debió utilizar un radio de 437 m por
la cual pasaba mucho del radio máximo de la velocidad de 80km/h, por esta
razón se aumentó a 90km/h y su transpaso del límite fue menos. Los elementos
de esta curva se muestran en esta tabla.
Los datos utilizados principales fueron los que se muestran a continuación:

Séptima Curva: En esta curva espiralizada se manejó una velocidad de diseño de

50km/h dentro del límite permisible de este tipo de carretera y de terreno, el
ángulo de deflexión utilizado menor de 90º, por lo tanto consideramos de acuerdo
a este dato que esta velocidad es moderada, cómoda y segura para que el vehículo
pase sin problemas de desviación de la fricción entre la llanta y el pavimento de
esta ruta diseñada. Los elementos de esta curva son los siguientes como se
muestra a continuación:

Los datos más generales

utilizados para esta curva
fueron los siguientes (estos
incluyen aparte del ángulo de
deflexión, el peralte requerido
de la curva, la variación de la aceleración centrípeta, entre otros) como se
muestra al lado de la imagen.

Octava Curva: En esta curva se diseñó de forma espiralizada debido que su

ángulo de deflexión es 6º, pero se utilizó una velocidad más baja que la anterior
que es de 40km/h debido a que el mismo ángulo de deflexión fue mayor de 90º
(es muy exagerado) y también por motivos de seguridad viales se tomó esta
decisión para la velocidad de diseño, llegándose así al diseño de la curva con los
elementos mostrados como se figura en la siguiente tabla:

Los datos utilizados tales como

el ancho del carril, el peralte
requerido, el radio de la curva
circular, la variación de la
aceleración centrípeta fueron
los siguientes como se muestra
al lado derecho.

TRANSICIÓN DEL PERALTADO: Una vez terminado el trazado de planta de cada

tramo de la carretera del proyecto generalmente cuando ya se emplearon
alternativas, criterios, parámetros para el diseño de la curvas de transición;
hacemos ahora la transición del peraltado conjuntamente con la de la curvatura
obtenidas anteriormente. A continuación veremos cómo pasamos cada sección
con bombeo a otra con peralte, haciéndose necesario efectuar un cambio en la
inclinación transversal de la calzada para cada cartera que se va a generar; para
todas las curvas se utilizó el peralte requerido, el bombeo (2%) y la inclinación
máxima de la rampa, estos valores para cada curva fueron tomados de acuerdo a
la velocidad de diseño, que se trabajó en cada una de la siguiente manera:

Primera Curva:

Segunda Curva:

Tercera Curva:

Cuarta Curva:
Quinta Curva:

Sexta Curva:

Séptima Curva:
Octava Curva:

DISEÑO DE LA RASANTE: Aquí se traza un diseño vertical de una vía totalitaria

destinado a los dos lugares elaborando acorde a la coherencia con el diseño
horizontal del perfil de proyecto, indicando los posibles interceptos, cruces y
encuentros en el lineamiento de la cota negra (cota del terreno) y cota roja (cota
de excavación) tratando de encontrar un nivelamiento y un acortamiento
adecuado para el nivel del tierra para el diseño que se vaya a trabajar en el perfil
de la poligonal. Esto es llamado el diseño geométrico vertical de una carretera, o
alineamiento en perfil, recordando como definición que es una proyección del eje
real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo, y debido
a éste la proyección mostrará la longitud real del eje de la vía, naciendo así el
concepto de la rasante. Como trabajamos una carretera secundaria, entonces la
velocidad de diseño que se va a utilizar para ajustar esto es de 50 km/h (además
que esto tiene que ver en algo con el promediado de todas las velocidades de
diseño del trazado en planta y la transición del peraltado), como muestra
velocidad de diseño la indicada anteriormente, los datos para “k” para las curvas
cóncavas (en sentido negativo) y convexas (en sentido positivo) son los siguientes
obtenidos de una tabla:
A continuación se muestra el perfil de la poligonal del terreno (Cota negra) y el
alineamiento para nivelar el terreno para excavación y así nivelarlo ajustando a
esa condición (Cota roja), la gráfica como se muestra:

Los puntos PIVn especificados dándose la cota y la abscisa fueron los siguientes,
ya que no se señalo

PUNTO COTA ABSCISA

PIV1 44 K0 +180
PIV2 36,3 K0 + 640
PIV3 30,2 K1 + 040
PIV4 24,3 K1 + 440

NOTA: No se trazaron las longitudes mínimas en la figura anterior por motivos de

escala, ya que al insertarlo en este trabajo, se sobrepasará todo una hoja.

De acuerdo a todo esto, los valores de los longitudes mínimas para estas cuatros
curvas fueron los siguientes como se describen en esta tabla:

Donde i es la algebraica de pendientes y la aproximación de la longitud mínima

obtenida. Luego de eso se especifica ciertos valores de PC y PT para estas curvas,
generándose una tabla inmensa, siendo así la cartera del diseño de la rasante, los
valores obtenidos de las cotas, las pendientes utilizadas de un punto a otro, y las
correcciones, todo quedó de la siguiente manera: