Pip Set 2017

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA
GERENCIA TERRITORIAL Y TRANSPORTE

UNIDAD FORMULADORA
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL A.H. SAN ISIDRO DEL
DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”
PIURA, SETIEMBRE DEL 2017

PERFIL: “MEJORAMIENTO DE LAS CALLES EN EL AAHH SAN ISIDRO DEL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”
INDICE
CAPITULO I
RESUMEN EJECUITIVO
I. RESUMEN EJECUTIVO
En este resumen, se deberá presentar una síntesis del estudio de perfil que contemple los
siguientes aspectos:
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

B. Objetivo del proyecto
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
D. Descripción técnica del PIP
E. Costos del PIP
F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la evaluación social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Conclusiones y Recomendaciones
M. Marco Lógico
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
2.2. Institucionalidad
2.3 Marco de referencia
CAPITULO III
3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico
3.1.1.Área de estudio y área de influencia
3.1.2.La Unidad productora de Bienes y Servicios en los que intervendrá el PIP
3.1.3. Los involucrados en el PIP
3.2. Definición del problema y sus causas

3.3. Planteamiento del proyecto
Municipalidad Provincial de Piura 2

CAPITULO IV
FORMULACION Y EVALUACIÓN
4. FORMULACION
4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto
4.2 Determinación de la Brecha Oferta- Demanda
4.2.1. Análisis de la Demanda
4.2.2. Análisis de la Oferta
4.2.3. Determinación de la Brecha
4.3 Análisis técnico de las alternativas
4.3.1. Aspectos técnicos
4.2.2. Metas del producto
4.3.3. Requerimientos de los recursos
4.4. Costos a precios de mercado
4.4.1. Costos de Inversión
4.4.2. Costos de reposición
4.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento
5. EVALUACION
5.1. Evaluación social
5.1.1. Beneficios sociales
5.1.2. Costos sociales
5.1.3. Estimar los indicadores de rentabilidad
5.1.4. Análisis de Sensibilidad
5.2. Evaluación privada
5.3. Análisis de sostenibilidad
5.4. Impacto ambiental
5.5. Gestión del proyecto
5.6. Matriz de Marco lógico
CAPITULO V:
CONCLUSION
ANEXOS

Capítulo I.- Resumen

Ejecutivo

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
El nombre del presente Proyecto de Inversión Pública es: “MEJORAMIENTO DEL

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL A.H. SAN
ISIDRO DEL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”
Localización
El A.H. San Isidro se encuentra ubicado en el sector Noroeste del distrito de Piura. Su
ubicación geográfica es:
Región : Piura
Departamento : Piura
Provincia : Piura
Distrito : Piura
Localidad : AA.HH .San Isidro
Figura N° 01: Macro localización del Proyecto
Paita
Océano
Pacifico
País: Perú Región Piura Provincia de Piura

Sus límites son:
Por el Norte con A.H. Mónica Zapata
Por el Sur con UPIS Villa Mercedes
Por el Este con terrenos eriazos
Por el Oeste con A.H. Los Geranios y UPIS Pueblo Libre sector Los Olivos.
B. Objetivo del Proyecto.

El Objetivo Central del proyecto es: “Adecuadas condiciones para brindar el
servicio de transitabilidad vehicular y peatonal en las calles del A.H. San Isidro
del Distrito y Provincia de Piura”

C. Balance Oferta y Demanda.

Para las calles del A.H. San Isidro, el balance de Oferta – Demanda en la hora punta
determina la interacción entre la capacidad vial actual y las condiciones que tiene la
infraestructura, desde una situación de incomodidad y limitaciones (situación sin
proyecto) a una situación de eficiencia operativa (situación con proyecto). La demanda
insatisfecha en la hora-punta de cada calzada se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 01:
Balance Oferta – Demanda AA.HH San Isidro –Situación Sin Proyecto
Calles : 01,03,04,05,06,
tramo Av. Sullana,
Jacamarca y las Amapolas.
Características Técnicas SIN PROY
IMD <80
Longitud total de vía(m) 729 (m)
Topografía Plana
Calzada (m) No hay
Nº carriles 2
Ancho de Carril (m) variado
Ancho de Vereda (m) No hay
Área de veredas(m 2 ) 0
Ancho de berma (m) 0
Tipo de Pavimento Terreno natural
Espesor pavimento (cm) ene-00
Estado de la superficie de rodadura Malo
Velocidad de operación(Km/h) 10 - 15
Longitud de sardinel sumergido (15 x
0
40) (ml)
Longitud de sardinel peraltado (15 x
0
40) (ml)
Estado físico de la vía malo
Jardín m2 0
Fuente: Equipo Formulador
Cuadro Nº 02:
Balance Oferta – Demanda calles del A.H. San Isidro –Situación Con Proyecto
Calle: 01,03,04,05,06, Calle: 01,03,04,05,06, Calle: 01,03,04,05,06,
tramo Av. Sullana, tramo Av. Sullana, tramo Av. Sullana,
Jacamarca y las Jacamarca y las Jacamarca y las
Características Técnicas
Amapolas. Amapolas Amapolas
CON PROY CON PROY
Demanda optimizada
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
IMD <80 <80 <80
Longitud total de vía(m) 729 (m) 729 (m) 729 (m)
Topografía Plana Plana Plana
Calzada (m)
No hay 6y7 6y7
Nº carriles 2 2 2
Ancho de Carril (m) 3.00 3.00
Variado
Ancho de Vereda (m) No hay 2.40 (cada lado) 2.40 (cada lado)
2
Área de veredas(m ) 0 3519.25 3519.25
Ancho de berma (m) 0 2.85 m (cada lado) 2.85 m (cada lado)
Tipo de Pavimento Terreno natural Asfalto Bloquetas
Espesor pavimento (cm) 0 e=5 8X10X20cm
Estado de la superficie de Malo Buena Buena
rodadura
Velocidad de 10 - 15 35.00 35.00
operación(Km/h)

Longitud de sardinel
0 303.80 ML 303.80 ML
sumergido (15 x 40) (ml)
peraltado (15 x 40) (ml) 0 2,434.46 ML 2,434.46 ML
Estado físico de la vía malo Bueno Bueno
2
Jardín m 0 196 196
Frente a la demanda existente en actualidad y considerando el crecimiento de flujo

vehicular, se determina la brecha, tomando en cuenta las características técnicas que
permitan una mejor Transitabilidad y servicio a los usuarios de la vía, generándoles
asimismo ahorro Económico y de tiempo.
D. Análisis Técnico del PIP.

Para describir técnicamente la alternativa del presente estudio de a nivel de Perfil, se
verifico insitu el estado en la que se encuentra la vía y se definió y describe las
alternativas planteadas para dar solución a la problemática existente.
A continuación se describen las alternativas de solución:
DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA 1.
La presente alternativa consiste en dotar de pavimento a las calles del A.H San Isidro
con carpeta asfáltica en caliente de 2”.
El proyecto considera la construcción 4,374.00 m2 de pavimento con asfalto de con la
correspondiente señalización.
Así mismo la construcción de veredas en un total de 3,519.25 m2, la cual consta de
losa de cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2, ancho variable y espesor de 0.10 m.,
colocada sobre una sub base y base de 10 cm. cada una.
Colocación de martillos (519 m2) cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2, rampas (128
m2), estacionamiento (2,751.27 m2) con mampostería y áreas verdes (196 m2).
DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA 2.
La presente alternativa consiste en dotar de pavimento a las calles del A.H San Isidro
con adoquines de concreto de 8X10X20cm (incluye sellado de arena) en un área de
4,374.00 m2 con la correspondiente señalización.

colocada sobre una sub base y base de 10 cm. Cada una.
E. Costos del PIP.

Los Costos de inversión con proyecto, para la alternativa 1 y 2 comprende los costos
de estudios (expediente técnico), costos de obras, costos de supervisión y liquidación
de obra, cuyos montos son S/.2´317,539 soles para la Alternativa 1 y S/. 2´090,297.15
soles para la alternativa 2, a precios de mercado:

Cuadro 03
Resumen de la Inversión-Precios Privados Alternativa 1
ITEM DESCRIPCION MONTO
COSTO DIRECTO 1,531,587.31
GASTOS GENERALES DE OBRA 10 % 153,158.73
UTILIDADES 10% 153,158.73
SUB TOTAL 1,837,904.77
I.G.V. 18% 330,822.86
1.00 COSTO TOTAL OBRA 2,168,727.63
2.00 SUPERVISION Y LIQUIDACION 7% 107,211.11
3.00 EXPEDIENTE TECNICO 41,600.00
TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS DE MERCADO 2,317,538.74
TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES FC 0.79 1,830,855.60

Cuadro Nº 04
Resumen de la Inversión-Precios Privados Alternativa 2
SUB TOTAL 1,654,398.77
I.G.V. 18% 297,791.78
TOTAL PRESUPUESTO 2,090,297.15

Cuadro Nº 05
Resumen de la Inversión
Alternativa Inversión en Nuevos Soles(S/. )
ALTERNATIVA 1 2´317,538.74
ALTERNATIVA 2 2´090,297.15
F. Beneficios del PIP.

Los principales beneficios que genera la construcción de pistas y veredas en el

AA.HH San Isidro del Distrito de Piura son beneficios cualitativos los cuales son:
o El de contribuir con presentar una ciudad debidamente equipada con

elementos de desarrollo sano de la población en general.
o Disminuir los costos de operación vehicular.
o Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas
o Eliminación de lagunas y estancamiento de aguas en las lluvias
o Disminución de accidentes de peatones por el mal estado de las calles y
veredas. Se defina la zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la
vía como actualmente lo hacen.
o Mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en la zona
o Mejoramiento de la calidad de vida de la población Reducción de la
contaminación del aire por el polvo (contaminación ambiental)
o Aumento de la seguridad en el tránsito peatonal.
o Mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en la zona.
o Reducción de la incidencia de enfermedades en las vías respiratorias, al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en las calles.
o Disminución del gasto familiar en salud
o Mejora de la economía familiar
o Disminución del tiempo que se emplea para las actividades cotidianas.
o Disminución del tiempo de desplazamiento a nivel peatonal.
o Como consecuencia de los beneficios anteriores la población del AA.HH San
Isidro, mejorará su calidad de vida.
G. Resultados de la Evaluación Social.

Cuadro Nº 06
Resultados De Evaluación Social
ALTERNATIVAS VACT VAE CE=VACT/
ALT. 1 1,844,825.84 300,236.91 173
ALT. 2 1,690,024.41 275,043.69 159
Los resultados de la Evaluación Económica de cada de la alternativa nos muestran

rentabilidad económica social para cada una de ellas, así se tiene que la alternativa 1
presenta un mayor Costo Efectividad, en comparación a la Alternativa Nº 2. La
Alternativa 2 es la seleccionada.
H. Sostenibilidad del PIP.

El proyecto genera beneficios a lo largo de su vida útil, garantizando su sostenibilidad
desde los siguientes aspectos:
a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de inversión
La Institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión por cualquiera

de modalidades de Ejecución es la Municipalidad Provincial de Piura , la misma
que cuenta con la experiencia necesaria, para ejecutar estos tipos de obras de
infraestructura.
b. La disponibilidad del recurso
Los costos de Inversión del proyecto provendrán de los fondos de Canon y

Sobre canon que percibe la Municipalidad Provincial de Piura. Este proyecto fue,
priorizado por la Municipalidad Provincial de Piura.
c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
La institución encargada del mantenimiento y operación es la Municipalidad

Provincial de Piura, en tal sentido ésta institución se compromete a financiar los
gastos que demande el mantenimiento y operación de la nueva infraestructura.
Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de

este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades
de mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación
de las inversiones del presente proyecto.
D.- Participación de los Beneficiarios

La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello
implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el
mantenimiento en la etapa de operación.
I. - Impacto Ambiental.
El presente estudio de Impacto ambiental se desarrolla ante la necesidad de
evaluar las alteraciones y/o modificaciones ambientales que se efectuarían
durante el desarrollo de las diferentes etapas del proyecto denominado:
“MEJORAMIENTO DE LAS CALLES EN EL AA.HH SAN ISIDRO DEL DISTRITO
DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”.
Para tal efecto, se ha procedido con la investigación de campo respectiva que

permita conocer de manera precisa las características medioambientales
predominantes de la zona del proyecto, pudiéndose determinar a partir de este, la
línea base respectiva, que será por sí misma el soporte de la evaluación de
impactos ambientales a ocurrir en el desarrollo de las diferentes etapas
involucradas, y conduzcan al planteamiento de alternativas que permitan, eliminar,
atenuar o mitigar los impactos que se estimen se presentaran en el mismo.
Como parte del proceso lógico del conocimiento del medio donde se intervendrá,
se ha logrado información concerniente a los medios socioeconómico cultural, y
considerando que se trata de un suelo de un área urbana, donde se realizaran
transformaciones estructurales, arquitectónicas y funcionales, la influencia directa
de las acciones no se darán de manera exclusiva sobre el área intervenida, sino
que se extenderán más allá de esta (área de influencia indirecta), esto debido
principalmente al impacto previsible de la zona en su etapa de operación sobre
los servicios locales, especialmente el de transporte en su etapa de operación, y
sobre los mercados, hospitales y centros educativos de todos los niveles, al
extenderse la demanda de suelo por el correspondiente aumento de la
atractividad en cuanto a su uso como vivienda y sobre todo al tenerse
conocimiento de la demanda en el sector oeste.

Impactos Positivos:
Los impactos positivos serán:
o La población que se encuentra habitando, se verá beneficiada con la

intervención de la Zona, que se traducirá en seguridad para el peatón.
o La población contara con señales claras para poder cruzar el área de trabajo
Impactos Negativos:
Se presentarán sólo durante la ejecución de la construcción de pistas y veredas
en el AA.HH San Isidro, en vista de generar:
o Polvo por trabajos de movimiento de tierra, carga y descarga de material y la

eliminación de desmonte.
o Ruido molesto de la maquinaria pesada.
o La zona de trabajo, durante la construcción, presentará mayor movimiento del
usual con la llegada de vehículos volquetes que participen en el acarreo del
material excedente y nuevo material para el mejoramiento de la zona.
J. Organización y Gestión.
La Municipalidad Provincial de Piura cuenta con una Oficina Técnica de
Infraestructura y Desarrollo Urbano con la capacidad para ejecutar la obra, así
mismo la Municipalidad Provincial de Piura cuenta con un staff de profesionales
calificados que aseguran el buen término de la obra, así mismo el Financiamiento
de los costos de mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Provincial de
Piura con recursos propios.
La Institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es la

Municipalidad Provincial de Piura que cuenta con la experiencia necesaria, con los
recursos y medios disponibles para realizar este tipo de proyectos.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

La sostenibilidad de la operación y mantenimiento está garantizado y estará a
cargo de la Municipalidad Provincial de Piura, por ser de su competencia
programará la partida para dar mantenimiento a esta infraestructura, dando
garantía al mantenimiento de las pistas y veredas, por lo tanto el financiamiento
para los costos de operación y mantenimiento están garantizado.
Capacidades Administrativas:
Cuentan con la Oficina de Logística quien es la encargada de proveer de los
bienes y servicios para la ejecución de las diferentes obras que ejecuta la
Municipalidad Provincial de Piura
Capacidades Técnicas:
La Municipalidad Provincial de Piura , cuenta con una Unidad Ejecutora que es la

Oficina Técnica de Infraestructura y Desarrollo Urbano, la cual cuenta con
profesionales Técnicos, los que cuenta con experiencia en las ejecución y
supervisión de obras, la municipalidad tienen experiencia en las ejecución de
obras.

Capacidades de Gestión:
La Municipalidad Provincial de Piura, cuenta con experiencia en la gestión de
proyectos de envergadura como el presente. Asimismo ha logrado el
financiamiento de proyectos a través del Gobierno Regional de Piura,
Municipalidad Provincial de Piura, Programa Construyendo Perú, FONIPREL u otro
del ministerio de vivienda
K. Cronograma de Actividades.
Cuadro N° 07: Cronograma de Actividades

MESES
RUBROS 1 2 3 4 5 6 7
60% 40%
Expediente Técnico
Convocatoria para Obra
Obra de Infraestructura
33.33% 33.33% 33.33%
Obras provisionales
50% 50%
Pistas
100%
Veredas
33.33% 33% 33%
Martillos
33.33% 33% 33%
Rampas
33.33% 33% 33%
Estacionamientos
50% 50%
Señalización
100%
Areas verdes
33.33% 33% 33%
Mitigación ambiental
33.33% 33% 33%
Supervision y liquidacion
Cuadro N° 08: Cronograma de Ejecución Financiera
MESES
RUBROS 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
24,960.00 16,640.00
Expediente Técnico 41,600.00

27,424.30 27,424.30 28,255.34
Obras provisionales 83,103.95
402,500.51 402,500.51
Pistas 805,001.01
548,948.45
Veredas 548,948.45
17,974.05 17,974.05 18,518.72
Martillos 54,466.82
4,928.00 4,928.00 5,077.34
Rampas 14,933.35
138,743.41 138,743.41 142,947.75
Estacionamientos 420,434.56
313.89 313.89
Señalización 627.78
8,740.67
Areas verdes 8,740.67
4,780.19 4,780.19 6,373.58
Mitigación ambiental 15,933.95
28,951.98 28,951.98 38,602.64
Supervision y liquidacion 96,506.60
TOTAL 24,960.00 16,640.00 0.00 0.00 222,801.93 625,616.33 1,200,278.89 2,090,297.15

L. Marco Lógico.
El marco lógico interrelaciona el problema central con el objetivo del proyecto y con
la solución planteada. Asimismo, presenta los indicadores y medios de verificación
correspondientes
Matriz del Marco Lógico
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACION SUPUESTOS
Disminución 30% de los Diagnóstico socioeconómico
-Estabilidad
tiempos de viajes al de la zona
económica
primer año de ejecutado Encuesta nacional de -Mayores niveles de
el proyecto. Hogares (ENAHO)
Mejoramiento del Desarrollo inversión en los
Disminución del gasto
Urbano y la calidad de Vida sectores de servicio
FIN
familiar en 10% al 2°
de la Población del A.H San de la zona.
año de ejecutado el
Isidro -Designación de los
proyecto
recursos
100% del tráficos pasan
económicos
por las calles del A.H sin
oportunamente por
dificulta a partir del
parte del Gobierno
primer año de ejecución
Central
del proyecto.
Disminución de los
costos operativos
vehiculares en 30% a -Aplicación de encuestas a -Disponibilidad
Adecuada condiciones del partir del primer año de transportistas y población de presupuestal
implementación del
PROPOSITO
servicio de la transitabilidad A.H. oportuna para

vehicular y peatonal en El A.H proyecto. - Estudio de tráfico. ejecutar las
San Isidro de la provincia de -Reporte Periodísticos. inversiones.
Disminución de los
Piura. -Mantenimiento
tiempos de viaje a un
Oportuno de
40% a partir del primer
pistas y veredas.
.
proyecto.
100% de las Calles del Reportes de Construcción

-Infraestructura de vía A.H con pavimento y de la Obra. Asignación
veredas a partir del 2°
COMPONENTE
apropiada para el tránsito de oportuna de los

vehículos. año de ejecutado el Reportes de Seguimiento y
recursos financieros
proyecto.. Monitoreo de actividades
en cada etapa del
-Existencia de infraestructura realizadas
100% de Cobertura de proyecto.
peatonal.
-Áreas verdes áreas verdes en las Informes de supervisión.
calles del A.H a partir del
año 1. Planillas de pago a obreros
-Realización de la
Estudio Definitivo S/ Convocatoria para
41,600. el Estudio Definitivo
en plazos
Monto de Obras Civiles oportunos así como
S/ los demás estudios
1´378,665.64 soles contemplados en el
TDRs, de estudios proyecto.
-Elaboración expediente Gastos generales S/. -Entrega del
-Acta de Adjudicación de la Estudio definitivo y
137,866.56 soles
Técnico. Bueno Pro. demás estudios en
- Ejecución de Obra civiles. -Resoluciones de contratos los plazos previstos
Utilidad S/. 137,866.56
de estudios y obra.
ACCIONES
-Supervisión y liquidación de soles -Realización de la

-Cuadernos de Obra Convocatoria para
la Obra. -Firma de Actas entre La MP la Ejecución del
IGV por S/. 297,791.78
y contratista. Proyecto plazos
soles
-Informe de la supervisión oportunos.
.
de los Estudios y obras. -Realización de la
-Liquidación de la Obra Obra según los
Monto de la Supervisión
Acta de Entrega y plazos estipulados
y liquidación S/
Recepción de la Obra. en el Plan de
96,506.60 soles
-Facturas y boletas Implementación y
de acuerdo a las
Monto Total S/ especificaciones
2´090,297.15 soles. técnicas
contempladas en el
Estudio Definitivo.

Capítulo II.- Aspectos

Generales

CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
2.1.- NOMBRE DEL PROYECTO 2PROYECTO

El presente Proyecto de Inversión Pública (PIP) se “MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL AA.HH
SAN ISIDRO DEL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”.
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

De acuerdo con su área de influencia, el PIP se ubica:
Región : Piura
Departamento : Piura
Provincia : Piura
Distrito : Piura
Localidad : AA.HH .San Isidro
Figura N° 01: Macro localización del Proyecto
Paita
Océano
Pacifico
País: Perú Región Piura Provincia de Piura
DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO DE PIURA

Figura Nº 02
Micro localización del Proyecto
Localización del A.H San Isidro en la zona Nor Piura

2.2.- INSTITUCIONALIDAD
UNIDAD FORMULADORA
Nombre: Gobierno Local – Municipalidad Provincial de
Piura
Sector: Gerencia Territorial y de Transportes
Persona Responsable de Equipo técnico
Formular el PIP Menor:
Persona Responsable de la Ing. Julio Jaime Garcia Cueto
Unidad Formuladora:
Dirección: Jr. Ayacucho N° 377 - Piura
Teléfono: 602000
Correo Electrónico: Jjaimegarcia77@hotmail.com
UNIDAD EJECUTORA
Nombre: Gobierno Local – Municipalidad Provincial
de Piura
Sector Oficina de Infraestructura
Persona Responsable de la Ing° Andres R. Palomino Rosales
Unidad Ejecutora:
Dirección: Jr. Ayacucho N° 377 – Piura
Teléfono: 602000
Correo Electrónico: apalomino@munipiura.gob.pe
La Municipalidad Provincial de Piura dispone de la capacidad técnica y

operativa, para formular, Aprobar y ejecutar el Proyecto de Infraestructura vial,
la Gerencia de Infraestructura ejecuta, dirige, controla y administra los planes y
políticas de la Municipalidad en materia construcción.
Como unidad ejecutora se propone a la Oficina de Infraestructura y Desarrollo

Urbano, como responsable directo en la ejecución del presente proyecto, ya
que dentro la cede sus funciones estipula la de "Ejecutar y controlar las obras y
estudios por administración directa, así como proponer el cambio de la
modalidad en la ejecución de los mismos y supervisar las obras bajo la
modalidad de contrato", además de poseer posee la capacidad técnica y
operativa necesaria para poder llevar el cumplimiento de las metas del
presente proyecto. Cuenta con los recursos físicos (maquinaria), recursos
humanos y financieros para ejecutar el presente proyecto. Asimismo es parte
de su competencia como gobierno local promover el desarrollo social de su
jurisdicción.
Órgano técnico
La División de Obras de la Oficina de Infraestructura de la Gerencia Territorial y

Transportes asumirá las funciones de órgano técnico, quien se encargará de
coordinar o ejecutar los aspectos técnicos durante la ejecución del proyecto. En
concreto, asumirá la función de “Ejecutar el proceso de supervisión y
liquidaciones de Obra”.
PERFIL: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL AH SAN ISIDRO DEL DISTRITO DE
PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”
Operador
La Municipalidad Provincial de Piura a través de la División de Obras de la

Oficina de Infraestructura de la Gerencia Territorial y Transportes, asumirá los
costos de operación de la nueva infraestructura a construir, de los equipos y su
implementación. Se compromete a cuidar y mantener en buenas condiciones la
infraestructura vial.
Cabe precisar, que existe una partida presupuestal anual relacionada con el
servicio de rehabilitación de vías, con la cual se efectuará el mantenimiento de
las mismas.
Las funciones del operador establecidas en el Manual de Organización y

Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, establecer que la División de
obras realizara lo siguiente:
a) Programar, ejecutar, coordinar y evaluar las acciones del ámbito de

su competencia en concordancia con el plan o programa anual de
inversiones: obras, en coordinación con el Jefe de la Oficina de
Infraestructura.
b) Utilizar el Sistema Integrado de Administración Municipal – SIAM,
Sistema de Gestión de Expedientes – SIGE, y otros sistemas
informáticos de su competencia, como herramientas de gestión
municipal. Así mismo supervisar que el personal a su cargo haga
correcto uso de los mismos.
c) Formular y elaborar proyectos de directivas dentro del ámbito de su
competencia.
d) Planificar y organizar y ejecutar obras de ejecución presupuestaria
directa.
e) Informar al Jefe de la Oficina de Infraestructura de los resultados de
las inspecciones realizadas, señalando las observaciones,
conclusiones y recomendaciones.
f) Conducir la formulación, ejecución y supervisión del Plan Operativo
Institucional de la dependencia a su cargo.
g) Programar y controlar la distribución de maquinaria y equipo
pesado.
h) Realizar inspecciones inopinadas a fin de comprobar el
cumplimiento efectivo de los procedimientos técnicos en la
ejecución de las obras.
i) Informar periódicamente al Jefe de la Oficina de Infraestructura,
sobre la situación de las obras realizadas o en ejecución, dando
cuenta de la problemática y limitaciones presentadas,
señalando recomendaciones y sugerencias pertinentes.
j) Evaluar permanentemente la productividad y el comportamiento
laboral del personal de la división de obras, adoptando las
medidas para mejorar su eficiencia.
k) Utilizar el correo electrónico institucional como herramienta de
coordinación y gestión.
l) Otras funciones que le asigne el Jefe de la Oficina de
Infraestructura.
En órgano encargado de la Liquidación de obras es la División de Liquidación

de obras, la cual tiene las siguientes funciones:

a) Conducir las acciones de supervisión y liquidación de obras de

infraestructura urbana a cargo de la Municipalidad de Piura.
b) Utilizar el Sistema Integrado de Administración Municipal – SIAM,
Sistema de Gestión de Expedientes – SIGE, y otros sistemas
informáticos de su competencia, como herramientas de gestión
municipal. Así mismo supervisar que el personal a su cargo haga
correcto uso de los mismos.
c) Formular y elaborar proyectos de directivas dentro del ámbito de su
competencia.
d) Efectuar las liquidaciones de obras informando su conformidad de
observación.
e) Efectuar y/o preparar la documentación de las obras liquidadas
para su Transferencia del sector correspondiente.
f) Efectuar liquidaciones técnico-financieras que fueran solicitados por
la Oficina de Infraestructura.
g) Revisar las liquidaciones técnico-financieras presentadas por los
contratistas, así como de obras ejecutadas por administración
directa.
h) Proponer la transferencia al sector correspondiente las obras
ejecutadas por la Municipalidad.
i) Efectuar el seguimiento de las garantías (cartas, fianzas), conforme
lo establecen las normas legales vigentes y remitirlas al órgano
competente para su custodia y control.
j) Emitir informes técnicos, a solicitud de la Oficina de Infraestructura.
k) Conducir la formulación, ejecución y supervisión del Plan Operativo
Institucional de la dependencia a su cargo.
l) Utilizar el correo electrónico institucional como herramienta de
coordinación y gestión.
2.3.- MARCO DE REFERENCIA
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes

instituciones, entidades y organizaciones públicas y privadas de la
Municipalidad Provincial de Piura y de los pobladores de la localidad del
AA.HH. San Isidro y de las calles colindantes con el área de intervención del
mismo, debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por
muchos años por la población de dicho asentamiento humano, la misma que
está relacionada con la problemática del servicio de la transitabilidad y
accesibilidad vehicular y peatonal a las viviendas y a los centros de trabajo o
servicios , que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial
existente.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la

participación activa de la población beneficiaria de la localidad del A.H San
Isidro y de la Municipalidad Provincial de Piura.
En conclusión no existen conflictos de intereses por el contrario existe

coincidencia de objetivos e intereses que hacen sostenible el proyecto.
Antecedentes del Proyecto:
El proyecto surge de la necesidad de la población del A.A.H.H San Isidro de

contar con infraestructura para el tránsito vehicular y peatonal en adecuadas
condiciones.

El A.H. San Isidro se encuentra reconocido por la Municipalidad Provincial de

Piura, mediante Resolución Directoral N°171-72-OR-1 y se encuentra ubicado en
la zona nor-este del distrito de Piura, tiene un área aproximada de 61,128.48 m 2.
Sus linderos son: Por el Norte con el A.H. Mónica Zapata; Por el Sur con La UPI
Villa Las Mercedes; Por el Este con Terreno de MINSA y Por el Oeste con El A.H
Los Olivos.
El A.H San Isidro no cuenta ni con pistas pavimentadas ni con veredas; lo que
permite a los pobladores, caminar con incomodidad e inseguridad. Pues, la vía
para el tránsito vehicular se encuentra en inadecuadas condiciones; lo cual, en
época de lluvias genera problemas a la población, ya que se forman grandes
charcos de agua, formándose lodo que impide el fácil desplazamiento tanto al
interior como exterior del Asentamiento Humano, esto se ha agudizado con la falta
de las redes de agua potable y alcantarillado y que actualmente no existen,
Además, el levantamiento de partículas de polvo contribuye a la generación de
enfermedades de tipo respiratorio; y por otro lado al deterioro de las fachadas de
las viviendas, lo cual conlleva a la población en mayores gastos en salud y mejora
de las fachadas de las viviendas
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA:
Lineamientos de Política del Sector: Vivienda, Construcción y Saneamiento.
El presente perfil se enmarca dentro del Sector de Vivienda, Construcción y

Saneamiento es la máxima autoridad pública encargada de Identificar, proponer e
impulsar, de manera coordinada y concertada, la dotación o complementación de
infraestructura urbana (abastecimiento de agua potable, alcantarillado sanitario y
pluvial, alumbrado doméstico y público, comunicaciones, pistas y veredas etc);
equipamiento urbano social (salud, educación y recreación); económico (industria,
comercio, turismo); institucional (seguridad, justicia) y protección ambiental
urbana.
En este sentido el Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento vigila y

programa el desarrollo urbano local por intermedio de la Gerencia Regional de
Vivienda Construcción y Saneamiento de Piura. El mismo que interviene en el
presente proyecto a través de su Oficina Regional, al formar parte de la
planificación urbana de la Gerencia Regional de Vivienda Construcción y
Saneamiento y tiene las Acciones de coordinación con la Dirección Urbana de la
Municipalidad de Piura.
Como se sabe en estos momentos el AA.HH San Isidro como parte de la

problemática del Desarrollo Urbano no cuenta con la infraestructura básica
principalmente lo relacionado a pistas y veredas, que abarca un área de 61,128
M2. Correspondiendo a un área de circulación vehicular y peatonal de 20,286. M 2
(Ver anexo: plano de trazo y lotización)
El Plan Estratégico Sectorial Multianual 2008-2015 del sector Vivienda,

Construcción y Saneamiento, se presenta como objetivo general promover la
ocupación racional, ordenada y sostenible del desarrollo territorio nacional. Para
cumplir con ello las Políticas y Estratégicas 2007-2011 del Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento, específicamente en el tema de Construcción
presenta como Lineamientos Estratégicos los siguientes:
 Planificar la construcción e Infraestructura para el corto, mediano y largo plazo.

 Identificar, proponer e impulsar, de manera coordinada y concertada, la
dotación o complementación de infraestructura urbana (abastecimiento de agua
potable, alcantarillado sanitario y pluvial, alumbrado doméstico y público,
comunicaciones) equipamiento urbano social (salud, educación y recreación),

económico (industria, comercio, turismo), institucional (seguridad, justicia) y
protección ambiental urbana.
 Fomentar la construcción e infraestructura básica social a través de los
Gobiernos Locales y Regionales.
Según el Clasificador Funcional Programático del Anexo 01 y el Clasificador de

Responsabilidad Funcional del Sistema Nacional de Inversión Pública del Anexo
04, establecidos ambos por la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública y aprobados mediante Resolución Directoral N°
003-2011-EF/68.01, el perfil se enmarca respectivamente en la función
Saneamiento y en el Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento siendo este el
sector funcionalmente responsable, tal como se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 09: Clasificación Funcional del Proyecto
Función 033: Transporte Terrestre

División Funcional 036: Transporte Urbano
0074: Vías urbanas
Comprende las acciones de planeamiento,
construcción, rehabilitación, mejoramiento, y
Grupo Funcional mantenimiento de áreas destinadas a la
circulación de vehículos y de personas en los
centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.
Responsable VIVIENDA,CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO
Funcional
El proyecto que se plantea mediante el presente estudio se enmarca, en el ámbito

del Saneamiento, dentro de la Estructura funcional programática siguiente:
Lineamientos de Política del Gobierno Regional de Piura.
Con respecto a las políticas regionales podemos decir que, el proyecto se

encuentra enmarcado en los lineamientos y prioridades de desarrollo de la región,
específicamente recogidas en el Plan Regional de Desarrollo Concertado 2007 –
2011 que establece como lineamientos estratégicos : Ordenamiento del Territorio:
gestión ambiental, acondicionamiento del territorio y gestión del riesgo, a través
del cual se busca: Asegurar una gestión integral y equitativa de las cuencas y
subcuencas hidrográficas del departamento, desarrollando un modelo propio de
estructura institucional, que involucre a todos los actores, articulado al contexto
binacional, nacional, regional y local, que permita optimizar la gestión del recurso
hídrico, la conservación y uso racional de suelos y cobertura vegetal, la
rehabilitación de suelos agrícolas degradados, y el control de erosión e
inundaciones; priorizando en el mediano plazo la recuperación de la capacidad de
almacenamiento y la mejora de la eficiencia de riego, para obtener un balance
sostenible entre la oferta hídrica y la demanda, para el sostenimiento de la vida y
la salud, la agricultura, y la ganadería; con excedente para la generación de
energía eléctrica, industria y minería.

Lineamientos de Política del Gobierno Local
La Municipalidad Provincial de Piura dentro de sus objetivos institucionales y

prioridades para el año 2013 tiene como objetivos mejorar las condiciones de
infraestructura urbana para contribuir a mejorar la calidad de vida de la población.
El proyecto denominado “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad vehicular y

peatonal en el AA.HH San Isidro del Distrito, provincia de Piura” está enmarcado
en la ley orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972 en su Título V: Las
competencias y funciones específicas de los gobiernos locales capítulo I: Artículo
73 Artículo 87 y 79.
Artículo 73: MATERIAS DE COMPETENCIA MUNICIPAL

Las funciones específicas municipales, dentro del marco de las competencias y
funciones específicas establecidas en la presente ley, el rol de las municipalidades
provinciales comprende:
(a) Planificar integralmente el desarrollo local y el ordenamiento territorial, en el
nivel provincial. Las municipalidades provinciales son responsables de promover e
impulsar el proceso de planeamiento para el desarrollo integral correspondiente al
ámbito de su provincia, recogiendo las prioridades propuestas en los procesos de
planeación de desarrollo local de carácter distrital.
Artículo 79: ORGANIZACION DEL ESPACIO FISICO Y USO DEL SUELO
Función especificas compartidas de las municipalidades distritales:

Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del
vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el
distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales
de irrigación, locales comunales, y obras similares en coordinación con la
municipalidad provincial respectiva.
Asimismo, a través del Eje 5: Desarrollo del Ordenamiento Territorial y seguridad

ciudadana se tiene como objetivo estratégico 5.2. Fortalecer e impulsar las
acciones en defensa civil y la seguridad ciudadana orientados a garantizar la
integridad de la población.
Por tanto, el presente proyecto constituye el Estudio de Pre Inversión en el nivel de

perfil, el mismo que se ha formulado atendiendo a lo establecido en la Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01 que aprueba la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública N° 001-2011-EF/68.01.
El Proyecto “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad vehicular y peatonal en

el A.H San Isidro del Distrito, provincia de Piura” es un proyecto prioritario para
lograr el desarrollo de la ciudad de Piura, que responde a la necesidad de la
población del A.H San Isidro, Piura de contar con una adecuada infraestructura
vial y peatonal, y les permita superar las dificultades que se presentan en la
población, transportistas y poder desarrollar normalidad las distintas actividades
económicas, comerciales, sociales, culturales y principalmente brindar un
adecuado servicio de transporte peatonal, vehicular y lograra un desarrollo urbano
del A.H y con ello el de la ciudad de Piura.

Marco Legal
Así mismo el proyecto se sustenta en el marco legal de las siguientes normas:
 Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, la cual en su artículo 79°

establece que las Municipalidades provinciales deben: 1.6. “Diseñar y
ejecutar planes de renovación urbana” y además el 2.1 “Ejecutar
directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia,
tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques
industriales, embarcaderos, terminales terrestres y otras similares”.
 Ley 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales; en materia de Vivienda

Construcción y Saneamiento los Gobiernos Regionales tienen la
competencia exclusiva de Formular, aprobar y evaluar los planes y políticas
regionales en materia de vivienda y saneamiento, en concordancia con los
planes de desarrollo de los gobiernos locales, y de conformidad con las
políticas nacionales y planes sectoriales.
 La Ley N° 27783 Ley de Basases de la Descentralización.

 Ley Nº 27293 que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública. El
Sistema Nacional de Inversión Pública tiene como finalidad la optimización
del uso de los recursos públicos destinados a la inversión, y es de
aplicación obligatoria por todas las entidades y empresas del sector público
no financiero, que ejecuten Proyectos de inversión pública, incluyendo a los
gobiernos regionales y locales de conformidad con la Ley de Bases de la
Descentralización, Ley Nº 27783.
 Decreto Supremo N° 102-2007-EF que aprueba el Reglamento del Sistema

Nacional de Inversión Pública, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el
19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 185-2007-EF,
publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de noviembre de 2007.
 Plan Estratégico de Desarrollo Concertado Provincial 2004-2012
 Guía General Metodológica, de identificación, formulación y evaluación
social de proyectos de Inversión Pública a nivel de perfil, aprobado
mediante por la DGPM del MEF.
 Ley del Sistema Nacional Evaluación del Impacto Ambiental (Ley N°
27446).
 Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto
Ambiental (Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM).
 Aprueban Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP) (R.M. N° 052-2012-MINAM).
 Reglamento de Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
Decreto Supremo N° 008-2005-PCM.
 Ley de Evaluación de Impactos Ambientales para Obras y Actividades Ley
N° 26786.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 01-2011-
EF/68.01, Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.-
Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los Proyectos de
Inversión Pública, Aprobada por Resolución Ministerial N° 314-2007-EF/15
publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de Junio de 2007 y
modificada por Resolución Ministerial N° 647-2007-EF15 publicada en el
Diario Oficial "El Peruano" el 26 de Octubre de 2007.
 Plan de Desarrollo Regional Concertado de Piura 2007-2021.
 Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano al año 2015.
Breve Descripción del Proyecto:
El proyecto comprende las siguientes metas:
 Pavimento de 4,374 m2 con adoquines de concreto de 20x10x8 cm

 Construcción de 3,519.25 m2 para veredas de concreto fc=175 Kg/cm2,
ancho variable y espesor de 0.10 m., colocada sobre una sub base y base
de 10 cm. Cada una.
 Construcción de 519.60 m2 de martillos de concreto fc=175 Kg/cm2.
 Construcción de 128.16 m2 de rampas de concreto fc=175 Kg/cm2.
 Construcción de 2,751.27 m2 de estacionamientos con mampostería de
piedra E= 0.15 m
 Sembrado de 196.44 m2 de gras, 20 árboles y/o plantas ornamentales.

Capítulo III.-
Identificación

CAPITULO III
IDENFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El presente proyecto se desarrolla en el AA.HH San Isidro, en el distrito de Piura,

comprende las siguientes manzanas: “A”, “B”, “C”, “D”, “F”,”G” Y “H”, las mismas que
se encuentran sin pavimentos, no existen veredas, y su estado actual se describe en
el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 10: Estado Actual de las Calles en el A.H San Isidro

RUBROS
RUBRO MANZANA MANZANA MANZANA MANZANA MANZANA MANZANA MANZANA
“A” “B” “C” “D” “F” “G” “H”
Longitud (m) 41.52 325.27 397.43 258.21 276.76 216.25 551.67
Ancho de la Vía (m) 9.93 9.52 13.94 11.72 11.85 11.73 13.80
Ancho de calzada (m) 6.20 6.90 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
N° de carriles (und) 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Ancho de carril (m) 3.10 3.45 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
Tipo de pavimento 0 0 0 0 0 0 0
Espesor de base (m) 0 0 0 0 0 0 0
Espesor de capa de
0 0 0 0 0 0 0
rodadura (m)
Topografía del terreno llana Plana Plana Plana Plana Plana Plana
Estado de
Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
conservación
Rugosidad (m/km) -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.-
Estado Estado Estado Estado Estado Estado Estado
Superficie de rodadura
natural natural natural natural natural natural natural
Velocidad directriz
35.00 50.00 50.00 40.00 40.00 40.00 50.00
(km/h)
Pendiente mínima (%) 1.18 0.41 0.61 0.36 0.36 0.09 0.30
Pendiente máxima (%) 1.18 0.65 2.89 3.41 2.97 1.13 3.68
Bombeo (%) 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Sistema de drenaje No No No No No No No
Pluvial presenta presenta presenta presenta presenta presenta presenta
Peralte mínimo (m) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tipo de Vía. Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano
Fuente: Visita de campo
Elaboración: Equipo Formulador
La presente propuesta de inversión nace como iniciativa de las autoridades

Municipales y la Directiva de la JUVECO por mejorar el aspecto del AA.HH San Isidro
y mejorar las condiciones urbanísticas de la ciudad de Piura como forma de contribuir
al desarrollo. Asimismo el proyecto nace como una iniciativa de la JUVECO para dar
vida a este espacio y mejorar las condiciones urbanísticas de este sector de la Ciudad
de esta forma un entorno urbano más adecuado y ordenado con unas calles y veredas
en óptimas condiciones, mejorando por ende su calidad de vida.

3.1.1 El área de Influencia y área de Estudio
La localidad del AA.HH San Isidro, desde su creación ha convivido con diferentes
necesidades entre ellas la carencia de una infraestructura vial producto de una
inexistente pavimentación de sus calles, generando así una inadecuada
accesibilidad a las Vivienda del AA.HH, ya que las calles se encuentra en estado
natural.
Gracias a las gestiones llevadas a cabo por los dirigentes de la JUVECO del
AA.HH durante el periodo 2010-2012, se ha logado gestionar el perfil y
financiación de los sistemas de agua y alcantarillado, (que se viene ejecutando
actualmente) lo que permitirá mejorar las calles del A.H San Isidro para luego
colocarles pavimento y veredas.
El AA.HH cuenta con una distribución de áreas adecuadamente definidas. El área

de circulación corresponde a las vías de acceso interno al AA.HH San Isidro, las
cuales son las siguientes:
Cuadro Nº 11
Características Técnicas de las calles y las veredas
CALLE VEREDA
Tipo de
Estado de
Superficie Estado de
Conservaci
de Largo Largo Conservaci
ón
Manzana Rodadura (M) (M) Superficie ón
Manzana “A” Tierra 41.52 41.52 Tierra Mal Estado

Natural Mal estado Natural
Tierra Tierra
Manzana “B” 76.14 76.14
Natural Mal estado Natural Mal estado
Tierra Tierra
Manzana “C” 111.23 111.23
Tierra Tierra
Manzana “D” 149.89 149.89
Tierra Tierra
Manzana “E” 223.06 223.06
Tierra Tierra
Manzana “F” 256.94 256.94 Mal Estado
Tierra Tierra
Manzana “G” 303.88 303.88
Tierra Tierra
Manzana “H” 204.76 204.76
Tierra Tierra
TOTAL 41.52 41.52
Elaboración: Equipo formulador
Las calles que considera el presente proyecto corresponden a todas las calles del
AA.HH San Isidro, ya que estas conectan a la población con la principal vía de
acceso, como es la avenida Sullana que conecta con el centro de la ciudad de
Piura y Castilla.
A continuación se presentan cada una de las características geométricas de las

calles del AA.HH San Isidro.

Cuadro N° 12
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS CALLES
Manzanas
Rubro MANZANA “A” MANZANA “B” MANZANA “C” MANZANA “D” MANZANA “F” MANZANA “G” MANZANA “H”
Longitud (m) 41.52 325.27 397.43 258.21 276.76 216.25 551.67

Ancho de la
9.93 9.52 13.94 11.72 11.85 11.73 13.80
Vía (m)
Ancho de
6.20 6.90 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
calzada (m)
Ancho de
No existe No existe No existe No existe No existe No existe No existe
vereda
N° de carriles
2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
(und)
Ancho de carril
3.10 3.45 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
(m)
Tipo de
Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
superficie de
rodadura Natural Natural Natural Natural Natural Natural Natural
Topografía del
Plana Plana Plana Plana Plana Plana Plana
terreno
Estado de
conservación
Rugosidad
-.- -.- -.- -.- -.- -.- -.-
(m/km)
Velocidad
15 15 15 15 15 15 15
directriz (km/h)
Pendiente
1.18 0.41 0.61 0.36 0.36 0.09 0.30
mínima (%)
Pendiente
1.18 0.65 2.89 3.41 2.97 1.13 3.68
máxima (%)
Bombeo (%) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Sistema de
Superficial Superficial Superficial Superficial Superficial Superficial Superficial
drenaje Pluvial
Peralte mínimo
No tiene No tiene No tiene No tiene No tiene No tiene No tiene
(m)
Tipo de camino Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano
En las fotos siguientes se muestra el estado natural de las calles del AA.HH San
Isidro:
Fotos.- Estado de las calles del A.H San Isidro, en que se muestra el mal esado de la
superficie de rodadura y no precenta verdas.

El presente proyecto se generó como resultado del continuo malestar de los

pobladores por el mal estado de las vías en las diferentes calles del AA.HH San
Isidro, lo que no permite una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal, se
puede afirmar que cualquier intervención en la misma generará un gran impacto
en el desarrollo de los pobladores de la zona.
La infraestructura vial y en especial la infraestructura vehicular y peatonal de los

principales calles del AA.HH San Isidro, es la que posibilita la movilidad local de
las personas y el desplazamiento de la carga del comercio interlocal, por lo que es
de vital importancia para el desarrollo local de contar con infraestructura vial y
peatonal en buen estado considerando además, en el diseño un diagnóstico de
las zonas de mayor riesgo, ante las amenazas naturales y plantear para el
presente proyecto soluciones para la reducción de vulnerabilidades y de los
impactos que afectan las calles del A.H.
Este proyecto es el resultado de un debate concertado de la población del AH.

San Isidro, dirigido por la JUVECO y que ha sido priorizado y su implementación
se ejecutara después de instalar los servicio de agua y alcantarillado ya que de
gran importancia la instalación de la infraestructura vial y peatonal, sino que
además, se han contemplado en el diseño las amenazas, vulnerabilidad y la
reducción de las mismas frente a fenómenos naturales tan frecuentes como son
los pluviales en esta zona.
Entre los principales motivos se describen las siguientes:
La carencia de pavimentación en las vías de comunicación interna al A.H.

dificulta el tránsito vehicular.
La ausencia de infraestructura para el tránsito vehicular (4,374 m 2) al interior y

perímetro de la zona del A.H. San Isidro, dificulta el traslado de los moradores que
se dirige a sus domicilios con vehículos (autos, mototaxis, motos lineales), dificulta
transitar por estas vías, pues en las rutas se han formado desniveles, baches que
impiden que los vehículos de transporte público o particulares transiten con
facilidad lo que provoca que la población que habita en estas calles no logren
llegar a su debido tiempo a sus centros de trabajo, atención a la salud, colegios o
realizar actividades comerciales o sociales, o al retornos a sus viviendas al debido
tiempo, confort o facilidad, muchas veces los vehículos no desean transitar por
estas calles por el mal estas de la superficie de rodadura de las calles.
La carencia de veredas dificulta el tránsito peatonal,
La inasistencia de infraestructura para el tránsito peatonal (3,519.25 m 2 ) al

interior y perímetro de la zona del A.H. dificulta el traslado de los moradores,
especialmente, niños en edad escolar que acude a sus centros educativos,
asimismo afecta a la población de la tercera edad y minusválidos. Es decir, por la
no contar con veredas y las características de la zona, los pobladores pueden
sufrir accidentes como caídas, tropezones y deterioro en prendas de vestir como
zapatos, situación que se agrave en periodos lluviosos.
Riesgo de producirse accidentes,
A la población se le hace difícil transitar por las calles del A.H San Isidro, pues no
cuenta con veredas y los peatones que utilizan este medio para desplazarse
pueden sufran caídas o se tropiecen, provocando accidentes como fracturas o en
épocas de lluvia se resbalen, siendo los más afectados los niños o los ansíanos
que utilicen esta vía principalmente la población que vive en el A.H y de los A.H
vecinos que utilizan esta vías para desplazarse al centro Ciudad para realizar sus
actividades cotidianas de comercio, trabajo, educación, salud etc.
Así mismo el carecer de veredas significa que no se ha delimitado el área para el

tránsito peatonal con la del tránsito vehicular, al no existir esta delimitación, el
poblador camina por el área de tránsito vehicular, o los vehículos que ingresan al
A.H transitan muy de cerca de las viviendas o predios, esto aumenta la posibilidad
de accidentes de tránsito.
Incremento en los costos de Operación vehicular, debido al mal estado de la

superficie de rodadura de las calles del A.H, y la presencia de huecos, arena
suelta, etc. el tránsito vehicular tiene dificulta para desplazarse con facilidad,
disminuyendo la velocidad, esfuerzan la maquina, lo que lleva a un mayor costos
de operación vehicular, puesto que el vehículo sufre el desgaste de sus piezas
automovilísticas y consume mas gasolina, lo que origina que el conductor destine
mas cantidad de dinero a reparar las piezas desgastadas o malogradas.
Incremento de los costos de pasajes, el hecho mismo de encontrarse en mal

estado las vías de comunicación en el A.H, los conductores de transporte público
como taxis, mototaxis incrementen el valor de sus pasajes para desplazarse al
centro de la ciudad de Piura, Castilla u otro A.H colindante o cerca del mismo.
Formación de Lagunas y Charcos de Aguas Estancadas:

La presencia del fenómeno El Niño dificulta aún más la transitabilidad por las
calles y pasajes que aunándose a los males olores ocasionados por el
encharcamiento y los efectos del fuerte calor, produce un malestar general de la
población. Además se origina la proliferación de insectos (mosquitos, zancudos,
moscas, etc.) causando enfermedades dérmicas y otras plagas, que ponen en
riesgo la salud de la población en general, en especial de la población infantil.
Por otro lado las viviendas y otras construcciones se ven afectadas por el
estancamiento de agua al deteriorarse los simientes de las viandas que la mayoría
son de material rustico, o la formación de charcos de agua, afectando a la
población del A.H San Isidro.
Deterioro de la canasta familiar, las familias residentes en el A.H San Isidro, con
la necesidad urgente de trasladarse a sus centros de trabajo, a los centro de
salud, Mercado, colegios o centros superiores, y al regresar a sus domicilios y/o
realizar sus actividades cotidianas, requieren movilizarse, las que aceptan el
precio de pasajes que los transportistas les establezcan (taxi, mototaxi o moto
lineal).
Deterioro de la salud de la población del A.H San Isidro y la contaminación

del medio ambiente, esto se debe a que las calles del A.H, están constituidas
por tierra natural, genera el incremento en la generación de nubes de polvo, por el
desplazamiento de vehículos o por aire que corre por la zona.
Como se mencionó anteriormente, la arena acumulada en el área sin veredas y

pavimento, se levanta por efectos del intenso viento, que sopla por las tardes,
característico de ésta zona, deteriorando las fachadas de las viviendas;
malogrando los artefactos eléctricos, afectando la salud y bienestar de la
población, teniendo más incidencia en el sistema respiratorio y de los ojos, lo que
ocasiona la presencia de enfermedades, además de contaminar el medio
ambiente y deteriorar los bienes de las familias (muebles y enseres). Esto se
refleja en los datos de Salud proporcionados por el Centro de Salud Loa
Algarrobos de la Ciudad de Piura del año 2009 y 2010, que es en donde la mayor
parte de la población del A.H San Isidro acude cuando tiene problemas de salud.
Ver cuadros siguientes:
CUADRO Nº 13
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL
C. S. I LOS ALGARROBOS - AÑO 2009-2010
2009 2010
CAUSAS DE MORBILIDAD TOTAL % TOTAL %
25,344 100.00% 23,665 100.00%
INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 4,950 19.53% 4,466 18.87%
ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS 3,601 14.21% 3,950 16.69%
ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 1,761 6.95% 1,842 7.78%
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 1,462 5.77% 1,446 6.11%
OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS P 1,334 5.26% 402 1.70%
OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO 1,211 4.78% 1022 4.32%
ATENCION MATERNA RELACIONADA CON EL FETO 699 2.76% 550 2.32%
TRAUMATISMOS DE PARTE NO ESPECIFICADA DE 425 1.68% 473 2.00%
INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBC 391 1.54% 401 1.69%
ENFERMEDADES HIPERTENSIVAS 315 1.24% 413 1.75%
LAS DEMAS CAUSAS 9,195 36.28% 8,700 36.76%
Fuente: Dirección Regional de Salud Piura 2009-2010.
La Morbilidad Infantil para el caso del Asentamiento Humano San Isidro, presenta
un crecimiento de las incidencia de Enfermedades de las vías respiratorias, en los
años 2009 a 2010, Infecciones de la Piel y del Tejido Subcoteanio de 2.92% a
3,21% y desnutrición de 2.68% a 2.75% entre los años 2009 y 2010 que tiene una
relación directa por el consumo de agua; como se muestra en el Cuadro
siguiente.
CUADRO Nº 14
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL
C. S. I LOS ALGARROBOS - AÑO 2009-2010.
2009 2010
CAUSAS DE MORBILIDAD TOTAL % TOTAL %
2,949 100% 3,051 100%
INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 1,079 36.59% 941 30.84%
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 444 15.06% 407 13.34%
ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 284 9.63% 325 10.65%
ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS 98 3.32% 159 5.21%
DERMATITIS Y ECZEMA 92 3.12% 136 4.46%
INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBC 86 2.92% 98 3.21%
OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO 85 2.88% 65 2.13%
DESNUTRICION 79 2.68% 84 2.75%
OTRAS ENFERMEDADES DE LOS INTESTINOS 76 2.58% 79 2.59%
OTRAS ENFERMEDADES DE LAS VIAS RESPIRATO 72 2.44% 59 1.93%
LAS DEMAS CAUSAS 554 18.79% 698 22.88%
Fuente: Dirección Regional de Salud Piura 2009- 2010
Como se puede observar, la carencia de una adecuada vía de comunicación

interna, en lo referente a la inexistencia de pavimentación y veredas tiene una
incidencia directa en las enfermedades relacionadas al sistema respiratorio y cuya
evolución ha ido incrementándose en los años, tal es caso que la incidencia de
enfermedades a las vías respiratorias en la población infantil de los año 2009 y
2010 y para la población en general representar una disminución porcentual para
el mismo año, tal como se aprecia en los cuadros anteriores.

3.1.2 La unidad productora de Bienes y servicios en los que intervendrá el

PIP
Actualmente el 100% de las calles del AA.HH San Isidro no cuenta con
infraestructura para el tránsito vehicular (pistas) ni veredas, presenta una
superficie de rodadura a nivel de terreno natural con topografía irregular, los
centros de recreación como espacios deportivos para niños existentes se
encuentran en inadecuadas condiciones, las áreas verdes son precarias así como
en las mismas calles, en su lugar se encuentran cubiertas con arena, las bermas
centrales y laterales de las calles están presentan desmonte y basura arrojada
por los propios moradores brindando mal aspecto, las viviendas son de primer
piso, predominan los techo de calaminas, eternit y esteras y sus fachadas están
sin pintar y el estado de las pocas fachadas pintadas se encuentran deterioradas
Es de resaltar que el A.H San Isidro cuenta con áreas para pre determinadas para
la recreación, educación, vivienda, y otros usos, de los cuales la cobertura de
pavimentación y veredas actualmente representan el 0%(oferta Optimizada), tal
como se aprecia en los cuadros de las características técnicas sin proyecto así
como las fotografías que se aprecian anteriormente.
Cuadro Nº 15
CARACTERISTICAS DE LAS VÍAS Y VEREDAS DEL A.H SAN ISIDRO
CALLE VEREDA
Tipo de
Estado de
Superficie Estado de
Conservaci
de Largo Larg Conservaci
ón
Manzana Rodadura (M) o (M) Superficie ón
Tierra Tierra
Manzana “A” 41.52 41.52 Mal Estado
Tierra Tierra
Manzana “B” 76.14 76.14
Tierra 111.2 Tierra
Manzana “C” 111.23
Natural Mal estado 3 Natural Mal estado
Tierra 149.8 Tierra
Manzana “D” 149.89
Tierra 223.0 Tierra
Manzana “E” 223.06
Tierra 256.9 Tierra
Manzana “F” 256.94 Mal Estado
Natural Mal estado 4 Natural
Tierra 303.8 Tierra
Manzana “G” 303.88
Tierra 204.7 Tierra
Manzana “H” 204.76
Tierra Tierra
TOTAL 41.52 41.52


Mal Ornato: Entendiéndose como tal a la conservación de la belleza de un lugar,

El AA.HH San Isidro, al encontrarse todas las calles en mal estado (tierra natural),
genera mal aspecto, dando un aspecto de ciudad abandonad y pobre, con
indicadores de necesidades básica bajo.
Las siguientes fotos se visualizan la situación actual, de las calles del A.H San
Isidro.
En esta foto se puede observar el estado actual de la vía y del parque y juego mecánico para
niños.
Todas estas características causan malestar a la población y afectan su calidad

de vida.
Las razones de interés de la comunidad del A.H son muy claras y son justamente
los efectos positivos que se generaran con la puesta en marcha del proyecto:
 Las calles pavimentadas permitirán el mejor acceso de la población del A.H

San Isidro a sus predios, pues el transito vehicular mejorará y será mas
accesible, las veredas permitirá la transitabilidad peatonal, tanto para la
población que habita en el A. San Isidro como de los A.H vecinos como son
Mónica Zapata, Los Olivos, MINSA, entre otros que utilizan estas vías para
desplazarse al centro de la ciudad de Piura.
 Las veredas servirán para demarcar el área peatonal y el vehicular, el peatón
transitará exclusivamente por las veredas disminuyendo el riesgo a que se
produzcan accidentes o lesiones
 El costo de operación de las unidades móviles disminuirán notablemente
debido a que el estado adecuado de la vía permitirá la mejor conservación de
las piezas de las unidades móviles.
 Los moradores de estas calles disminuirán los gastos destinados a pasajes y
reparación de sus unidades móviles .
 La formación de las nubes de polvo se aminorarán, lo que redundará en la
salud de la población ya que se gozará de un mejor bienestar físico, además
de un menor grado de contaminación ambiental.
 Disminuirán la formación de charcos de agua y se contara con sistema de
drenaje

 El A.H. San Isidro formara a formar de las mejoras del ornato de la ciudad de
Piura, los moradores tendrán un lugar digno donde vivir además de la
revalorización sus viviendas.
 Mejorar el bienestar y calidad de vida de la población
Es competencia del Estado el presente proyecto de construcción de pistas y

veredas, puesto que se entiende que aquellos bienes o servicios que el sector
privado no puede ofrecer, debido a que no existe la forma o es muy difícil de
aplicar una tarifa, para recuperar la inversión, deben ser proporcionados por el
Estado. En este sentido y considerando las características de la presente
intervención; en la que el sector privado no puede cobrar una tarifa por el uso de
lugares que son exclusivo para el transito peatonal y vehicular de la población, se
hace necesario la intervención del estado.
En estas condiciones es que el estado surge como una solución natural para
ofrecer el servicio y asegurar el bienestar de la sociedad en general. Teniendo en
cuenta las precisiones hechas anteriormente. Claramente la construcción de
pistas y veredas ofrecerán es un servicio de uso público, donde el estado tiene la
competencia de intervenir y dar solución a la problemática planteada.
Otra forma de definir los bienes y servicios públicos acude a criterios

principalmente jurídico políticos. Desde este punto de vista bienes y servicios
públicos serían aquellos para los cuales, una determinada sociedad ha
decidido que deben estar al acceso de la totalidad de sus integrantes.
Estas decisiones se toman a través de procedimientos políticos y acuden no

solamente a criterios de eficiencia, sino también a razones de equidad, justicia
y solidaridad.
Éste es el caso de servicios básicos, los servicios de salud, de vivienda y

desarrollo urbano, tal como lo estable la Constitución Pública del Perú en su
Artículo 06 “Toda persona tiene derecho a una vivienda con acceso a servicios
básicos, el Estado promueve programas públicos o privados de urbanización,
destugurización, ambientes adecuados para vivir”, desde este punto de vista,
la intervención del Estado queda justificada y a nivel local el Estado, es
representado por los gobiernos locales, específicamente en el presente caso,
por la Municipalidad Provincial de Piura.
Los suelos del área urbana de Piura y sus alrededores están conformados por los
depósitos de materiales finos de origen eólico y aluvial, predominantemente
arenoso y areno – limosos. Estos depósitos arenosos presentan consistencias
diversas que van desde sueltas hasta medianamente densas, su permeabilidad
fluctúa entre semi permeable y permeable.
PANORAMA CLIMÁTICO E HIDROMETEOROLOGICO

Aspectos Generales
Conforme se estableció el Verano 2,001/2002 algunos factores meteorológicos
que controlan el régimen y distribución de lluvias en el continente y
específicamente en la zona noreste del Perú configuraron un panorama que
favoreció la ocurrencia de lluvias propias de la estación, las cuales se

manifestaron en los primeros días del mes de Enero con lluvias que inicialmente
se concentraron en la sierra de la región.
Estas lluvias estacionales paulatinamente fueron trasladándose hacia la zona

intermedia del departamento; determinando posteriormente la ocurrencia de
lluvias ligeras en ciudades costeras como Piura y Sullana.
En marzo las lluvias estacionales fueron favorecidas por la reactivación de la Zona

de Convergencia Intertropical (ZCIT) y en cierta forma por el calentamiento del
mar que alcanzó los 26°C y una anomalía de +3.3°C, así como el ingreso de un
fuerte componente de humedad proveniente del norte; producto de ello se observa
sobre todo a partir de la segunda quincena del mes de marzo, una fuerte actividad
lluviosa en la Región que aunada a la conectividad local costera contribuyó al
aumento de la frecuencia e intensidad de las lluvias.
Las lluvias en las ciudades costeras como Piura, Sullana, Catacaos registradas en
la última década del mes se vieron favorecidas por el ingreso de este frente de
humedad, la actividad conectiva local asociada a la estacionalidad y al
calentamiento del mar frente a nuestras costas; factores que han influido en la
irregularidad de las lluvias registradas en la ciudad de Piura, una clara evidencia
de ello son las diferencias significativas de precipitación en zonas no muy
distantes.
En la última semana del mes de marzo de la Zona de Convergencia Intertropical

muestra un debilitamiento y retorno hacia latitudes más ecuatoriales,
paralelamente a ello se observa una atenuación en el calentamiento del mar.
Temperaturas
Se dispone para este estudio información de las temperaturas de la estación
MAP-Miraflores, sobre la base de los cuales se puede decir que la zona presenta
una temperatura máxima promedio anual de 35º C, una mínima promedio anual
de 14º C y una biotemperatura promedio de 24º .
Condiciones Climáticas del Área de Estudio

El clima del área de estudio es caluroso y seco, presentándose lluvias en los
meses de enero – abril pero en forma esporádica, salvo el periodo de lluvias
presentadas durante los fenómenos del Niño de 1983 y 1998, donde las
precipitaciones máximas fueron de 151.4 y 173.6 mm/día.
Según cuadro Nº 3.1.7, los meses de mayor precipitación corresponden a los

meses de verano (enero-marzo); este valor varía notablemente durante la
ocurrencia del FEN, donde se ha registrado precipitaciones anuales totales del
orden de los 2,273.3 mm durante El Niño de 1983 y de 1849.9 mm durante El
Niño de 1998, correspondiendo para El Niño del año 1983 la mayor precipitación
mensual registrada al mes de enero de 1983, con 769.2 mm.

Cuadro Nº 16
PRECIPITACIONES TOTALES MENSUALES (MM)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC ANUAL
1980 0.2 2.5 13.7 35.2 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 5.6 2.9 60.8
1981 0.3 1.8 25.7 0.1 0.0 0.0 0.1 0.6 0.0 0.0 2.2 1.5 32.3
1982 0.0 0.0 0.0 3.9 1.3 0.0 0.2 0.0 0.1 1.7 6.7 10.4 24.3
1983 324.5 161.7 427.1 778.4 379.4 192.4 0.7 0.5 0.0 0.0 0.1 8.5 2,273.3
1984 0.4 29.7 8.0 0.3 2.8 0.0 1.1 0.0 0.0 0.8 0.0 0.1 43.2
1985 2.8 3.0 16.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.3 0.0 1.3 0.0 1.1 26.5
1986 1.5 7.1 7.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.4 0.0 24.8
1987 22.8 78.1 98.6 16.4 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 6.7 0.4 0.0 223.4
1988 7.2 0.3 0.0 5.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.9 14.5
1989 8.3 42.0 9.1 0.0 0.4 1.1 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 61.5
1990 0.0 0.5 3.7 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.9 2.7 10.1
1991 0.2 0.8 1.6 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 4.0 8.0
1992 2.9 11.0 187.1 128.3 12.5 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 342.2
1993 1.0 9.0 45.0 5.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 65.0
1994 1.6 3.4 33.7 6.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.2 56.0
1995 3.9 3.1 0.0 1.1 0.0 0.0 0.3 0.0 1.1 0.3 0.7 7.8 18.3
1996 1.8 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2
1997 0.0 17.6 0.5 36.6 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 2.8 170.7 229.2
1998 769.2 501.8 479.9 90.9 5.6 0.0 0.0 0.0 0.2 2.0 0.1 0.2 1,849.9
1999 5.8 33.6 1.1 18.5 3.4 1.4 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 8.9 73.1
2000 1.6 8.1 3.9 22.6 4.0 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25.4 67.1
2001 10.0 6.1 170.9 18.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.5 7.0 213.8
2002 0.0 4.0 152.0 136.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 0.4 295.2
2003 3.1 28.2 4.2 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.2 2.1 44.3
2004 4.6 0.7 0.0 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 1.6 4.1 16.5
2005 1.9 1.1 14.5 0.6 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 21.1
2006 0.0 26.9 30.7 0.6 58.2
MAX 769.2 501.8 479.9 778.4 379.4 192.4 1.1 1.1 2.6 6.7 8.4 170.7 2,273.3
PROM 36.1 31.5 58.9 37.6 12.5 5.8 0.1 0.1 0.2 0.7 1.4 7.8 186.8
MIN 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2
SinNiños 5.2 13.3 34.2 14.2 1.6 0.3 0.1 0.1 0.2 0.7 1.5 2.8 76.5
Fuente: Estación Meteorológica Miraflores.
ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
A.- POBLACIÓN DE REFERENCIA Y TASA DE CRECIMIENTO

La Población de Referencia es la correspondiente al distrito de Piura la misma que
de acuerdo a la información proporcionada en base al Censo 2007, es de 260,363
habitantes al año 2007, que crece a una tasa de 2.14% anual, y que al año 2026
ascenderá a 389,314 habitantes. La tasa de crecimiento poblacional se encuentra
influenciada por el fenómeno migratorio que se agudizó a consecuencia del
fenómeno “El Niño” durante el verano del año 1997 - 1998.

Las proyecciones de la población de referencia se efectuaron con la progresión

geométrica convencional y sus resultados se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 17
PROYECCIÓN DE POBLACIÓN DE REFERENCIA
Año Población Año Población
2007 260,363 2017 321,764
2008 265,935 2018 328,650
2009 271,626 2019 335,683
2010 277,439 2020 342,867
2011 283,376 2021 350,204
2012 289,440 2022 357,698
2013 295,634 2023 365,353
2014 301,961 2024 373,172
2015 308,423 2025 381,158
2016 315,023 2026 389,314
Fuente: Resultados del censo 2007
B.- POBLACIÓN OBJETIVO
La población objetivo, está conformada por la población que atenderá

efectivamente el proyecto, que viven en el A.H San Isidro. Para efecto de
determinar el cálculo de la objetivo se tomado en cuenta el numero viviendas las
actuales y de expansión las misma que suman un total de 314 lotes y se multiplica
por el coeficiente por vivienda de Piura de 4.5 habitantes por vivienda, se tiene
una población para el año 2016 del A.H San Isidro cuya población llega en
conjunto a 1,413 personas, ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 18
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL A.H SAN ISIDRO
Años Población
0 1413
1 1,443
2 1,474
3 1,506
4 1,538
5 1,571
6 1,604
7 1,638
8 1,673
9 1,709
10 1,746
Fuente: Elaboración: Equipo Formulador

C.- LA POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE DE 15 AÑOS A MÁS DEL ÁREA DEL

DISTRITO DE PIURA
La Población Económicamente Activa por grandes grupos de edad, del distrito de

Piura, área urbana y rural, sexo y condición de actividad económica que interviene
en la zona del proyecto; predomina la PEA en la zona urbana del distrito de Piura
con el 98.06% y en la Zona Rural con 1.94%. De la PEA de la zona Urbana del
Distrito de Piura el 94.85% está ocupada y el 5.15% Desocupada. Ver cuadro
siguiente:
Cuadro Nº 19
POBLACIÓN DE 15 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR GRANDES GRUPOS DE EDAD, DE LOS
DISTRITO DE PIURA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD
ECONÓMICA
DISTRITO, AREA URBANA Y GRANDES GRUPOS DE EDAD

RURAL,SEXO Y CONDICION DE
ACTIVIDAD ECONOMICA AREA 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MAS
URBANA Y RURAL Y SEXO TOTAL % AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito PIURA 185,672 100.00% 74,661 53,915 41,931 15,165

PEA 100,252 100.0% 33,412 37,990 25,929 2,921
Ocupada 95,090 94.85% 30,647 36,621 25,025 2,797
Desocupada 5,162 5.15% 2,765 1,369 904 124
No PEA 85,420 46.01% 41,249 15,925 16,002 12,244
URBANA 182,067 98.06% 73,060 52,910 41,220 14,877
PEA 98,279 100.0% 32,610 37,385 25,492 2,792
Ocupada 93,145 94.78% 29,862 36,022 24,592 2,669
Desocupada 5,134 5.22% 2,748 1,363 900 123
No PEA 83,788 46.02% 40,450 15,525 15,728 12,085
RURAL 3,605 1.94% 1,601 1,005 711 288
PEA 1,973 100.0% 802 605 437 129
Ocupada 1,945 98.58% 785 599 433 128
Desocupada 28 1.44% 17 6 4 1
No PEA 1,632 799 400 274 159

Fuente: Censo XI de Población y VI de vivienda -INEI - PIURA
D.- PEA POR RAMA DE ACTIVIDAD
El distrito de Piura, la PEA por rama de actividad predomina la actividad de

Comercio de Reparación de Vehículos, Automotor, Motos y el Comercio al por
Menor, los siguen la PEA de las actividades de Transporte y Comunicaciones,
concentrando en las edades de 15 a 44 años de edad, ver cuadro siguiente.

Cuadro Nº 20
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS DE EDAD, POR GRANDES GRUPOS DE
EDAD, SEGÚN DISTITO DE PIURA, ÁREA URBANA Y RURAL Y RAMA DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
DEPARTAMENTO, GRANDES GRUPOS DE EDAD
PROVINCIA, ÁREA 65 Y
URBANA Y RURAL, 6 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 MÁS
SEXO Y ACTIVIDAD
ECONOMICA TOTAL AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito PIURA 101,111 859.00 33,412.00 37,990.00 25,929.00 2,921.00
Agric., ganadería, caza y
silvicultura 3,895.00 84.00 1,244.00 1,229.00 987.00 351.00
Pesca 470.00 2.00 190.00 193.00 82.00 3.00
Explotación de minas y
canteras 389.00 1.00 108.00 112.00 166.00 2.00
Industrias manufactureras 6,770.00 64.00 2,124.00 2,456.00 1,861.00 265.00
Suministro de electricidad,
gas y agua 462.00 2.00 125.00 181.00 146.00 8.00
Construcción 5,956.00 22.00 1,762.00 2,361.00 1,590.00 221.00
Comerc., rep. veh.
autom.,motoc. efect. pers. 24,469.00 323.00 7,903.00 9,074.00 6,276.00 893.00
Venta, mant.y rep.
veh.autom.y motoc. 2,450.00 16.00 829.00 883.00 642.00 80.00
Comercio al por mayor 1,849.00 6.00 741.00 713.00 359.00 30.00
Comercio al por menor 20,170.00 301.00 6,333.00 7,478.00 5,275.00 783.00
Hoteles y restaurantes 5,427.00 80.00 1,925.00 1,868.00 1,394.00 160.00
Trans., almac. y
comunicaciones 11,139.00 97.00 3,992.00 4,265.00 2,584.00 201.00
Intermediación financiera 1,302.00 0.00 499.00 601.00 198.00 4.00
Activid.inmobil., empres. y
alquileres 8,512.00 18.00 3,029.00 3,366.00 1,939.00 160.00
Admin.pub. y defensa; p.
segur.soc afil 4,596.00 - 1,020.00 1,900.00 1,616.00 60.00
Enseñanza 8,824.00 0.00 1,803.00 4,046.00 2,840.00 135.00
Servicios sociales y de
salud 2,933.00 0.00 675.00 1,291.00 916.00 51.00
Otras activ.
serv.comun.soc y
personales 4,115.00 41.00 1,345.00 1,476.00 1,099.00 154.00
Actividad económica no
especificada 2,682.00 13.00 892.00 1,026.00 673.00 78.00
Desocupado 5,214.00 52.00 2,765.00 1,369.00 904.00 124.00
Fuente: Censo XI de Población y VI de vivienda -INEI - PIURA
E.- ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS
SOCIALES:
Sector Salud
El Distrito de Piura, que involucra el área de influencia del proyecto, presenta una
infraestructura de salud en evolución sustancial en instituciones de mayor
complejidad y de amplitud de servicios, los establecimientos de servicios en la
zona de influencia del proyecto para el año 2010 es de Piura.
La población de Piura es atendida en el Hospital Jorge Reategui Delgado, y el

Hospital Santa Rosa, y en Hospital Cayetano Heredia así mismo cuenta con
Centros y Puestos de Salud perteneciente al Ministerio de Salud y ESSALUD. En

forma particular también existe Clínicas y la población acude para su atención o
internamiento estas se ubican en la ciudad de Piura. Ver cuadro siguiente.
Cuadro Nº 21
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD, POR TIPO, SEGÚN DISTRITOS, 2010
Tipo de establecimiento
Ministerio de salud ESSALUD
Hospital Hospital Centro médico Posta médica

Distrito Centro de salud Puesto de salud
Total 2 12 11 3 3 11
Piura 2 8 4 1 - -
La población del A.H San Isidro es atendida en materia de salud en Centro de

Salud Los Algarrobos, y cuando mayor complejidad en el Hospital Santa Rosa.
Morbilidad
El análisis de las 10 principales causas de morbilidad que se detallan a
continuación está relacionado al distrito de Piura y en relación a los del proyecto se
han detallado en los cuadros N° 3.1.13 al 3.1.16
Las 10 causase de la Morbilidad General del distrito de Piura; en primer lugar para
el año 2010 se tiene que las enfermedades Infecciones Agudas de las vías
Respiratorias Superiores es de 21.70% y de 16.16% para el año 2011. Mientras
que el caso de Morbilidad Infantil para el año 2010, las enfermedades Infecciones
Agudas de las vías Respiratorias Superiores fue de 21.70% y de 38.55% para el
año 2011 incrementándose significativamente.
Para el caso de enfermedades Infecciosa Intestinales de las Morbilidad General

para el año 2010 participa con el 5.38%, disminuyendo para el año 2011 a 5.10%,
sin embargo para el mismo caso en la Morbilidad Infantil para el año 2010 fue de
8.90% incrementándose para el año 2011 a 9.75% ver cuadros siguientes:
Cuadro Nº 22
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL.
DISTRITO PIURA - AÑO 2010.
ENFERMEDAD TOTAL %
Nº ORD CODIGO
TOTAL GENERAL 100.00
231,453
INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS
1 J00-J06 RESPIRATORIAS SUPERIORES 50,234 21.70
ENFS DE LA CAVIDAD BUCAL, GLANDULAS
2 K00-K14 SALIVALES Y MAXILARES 23,220 10.03
3 A00-A09 ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 12,441 5.38
OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA
4 N30-N39 URINARIO 11,042 4.77
M40-
5 M54 DORSOPATIAS 6,172 2.67
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS
6 J20-J22 RESP INFERIORES 5,684 2.46
ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL
7 K20-K31 ESTOMAGO Y DEL DUODENO 5,660 2.45
O20- OTROS TRAST MATERNOS RELACIONADOS
8 O29 CON EL EMBARAZO 5,251 2.27
INFECC. CON MODO DE TRANS.
9 A50-A64 PREDOMINANTEMENTE SEXUAL 4,692 2.03
ENFS CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS
10 J40-J47 INFERIORES 4,525 1.96
LAS DEMAS CAUSAS 102,532 44.30

Fuente: Estadísticas del Hospital Santa Rosa
Cuadro Nº 23
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL.
ENFERMEDAD TOTAL %
Nº
CODIGO
ORD
TOTAL GENERAL 16,277 100.00
INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS
1 J00-J06 RESPIRATORIAS SUPERIORES 6,797 41.76
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESP

2 J20-J22 INFERIORES 1,532 9.41
3 A00-A09 ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 1,449 8.90
ENFS CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS

4 J40-J47 INFERIORES 537 3.30
OTRAS ENFERMEDADES DE LAS VIAS

5 J30-J39 RESPIRATORIAS SUPERIORES 503 3.09
6 L20-L30 DERMATITIS Y ECZEMA 490 3.01
7 E40-E46 DESNUTRICION 390 2.40

8 E20-E35 TRASTORNOS DE OTRAS GLANDULAS ENDOCRINAS 387 2.38
9 P50-P61 TRASTORNOS HEMORRAGICOS Y HEMATOLOGICOS 356 2.19
INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO

10 L00-L08 SUBCUTANEO 285 1.75
LAS DEMAS CAUSAS 3,551 21.82

Cuadro Nº 24
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL.
ENFERMEDAD TOTAL %
Nº
CODIGO
ORD
TOTAL GENERAL 187162 100.00
1 J00-J06 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 30245 16.16
2 K00-K14 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS 19001 10.15
3 A00-A09 ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 9538 5.10
4 N30-N39 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO 9240 4.94
5 O20-O29 OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS P 6033 3.22
6 A50-A64 INFECC. CON MODO DE TRANS. PREDOMINANTEM 5981 3.20
7 K20-K31 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y 5120 2.74
8 M40-M54 DORSOPATIAS 4540 2.43
9 O30-O48 ATENCION MATERNA RELACIONADA CON EL FETO 3843 2.05
10 J20-J22 OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 3776 2.02
LAS DEMAS CAUSAS 89845 48.00

Cuadro Nº 25
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL.

ENFERMEDAD TOTAL %
Nº
CODIGO
ORD
TOTAL GENERAL 12156 100.00
1 J00-J06 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 4686 38.55
2 A00-A09 ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 1185 9.75
3 J20-J22 OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 986 8.11

TRASTORNOS DE OTRAS GLANDULAS
4 E20-E35 ENDOCRINAS 536 4.41
5 J30-J39 OTRAS ENFERMEDADES DE LAS VIAS RESPIRATO 422 3.47
6 L20-L30 DERMATITIS Y ECZEMA 412 3.39
7 J40-J47 ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIR 376 3.09
8 E65-E68 OBESIDAD Y OTROS TIPOS DE HIPERALIMENTAC 309 2.54
9 E40-E46 DESNUTRICION 301 2.48

TRASTORNOS HEMORRAGICOS Y
10 P50-P61 HEMATOLOGICOS 271 2.23
LAS DEMAS CAUSAS 2672 21.98

Sector Educación
El A.H San Isidro en el área de influencia del proyecto, no cuenta con una
infraestructura educativa de material noble públicas o privadas, solo cuenta un
PRONEI, donde asisten 30 niños, pero si cuenta con un área de 1,224 m 2
proyectada para la construcción de infraestructura. La población en edad escolar
estudia en los centros educativos del A.H. Los Algarrobos o en I.E del centro de
Piura.
Servicios Básicos en la Vivienda
Agua Potable.- La zona en estudio no cuenta con el servicio de agua potable, la

población se abastece de este elemental servicio de los A.H. colindantes, como es
los Olivos. En la actualidad se viene ejecutando las infraestructuras de agua
potable para todas las viviendas.
Alcantarillado .- En cuanto al servicio de desagüe o alcantarillado la situación es

aun mas critica y preocupante puesto que no cuentan con dicho servicio, la
población realiza sus necesidades higiénicas en la parte posterior de sus
viviendas (silos o pozos sépticos) construidos por los propios moradores, en la
actualidad se viene ejecutando los servicios de la infraestructura de alcantarillado.
Energía Eléctrica.- El servicio de energía eléctrica se viene dando por la

Empresa de Energía de Norte y dispone de energía eléctrica las 24 horas,
cubriendo el 100% de las viviendas del A.H. San Isidro.
Otros Servicios Públicos
Sector Transporte

El servicio de trasporte que se da en la zona del proyecto es de vehículos

menores y en forma particular como son automóviles, mototaxis y motos lineales,
no existiendo línea o rutas de transporte oficiales, por la situación de que no
existen vías afirmadas o pavimentadas. Esta situación de no contar con vías
pavimentadas encarezca los pasajes.
Limpieza Pública
El servicio de recolección de residuos sólidos por parte de la Municipalidad de

Piura es limitado inter diario, por no contar con pista en buenas condiciones, una
parte de la población elimina los residuos sólidos en la calle formándose grandes
montículos de basura.
Vivienda
En el área de influencia, las viviendas son predominantemente de adobe, en otros

casos son de material noble y quincha. Respecto a los pisos unos son de tierra y
otros son de cemento.
Cuadro Nº 26
Tipo de Viviendas en el A.H San Isidro
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 79 24.38%
Adobe 150 46.30%
Quincha o triplay 89 27.47%
Estera 6 1.85%
Total 324 100.00%
Elaboración: Equipo formulador.
ECONÓMICOS
EVOLUCIÓN DEL VALOR AGREGADO BRUTO: 2002 – 2010
En la Región Piura, en el período 2002-2010, el Valor Agregado Bruto de las

actividades Económicas en los últimos años fueron crecientes como se puede
observar que el año 2009 presenta un crecimiento de 5.36%, en relación al Año
2009, es decir una tendencia positiva, contribuyendo con mayor valor las
actividades de transporte y comunicaciones con 11.53%, comercio con 7.31% lo
siguen otros servicios con 8.76%, es importante que las actividades de comercio,
transporte, y otros se desarrollan en la ciudad de Piura, ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 27
PIURA: VALOR AGREGADO BRUTO, SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA, 2002 - 2010
Valores a precios constantes de 1994

(Miles de nuevos soles)

Actividad 2002 2003 2004 2005 2006 2007P/ 2008P/ 2009P/ 2010E/
Agricultura, Caza y
Silvic. 436,209 457,241 467,871 541,032 594,199 595,420 539,508 517,340 618 613
Pesca 169,070 182,667 217,906 221,414 297,907 326,955 381,861 364,452 344 698
Minería 269,187 267,847 275,703 313,711 319,016 336,798 395,412 432,233 458 130
Manufactura 941,418 1,004,779 1,111,299 1,097,326 1,246,021 1,400,357 1,495,946 1,443,921 1 417 310
Electricidad y Agua 63,558 71,713 86,789 88,472 99,122 106,355 115,830 108,608 118 551
Construcción 289,713 256,827 333,351 370,203 433,939 532,852 578,303 647,692 672 574
Comercio 810,008 822,838 855,213 902,076 967,047 1,052,596 1,133,251 1,168,585 1 254 035
Transportes y
Comunicaciones 348,019 363,466 390,360 414,924 432,725 515,161 552,848 553,974 617 870
Restaurantes y
Hoteles 174,260 183,696 190,670 200,653 209,954 227,822 253,574 259,222 265 276
Servicios
Gubernamentales 278,588 300,608 321,225 352,089 377,723 395,567 406,960 461,784 470 312
Otros Servicios 794,922 821,184 868,291 907,316 961,222 1,033,222 1,119,477 1,165,718 1 267 802
Valor Agregado
Bruto 4,574,952 4,732,866 5,118,678 5,409,216 5,938,875 6,523,105 6,972,970 7,123,529 7,505,171
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales.
PIURA: VALOR AGREGADO BRUTO, SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA, 2009 - 2010

Valores a precios corrientes
(Estructura porcentual)
Parte de la población del A.H San Isidro participa en el Valor Agregado de la actividad económica de La Región Piura.
Índice de Desarrollo Humano y Necesidades Básicas Insatisfechas
Así, el Índice de Desarrollo Humano (IDH) para la Región de Piura para el año
2007, es de (0.59788) mientras que a los distritos de Piura y Castilla es de
0.65446 y 064436 respectivamente, siendo esta la que presentan mayor Índices
de Desarrollo Humano a nivel de provincia. La esperanza de vida es de 73 años
para ambos distritos, el nivel de alfabetismo es de 97.6 para Piura y de 96.3 para
el distrito de Castilla. El Ingreso Familiar de la PEA Ocupada es de S/. 456.63
nuevos soles mes para el distrito de Piura representado los más altos Ingresos
familiar a nivel provincial, como se detalla en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 28
REGIÓN PIURA: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO PROVINCIAL Y DISTRITAL, 2007
(Ranking respecto a nivel nacional)
Índice de
Esperanza de Logro Ingreso familiar
Población Desarrollo Alfabetismo Escolaridad
vida al nacer Educativo per cápita
Humano
Región, Provincia rankin rankin ranki ranki rankin
y Distrito habitantes g IDH g años ng % ng % ranking % g N.S.mes ranking

Piura 1,676,315 2 0.59788 13 71.74 16 90.8 15 82.4 17 88.0 14 313.84 11
Piura 665,991 6 0.61796 40 72.92 55 92.6 56 84.0 117 89.7 59 361.23 27
Piura 260,363 16 0.65448 90 73.11 421 97.6 108 90.5 284 95.3 71 466.63 57
Castilla 123,692 39 0.64436 147 73.07 429 96.3 232 89.2 485 93.9 187 432.48 89
Catacaos 66,308 78 0.59666 509 72.65 567 89.3 811 83.7 1143 87.5 806 285.13 375
Cura Mori 16,923 294 0.55436 1182 72.28 691 81.1 1331 78.0 1518 80.1 1456 188.18 939
El Tallán 4,774 865 0.56123 1056 72.22 711 80.5 1361 78.8 1473 80.0 1468 235.42 591
La Arena 34,584 144 0.55086 1249 72.49 611 79.3 1428 75.2 1631 77.9 1592 204.23 806
La Unión 36,000 140 0.58355 684 72.62 577 87.2 983 79.4 1440 84.6 1063 263.91 446
Las Lomas 26,896 184 0.57877 757 72.71 551 89.9 776 77.9 1522 85.9 937 204.83 804
Tambo Grande 96,451 48 0.56174 1052 72.86 499 84.7 1129 71.4 1735 80.3 1435 210.50 764
Fuente Compendio Estadístico 2011 INEI PIURA
ACTIVIDAD ECONÓMICA
El desarrollo de las actividades económicas en la Ciudad de Piura, se estableció

en Tres Centros o Polos de Desarrollo: el Centro Principal de orden político-
económico, el financiero, comercial y el industrial. De esta manera, la economía
urbana de la ciudad de Piura se ha desarrollado en un triangulo cuyos polos
denotan al mismo tiempo funciones especializadas:
1. El centro político-económico desde donde se toman las grandes decisiones de

desarrollo del ciudad (sede del gobierno local, poderes y judicial, banco
central).
2. El centro comercial e industrial del la Ciudad de Piura (fábricas, comercio) que
vincula al ciudad con el resto de los distritos.
3. El centro financiero comercial de cercado de la ciudad en la Av. Sánchez
Cerro, Av. Miguel Grau, donde se hallan los bancos privados, financieras,
seguros, grandes centros comerciales y firmas consultoras.
A partir de dichos centros o polos se fueron estableciendo ejes complementarios

en torno a los cuales se ha ido dando la expansión urbana (viviendas, actividades
comerciales y de servicios), en función a su vez de la distribución de ingresos, el
rol central de los espacios y la propia dinámica del capital en sus distintas formas
(comercial, financiero, industrial, inmobiliario). Así, por ejemplo, en torno a la Av.
Grau se ha consolidado como el centro financiero de la capital, mientras que en el
transcurso de los noventa han ido apareciendo nuevos ejes comerciales -como el
ubicado a lo largo de la Av. Sánchez Cerro, y en la Av. Grau.
El centro triangular alberga cierta parte de la industria manufacturera, el comercio

y la banca, así como el empleo productivo de la Ciudad. El hecho de que allí están
centralizadas las decisiones económico-financieras, el grueso de la
institucionalidad y de los poderes públicos, le otorgan aun una mayor centralidad.
Debido a ello es el espacio que comanda y direcciona el desarrollo de actividades
económicas, las economías de escala y de aglomeración, pero también el
movimiento comercial y financiero, tanto de en el centro de la ciudad como en la
periferia de la Ciudad de Piura.
A continuación mostraremos algunos indicadores de la concentración económica
en el espacio Piurano en la siguiente tabla:
Cuadro Nº 29
INDICADORES DE LA CONCENTRACIÓN ECONÓMICA EN LA CIUDAD DE PIURA
Nº CATEGORIAS INDICADOR %
1 AGRICULATURA GANADERIA CAZA SELVICULTURA 3895. 4.06 %
2 PESCA 470 0.49 %

3 EXPLOTACION DE MINAS Y CANTERAS 389 0.41 %

4 INDUSTRIAS MANUFACTURERAS 6770 7.06 %
5 SUMINISTRO ELECTRICIDAD GAZ AGUA 462 0.48 %
6 CONSTRUCCION 5956 6.21 %
7 VENTA, MANT Y REP. VEH. AUTO Y MOTC 2450 2.55 %
8 COMERCIO POR MAYOR 1849 1.93 %
9 COMERCIOPOR MENOR 20170 21.03 %
10 HOTELES Y RESTAURANTES 5427 5.66 %
11 TRANSP. ALMACEN COMUNICACION 11139 11.62 %
12 INTERMEDIACION FINANCIERA 1302 1.36 %
13 ACTIVIDAD IMOBIL EMPRESA Y ALQUILER 8512 8.88 %
14 ADMINISTRACION PUBLICA Y DEFENSA 4596 4.79 %
15 ENSEÑANZA 8824 9.20 %
16 SERCIVICIO SOCIAL Y SALUD 2933 3.06 %
17 OTRAS ACTIVIDADES 4115 4.29 %
18 HOGARES PRIVADOS Y SERV DOMESTICO 3956 4.13 %
19 ACTIVIDADES ECONOMICAS NO ESPECIFICADO 2682 2.80 %
20 TOTAL 95897 100.00 %
FUENTE Plan Regulador de Rutas Urbanas Interurbanas de la Ciudad de Piura.(Capitulo II)
En cuanto al distrito de Piura, según INEI, tiene una PEA ocupada de 95,090
habitantes que representa casi el 37 % de su población distrital y el 14 % de la
población provincial. La actividad que ocupa la mayor cantidad de la PEA es el
“comercio” con el 21.03 %, le sigue de “transportes, almacenes y comunicaciones”
con el 11.62 %, la “enseñanza” con el 9.20 %, las actividad “inmobiliaria,
empresarial y alquileres con el 8.88 %, entre otras, ellas forman parte sector
“Terciario” que en conjunto acumula el 74.46 % de la PEA. Las actividades
productivas netamente ocupan en menor porcentaje a la PEA, destacando con un
7.06% las actividades de la “industria manufacturera”, las actividades de la
“construcción” con el 6.21% y las actividades agrícolas, ganaderas, caza y
selvicultura” con el 4.06 %.
La Municipalidad Provincial de Piura y La Dirección Regional de Trabajo de la

Gerencia de Desarrollo Social, Dirección de Producción y Comercio Exterior y
Turismo de La Gerencia de Desarrollo Económico del Gobierno Regional de Piura
como órganos de gobierno promotores del desarrollo local, promueven las Pymes,
como un instrumento de gestión para definir los lineamientos de políticas,
programas y proyectos de las Mypes. Así mismo tienen un fuerte apoyo del Sistema
financiero de las Cajas Municipales y otras financieras que han hecho crecer esta
rama de la economía en la ciudad de Piura. se debe tener presente que más del
90% son microempresas, dedicadas principalmente al comercio como venta de
ropa, tiendas de abarrotes, bazar-librería, fruterías, ferretería, ventas de equipo de
cómputo, electrodomésticos, servicios de cabinas de Internet, locutorios,
restaurantes, hoteles, servicios de consultoría de proyectos de obra, talleres de
reparación de autos y motocar, centros de estética unisex y panaderías,
carpinterías, confecciones etc.
Otro sector importante es la construcción en la región resulta también del creciente

interés por desarrollar modernos centros comerciales que congreguen además de
tiendas anclas minoristas una amplia oferta de servicios de alimentación (patio de
comidas) y esparcimiento (salas de cine), además de otros comercios.
Así tenemos que en Piura existen modernos centros comerciales como Plaza del
Sol, Saga Fala bella y Cineplanet, TOTTUS, Real Plaza, Metro, Maestro Plaza de
La Luna, Don Vitto, Topy Top, Home Center y Multi Plaza etc.
Así mismo en el sector construcción el desarrollo de Urbanizaciones, como Los

Portales, Santa Margarita Miraflores, Santa Rosa etc.
ANALISIS DE RIESGO

A continuación se presenta el análisis de riesgo de la zona a intervenir. En primer

lugar se analiza si la zona está expuesta a peligros. Según la parte A del Formato
Nº 01 la zona está expuesta a lluvias intensas:
Análisis de Peligros
Análisis de Peligro en la Zona Afectada
Identificación de Peligros en la zona de ejecución del proyecto
Cuadro N° 30
ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA.
1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
en la cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / X Derrumbes / X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros Otros
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO
señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en SI NO
la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y
evaluación de proyectos? X
Cuadro N° 31
CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios
de prospectiva.
- Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene
una connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas
económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la
ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1,,
M=Medio:2,, Alto=Alto:3, S.I.= Sin Información: 4.
Peligros S N Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
B M A S.I. B M A S.I. (c ) = (a)*(b)
Inundación:
□ ¿Existen zonas con problemas de X 3 2 6
inundación?
□ ¿Existe sedimentación en el río o X
quebrada?
□ ¿Cambia el flujo del río o acequia X
principal que estará involucrado con
el proyecto?

Lluvias Intensas:
Derrumbes / Deslizamientos:
□ ¿Existen procesos de erosión? X
□ ¿Existe mal drenaje de suelos? X 3 3 9
□ ¿Existen antecedentes de X
inestabilidad o fallas geológicas en
las laderas?
deslizamiento?
derrumbes?
Heladas X
Friajes/Nevadas X
Sismos X 1 3 3
Sequías X
Huaycos X
Incendios Urbanos X 1 1 1
Derrames tóxicos X
Otros
Resultado = 1, Peligro Bajo
Resultado = 2, Peligro Medio
Resultado >= 3, Peligro Alto
De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se desarrollará el

proyecto es de Peligro Alto respecto a eventos naturales como, lluvias intensas e
inundaciones.
Peligro Sísmico
El territorio peruano se localiza en una de las zonas de más alta actividad sísmica
y tectónica del planeta, en su borde continental se libera el 14% de la energía
sísmica planetaria, Su elevada sismicidad, se explica como resultado de la
subducción de la Placa de Nazca por debajo de la Placa Sudamericana, en el
segmento litoral comprendido entre los paralelos 2° y 15° de latitud sur.
La enorme fricción generada por el roce de las dos placas en movimiento genera
una constante acumulación de energía, que al liberarse da lugar a violentos
movimientos sísmicos en el margen litoral peruano, siendo los más destructivos los
superficiales, es decir, aquellos cuyos focos se localizan a menos de 30 Km. de
profundidad; tomando a esta región desde el punto de vista sísmico, como el mas
activo retroarco a largo del frente occidental andino. La gradiente de subducción de
5° a 10° de la Placa de Nazca y su tasa de desplazamiento de 11 cm/año,
mantiene la actividad tectónica de la costa peruana, donde las fuerzas de
compresión son eficazmente transportadas a la corteza.
El régimen de esfuerzo regional tectónico parece ser predominantemente
compresional, normal a las líneas de costa y a la dirección del macizo andino; En
tal sentido, la zona norte del litoral se encuentra conformada por tres unidades
tectónicas de diferentes grados de deformabilidad, debido a su litografía,
estratificación y época de formación; estas unidades corresponden a una edad
precambrica, paleozoica y mesozoica.
El proceso de colisión de la placa oceánica de Nazca y la placa continental
Sudamericana, es causante de todos los procesos orogénicos acontecidos en la
región y que se manifiesta en el continente mediante diversas estructuras, dentro
de las cuales se encuentra la Falla de Illescas (fractura de la corteza terrestre), la
más importante de la región.

En el cuadro siguiente muestra los resultados de un análisis probabilístico de

aceleraciones de sismos en roca para diferentes periodos de retorno.
Cuadro N° 32
ACELERACIONES DE SISMO PARA DIFERENTES
PERIODOS DE RETORNO
PERIODO DE RETORNO (AÑOS) ACELERACION MÁXIMA(%g)
30 0.18
50 0.21
100 0.25
200 0.30
285 0.33
475 0.38
909 0.45
Peligro de Lluvia
Las lluvias de mayor intensidad que se han presentado en la Región Piura, son las
producidas por el evento ENOS – El Niño Oscilación Sur comúnmente denominado
Fenómeno El Niño. Durante los años 1983 y 1998 de efecto fue devastador,
causando pérdidas humanas y materiales.
Según especialistas y estudiosos del ENOS 1998 es el evento más extraordinario
e intenso del siglo XX, produciendo quizá los impactos más intensos en el Perú,
sobre todo en la costa Norte, expresados en inundaciones, deslizamientos de
tierra, colapso total de todo tipo de infraestructura, epidemias, perdidas de cultivos
y cosechas etc.
Las manifestaciones del ENOS significa la presencia de aguas superficiales de mar
con temperaturas más altas de lo normal, que alcanzan magnitudes de 27 ó 28°C
y aun los 29° en condiciones extremas (7.7°C en año 1983, 8°C en el año 1998),
además las presiones atmosféricas son más bajas de lo normal y el nivel medio del
mar tiene mayor altura. También se notan cambios en la dirección del viento
superficial.
El aspecto más importante por sus efectos naturales, es el notable incremento de
las precipitaciones, como es el caso de la ciudad de Piura donde se registraron
precipitaciones medias mensuales totales de 181.5 para el año 1972, considerado
un evento intenso versus las precipitaciones de 2273 mm para el año 1983 y 1850
mm para 1998.
Las altas precipitaciones se traducen en el aumento de las descargas de los ríos.
Tal como se puede corroborar en la estación del Puente Sánchez Cerro las
descargas máximas instantáneas del río Piura el año 1998 fueron de 3500 m3/s y
un año normal como 1992 fue de 1,410 m3/s.
El Fenómeno El Niño no es cíclico, ya que no tiene una periodicidad conocida. Se
ha registrado con intensidades menores a la presentada en 1998, siendo más
lluvioso que en los años 1891, 1925 y 1983, Por inferencia histórica es el
fenómeno más intenso que cualquiera producido posteriormente a 1791, los que
significa una recurrencia mayor de 200 años.

Cuadro N° 33
FENOMENOS EL NIÑO INTENSOS MUY INTENSOS Y SUS NIVELES CONFIABILIDAD
EVENTO CONFIABILIDAD CONFIABILIDAD
MAGNITUD EVENTO EL NIÑO MAGNITUD
EL NIÑO DE LA FUENTE DE LA FUENTE
1525-1526 I 3 1747 I 5
1531-1532 I 4 1761 I 5
1539-1541 M/I 3 1775 I 4
1552 I 4 1785-1786 I 4
1567-1568 I+ 5 1791 MI 5
1574 I 4 1803-1804 I+ 5
1578 MI 5 1814 I 4
1591-1592 I 2 1828 MI 5
1607 I 5 1844-1845 I+ 5
1614 I 5 1864 I 5
1618-1619 I 4 1871 I+ 5
1624 I+ 4 1877-1878 MI 5
1634 I 4 1884 I+ 5
1652 I+ 4 1891 MI 5
1660 I 3 1899-1900 I 5
1671 I 3 1911-1912 I 4
1681 I 3 1917 I 5
1687-1688 I+ 4 1925-1926 MI 5
1696 I 3 1932 I 5
1701 I+ 4 1940-1941 I 5
1707-1708 I 3 1957-1958 I 5
1714-1715 I 4 1972-1973 I 5
1720 I+ 4 1982-1983 MI 5
1728 MI 5 1997-1998 MI 5
M/I : Moderado/Intenso
I : Intenso
I+ : Bastante Intenso
MI : Muy Intenso
2 : Fenómeno basado en poca evidencia circunstancial
3 : Se requiere mayor información para confirmar la fecha o intensidad del evento
4 : Fecha e intensidad del evento es en general confiable, pero se requiere mayores referencia con respecto a su
amplitud
5 : Información disponible sobre el evento y su intensidad se considera satisfactoria
Fuente: Estudio de factibilidad del Proyecto Tambogrande - Manhttan Sechura Compañía Minera SA

3.2.- DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
A. PROBLEMA CENTRAL
El problema central se define como:
“Inadecuado condiciones del servicio de la transitabilidad vehicular y

peatonal en el A.H San Isidro en el distrito de Piura, provincia de Piura”
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica

en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el
problema principal que afecta principalmente a la población del A.H San Isidro, son las
“Inadecuadas condiciones del servicio de la transitabilidad vehicular y peatonal
en El A.H San Isidro de la provincia de Piura”, siendo la causa principal la
insistencia de la Infraestructura vial y peatonal par la contexto de la población del A.H.
San Isidro con las actividades económicas y de servicios ubicadas en el centro urbano
de Piura, Castilla u Otro destino de la Región de Piura.
B. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA
Teniendo como causas:

 C.D. Deficiente estado de la superficie de rodadura de las calles del A.H.
 C.D. Inexistencia de mantenimiento de la superficie de rodadura de la calles.
 C.I. Superficie de rodadura vehicular en estado natural y en mal estado.
 C.I. Inexistencia de Infraestructura peatonal.
 C.I. Existencia de ahuellamiento y huecos en la superficie de rodadura de las
calles.
El problema tiene los siguientes efectos:

 E.D. Contaminación del Ambiental
 E.D. Incremento en los costos de operación vehicular.
 E.I. Deterioro en la salud, Inmuebles y enseres de la población.
 E.I. Incremento de los costos de operación y mantenimiento.
 E.F. Escaso Desarrollo Urbano y la calidad de vida de la población afectada.
A continuación se muestra en el figura Nº 03 el árbol de causas y efectos del A.H

San Isidro - Piura.

Figura Nº 03
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
Escaso Desarrollo Urbano y la calidad de Vida
de la Población del A.H San Isidro
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Incremento de costos de Deterioro en la salud e
operación y mantenimiento Inmuebles y enseres de
la población
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO
Incremento de costos de Contaminación
Transporte ambiental
PROBLEMA CENTRAL
“Inadecuado condiciones del servicio de la transitabilidad
vehicular y peatonal en el A.H San Isidro en el distrito de Piura,
provincia de Piura”
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Deficiente estado de la superficie Insistencia de mantenimiento de
de rodadura de las calles del A.H la superficie de rodadura de la
calles.
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA DIRECTA

Superficie de rodadura Inexistencia de Existencia de ahuellamiento y
vehicular de terreno Infraestructura huecos en la superficie de
natural y en mal peatonal. rodadura de las calles.
estado.
3.3.- OBJETIVO DEL PROYECTO

Para dar solución al problema identificado, se plantea como Objetivo Central para
modificar la situación negativa el siguiente: Objetivo Central
Problema Central
Adecuada condiciones del
“Inadecuado condiciones del
servicio de la Transitabilidad
servicio de la transitabilidad vehicular y peatonal en las calles
vehicular y peatonal en el A.H. del A.H. San Isidro del distrito de
San Isidro del distrito de Piura, 52
Piura, provincia de Piura”
Determinación de Medios del proyecto:
La solución al problema principal, constituye el objetivo central del proyecto, el cual

es lograr con una: “Adecuada condiciones del servicio de la transitabilidad
vehicular y peatonal en el A.H San Isidro del distrito de Piura, provincia de
Piura” contando con infraestructura vehicular y peatonal para el normal traslado de
los vehículos y peatones en el interior del A.H y su perímetro, así como el adecuada
desplazamiento de la habitantes a sus centros de trabajo, estudios, atención de la
salud, o para realizar actividades comerciales, servicio, o sociales en el centro de la
mercados, mercado o centros comerciales de la ciudad de Piura.
Con la implementación de la infraestructura vehicular y peatonal se logrará reducir

los efectos negativos en la población del A.H San Isidro.
Entre los objetivos específicos se tiene:
Los Objetivos Específicos son:
Medios
 M.1º Eficiente estado de la superficie de rodadura de las calles del A.H
 M.1º Adecuado mantenimiento de la superficie de rodadura de las calles del
A.H
 M.F. Infraestructura de vía apropiada para el tránsito de vehículos
 M.F. Existencia de infraestructura peatonal.
 M.F. Infraestructura vehicular y peatonal en buen estado.
 Fines
 F.D. Menores costos de operación vehicular.
 F.D. Disminución de la contaminación ambiental.
 F.I. Disminución de los pasajes y fletes de transporte.
 E.I. Menores Índices de enfermedades, conservación de Inmuebles y
enseres.
 F.U. Mejoramiento del Desarrollo Urbano y la calidad de Vida de la Población
del A.H San Isidro.

Figura Nº 4
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
Mejoramiento del Desarrollo Urbano y la
calidad de Vida de la Población del A.H San
Isidro
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Disminución de los pasajes Menores Índices de
y fletes de transporte. enfermedades,
conservación de
Inmuebles y enseres.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO
Menores de costos de Disminución de la
operación vehicular. contaminación
ambiental
PROBLEMA CENTRAL
“Adecuada condiciones del servicio de la transitabilidad
vehicular y peatonal en el A.H San Isidro del distrito de Piura,
Medios de 1° nivel Medios de 1° nivel

Eficiente estado de la superficie Adecuado mantenimiento de la
de rodadura de las calles del A.H superficie de rodadura de la
calles del A.H
Medios fundamentales Medios fundamentales Medios fundamentales

Infraestructura de vía Existencia de Infraestructura vehicular y
apropiada para el infraestructura peatonal en buen estado.
tránsito de vehículos. peatonal.

3.4.- ALTERNATIVAS DE SOLUCION
ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

De los medios fundamentales se desprenden las actividades o acciones que
permitirán lograr el objetivo central y por consiguiente el fin ultimo.
Los dos medios fundamentales propuestos son complementarios. Similar relación

tienen las acciones propuestas. La acción 1.1 es complementaria a las acciones 2.1 y
2.2
Figura Nº 05
CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES
Y PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
M. F. Imprescindibles Complementarios
Infraestructura Existencia de Infraestructura
de vía apropiada infraestructura vehicular y Medios
para el tránsito peatonal. peatonal en buen Fundamentales
de vehículos. estado.
Construcción de Construcción de: Programa de

4,374 m2 de -veredas 3,519.25 m2 mantenimiento de
- Martillo 519.60 m2 Acciones
pavimento y - Estacionamiento infraestructura vial
señalización 2,751 m2 y peatonal
-Áreas verdes 196.44
m2
INTRODUCCIÓN PREVIA AL PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
Situación Base Optimizada

La situación Base Optimizada está dada básicamente por el mantenimiento
rutinario anual, que se requiere para mantener la transitabilidad de las calles del
A.H San Isidro, aplicada anualmente, como es la nivelación y riego de 3,773 m
de longitud que posee las calles para lograr que no exista una interrupción del
flujo vehicular, así mismo durante las épocas de periodos lluviosos se necesita la
evacuación de aguas pluviales que se forman en las calles.

Cuadro Nº 34
Características técnicas de las calles del A.H San Isidro
RUBROS
RUBRO MANZANA MANZANA MANZANA MANZANA
MANZANA “A” MANZANA “B” MANZANA “C”
“D” “F” “G” “H”
Longitud (m) 41.52 325.27 397.43 258.21 276.76 216.25 551.67
Superficie de
Estado Estado Estado Estado Estado Estado Estado
Rodadura natural natural natural natural natural natural natural
Tipo de material Tierra y Tierra y Tierra y Tierra y Tierra y Tierra y Tierra y

de la superficie arena arena arena arena arena arena arena
Velocidad
10-20 10-20 10-20 10-20 10-20 10-20 10-20
directriz km/h
Ancho de
9-10 9-10 9-10 9-10 9-10 9-10 9-10
Calzada (m)
Encalaminado Encalaminado Encalaminado Encalamina Encalamina Encalamina Encalamina
Tipo de daño /bacheo etc. /bacheo etc. /bacheo etc. do/bacheo do/bacheo do/bacheo do/bacheo
Bombeo No No No No No No No
Espesor de capa
0 0 0 0 0 0 0
de rodadura (m)
Topografía del
llana Plana Plana Plana Plana Plana Plana
terreno
Estado de
conservación
Rugosidad
0 0 0 0 0 0 0
(m/km)
Superficie de Estado Estado Estado Estado Estado Estado Estado
rodadura natural natural natural natural natural natural natural
Señalización No hay No hay No hay No hay No hay No hay No hay
Veredas No hay No hay No hay No hay No hay No hay No hay
Áreas verdes No hay No hay No hay No hay No hay No hay No hay
Bombeo(%) 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Sistema de Superfici Superfici Superfici Superfici
Superficial Superficial Superficial
drenaje Pluvial al al al al
Peralte mínimo
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
(m)
Tipo de camino Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
El proyecto consiste en dotar de pavimento, veredas áreas verdes en las calles del
A.H San Isidro.
Se plantean dos alternativas de solución
ALTERNATIVAS PROPUESTAS
ALTERNATIVA 01: Pavimentación de las calles con asfalto en caliente de 2” de

espesor, construcción de veredas, martillos, sardineles, estacionamientos y áreas
verdes.
ALTERNATIVA 02: Pavimentación de las calles con adoquines de concreto de

8x10x20cm (inc sellado de arena), construcción de veredas, martillos, sardineles,
estacionamientos y áreas verdes.
.

Para la propuesta de las alternativas se ha tenido en cuenta que dicha calles se

encuentra ubicada en una zona de mediano riesgo debido especialmente a la
presencia de lluvias que afectan el libre tránsito vehicular y de las personas ya que
en periodos lluviosos y al no existir un pavimento en óptimas condiciones, se
forman lodazales que colmatan las redes de evacuación existentes.
En tal sentido, se ha creído conveniente plantear las alternativas de la construcción
de la pavimentación con asfalto en caliente y adoquines de concreto; las mismas
que en presencia de lluvias se comporten como vías evacuadoras. Asimismo este
tipo de pavimentos por su naturaleza posee mayor resistencia y durabilidad de
manera que soportan eficientemente las acumulaciones de agua que pudieran
presentarse como consecuencia de algún fenómeno natural. Es necesario señalar
que cualquiera de las alternativas ofrecerá al usuario, seguridad y comodidad, en
sus desplazamientos teniendo en cuenta; un fácil acceso, rápida apertura al tránsito
y menor costo de conservación. Asimismo la buena ejecución de la alternativa
elegida contribuirá a mejorar el ornato público de los A.H de la ciudad de Piura.
ALTERNATIVA 01: Pavimentación de las calles con asfalto en caliente

de 2” de espesor, construcción de veredas, martillos, sardineles,
estacionamientos y áreas verdes.
La presente alternativa consiste en dotar de pavimento a las calles del A.H San
Isidro con asfalto en caliente.
El proyecto considera la construcción 4,374.00 m2 de pavimento de asfalto en

caliente de e = 5 cm, con la correspondiente señalización.


8x10x20cm (inc sellado de arena), construcción de veredas, martillos,
sardineles, estacionamientos y áreas verdes.
Isidro con adoquines de concreto de 8X10X20cm (incluye sellado de arena) en un
área de 4,374.00 m2 con la correspondiente señalización.


Capítulo IV.- Formulación

y Evaluación
CAPITULO IV
FORMULACION Y EVALUACION
4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO
El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la

suma de las duraciones de la fase de inversión y post inversión; que corresponde
al periodo de años en el cual se proyectará los costos y beneficios de cada
proyecto; a fin de determinar sus indicadores de rentabilidad.
En el caso de proyectos de infraestructura de drenaje, el horizonte de evaluación
se vincula con la vida útil de los activos físicos más importantes y que requieran de
un mayor costo de inversión.
De acuerdo con los parámetros de evaluación establecidos por el SNIP (Anexo Nº
09) este no debe ser mayor de 10 años, período en el cual se podrá efectuar el
seguimiento y la evaluación ex post, para verificar el cumplimiento de los fines que
persigue el proyecto.
Cuadro Nº 35
HORIZONTE DEL PROYECTO
AÑO
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 ……… 10
INVERSION POST INVERSION
EXPEDIENTE IMPLEMENTACION Y
SUPERVICION DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
TÉCNICO
OBRA
4.2 ANÁLISIS LA DEMANDA
4.2.1 Población de Referencia
La población de referencia son los habitantes de la zona urbana del distrito de

Piura, la misma que según el censo del 2007 es de 260,363 habitantes;
población que proyectada con la tasa de crecimiento del distrito: 2.14% anual
(Resultado de la tasa de crecimiento intercensal 1993 – 2007) asciende al año
2016 a 315,023 habitantes y al final del horizonte a 389,314 habitantes (ver
cuadro Nº 4.2.1).

Cuadro Nº 36
Proyecciones de la población
Afectada
Año Población Año Población
2007 260,363 2017 321,764
2008 265,935 2018 328,650
2009 271,626 2019 335,683
2010 277,439 2020 342,867
2011 283,376 2021 350,204
2012 289,440 2022 357,698
2013 295,634 2023 365,353
2014 301,961 2024 373,172
2015 308,423 2025 381,158
2016 315,023 2026 389,314
Fórmula: Pf = Pi*(1 + Tc)n
Donde : Pf : población final o población a estimarse

Pi : población inicial ( año base 2007 )
Tc: tasa de crecimiento
n : número de años (año a estimarse – año base)
4.2.2 Población Demandante

Se constituye como población demandante a todas las personas que habitan en
el A.H San Isidro del distrito de Piura que al año 2016 (año 0) ascienden a 1,413
habitantes y de 1,746 años el año 2026.
Cuadro Nº 37:
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN
DEMANDANTE DEL A.H SAN ISIDRO
Años Población
0 1413
1 1,443
2 1,474
3 1,506
4 1,538
5 1,571
6 1,604
7 1,638
8 1,673
9 1,709
10 1,746
Fuente: Elaboración de Equipo Formulador
4.2.3.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA VEHICULAR

Estudios de Tránsito
Uno de los aspectos importantes en el desarrollo de proyectos viales es abordar

de una manera adecuada el tema de los estudios de tránsito que sustenten el
proyecto, es así que se debe identificar los movimientos, volúmenes y
clasificación de los vehículos que pasan por la zona del proyecto, a partir de esta
información se pueden realizar diagnósticos de la situación actual de la vía desde
el punto de vista de su operación.
Los objetivos del estudio son determinar los parámetros que definirán la
operación del tránsito actual en el área del estudio, estos parámetros son:
Volúmenes vehiculares, Composición de los flujos vehiculares, etc.
VOLÚMENES VEHICULARES
Los estudios de volúmenes vehiculares se realizo siempre que se desea conocer
el número de vehículos que pasan por un punto dado. Los aforos que se han
realizado permiten determinar la composición y volumen del tránsito en las calles
del A.H San Isidro del Tráfico.
Tráfico Normal, constituido principalmente por los vehículos de transporte de

pasajeros particulares y privados, vehículos menores (Mototaxis y motos
lineales) de carga que actualmente transitan por la calles del A.H San Isidro.
EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DEL TRÁFICO VEHICULAR DEL A.H SAN

ISIDRO.
El estudio de Tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen actual de los vehículos que circulan por el A.H. san Isidro en el distrito
de Piura. Por lo tanto, se ha establecido unas zona para el conteo vehicular, las
cuales son: Intersección entre la calle Jacaranda y calle 6, Intersección entre la
avenida Las Amapolas con calle 5 e Intersección entre avenida Sullana y Calle 1,
Debe destacarse el hecho que la determinación del tráfico en las vías es de vital
importancia para poder realizar otras actividades, como es el diseño adecuado
del paquete estructural del pavimento, la evaluación económica del proyecto de
inversión pública, así como la verificación en la etapa de operación y
mantenimiento, materia del presente estudio. El Estudio de Tráfico tiene también
por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario anual (IMDa) de vehículos
que circulan actualmente al ingreso y salida del A.H. San Isidro.
Estaciones de conteo
Las estaciones de conteo han considerado el flujo vehicular en ambos sentidos,

siendo el tiempo de conteo en las horas punta de 6.30-8.30 am, 11.30-13.30 pm
y del 16.30-18.30 pm en los días del 05, 07 y 09 de noviembre del 2016. Se
determinó la ubicación de las siguientes estaciones de conteo:

 Estación 01 (E01): ubicada en la intersección entre la calle Jacaranda y

calle 6, considerando como Flujo de Entrada y salida.
 Estación 02 (E02): ubicada en la intersección entre la avenida Las
Amapolas y calle 5, considerando como Flujo de Entrada y salida
 Estación 03 (E03): ubicada en la intersección entre la Prolongación de
la avenida Sullana y calle 1, considerando como Flujo de Entrada y salida
A continuación se muestra en la foto siguiente la ubicación de las estaciones de

conteo seleccionadas por el equipo formulador del informe de tráfico:
S
O LA
P
MA
SA
. LA
AV
AV
.S
UL
LA
NA
Foto N° 01: Ubicación de la estación de conteo vehicular
Estación de Conteo E01

El conteo de tráfico nos permite de manera inicial, determinar la cantidad real de
vehículos que transitaron durante las horas punta en la intersección entre la calle
Jacaranda y calle 6. En el cuadro siguiente se resume el conteo vehicular
efectuado en la E01:
Cuadro N° 38: Conteo vehicular E01

FECHA: SÀBADO 05 DE NOVIEMBRE DEL 2016

ESTACION 01: INTERSECCION CALLE JACARANDA Y CALLE 6
SENTIDO: ENTRADA Y SALIDA
ENCUESTADOR: PAUL CRESPO
Articulado-
HORAS Mototaxi Motolineal Autos Camioneta Combi 2E 3E Camiones
Trailer
6:30:-7:00 AM 3 1 0 0 0 0 0 0 0
7:00:-7:30 AM 1 0 1 0 0 0 0 0 0
7:30:-8:00 AM 2 1 0 0 0 0 0 0 0
8:00:-8:30 AM 3 1 1 0 0 0 0 0 0
11:30:-12:00 AM 3 1 1 0 0 0 0 0 0
12:00:-12:30 AM 5 2 1 0 0 0 0 0 0
12:30:-13:00 AM 5 2 0 0 0 0 0 0 0
13:00:-13:30 AM 2 3 0 0 0 0 0 0 0
16:30:-17:00 PM 4 2 1 0 0 0 0 0 0
17:00:-17:30 PM 2 1 1 0 0 0 0 0 0
17:30:-18:00 PM 4 1 1 0 0 0 0 0 0
18:00:-18:30 PM 5 2 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL DIARIO 39 17 7 0 0 0 0 0 0
Para el caso de la estación E01, transitaron en total 63 unidades vehiculares, de

los cuales los que corresponden al transporte de pasajeros, las motos lineales
representan el 27%, las mototaxis el 62% y los autos el 11%., Todos ellos
considerados como vehículos livianos. Para el caso de los vehículos pesados no
se presenta ningún flujo vehicular. Ver cuadro y gráfico siguientes:
Cuadro N° 39: Resumen de Conteo vehicular E01

Horas punta - Distribucion % Total de
Tipo de vehiculo
6:30 - 8:30 AM % 11:30 - 13:30 PM % 18:00 - 18.30 PM % vehiculos %
Mototaxi 9 64% 15 60% 15 63% 39 62%
Motolineal 3 21% 8 32% 6 25% 17 27%
Autos 2 14% 2 8% 3 13% 7 11%
Camioneta 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Combi 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
2E 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
3E 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Camiones 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Articulado-Trailer 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Total 14 25 24 63
Gráfico N° 01

AFORO VEHICULAR EN HORAS PICO- E01

16 1515
14
6:30 - 8:30 AM
12
9
# vehiculos
10 8
8 6 11:30 - 13:30 PM
6
4 3 3
22 18:00 - 18.30 PM
2 000 000 000 000 000 000
0
Tipo de vehiculos

vehículos que transitaron durante las horas punta en la intersección entre la
avenida Las Amapolas y calle 5. En el cuadro siguiente se resume el conteo
vehicular efectuado en la E02:
Articulado-
Trailer
6:30:-7:00 AM 4 1 1 0 0 0 0 0 0
7:00:-7:30 AM 2 1 1 0 0 0 0 0 0
7:30:-8:00 AM 2 1 1 0 0 0 0 0 0
8:00:-8:30 AM 3 1 0 0 0 0 0 0 0
11:30:-12:00 AM 8 5 3 0 0 7 0 0 0
12:00:-12:30 AM 7 3 3 2 0 8 0 0 0
12:30:-13:00 AM 12 7 4 3 0 6 0 0 0
13:00:-13:30 AM 18 2 2 0 1 5 0 1 0
16:30:-17:00 PM 7 3 1 0 0 0 0 2 0
17:00:-17:30 PM 4 2 1 0 0 0 0 1 0
17:30:-18:00 PM 5 4 4 0 0 0 0 1 0
18:00:-18:30 PM 7 4 1 0 0 0 0 1 0
TOTAL DIARIO 79 34 22 5 1 26 0 6 0
Para el caso de la estación E02, transitaron en total 173 unidades vehiculares,

de los cuales los que corresponden al transporte de pasajeros, las motos lineales
representan el 20%, las mototaxis el 46%, los autos el 13%, el 3% camionetas y
el 1% combis, Todos ellos considerados como vehículos livianos. Para el caso
de los vehículos pesados, el 15% buses de 2 ejes y el 3% camiones. Ver cuadro
y gráfico siguientes:


Tipo de vehiculo
Mototaxi 11 61% 45 42% 23 48% 79 46%
Motolineal 4 22% 17 16% 13 27% 34 20%
Autos 3 17% 12 11% 7 15% 22 13%
Camioneta 0 0% 5 5% 0 0% 5 3%
Combi 0 0% 1 1% 0 0% 1 1%
2E 0 0% 26 24% 0 0% 26 15%
3E 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Camiones 0 0% 1 1% 5 10% 6 3%
Total 18 107 48 173
Gráfico N° 02

50 45
45
40
35
# vehiculos
30 26
23
25 17
20 13 12
15 11
10 7 5 5 6:30 - 8:30 AM
4 3
5 0 0 010 0 0 000 01 000
0 11:30 - 13:30 PM
18:00 - 18.30 PM
Tipo de vehiculo

vehículos que transitaron durante las horas punta en la intersección entre la
avenida Sullana y calle 1. En el cuadro siguiente se resume el conteo vehicular
efectuado en la E03:


Articulado-
Trailer
6:30:-7:00 AM 5 1 2 0 0 0 0 1 0
7:00:-7:30 AM 2 2 1 0 0 0 0 0 0
7:30:-8:00 AM 2 1 1 0 0 0 0 0 0
8:00:-8:30 AM 2 1 1 0 0 0 0 0 0
11:30:-12:00 AM 7 6 2 0 5 0 0 0 0
12:00:-12:30 AM 5 2 2 0 6 0 0 0 0
12:30:-13:00 AM 10 5 2 0 3 0 0 0 0
13:00:-13:30 AM 13 4 0 0 5 0 0 0 0
16:30:-17:00 PM 8 2 1 0 0 0 0 1 0
17:00:-17:30 PM 5 3 2 0 0 0 0 0 0
17:30:-18:00 PM 4 3 5 0 0 0 0 2 0
18:00:-18:30 PM 8 5 2 0 0 0 0 1 0
TOTAL DIARIO 71 35 21 0 19 0 0 5 0
Para el caso de la estación E03, transitaron en total 151 unidades vehiculares,

de los cuales los que corresponden al transporte de pasajeros, las motos lineales
representan el 23%, las mototaxis el 47%, los autos el 14% y el 13% a combis,
Todos ellos considerados como vehículos livianos. Para el caso de los vehículos
pesados, el 3% son camiones. Ver cuadro y gráfico siguientes:

Tipo de vehiculo
Mototaxi 11 50% 35 45% 25 48% 71 47%
Motolineal 5 23% 17 22% 13 25% 35 23%
Autos 5 23% 6 8% 10 19% 21 14%
Camioneta 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Combi 0 0% 19 25% 0 0% 19 13%
2E 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
3E 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Camiones 1 5% 0 0% 4 8% 5 3%
Total 22 77 52 151

Gráfico N° 03

40 35
35
30 25
# vehiculos
25 19
20 17
11 13
15 10
10 5 56 4 6:30 - 8:30 AM
5 000 0 0 000 000 10 000
0 11:30 - 13:30 PM
18:00 - 18.30 PM
Tipo de vehiculo
Delos cuadros anteriores se puede concluir que las unidades vehiculares más
representativas son los Mototaxis, los autos y las motos lineales, todos estos
vehículos son livianos, dada la condición de encontrarnos en zona urbana,
existiendo en menor grado los vehículos pesados, representados por Camiones
y Trailers.
Cálculo del IMDa

Para el cálculo del Índice Medio Diaria (IMDa) se procederá a convertir las
motolineales y los mototaxis en autos. Para ello se ha considerado la siguiente
equivalencia:
04 MOTOLINEAL 01 AUTO
03 MOTOTAXIS 01 AUTO
Factores de Corrección
Puesto que el conteo del flujo vehicular se realiza a través de una muestra en un
período corto, en este caso de 03 días de la semana, debe tener una validez a
nivel anual, por lo que se hace necesario estimar el comportamiento anualizado
de ese tránsito.
Para ello se deben determinar factores o coeficientes de corrección que permiten

expandir el volumen de esa muestra al universo anual; sin embargo dada la
condición de ubicarse el conteo vehicular en zona urbana dichos factores de
corrección para vehículos livianos y pesados se considera la unidad (1.00) para
ambos casos.

El IMDA representa el tránsito promedio diario anual, se determina como el

promedio aritmético del volumen de tránsito de los tres días (tránsito promedio
diario semanal), para los cuales se realizó el conteo, multiplicado por el Factor
de Corrección Estacional (FCE). Aplicando las fórmulas para el cálculo del IMDa,
las equivalencias y los factores de corrección se obtienen los siguientes
resultados:
Cuadro N° 44: Índice Medio Diario anual

Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
05/11/2016 07/11/2016 09/11/2016 SEMANA
Automovil 57 63 65 185 62 1.067426 66
Camioneta 5 5 2 12 4 1.067426 4
C.R. 1 0 0 1 0 1.067426 0
Micro 0 0 0 0 0 1.067426 0
Bus Grande 0 24 0 24 8 1.067426 9
Camión 2E 26 17 26 69 23 1.050156 24
Camión 3E 6 0 7 13 4 1.050156 5
2S1 / 2S2 0 0 0 0 0 1.050156 0
TOTAL 95 109 100 304 101 108
Cuadro N° 45: Resumen IMDa

Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Auto 66 61%
Camioneta 4 4%
Bus mediano 0 0%
Bus grande 9 8%
Camion 2E 24 22%
Camion 3E 5 5%
Articulado 0 0%
Total 108 100%
Gráfico N° 04: Resumen IMDa
IMDa
0%
5%
Auto
Camioneta
22%
Bus mediano
Bus grande
Camion 2E
8% 61%
Camion 3E
0%
Articulado
4%

Variación del flujo horario vehicular
De otro lado se ha efectuado el análisis de la variación horaria del flujo vehicular

en cada estación de conteo. En la Estación E01, la variación horaria muestra que
entre las 12:00 a 13:30 horas el volumen de tráfico es alto y corresponde a los
vehículos ligeros como mototaxis, motolineales y autos. Ver gráfico siguiente:
Gráfico N° 05: Variación horaria E01
FLUJO HORARIO- E01

6
4 Mototaxi
# VEHICULOS
Motolineal
3 Autos
Camioneta
2
Combi
1 2E
3E
0 Camiones
Articulado-Trailer
HORAS PUNTA
En la Estación E02, la variación horaria muestra que entre las 12:00 a 13:30
horas el volumen de tráfico es alto y corresponde a los vehículos ligeros como
mototaxis, motolineales y autos. Ver gráfico siguiente:
FLUJO HORARIO - E02

20
18
16
14 Mototaxi
12 Motolineal
# VEHICULOS
10 Autos
8 Camioneta
6 Combi
4 2E
2 3E
0 Camiones
Articulado-Trailer
HORAS PUNTA

En la Estación E03, la variación horaria muestra que entre las 8:00 a 8:30 horas
el volumen de tráfico es alto y corresponde a los vehículos ligeros como
mototaxis, motolineales y autos. Ver gráfico siguiente:
FLUJO HORARIO - E03

14
12
10
Mototaxi
# VEHICULOS
8 Motolineal
Autos
6
Camioneta
Combi
4
2E
2 3E
Camiones
0 Articulado-Trailer
HORAS PUNTA
Proyecciones del Tráfico Normal
Para poder realizar la proyección del Tráfico Normal la metodología usada es el

método de crecimiento del tráfico, utilizando la siguiente fórmula:
Ttn = To {1+ Rin
Dónde:
Ttn = Tráfico proyectado al año n.
To = Tráfico en el año base (Tráfico actual)
Ri = Tasa de crecimiento del tránsito.

Por lo tanto se hace imprescindible determinar la tasa de crecimiento del tránsito,

la cual guarda correlación con algunas variables macroeconómicas:
 Producto Bruto Interno (PBI) Regional, que refleja el desarrollo de las
actividades económicas de la zona de intervención y,
 Población.
Se ha considerado la tasa de crecimiento de Población por Departamento entre

el periodo 2010-2015 que brinda el INEI, la cual equivale a 0.90%. La tasa
promedio de crecimiento del PBI Regional del periodo 2014, es equivalente a 4.20% 1
Cuadro N° 46: Crecimiento vehicular

Tipo de TASA DE
REFERENCIAS
Vehículos CRECIMIENTO
Autos
T.C. Poblacional l
Camionetas Departamental 2010-2015
0.90%
Micro del departamento de
Piura
Buses 2 y 3 Ejes
Camiones 2, 3 y
T.C. Vehículos de carga
4 Ejes,
4.20% en funcion de PBI
Semitraylers y
2009/2008
Traylers
Fuente: Tasa de crecimiento 1995-2015 / INEI – PBI 2001 - 2012
A continuación se presenta la proyección del tráfico normal, considerando las

tasas de crecimiento de las variables presentadas en el cuadro anterior. Ver
cuadro siguiente:
Cuadro N° 47: Proyección del tráfico normal -IMda
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 108 108 109 109 112 112 113 115 117 118 133
Auto 66 66 67 67 68 68 69 70 70 71 78
Camioneta 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
Bus mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus grande 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 11
Camion 2E 24 24 24 24 25 25 25 25 26 26 28
Camion 3E 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 11
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Proyecciones del Tráfico Generado
El tráfico generado se origina debido a la ejecución del proyecto, dado que la

construcción de una nueva infraestructura hospitalaria genera un nuevo tráfico.
Para el presente Estudio de Tráfico se asume un tráfico generado del orden del
15% sobre el tráfico normal, y se considera un escenario conservador en el
sentido que se considera la generación del tráfico generado al segundo año de

la ejecución del proyecto. A continuación se presenta la proyección del tráfico

generado.
Cuadro N° 48: Proyección del tráfico generado –Imda

Tráfico Generado 0 17 17 17 17 17 17 19 19 19 21
Auto 0 10 10 10 10 10 10 11 11 11 12
Camioneta 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus grande 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camion 2E 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camion 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cuadro N° 49: Proyección del tráfico total –Imda

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 108 108 109 109 112 112 113 115 117 118 133
Auto 66 66 67 67 68 68 69 70 70 71 78
Camioneta 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
Bus mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus grande 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 11
Camion 2E 24 24 24 24 25 25 25 25 26 26 28
Camion 3E 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 11
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 17 17 17 17 17 17 19 19 19 21
Auto 0 10 10 10 10 10 10 11 11 11 12
Camioneta 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus grande 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camion 2E 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camion 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 125 126 126 129 129 130 134 136 137 154
4.2.3 Demanda Actual
La demanda actual está dada por la cantidad de calles pavimentadas y veredas,

en buen estado que permitan una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal
en el A.H San Isidro. Ver cuadro Nº 4.2.3
Cuadro N° 50
Demanda técnica del proyecto
CARACTERÍSTICAS DEMANDA
Longitud de vía(m) 729 (m)
Topografía Plana
Calzada (m)
6y7
Nº carriles 2
Ancho de Carril (m)
3.0
Ancho de Vereda (m) 2.40 (cada lado)
2
Área de veredas(m ) 3519.25
Ancho de berma (m) 2.85 m (cada lado)
Tipo de Pavimento Asfalto/Bloqueta

Espesor pavimento (cm) e=5

Estado pavimento
Bueno
Velocidad de
35
operación(Km/h)
sumergido (15 x 40) 303.80 ML
(ml)
peraltado (15 x 40) (ml) 2,434.46 ML
Estado físico de la vía Bueno
Jardín m2 196
Así mismo es importante mencionar que el tráfico vehicular de las calles del A.H
San Isidro está constituido por todo tipo de vehículos con gran incidencia de
vehículos menores como, autos, mototaxis y motos lineales. Los vehículos
menores son uso por la población que transita diariamente hacia sus centros de
labores, instituciones educativas, mercados, atención a la salud y otras
actividades.
LISIS DE LA OFERTA
4.3.1 Oferta sin Proyecto
La oferta existente o provisión actual del servicio, en términos de infraestructura

vial, está dada por las características técnicas de las vías en la situación base
optimizada. Estas características ya se han presentado en el ítem del
diagnostico, sin embargo para fines de una mejor ilustración se vuelven a
presentar a continuación:
Cuadro N° 51
Oferta actual de las calles del A.H San Isidro
Calle: 01,03,04,05,06,
tramo Av. Sullana,
Características Jacamarca y las Mapolas.
Técnicas SIN PROY
IMD <80
Longitud total de vía(m) 729 (m)
Topografía Plana
Calzada (m) No hay
Nº carriles 2
Ancho de Carril (m) variado
Ancho de Vereda (m) No hay
Área de veredas(m 2 ) 0
Ancho de berma (m) 0
Tipo de Pavimento Terreno natural
Espesor pavimento (cm) ene-00
Estado de la superficie de
Malo
rodadura
Velocidad de
10 - 15
operación(Km/h)
0
0
peraltado (15 x 40) (ml)

Estado físico de la vía malo

Jardín m2 0
4.3.2.- Oferta en situación con Proyecto
Con la ejecución del proyecto se logrará contar con las calles del A.H San Isidro
Mejorada con asfalto en caliente y/o adoquinado, con un ancho de vía de 6
metros de pista de rodadura, sardineles y veredas en buen estado que permita
una adecuada transitabilidad del ingreso y de la vía interna del AH. San Isidro,
con un significativo ahorro costos de transporte, así como brindar una seguridad
a los pasajeros que utilizan estos vehículos en esta vía.
Es preciso resaltar que existen dos alternativas para la situación con proyecto
que a continuación se detallan en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 52
Oferta con Proyecto de las alternativas 1 y 2
Calle: 01,03,04,05,06, Calle: 01,03,04,05,06,
tramo Av. Sullana, tramo Av. Sullana,
Jacamarca y las Mapolas Jacamarca y las Mapolas
CON PROY CON PROY
Características Técnicas ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
IMD <80 <80
Longitud total de vía(m) 729 (m) 729 (m)
Topografía Plana Plana
Calzada (m)
6y7 6y7
Nº carriles 2 2
Ancho de Vereda (m) 2.40 (cada lado) 2.40 (cada lado)
2
Área de veredas(m ) 3519.25 3519.25
Ancho de berma (m) 2.85 m (cada lado) 2.85 m (cada lado)
Tipo de Pavimento Asfalto Bloquetas
Espesor pavimento (cm) e=5 8X10X20cm
Estado de la superficie de Buena Buena
rodadura
Velocidad de 35.00 35.00
operación(Km/h)
sumergido (15 x 40) (ml) 303.80 ML 303.80 ML
peraltado (15 x 40) (ml) 2,434.46 ML 2,434.46 ML
Estado físico de la vía Bueno Bueno
Jardín m2 196 196
El cálculo de la oferta es en base a la capacidad de carga (vehículos y

peatones) que soportaría las calles del A.H San Isidro. Vamos a comparar la
oferta optimizada y la demanda con proyecto. (Brecha)
4.4.- BALANCE OFERTA – DEMANDA
Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está
dado por las características técnicas de la vía en la situación sin proyecto
(optimizada) y en la situación con proyecto.
Lo cual se puede apreciar en los cuadros anteriores con y sin proyecto.
Demanda con - Oferta = Balance

Proyecto Optimiza Oferta -
da Demanda
Bajo estas condiciones la propuesta técnica se prevé una infraestructura

para los vehículos de larga distancia a una determinada velocidad, en
condiciones de seguridad y confort de manejo.

Cuadro Nº 53
BALANCE OFERTA - DEMANDA
Calle: 01,03,04,05,06, Calle: 01,03,04,05,06, Calle: 01,03,04,05,06,
tramo Av. Sullana, tramo Av. Sullana, tramo Av. Sullana,
Jacamarca y las Jacamarca y las Jacamarca y las
Mapolas. Mapolas Mapolas
Características CON PROY CON PROY
Técnicas Demanda optimizada ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
IMD <80 <80 <80
Longitud total de vía(m) 729 (m) 729 (m) 729 (m)
Topografía Plana Plana Plana
Calzada (m)
No hay 6y7 6y7
Nº carriles 2 2 2
variado
Ancho de Vereda (m) No hay 2.40 (cada lado) 2.40 (cada lado)
2
Área de veredas(m ) 0 3519.25 3519.25
Ancho de berma (m) 0 2.85 m (cada lado) 2.85 m (cada lado)
Tipo de Pavimento Terreno natural Asfalto Bloquetas
Espesor pavimento (cm) 0 e=5 8X10X20cm
Estado de la superficie de Malo Buena Buena
rodadura
Velocidad de 10 - 15 35.00 35.00
operación(Km/h)
0 303.80 ML 303.80 ML
peraltado (15 x 40) (ml) 0 2,434.46 ML 2,434.46 ML
Estado físico de la vía malo Bueno Bueno
2
Jardín m 0 196 196
4.5.- ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION

El planteamiento de las alternativas de solución está en función a las
características propias de las calles a intervenir y en función a la normatividad
establecida por el sector. El proyecto consiste en dotar de pavimento y veredas a
las calles del A.H San Isidro al interior y su entorno, así mismo se contempla la
instalación de áreas verdes; el proyecto se ejecutara después que se ha
instalado las redes de agua y alcantarillado como está establecido su ejecución
en el presente año.
Para el diseño de las rasante se ha tenido en cuenta el flujo de las aguas
pluviales, afín de lograr que sigan su curso hacia drene determinad.
ALTERNATIVAS PROPUESTAS
ALTERNATIVA 01: Pavimentación de las calles con asfalto en caliente de 2” de

espesor, construcción de veredas, martillos, sardineles, estacionamientos y
áreas verdes.

8x10x20cm (inc sellado de arena), construcción de veredas, martillos,
sardineles, estacionamientos y áreas verdes.
.

Para la propuesta de las alternativas se ha tenido en cuenta que dicha calles se

encuentra ubicada en una zona de mediano riesgo debido especialmente a la
presencia de lluvias que afectan el libre tránsito vehicular y de las personas ya
que en periodos lluviosos y al no existir un pavimento en óptimas condiciones, se
forman lodazales que colmatan las redes de evacuación existentes.
En tal sentido, se ha creído conveniente plantear las alternativas de la
construcción de la pavimentación con asfalto en caliente y adoquines de
concreto; las mismas que en presencia de lluvias se comporten como vías
evacuadoras.
Asimismo este tipo de pavimentos por su naturaleza posee mayor resistencia y

durabilidad de manera que soportan eficientemente las acumulaciones de agua
que pudieran presentarse como consecuencia de algún fenómeno natural.
Es necesario señalar que cualquiera de las alternativas ofrecerá al usuario,

seguridad y comodidad, en sus desplazamientos teniendo en cuenta; un fácil
acceso, rápida apertura al tránsito y menor costo de conservación. Asimismo la
buena ejecución de la alternativa elegida contribuirá a mejorar el ornato público
de los A.H de la ciudad de Piura.
- ALTERNATIVA 01: Pavimentación de las calles con asfalto en

caliente de 2” de espesor, construcción de veredas y áreas veredas.
Isidro con asfalto en caliente.
El proyecto considera la construcción 4,374.00 m2 de pavimento de asfalto en
caliente de e = 5 cm, con la correspondiente señalización.
Así mismo la construcción de veredas en un total de 3,519.25 m2, la cual consta

de losa de cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2, ancho variable y espesor de 0.10
m., colocada sobre una sub base y base de 10 cm. Cada una.
Colocación de martillos (519 m2) cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2, rampas
(128 m2), estacionamiento (2,751.27 m2) con mampostería y áreas verdes (196
m2).
- ALTERNATIVA 02: Pavimentación de las calles con adoquines de

concreto de 8x10x20cm (inc sellado de arena), construcción de veredas y áreas
veredas.
Isidro con adoquines de concreto de 8X10X20cm (incluye sellado de arena) en
un área de 4,374.00 m2 con la correspondiente señalización.
Así mismo la construcción de veredas en un total de 3,519.25 m2, la cual consta

de losa de cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2, ancho variable y espesor de 0.10
m., colocada sobre una sub base y base de 10 cm. Cada una.
Colocación de martillos (519 m2) cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2, rampas
(128 m2), estacionamiento (2,751.27 m2) con mampostería y áreas verdes (196
m2).
4.6 COSTOS A PRECIO DE MERCADO
En función a las actividades y metas descritas para los componentes del

presente proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de
las alternativas propuestas.

Se han considerado como costos todos aquellos servicios, insumos, bienes o

recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en
operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto.
Los costos se clasifican generalmente en dos categorías:
a). Costos de Inversión
Son los costos necesarios para mejorar el servicio de transitabilidad peatonal y

vehicular que corresponden a los rubros siguientes:
 Servicios profesionales y materiales para la elaboración del expediente técnico

y la supervisión de la obra.
 Materiales de construcción.
 Agregados de construcción.
 Obras Civiles.
 Áreas verdes.
b). Costos de Mantenimiento
Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la
infraestructura de las calles y áreas verdes. Se subdividen a su vez en materiales,
mano de obra calificada.
4.6.1 Situación Sin Proyecto
Corresponden a los gastos mínimos lo cual genera gastos a la Municipalidad

Provincial de Piura para mantener las calles y reducir el polvo, haciendo limpieza
y regado de calles, los cuales ascienden a S/. 16,800.00 nuevos soles/año, a
precios de mercado.
Cuadro N° 54
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
(anual)
Precios
Mercado
Unidad de Precio Costo total
RUBRO medida unitario/mes Cantidad (S/.)
Limpieza de calles Mes 750.00 12.00 9,000.00
Regado de Calles Cisterna 200.00 36.00 7,200.00

Equipos y
indumentaria de
personal Glb 50.00 12.00 600.00
COSTO TOTAL (S/.) 16,800.00
-
4.6.2 Situación Con Proyecto
En la situación con proyecto, tenemos los costos de inversión, costos de

operación y mantenimiento, así como los costos increméntales.

a.- INVERSIÓN
Alternativa N° 1
La Inversión total de la alternativa N° 1 de asfalto en caliente es de S/. 2

´317,538.74 soles, desagregado en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 55
RESUMEN DE LA INVERSION-PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 1
SUB TOTAL 1,837,904.77
I.G.V. 18% 330,822.86

Presupuesto desagregado de la Alternativa N° 1 a nivel de asfalto en cliente de

e=2", construcción de veredas, rampas martillo, estacionamiento, áreas verdes,
mitigación ambiental, expediente técnicos, gastos generales utilidades, IGV y
supervisión.
Cuadro N° 56
PRESUPUESTO DE LA ALTERNATIVA N° 1 PAVIMENTO DE ASFALTADO
Descripción Und. Metrado
PISTAS, VEREDAS Y MARTILLOS
OBRAS PROVISIONALES
CASETA PARA OFICINAS, ALMACEN, GUARDIANIA Y OTROS m2 100.00
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00
TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M PARA DESVIO TRANSITO VEHICULAR und 10.00
CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA und 2.00
CONSTRUCCION DE DEPOSITO PARA ALMACENAR AGUA und 3.00
CINTA PLASTICA P/ SEÑAL DE PELIGRO m 16,500.00
PISTAS

MOVIMIENTO DE TIERRAS
TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO km 0.81
CORTE C/MAQ. MATERIAL SUELTO m3 1,530.90
PERFILADO DE SUB-RASANTE m2 4,374.00
RELLENO Y COMPACTACION C/ AFIRMADO m2 4,374.00
ACARREO DE MATERIAL LATERAL D = 50M m3 1,913.62
ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 1,913.62
PAVIMENTO DE CONCRETO FLEXIBLE
IMPRIMACION ASFALTICA m2 4,374.00
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" m2 4,374.00
TRANSPORTE, ESPARCIDO, COMPACTACION MEZCLA ASFALTICA m3 229.64
VEREDAS
CORTE DE TERRENO A NIVEL DE PLATAFORMA m3 703.85
CONFORMACION DE SUB RASANTE m2 3,519.25
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 839.36
CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m2 5,333.33
CURADO C/ AGUA Y CURADOR m2 5,333.33
JUNTAS ASFALTICAS m 1,407.70
MARTILLOS
CONFORMACION DE SUB RASANTE m2 519.60
RELLENO Y COMPACTACION C/ AFIRMADO m2 519.60
CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m2 519.60
CURADO C/ AGUA Y CURADOR m2 519.60
RAMPAS

ESTACIONAMIENTO
BASE : EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION E= 0.20 C/AFIRMADO m2 2,751.27
MAMPOSTERIA DE PIEDRA E= 0.15 M m2 2,751.27
SEÑALIZACIÓN
SIMBOLOS SEÑALIZACION HORIZONTAL m2 127.40
SEMBRADO DE AREAS VERDES
PREPARACION DE TERRENO PARA JARDINERA m2 196.41
SEMBRADO DE GRASS m2 196.44
SEMBRADO DE ARBOLES Y/ O PLANTAS ORNAMENTALES und 20.00
MITIGACION DE MEDIO AMBIENTE
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE glb 1.00
Alternativa N° 2
La Inversión total de la alternativa N° 2 a nivel de adoquinado es de S/. 2

´090,297.15 soles, detalla en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 57
RESUMEN DE LA INVERSION- PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 2

SUB TOTAL 1,654,398.77
I.G.V. 18% 297,791.78

Presupuesto desagregado de la Alternativa N° 2 a nivel de adoquinado de un

espesor de 10X8X20 cm. construcción de veredas, rampas, martillo,
estacionamiento, áreas verdes, mitigación ambiental, expediente técnicos,
gastos generales utilidades, IGV y supervisión y liquidación de obra.
Cuadro N° 58
PRESUPUESTO DE LA ALTERNATIVA N° 2 PAVIMENTO A NIVEL DE
ADOQUINADO

Descripción Und. Metrado
PISTAS, VEREDAS Y MARTILLOS

OBRAS PROVISIONALES
CASETA PARA OFICINAS, ALMACEN, GUARDIANIA Y OTROS m2 100.00
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00
TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M PARA DESVIO TRANSITO VEHICULAR und 10.00
CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA und 2.00
CONSTRUCCION DE DEPOSITO PARA ALMACENAR AGUA und 3.00
CINTA PLASTICA P/ SEÑAL DE PELIGRO m 16,500.00
PISTAS
MOVIMIENTO DE TIERRAS
CORTE C/MAQ. MATERIAL SUELTO m3 1,530.90
ACARREO DE MATERIAL LATERAL D = 50M m3 1,913.62
ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE m3 1,913.62
PAVIMENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO
CAMA DE ARENA E=0.05 MT m2 4,374.00
ACARREO DE ADOQUIN und 218,700.00
SUMINISTRO Y COLOCACION DE BLOQUES DE CONCRETO 20X10X8 CM. m2 4,374.00
VEREDAS
CORTE DE TERRENO A NIVEL DE PLATAFORMA m3 703.85
CONFORMACION DE SUB RASANTE m2 3,519.25
CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m2 5,333.33
CURADO C/ AGUA Y CURADOR m2 5,333.33
JUNTAS ASFALTICAS m 1,407.70
MARTILLOS

RAMPAS

b. Costos de Operación y Mantenimiento
La estrategia de mantenimiento para la Pavimentación vías Urbanas en el AA.HH

San Isidro, es el desarrollo de un conjunto de actividades de mantenimiento
rutinario anual y periódico que se realizará cada cuatro años para mantener la
infraestructura en buen estado durante su vida útil y comprende las siguientes
actividades:
Limpieza General
Se realizan las labores rutinarias con el fin de eliminar el polvo y otros residuos
que se acumulan permanentemente en las vías.
Reparaciones de superfície pavimentada deteriorada, anual

Se refiere a los ajustes que se realizan como consecuencia del deterioro ocasional
de la superficie de rodadura.
Reparaciones de veredas, sardineles deteriorados, anual

Son reposiciones de asfalto, reparaciones en veredas, sardineles en gran
magnitud que se encuentran en mal estado que se realizan como consecuencia
del quebrantamiento de la superficie de rodadura, veredas y sardineles.
Pintura de Pavimento, anual

Comprende las señalizaciones vehicular y peatonal con la finalidad de orientar
y prevenir accidentes de tránsito.
Reparación de Juntas, anual

Reposición de relleno de juntas asfálticas que se hayan deterioradas por el uso
de las vías.
Imprevistos
Son los escenarios no considerados anteriormente y que en forma eventual y
repentina podrían presentarse.
A continuación se muestran los cuadros con los costos de mantenimiento

periódico y rutinario tanto para la alternativa 01 y 02, a precios de mercado.
Cuadro Nº 59
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA 1
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados.(En Nuevos Soles)
Costos a Precios de Mercado

Actividad Unidad Cantidad
Parcial Total
Pavimento con asfalto S/. 2,553.32
Limpieza General M2 4,374.00 437.40
Pintura de Pavimento M2 43.74 725.21
Reparación de Pavimento M2 21.87 1,390.71
Veredas S/. 2,620.55
Reparación parcial de losas M2 70.39 2,608.65
Reparación de Juntas M 7.04 11.90
Costo Directo S/. 5,173.87
Gastos Generales 10.00% S/. 517.39

Utilidad 10.00% S/. 517.39

Subtotal S/. 6,208.64
Impuesto General a Las ventas 19.00% S/. 1,179.64
TOTAL S/. 7,388.29
Cuadro Nº 60
Costos de Mantenimiento Periódico Alternativa 1
(cada 4 años)- Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Parcial Total
Pavimento con Losa de Concreto S/. 29,796.27
Pintura de Pavimento M2 86.48 1,433.84
Veredas S/. 21,103.64
Parchado de Veredas M2 566.86 21,007.83
Gastos Generales 10.00% S/. 5,089.99
Utilidad 10.00% S/. 5,089.99
TOTAL S/. 72,685.07
Cuadro Nº 61
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados
(En Nuevos Soles)

Parcial Total
Pavimento con Adoquín de Concreto S/. 8,400.78
Limpieza General M2 4,374.00 6,600.00
Pintura de Pavimento M2 43.74 725.21
Veredas S/. 2,653.65
Reparación parcial de losas M2 70.39 2,608.65


Utilidad 10.00% S/. 1,105.44
TOTAL S/. 15,785.73
Cuadro Nº 62
Costos de Mantenimiento Periódico Alternativa 2
(cada 4 años)- Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Actividad Unidad Cantidad Costos a Precios de Mercado

Parcial Total
Pavimento con Adoquín de Concreto S/. 23,565.10
Pintura de Pavimento M2 86.48 1,433.84
Veredas S/. 21,103.64
Parchado de Veredas M2 566.86 21,007.83
Utilidad 10.00% S/. 4,466.87
TOTAL S/. 63,786.96
Flujos de costos totales a precios de mercado
En los cuadros siguientes se muestran los flujos de costos totales a precios de

mercado de las dos alternativas, las cuales están conformadas por los costos de
Inversión Inicial (Expediente Técnico, Obras Civiles, Supervisión y Liquidación) y
los costos de operación y mantenimiento.
Cuadro Nº 63
FLUJO DE COSTOS DE LA ALTERNATIVA 1-PRECIOS PRIVADOS

AÑOS
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A) COSTOS DE INVERSIÓN 2,317,539
1. Expediente Tecnico 41,600
2. Obras Civiles 2,168,728

3. Supervision y liquidacion 107,211
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANT. CON PROYECT.
1. Mantenimiento Rutinario 0 7,388 7,388 7,388 0 7,388 7,388 7,388 0 7,388 7,388
2.-Mantenimento Periodico 72,685 72,685
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 2,317,539 7,388 7,388 7,388 72,685 7,388 7,388 7,388 72,685 7,388 7,388
Cuadro Nº 64
FLUJO DE COSTOS DE LA ALTERNATIVA 2-PRECIOS PRIVADOS
AÑOS
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A) COSTOS DE INVERSIÓN 2,090,297.15
1. Expediente Tecnico 41,600.00
2. Obras Civiles 1,952,190.55

3. Supervision y liquidación 96,506.60
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANT.

CON PROYECT.
1. Mantenimiento Rutinario - 15,786 15,786 15,786 0 15,786 15,786 15,786 0 15,786 15,786
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 2,090,297.15 15,786 15,786 15,786 63,787 15,786 15,786 15,786 63,787 15,786 15,786
c.- Costos Incrementales
Los costos incrementales del proyecto se obtienen de la diferencia de los costos en

la situación con proyecto y los costos sin proyecto, ambos a precios privados, los
resultados para ambas alternativas se presentan en los cuadros siguientes.
Cuadro Nº 65

COSTOS INCREMENTALES-ALTERNATIVA 1-PRECIOSPRIVADOS

VACT AÑOS
RUBRO
PP 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A) COSTOS DE INVERSIÓN
2,317,539
1. Expediente Técnico 41,600
3.- Supervisión 107,211
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MNT.

CON PROYECTO 7,388 7,388 7,388 72,685 7,388 7,388 7,388 72,685 7,388 7,388
1. Mantenimiento Rutinario 7,388 7,388 7,388 0 7,388 7,388 7,388 0 7,388 7,388
D) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANT.

SIN PROYECTO 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800
1. Mantenimiento Rutinario 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800
2.-Mantenimento Periodico 0 0
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES 2,317,539 -9,412 -9,412 -9,412 55,885 -9,412 -9,412 -9,412 55,885 -9,412 -9,412
FA 9 % 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422
VACT 2,336,166 2,317,539 -8,635 -7,922 -7,268 39,590 -6,117 -5,612 -5,149 28,047 -4,333 -3,976
VAE 380,200

Cuadro Nº 66
COSTOS INCREMENTALES-ALTERNATIVA 2-PRECIOSPRIVADOS
VACT AÑOS
RUBRO
PP 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2,090,297
1. Expediente Técnico 41,600
3.- Supervisión 96,507

CON PROYECTO 11,839 11,839 11,839 47,840 11,839 11,839 11,839 47,840 11,839 11,839
1. Mantenimiento Rutinario 11,839 11,839 11,839 0 11,839 11,839 11,839 0 11,839 11,839
D) COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANT. SIN PROYECTO 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800 16,800
E) TOTAL COSTOS
INCREMENTALES 2,090,297 -4,961 -4,961 -4,961 31,040 -4,961 -4,961 -4,961 31,040 -4,961 -4,961
FA 9 % 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422
VACT 2,102,033 2,090,297 -4,551 -4,175 -3,831 21,990 -3,224 -2,958 -2,714 15,578 -2,284 -2,095
VAE 342,096
4.7.- EVALUACION SOCIAL
Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología

Costo-Efectividad, debido a que los beneficios son de índole cualitativos
difícilmente se pueden cuantificar. Dicho criterio se asume en virtud de que la
metodología costo- beneficio aplicada al proyecto resulta ambas alternativas no
rentables porque el flujo vehicular en el A.H. San Isidro es muy bajo. Ver Excel
de evaluación social.
Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse

cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo del
AA.HH San Isidro. Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan
elementos de juicio para determinar la importancia y alcance del proyecto.
4.7 .1 BENEFICIOS
Beneficios sociales
Para calcular los beneficios de una alternativa de inversión e viabilidad urbana se

tiene presente lo que el manual reconoce como fuente de beneficios directos de
un proyecto vial. A saber:
a) Beneficios por Ahorro de recursos en la operación de vehículos.

b) Beneficios por Ahorro de los usuarios
c) Beneficios por recursos en el mantenimiento de la infraestructura
En nuestro caso, para el perfil se ha considerado la medición de los beneficios

teniendo en cuenta la valoración social de los recursos en el mercado de
transporte, trabajándose con el Índice Medio diario anual (IMDa) y los
parámetros establecidos por el MEF y el MTC. A continuación se presentan dos
tipos de beneficios:
Beneficios por Ahorro de recursos en la operación de vehículos.
El ahorro en recursos de operación vehicular se determina teniendo en cuenta

los parámetros viales y es trabajado para cada una de las calles y para cada
alternativa. En este caso, el flujo vehicular de las calles del A.H. San Isidro es el
analizado y la calle de mayor longitud aproximada de 729 metros.
Tráfico normal y Generado
Como se mencionara anteriormente, el tráfico normal es el que actualmente

circula por las calles a mejorar. Una vez construidas las pistas entonces el tráfico
tiende a aumentar como consecuencia de las mejoras en las calles. Se estima
en un 15% el aumento del tráfico generado.
En términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las

características físicas (geometría, pavimento, etc.) de una vía, menor será el
consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos,
menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. Ver cuadros
siguientes:
Cuadro N° 67: Proyección del tráfico normal

AÑOS
Tipo de vehiculo TC %
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 0.90% 66 66 67 67 68 68 69 70 70 71 78
Camionetas 0.90% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
Bus mediano 0.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus grande 0.90% 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 11
Camion 2 ejes 0.90% 24 24 24 24 25 25 25 25 26 26 28
Camion 3 ejes 4.20% 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 11
Articulado 4.20% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 108 108 109 109 112 112 113 115 117 118 133
Fuente: Elaboración propia
Cuadro N° 68: Proyección del tráfico generado

AÑOS
Tipo de vehiculo TC %
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 0.90% 0 10 10 10 10 10 10 11 11 11 12
Camionetas 0.90% 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus mediano 0.90% 0 - - - - - - - - - -
Bus grande 0.90% 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camion 2 ejes 0.90% 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camion 3 ejes 4.20% 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Articulado 4.20% 0 - - - - - - - - - -
TOTAL 0 17 17 17 17 17 17 19 19 19 21
Fuente: Elaboración propia
Beneficios COV
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por

un camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía
así como de las características del vehículo. Este beneficio corresponde a la
diferencia del costo total de operación vehicular de la situación «sin proyecto
optimizada» y la situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación.
Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov = COVsp - COVcp

Donde:
Bcov : Beneficio total por ahorro de costos operativos
vehicular
COVs : Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto
Para el cálculo de los COV se hace uso de las tablas de COV del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Se debe tener presente que las tablas de COV
del Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y el
tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera
también los ahorros de tiempo de viaje.
El estudio de tráfico arroja un IMD por cada calle o avenida y según el tipo de
vehículo que circula. Anteriormente, se obtuvieron las proyecciones del tráfico
normal. Ahora bien, con la obtención del tráfico generado y aplicando los ahorros
por COV a la demanda proyectada y la siguiente formula por año, por tipo de
vehículo, por longitud de tramo y por el tipo de cambio actual, obtenemos los
beneficios por ahorro en COV para la alternativa de construcción de pistas y
veredas o accesos al Hospital de Alta complejidad, a saber:
Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)= (COV sin proyecto-
COV con Proyecto) X vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X (longitud tramo k
en km) X (365 días) X (TC ).
Obteniendo la información de los COV con y sin proyecto se obtienen los

siguientes beneficios, tanto de tráfico normal como generado. Estos beneficios
nos servirán para calcular los ahorros en COV de la proyección de la demanda, a
saber:
Cuadro N° 69: Costos unitarios de Operación vehicular

COV ( US$ POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHICULO
Camion 2 Camion 3
ESCENARIO REGION TOPOGRAF SUPERFICIE ESTADO Autos Camioneta Bue mediano Bus grande Articulado
Ejes Ejes
SIN PROYECTO Costa Llana Sin asfaltar M 0.456 0.399 0.920 0.862 1.624 1.848 2.014
CON PROYECTO Costa Llana Asfaltada B 0.236 0.269 0.522 0.597 0.646 0.887 1.152
BENEFICIO TRAFICO NORMAL 0.21978 0.13024 0.397824 0.265216 0.977984 0.961408 0.861952
BENEFICIO TRAFICO GENERADO 0.10989 0.06512 0.198912 0.132608 0.488992 0.480704 0.430976
Fuente: Elaboración propia.
Proyección de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

Para el cálculo de los beneficios por ahorro de costos de operación vehicular se
han proyectado los costos unitarios según el tipo de vehículo, la longitud de la
vía, el ahorro por Km./vehículo/día y el IMD. Ver proyecciones en los siguientes
cuadros:

Cuadro N° 70: Proyección de Ahorros COV

BENEFICIOS DE TRAFICO NORMAL
AÑOS
Tipo de vehiculo
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto - 59,358 60,258 60,258 61,157 61,157 62,056 62,956 62,956 63,855 70,151
Camionetas - 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 4,497
Bus mediano - - - - - - - - - - -
Bus grande - 8,094 8,094 8,094 8,094 8,094 8,094 8,994 8,994 8,994 9,893
Camion 2 ejes - 21,585 21,585 21,585 22,484 22,484 22,484 22,484 23,384 23,384 25,182
Camion 3 ejes - 4,497 4,497 4,497 5,396 5,396 5,396 5,396 6,296 6,296 9,893
Articulado - - - - - - - - - - -
SUB TOTAL I - 97,132 98,031 98,031 100,729 100,729 101,629 103,427 105,226 106,125 119,616
BENEFICIOS DE TRAFICO GENERADO
AÑOS
Tipo de vehiculo
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto - 8,994 8,994 8,994 8,994 8,994 8,994 9,893 9,893 9,893 10,792
Camionetas - 899 899 899 899 899 899 899 899 899 899
Bus mediano - - - - - - - - - - -
Bus grande - 899 899 899 899 899 899 1,799 1,799 1,799 1,799
Camion 2 ejes - 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597 3,597
Camion 3 ejes - 899 899 899 899 899 899 899 899 899 1,799
Articulado - - - - - - - - - - -
SUB TOTAL II - 15,289 15,289 15,289 15,289 15,289 15,289 17,088 17,088 17,088 18,887
TOTAL I + II - 112,421 113,320 113,320 116,018 116,018 116,918 120,515 122,314 123,213 138,503
Estimación de los beneficios COV
Los cuadros anteriores nos muestran los resultados de los beneficios obtenidos
por Costos de Operación Vehicular y por Ahorro en Tiempos de viajes por todas
las estaciones de conteo. Ver cuadro siguiente:
Cuadro N° 71: Beneficios COV

Años Beneficios
0 -
1 112,420.91
2 113,320.28
3 113,320.28
4 116,018.38
5 116,018.38
6 116,917.75
7 120,515.22
8 122,313.95
9 123,213.32
10 138,502.56
Total 1,192,561.04
Beneficios por ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura
Se ha obtenido beneficios por ahorro en costos de mantenimiento de la

infraestructura vial negativos, es decir, los costos de mantenimiento de la vía
pavimentada y de las veredas son mayores que sin proyecto. Por tanto no
existen beneficios por este rubro. Ver cuadros siguientes:

Cuadro N° 72: Beneficios por Costos de O y M

Situación Sin proyecto Alternativa seleccionada Beneficiios por Ahorro O y M
Año
PM PS PM PS PM PS
0
1 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
2 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
3 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
4 16,800.00 12,600.00 63,786.96 47,840.22 -46,986.96 -35,240.22
5 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
6 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
7 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
8 16,800.00 12,600.00 63,786.96 47,840.22 -46,986.96 -35,240.22
9 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
10 16,800.00 12,600.00 15,785.73 11,839.29 1,014.27 760.71
Beneficios “Sin proyecto”
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular

y peatonal de las calles del AA.HH San Isidro , esta seguirá presentando un
estado de abandono del entorno urbano consolidado y una imagen urbana
deteriorada, sin beneficio a la población de poder ofrecer mayores servicios a las
personas que llegan y atraviesan la localidad de Piura, por lo que la población
seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica no
tener calzadas y veredas para la circulación fluida, seguir caminando largos
tramos por tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud, soportando
polvaredas por estas calles, etc. Por lo tanto los beneficios en términos
cualitativos son iguales que en la situación actual, es decir en términos valorados
igual a cero “0”.
Beneficios “Con Proyecto”
Los principales beneficios que genera la construcción de pistas y veredas en el

A.H. San Isidro del Distrito de Piura son beneficios cualitativos los cuales son:
- El de contribuir con presentar una ciudad debidamente equipada con

elementos de desarrollo sano de la población en general.
- Disminuir los costos de operación vehicular.
- Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas
- Eliminación de lagunas y estancamiento de aguas en las lluvias
- Disminución de accidentes de peatones por el mal estado de las calles y
veredas. Se defina la zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la
vía como actualmente lo hacen.
- Mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en la zona
- Mejoramiento de la calidad de vida de la población Reducción de la
contaminación del aire por el polvo (contaminación ambiental)
- Aumento de la seguridad en el tránsito peatonal.
- Mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en la zona.
- Reducción de la incidencia de enfermedades en las vías respiratorias, al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en las calles.

- Disminución del gasto familiar en salud

- Mejora de la economía familiar
- Disminución del tiempo que se emplea para las actividades cotidianas.
- Disminución del tiempo de desplazamiento a nivel peatonal.
- Como consecuencia de los beneficios anteriores la población del AA.HH San
Isidro, mejorará su calidad de vida.
Beneficios Incrementales
Del análisis efectuado se deduce que los beneficios incrementales están

determinados por las diferencias en el grado en que ambas situaciones permiten
cumplir con los objetivos del proyecto. Así, los beneficios incrementales que se
alcanzarán con este proyecto serán altamente satisfactorios, debido a que la
población en general se verá beneficiado con las buenas condiciones de
transitabilidad que presentaran las principales calles del AA.HH San Isidro, en el
distrito de Piura, y en consecuencia el beneficio es de carácter cualitativo.
4.7.2 COSTOS A PRECIOS SOCIALES
Los costos totales a precios de mercado serán corregidos por los factores de
corrección para convertirlos a precios sociales, con el propósito de corregir los
efectos de los impuestos directos e indirectos.
El horizonte de evaluación con el que se trabajará será de 10 años y la

evaluación social se basará en la metodología Costo-sacrificio.
Habiéndose determinado la Inversión Inicial Fija, a continuación se muestran los

Costos Totales, (Elaboración de Estudio Definitivo, Costos de Inversión incluidos
los gastos generales, utilidad e IGV y gastos por supervisión de obra) del
proyecto a precios sociales, según alternativas.
De acuerdo al Manual Metodológico de Identificación, Elaboración, Formulación

y Evaluación de proyectos de Viabilidad urbana, los costos a precios sociales se
calculan a través de un factor de corrección de los costos a precios de mercado
corrigiendo con el factor de corrección de 79% para la inversión y de 75% para
los costos de operación y mantenimiento. Bajo este contexto, se han calculado
los costos a precios sociales del proyecto “Mejoramiento de las calles del A.H.
San Isidro, Distrito de Piura”; tal como se muestran a continuación:
Para la obtención de los Costos a Precios Sociales, se requiere contar con los
Costos Totales de Inversión, los Costos de Mantenimiento y Operación a
precios sociales, utilizando para ello los Factores de corrección que permiten
corregir los precios afectados por impuestos y demás distorsiones del mercado.
Los que se van a utilizar en esta evaluación se mencionan a continuación:
Los costos a precios sociales se determinan excluyendo los impuestos a los

costos a precios de mercado. Para ello se usan los factores de corrección.
Los Factores de corrección a utilizar son:

FC= 0.79, para la inversión.
FC= 0.75, para los costos de operación y mantenimiento.

Con los factores antes mencionados se calcula con el Costo Social de los bienes
y/o servicios, con la siguiente fórmula:
Costo Social = FC * Costos a Precios de Mercado.
a).-Situación Sin Proyecto –Precios Sociales
Corresponden a los gastos mínimos lo cual genera gastos a la Municipalidad

Provincial de Piura para mantener las calles y reducir el polvo, haciendo limpieza y
regado de calles, los cuales ascienden a S/. 12,600.00 nuevos soles/año, a precios
sociales:
Cuadro N° 72
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
(anual)-PRECIOS SOCIALES
Precios
Sociales
Unidad de Precio Costo total
RUBRO medida unitario/mes Cantidad (S/.)
Limpieza de calles Mes 750.00 12.00 6,750.00
Regado de Calles Cisterna 200.00 36.00 5,400.00

Equipos y
indumentaria de
personal Glb 50.00 12.00 450.00
COSTO TOTAL (S/.) 12,600.00
b).- Situación Con Proyecto –Precios Sociales
En la situación con proyecto, tenemos los costos de inversión, costos de

operación y mantenimiento, así como los costos increméntales, lo mismos que
se presentan a continuación a precios sociales:
Los Cuadros siguientes muestran los costos de inversión, de operación, de

mantenimiento y el flujo de costos increméntales a precios sociales.
Costos de inversión precios sociales.- La costos de Inversión aprecios a

precios privados se han multiplicando cada uno de los componentes por 79% y
han obtenidos los costos a precios sociales, en los cuadros siguientes se
detallan las dos alternativas aprecios sociales:

Cuadros N° 73
RESUMEN DE LA INVERSION-PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 1
A NIVEL DE ASFALTO
SUB TOTAL 1,837,904.77
I.G.V. 18% 330,822.86

CUADRO N° 74
RESUMEN DE LA INVERSION-PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 2
A NIVEL ADOQUINADO
SUB TOTAL 1,654,398.77
I.G.V. 18% 297,791.78


Costos de Operación y Mantenimiento precios sociales.- La costos de

operación y mantenimiento a precios privados se han multiplicando por el factor
de 75% y se logrado los costos a precios sociales, en los cuadro siguiente se
detallan las dos alternativas aprecios sociales
Cuadro Nº 75
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales
(En Nuevos Soles)
Costos a Precios de Costos a
Mercado
Actividad Unidad Cantidad Precios
Sociales
Parcial Total
Pavimento con asfalto S/. 2,553.32 1,914.99
Limpieza General M2 4,374.00 437.40 328.05
Pintura de Pavimento M2 43.74 725.21 543.91
Reparación de Pavimento M2 21.87 1,390.71 1,043.03
Veredas S/. 2,620.55 1,965.41
Reparación parcial de
losas M2 70.39 2,608.65 1,956.49
Reparación de Juntas M 7.04 11.90 8.93
Costo Directo S/. 5,173.87 3,880.40
Gastos Generales 10.00% S/. 517.39 388.04
Utilidad 10.00% S/. 517.39 388.04
Subtotal S/. 6,208.64 4,656.48
Impuesto General a Las
ventas 19.00% S/. 1,179.64 884.73
TOTAL S/. 7,388.29 5,541.21
CUADRO Nº 76
Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales Cada 4 Años
Alternativa 1 (En Nuevos Soles)
Costos a Precios de
Costos a
Mercado
Sociales
Parcial Total
Pavimento con Losa de
Concreto S/. 29,796.27 22,347.20
Pintura de Pavimento M2 86.48 1,433.84 1,075.38
Reparación de Pavimento M2 432.42 27,497.59 20,623.19
Veredas S/. 21,103.64 15,827.73
Parchado de Veredas M2 566.86 21,007.83 15,755.87
Costo Directo S/. 50,899.91 38,174.93
Gastos Generales 10.00% S/. 5,089.99 3,817.49
Utilidad 10.00% S/. 5,089.99 3,817.49
Subtotal S/. 61,079.89 45,809.92
ventas 19.00% S/. 11,605.18 8,703.88
TOTAL S/. 72,685.07 54,513.80

Cuadro Nº 77
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales
ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles)
Costos a Precios de Mercado Costos a
Parcial Total Sociales
Pavimento con Adoquín
de Concreto S/. 8,400.78 6,300.59
Limpieza General M2 4,374.00 6,600.00 4,950.00
Pintura de Pavimento M2 43.74 725.21 543.91
Reparación de Pavimento M2 21.87 1,075.57 806.68
Veredas S/. 2,653.65 1,990.24
Reparación parcial de
losas M2 70.39 2,608.65 1,956.49
Costo Directo S/. 11,054.43 8,290.82
Gastos Generales 10.00% S/. 1,105.44 829.08
Utilidad 10.00% S/. 1,105.44 829.08
Subtotal S/. 13,265.32 9,948.99
ventas 19.00% S/. 2,520.41 1,890.31
TOTAL S/. 15,785.73 11,839.29
Cuadro Nº 78
Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales Cada 4 años
ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles)
Costos a Precios de Costos a
Actividad Unidad Cantidad Mercado Precios
Parcial Total Sociales
Pavimento con
Adoquín de Concreto S/. 23,565.10 17,673.83
Pintura de Pavimento M2 86.48 1,433.84 1,075.38
Reparación de
Pavimento M2 432.42 21,266.42 15,949.82
Veredas S/. 21,103.64 15,827.73
Parchado de Veredas M2 566.86 21,007.83 15,755.87
Costo Directo S/. 44,668.74 33,501.56
Gastos Generales 10.00% S/. 4,466.87 3,350.16
Utilidad 10.00% S/. 4,466.87 3,350.16
Subtotal S/. 53,602.49 40,201.87
Impuesto General a
Las ventas 19.00% S/. 10,184.47 7,638.35
TOTAL S/. 63,786.96 47,840.22

Evaluación Social
4.7.3 Metodología Costo -Efectividad
Dado que los beneficios sociales por Costos de Operación Vehiculares son
menores en comparación con la inversión inicial, como consecuencia del reducido
flujo vehicular por las calles del A.H. San Isidro, se ha utilizado la metodología
“Costo Efectividad”, para comparar las alternativas y tomar decisiones de
conveniencia en relación con el objetivo planteado, procurando la mejor eficiencia
económica posible en la asignación de los recursos, puesto que si el nivel de
satisfacción de dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad y calidad),
se espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que represente
el menor costo por unidad de beneficio.
Para tal efecto, se ha trabajado con los indicadores VACT y ICE, cuyos valores se
han obtenido tomando en consideración los costos de inversión y de
mantenimiento. El Costo Efectividad se ha obtenido dividiendo el VACT entre la
población promedio directamente beneficiaria.
Esta metodología considera el supuesto que existe una meta por cumplir, cuya
validez no se cuestiona y que todas las alternativas satisfacen la meta con
idénticos beneficios.
El objetivo de la evaluación es determinar que alternativa del proyecto logra los

objetivos deseados al menor costo (costo por poblador beneficiario del proyecto).
El proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con

seguridad contribuyen en el desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria.
Por lo tanto los beneficios otorgan elementos de juicio para determinar la
importancia y alcance del proyecto de mejorar la calidad de vida de los
pobladores.
Dado que es difícil cuantificar y valorar monetariamente los beneficios del

proyecto, se aplica la metodología de evaluación Costo Efectividad.
Este indicador muestra el costo per cápita de la alternativa.
VAC (Inversión + Operación y Mantenimiento)

ICE =
Promedio de la (Pob Beneficiada año 1 +…+ Pob. Beneficiada final)
ICE = Índice de Costo Efectividad

VAC = Valor Actual de los Costos
Año inicial = Año en que inicia la Operación del componente.
Los resultados se muestran en los Cuadros siguientes:

Cuadro Nº 79
Costo efectividad – Alternativa 1 - Precios Sociales
(En Soles)
VACT AÑOS
RUBRO
PP 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1,830,855.60
4.- Supervision 84,697
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y
MNT. CON PROYECTO 5,541 5,541 5,541 54,514 5,541 5,541 5,541 54,514 5,541 5,541
C) TOTAL COSTOS CON
PROYECTO 1,830,855.60 5,541 5,541 5,541 54,514 5,541 5,541 5,541 54,514 5,541 5,541
E) TOTAL COSTOS
INCREMENTALES 1,830,855.60 -7,059 -7,059 -7,059 41,914 -7,059 -7,059 -7,059 41,914 -7,059 -7,059
FA 9 % 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422
VACT 1,844,826 1,830,856 -6,476 -5,941 -5,451 29,693 -4,588 -4,209 -3,861 21,035 -3,250 -2,982
VAE 300,237
CE 173
Cuadro Nº 80
Costo efectividad – Alternativa 2 - Precios Sociales
(En Soles)
VACT AÑOS
RUBRO PP 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1,651,334.75
4.- Supervision 76,240

CON PROYECTO 11,839 11,839 11,839 47,840 11,839 11,839 11,839 47,840 11,839 11,839
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 1,651,334.75 11,839 11,839 11,839 47,840 11,839 11,839 11,839 47,840 11,839 11,839
E) TOTAL COSTOS
INCREMENTALES 1,651,334.75 -761 -761 -761 35,240 -761 -761 -761 35,240 -761 -761
FA 9 % 1.000 0.917 0.842 0.772 0.708 0.650 0.596 0.547 0.502 0.460 0.422
VACT 1,690,024 1,651,335 -698 -640 -587 24,965 -494 -454 -416 17,686 -350 -321
VAE 275,044
CE 159

VARIABLE Rango Variación

De los resultados
obtenidos se determina que socialmente la mejor alternativa es la alternativa 02,
por representar menor costo-efectividad.
El ratio Costo –Efectividad representa lo que al estado peruano le cuesta por

persona mejorar la transitabilidad peatonal y vehicular en las calles del A.H. San
Isidro, haciendo el cálculo respectivo la A1 tiene un ICE de 173 mientras que la
A2 es 159. Por lo tanto, la ejecución de la Alternativa 02 le cuesta menos al
Estado Peruano mejorar la transitabilidad peatonal y vehicular.
El análisis de sensibilidad nos permite re-estimar el ratio Costo-Efectividad para

un rango probable de valores de las variables que generan incertidumbre. Esto
nos permitirá llegar a establecer el grado de sensibilidad del rendimiento del
proyecto ante cambios en alguna de las variables más importantes. De esta forma
será necesario concentrar esfuerzos para perfeccionar la estimación de los
resultados y/o comportamiento de las variables que mas influyen sobre el
rendimiento del proyecto. El costo más relevante del proyecto es la inversión en
infraestructura, y está propenso a incrementarse a causa de situaciones no
previstas.
En el presente proyecto a través de este análisis se intento medir el nivel de

sensibilidad en la estimación de los indicadores de costos con relación a la
variación del monto de inversión, por ser esta la variable más importante del
proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de variación que puede
ocurrir en los costos de inversión.
Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio

estimado, de acuerdo al detalle siguiente:
Monto total de la inversión +-10%, +-20%, +-30% ,

Los resultados
+-40%
obtenidos de
la sensibilización para los escenarios antes señalados, se muestran en los
cuadros siguientes:
CUADRO Nº 81
VARIACION EN LA INVERSION –ALTERNATIVA 1 y 2
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VARIACION % ICE= ICE=
VAE VAE
VACT/BENEF. VACT/BENEF.
40% 419,422 242 382,543 221
30% 389,626 225 355,668 205
20% 359,830 208 328,793 190
10% 330,033 191 301,918 174
0% 300,237 173 275,044 159
-10% 270,441 156 248,169 143
-20% 240,644 139 221,294 128
Fuente:
-30% 210,848 122 194,420 112
Equipo
-40% 181,052 105 167,545 97 Formulador
Los resultados del análisis de sensibilidad, nos indican que ante un incremento
mayor de 10%, 20%, 30% en los costos de inversión del proyecto, la alternativa 2
es menos sensible que la que la alternativa 01, por lo que socialmente sigue
siendo la mejor alternativa, ante las variaciones de 10%, 20% y 30% en la
inversión. Por lo que se debe seleccionar la alternativa 2.
.9.- Análisis de Sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de
mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del
proyecto. Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y
político en que el proyecto se desarrolla.
Análisis de sostenibilidad
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes

puntos de vista:
a) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de inversión
La Institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión por cualquiera

de modalidades de Ejecución es la Municipalidad Provincial de Piura , la misma
que cuenta con la experiencia necesaria, para ejecutar estos tipos de obras de
infraestructura.
b) La disponibilidad del recurso
Los costos de Inversión del proyecto provendrán de los fondos de Canon y Sobre
canon que percibe la Municipalidad Provincial de Piura. Este proyecto fue,
priorizado por la Municipalidad Provincial de Piura.
c) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
La institución encargada del mantenimiento y operación es la Municipalidad

Provincial de Piura, en tal sentido ésta institución se compromete a financiar los
gastos que demanden el mantenimiento y operación de la nueva infraestructura.
Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de

este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades
de mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación
de las inversiones del presente proyecto.
d) Participación de los Beneficiarios
La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello

implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el
mantenimiento en la etapa de operación.
4.10 IMPACTO AMBIENTAL
La intervención en la construcción de pistas y veredas en las calles del A.H. San

Isidro, ocasionará impactos positivos y negativos, por lo que se ha planteado las
medidas de mitigación de dichos impactos:
Impactos Positivos:
Los impactos positivos serán:
o La población que se encuentra habitando, se verá beneficiada con la

intervención de la Zona, que se traducirá en seguridad para el peatón.
o La población contara con señales claras para poder cruzar el área de trabajo
Impactos Negativos:
Se presentarán sólo durante la ejecución de la construcción de pistas y veredas

en el AA.HH San Isidro, en vista de generar:
o Polvo por trabajos de movimiento de tierra, carga y descarga de material y la

eliminación de desmonte.
o Ruido molesto de la maquinaria pesada.
o La zona de trabajo, durante la construcción, presentará mayor movimiento del
usual con la llegada de vehículos volquetes que participen en el acarreo del
material excedente y nuevo material para el mejoramiento de la zona.
Dada la naturaleza del Proyecto, los requisitos ambientales que se deberán tomar
en cuenta para la EIA son las siguientes:
Ecología:
Que el Proyecto no ocasione el deterioro de la vegetación natural y/o la forestal en
sus alrededores o áreas aledañas. Las obras no deben de causar un cambio
significativo en la vista escénica natural de la zona.
Material a emplear:
Que los materiales a emplearse (piedra, arena gruesa y hormigón) en el Proyecto
deben de proceder de la zona o de la región, siempre y cuando estos materiales
sean disponibles. Los materiales no deben contener elementos contaminantes de
alto riesgo para la salud. Que los materiales que se empleen deben de ser de fácil
disponibilidad y reposición, para cuando la obra requiera de una reparación. Es
deseable el empleo de vegetación natural (grass, pastos o arbustos)
CUADRO Nº 82
ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD
Temporalidad
Permanentes
Moderado
Negativo
Regional
Nacional
Positivo
Fuertes
Neutro
Leves
Variable Incierta
Local
Media
Larga
Corta
Medio Físico Natural

Polvo por el movimiento
x x x x
de tierras
Uso de maquinaria
motorizada que producirá
x x x x
vibraciones y fuertes
ruidos.

Medio Social
Menor riesgo a lesiones
x x x x
del peatón
Salvaguardar la salud de
x x x x
la población
Menor incidencia en la
generación de nubes de x x x x
polvo.
Mejorar niveles de
desarrollo x x x x
socioeconómicos
Conservar el ornato x x x x
Medidas de Mitigación
La Construcción de Pistas y Veredas en el A.H. San Isidro, generarán impactos en

su entorno inmediato, durante la ejecución de la obra y luego de concluida la
misma, que se evidenciará en las calles intervenidas, generando los siguientes
impactos:
o Rutas alternas de tránsito peatonal y desvío del tráfico vehicular de ser

necesario.
o Colocación de señales adecuadas durante el día y la noche para evitar
accidentes.
o El material en obra, deberá humedecerse para evitar mayor emisión de polvo.
o Para el Ruido de la maquinaria pesada, se recomienda contar con maquinaria
en buen estado, que evite el quemar combustible y aceite, así como no origine
mucho ruido.
o El Desmonte, que deberá eliminarse permanentemente de tal manera de no
generar acumulación de basura.
o La Molestia en el vecindario deberá evitarse, procurando causar menos
molestias con la presencia de personas ajenas a la comunidad.
o Se deberá concluir con la obra en el plazo previsto.
Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo efectividad,

la sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente tabla
comparativa.
CUADRO Nº 83
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
ALT. 1 1,844,825.84 300,236.91 173
ALT. 2 1,690,024.41 275,043.69 159 Fuente:

Equipo Formulador
Como se aprecia en la tabla anterior, la alternativa 2 es la más recomendable por

tener un menor costo efectividad y además está asegurada la sostenibilidad de
este proyecto por la Municipalidad Provincial de Piura.
Para la selección de la Alternativa se tomó en cuenta las siguientes

consideraciones:

El Ratio Costo Efectividad
En vista que este ratio representa lo que al estado Peruano le cuesta por persona
mejorar la transitabilidad peatonal y vehicular en las calles del AA.HH San Isidro,
al estado peruano le cuesta menos ejecutar la Alternativa N° 2.
Análisis de Sensibilidad
Este análisis se determinó que la Alternativa 02 es menos sensible ante posibles

cambios en la variable inversión en comparación con la Alternativa 1, pero la
variación no deja de ser rentable.
Por lo tanto, para el presente proyecto se selecciona la Alternativa 02.
En el estudio se ha presentado el detalle de la programación de las actividades

previstas, indicando su duración. Asimismo, se presenta el cronograma de
inversión según las metas financieras y las metas físicas con un plazo de
ejecución en aproximadamente 210 días calendarios. Se anexa cronograma de
ejecución de obra.
Cuadro Nº 84
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA
RUBROS MESES
1 2 3 4 5 6 7
60% 40%
Expediente Técnico
33.33% 33.33% 33.33%
Obras provisionales
50% 50%
Pistas
100%
Veredas
33.33% 33% 33%
Martillos
33.33% 33% 33%
Rampas
33.33% 33% 33%
Estacionamientos
50% 50%
Señalización
100%
Areas verdes
33.33% 33% 33%
Mitigación ambiental
33.33% 33% 33%
Supervision y liquidacion
Cuadro Nº 85

CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA

RUBROS MESES TOTAL
1 2 3 4 5 6 7
24,960.00 16,640.00
Expediente Técnico 41,600.00

27,424.30 27,424.30 28,255.34
Obras provisionales 83,103.95
402,500.51 402,500.51
Pistas 805,001.01
548,948.45
Veredas 548,948.45
17,974.05 17,974.05 18,518.72
Martillos 54,466.82
4,928.00 4,928.00 5,077.34
Rampas 14,933.35
138,743.41 138,743.41 142,947.75
Estacionamientos 420,434.56
313.89 313.89
Señalización 627.78
8,740.67
Areas verdes 8,740.67
4,780.19 4,780.19 6,373.58
Mitigación ambiental 15,933.95
28,951.98 28,951.98 38,602.64
Supervision y liquidacion 96,506.60
TOTAL 24,960.00 16,640.00 0.00 0.00 222,801.93 625,616.33 1,200,278.89 2,090,297.15

13 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La Municipalidad Provincial de Piura cuenta con una Oficina Técnica de

Infraestructura y Desarrollo Urbano con la capacidad para ejecutar la obra, así
mismo la Municipalidad Provincial de Piura cuenta con un staff de profesionales
calificados que aseguran el buen término de la obra, así mismo el Financiamiento
de los costos de mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Provincial de
Piura con recursos propios.
La Institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es la

Municipalidad Provincial de Piura que cuenta con la experiencia necesaria, con los
recursos y medios disponibles para realizar este tipo de proyectos.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
La sostenibilidad de la operación y mantenimiento está garantizado y estará a

cargo de la Municipalidad Provincial de Piura, por ser de su competencia
programará la partida para dar mantenimiento a esta infraestructura, dando
garantía al mantenimiento de las pistas y veredas, por lo tanto el financiamiento
para los costos de operación y mantenimiento están garantizado.
Capacidades Administrativas:
Cuentan con la Oficina de Logística quien es la encargada de proveer de los

bienes y servicios para la ejecución de las diferentes obras que ejecuta la
Capacidades Técnicas:
La Municipalidad Provincial de Piura , cuenta con una Unidad Ejecutora que es la

Oficina Técnica de Infraestructura y Desarrollo Urbano, la cual cuenta con
profesionales Técnicos, los que cuenta con experiencia en las ejecución y
supervisión de obras, la municipalidad tienen experiencia en las ejecución de
obras. El presente se recomienda su ejecución vía la modalidad ejecución
presupuestaria indirecta (Por Contrata).

Capacidades de Gestión:
La Municipalidad Provincial de Piura, cuenta con experiencia en la gestión de

proyectos de envergadura como el presente. Asimismo ha logrado el
financiamiento de proyectos a través del Gobierno Regional de Piura,
Municipalidad Provincial de Piura, Programa Construyendo Perú, FONIPREL u
otro del ministerio de vivienda.

4.14 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
El marco lógico interrelaciona el problema central con el objetivo del proyecto y

con la solución planteada. Asimismo, presenta los indicadores y medios de
verificación correspondientes
Cuadro N° 86
Matriz del Marco Lógico
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACION SUPUESTOS
Disminución 30% de los Diagnóstico socioeconómico
-Estabilidad
tiempos de viajes al de la zona
económica
primer año de ejecutado Encuesta nacional de -Mayores niveles de
el proyecto. Hogares (ENAHO)
Mejoramiento del Desarrollo inversión en los
Disminución del gasto
Urbano y la calidad de Vida sectores de servicio
FIN
familiar en 10% al 2°
de la Población del A.H San de la zona.
Isidro -Designación de los
proyecto
recursos
100% del tráficos pasan
económicos
por las calles del A.H sin
oportunamente por
dificulta a partir del
parte del Gobierno
primer año de ejecución
Central
del proyecto.
Disminución de los
costos operativos
vehiculares en 30% a -Aplicación de encuestas a -Disponibilidad
Adecuada condiciones del partir del primer año de transportistas y población de presupuestal
implementación del
PROPOSITO
servicio de la transitabilidad A.H. oportuna para

vehicular y peatonal en El A.H proyecto. - Estudio de tráfico. ejecutar las
San Isidro de la provincia de -Reporte Periodísticos. inversiones.
Disminución de los
Piura. -Mantenimiento
tiempos de viaje a un
Oportuno de
40% a partir del primer
pistas y veredas.
.
proyecto.
100% de las Calles del Reportes de Construcción

-Infraestructura de vía A.H con pavimento y de la Obra. Asignación
veredas a partir del 2°
COMPONENTE
apropiada para el tránsito de oportuna de los

vehículos. año de ejecutado el Reportes de Seguimiento y
recursos financieros
proyecto.. Monitoreo de actividades
en cada etapa del
-Existencia de infraestructura realizadas
100% de Cobertura de proyecto.
peatonal.
-Áreas verdes áreas verdes en las Informes de supervisión.
calles del A.H a partir del
año 1. Planillas de pago a obreros

-Realización de la
Estudio Definitivo S/ Convocatoria para
41,600. el Estudio Definitivo
en plazos
Monto de Obras Civiles oportunos así como
S/ los demás estudios
1´378,665.64 soles TDRs, de estudios contemplados en el
proyecto.
-Elaboración expediente Gastos generales S/. -Acta de Adjudicación de la -Entrega del
Técnico. 137,866.56 soles Bueno Pro. Estudio definitivo y
- Ejecución de Obra civiles. -Resoluciones de contratos demás estudios en
Utilidad S/. 137,866.56 de estudios y obra. los plazos previstos
ACCIONES
-Supervisión y liquidación de
soles -Cuadernos de Obra -Realización de la
la Obra. -Firma de Actas entre La MP Convocatoria para
IGV por S/. 297,791.78 y contratista. la Ejecución del
soles -Informe de la supervisión Proyecto plazos
. de los Estudios y obras. oportunos.
-Liquidación de la Obra -Realización de la
Monto de la Supervisión Acta de Entrega y Obra según los
y liquidación S/ Recepción de la Obra. plazos estipulados
96,506.60 soles -Facturas y boletas en el Plan de
Implementación y
de acuerdo a las
Monto Total S/ especificaciones
2´090,297.15 soles técnicas
contempladas en el
Estudio Definitivo.
Capitulo V.-
Conclusiones

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 A los pobladores del A.H. San Isidro, se les hace difícil transitar por estas
calles, ya que se encuentran sin pavimento y sin veredas, así mismo se
observa en las calles que no se puede transitar , gran acumulación de arena,
formación de ahuellamiento o huecos, presencia de contaminación ambiental
por la presencia de polvo y partículas suspendidas en el aire, perjudicando la
salud de la población, deterioro de las paredes de las vivienda, artefactos
eléctricos y inmuebles, dormición de charcos en épocas de lluvias etc. por lo
tanto el Problema planteado es “Inadecuadas Condiciones del Servicio de
Transitabilidad Vehicular y Peatonal en las calles del A.H. San Isidro en el
distrito y provincia de Piura”
 Las Alternativas planteadas fueron dos, la que se eligió como Alternativa

ganadora a la Alternativa 02 por presentar un CE menor, 159 en conjunto
(pavimentación con adoquines de 20X10X8 cm de cemento y veredas,
rampas y martillo).
Cuadro N° 87: SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

ALT. 1 1,844,825.84 300,236.91 173
ALT. 2 1,690,024.41 275,043.69 159
 En el análisis de sensibilidad, se tomó como variables inciertas los costos de

inversión, para las cuales se propuso variación de +-10 %, +-20 %, +-30
% .y +-40 %. Cabe resaltar que la variable Inversión incide más la
rentabilidad del proyecto.
 Entre las actividades propuestas en la Alternativa de Solución elegida son:
- Considera la construcción 4,374.00 m2 de pavimento con adoquines de

20X10X8 cm de cemento con la correspondiente señalización.
- Construcción de veredas en un total de 3,519.25 m2, la cual consta de
losa de cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2, ancho variable y espesor de
0.10 m., colocada sobre una sub base y base de 10 cm. Cada una.
- Colocación de martillos (519 m2) cemento pulido de f’c=175 Kg/cm2,
rampas (128 m2), estacionamiento (2,751.27 m2) con mampostería y
áreas verdes (196 m2).
 Se recomienda que antes de la ejecución de la obra se tome en cuenta el

Informe Técnico de la EPS Grau sobre el estado situacional de las redes de
agua potable y alcantarillado del A.H.
 Se recomienda sea aprobado el presente perfil y se disponga la elaboración

del expediente técnico para que se proceda a la ejecución de la obra.

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA

GERENCIA TERRITORIAL Y TRANSPORTE

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

PIURA, SETIEMBRE DEL 2017

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

3.2. Definición del problema y sus causas

Municipalidad Provincial de Piura 2

Municipalidad Provincial de Piura 3

Capítulo I.- Resumen

Municipalidad Provincial de Piura 4

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

El nombre del presente Proyecto de Inversión Pública es: “MEJORAMIENTO DEL

Figura N° 01: Macro localización del Proyecto

País: Perú Región Piura Provincia de Piura

B. Objetivo del Proyecto.

Municipalidad Provincial de Piura 5

C. Balance Oferta y Demanda.

Municipalidad Provincial de Piura 6

Frente a la demanda existente en actualidad y considerando el crecimiento de flujo

D. Análisis Técnico del PIP.

Así mismo la construcción de veredas en un total de 3,519.25 m2, la cual consta de

E. Costos del PIP.

Municipalidad Provincial de Piura 7

COSTO DIRECTO 1,531,587.31

GASTOS GENERALES DE OBRA 10 % 153,158.73

UTILIDADES 10% 153,158.73

SUB TOTAL 1,837,904.77

I.G.V. 18% 330,822.86

1.00 COSTO TOTAL OBRA 2,168,727.63

2.00 SUPERVISION Y LIQUIDACION 7% 107,211.11

3.00 EXPEDIENTE TECNICO 41,600.00

TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS DE MERCADO 2,317,538.74

TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES FC 0.79 1,830,855.60

COSTO DIRECTO 1,378,665.64

GASTOS GENERALES DE OBRA 10 % 137,866.56

UTILIDADES 10% 137,866.56

SUB TOTAL 1,654,398.77

I.G.V. 18% 297,791.78

1.00 COSTO TOTAL OBRA 1,952,190.55

2.00 SUPERVISION Y LIQUIDACION 7% 96,506.60

3.00 EXPEDIENTE TECNICO 41,600.00

TOTAL PRESUPUESTO 2,090,297.15

TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES FC 0.79 1,651,334.75

F. Beneficios del PIP.

Los principales beneficios que genera la construcción de pistas y veredas en el

o El de contribuir con presentar una ciudad debidamente equipada con

G. Resultados de la Evaluación Social.

ALTERNATIVAS VACT VAE CE=VACT/

ALT. 1 1,844,825.84 300,236.91 173

ALT. 2 1,690,024.41 275,043.69 159

Fuente: Equipo Formulador

Los resultados de la Evaluación Económica de cada de la alternativa nos muestran

H. Sostenibilidad del PIP.

a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

La Institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión por cualquiera

b. La disponibilidad del recurso

Los costos de Inversión del proyecto provendrán de los fondos de Canon y

c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

La institución encargada del mantenimiento y operación es la Municipalidad

Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de

D.- Participación de los Beneficiarios

Para tal efecto, se ha procedido con la investigación de campo respectiva que

Municipalidad Provincial de Piura 10