Memoria Descriptiva TITIRI Mod 2017-Oct

Índice General
Pag.
1. ANTECEDENTES............................................................................................................. 8
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.........................................................................................8
3. ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO....................................................................9
4. DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA ELEGIDA..........................................................11
5. PRESUPUESTO Y PLAZO DE EJECUCION..................................................................12
5.1. CANTIDADES DE OBRA............................................................................................12
5.2. PRECIOS UNITARIOS................................................................................................12
5.3. PRESUPUESTO......................................................................................................... 13
5.4. PLAZO DE EJECUCION.............................................................................................15
6. CARACTERISTICAS TECNICAS DE PROYECTO Y NORMATIVA UTILIZADA............16
6.1. Normas de diseño.......................................................................................................16
6.2. Metodología de diseño por factores de carga y resistencia (Load & Resistance Factor
Design “LRFD”)...................................................................................................................... 16
6.3. Materiales.................................................................................................................... 16
6.4. Sistema de unidades...................................................................................................17
6.5. Cargas......................................................................................................................... 17
7. PARAMETROS DE DISEÑO DE LOS ACCESOS..........................................................26
8. ESTUDIO TOPOGRAFICO.............................................................................................26
9. ESTUDIO GEOLOGICO.................................................................................................26
9.1. Introducción................................................................................................................. 26
9.2. Estratigrafía de la zona de emplazamiento..................................................................27
9.3. Geología estructural de la zona de emplazamiento.....................................................27
10. ESTUDIO GEOTECNICO...............................................................................................28

10.1. Introducción............................................................................................................. 28
10.2. Estratigrafía General................................................................................................28
10.3. Estratigrafía por sondeos.........................................................................................29
10.4. Ensayos de laboratorio complementarios................................................................31
11. ESTUDIO HIDROLOGICO..............................................................................................32
12. ESTUDIO HIDRAULICO.................................................................................................35
12.1. El tramo de estudio para la ubicación del puente fue impuesto...............................36
12.2. Escenarios estudiados.............................................................................................36
12.3. Alternativas de puentes estudiados.........................................................................37
12.4. La caracterización geofluviomorfologica del río en el tramo que comprende el cruce

y la ubicación más óptima posible del cruce..........................................................................39
12.4.1. Análisis geofluviomorfologico y la ubicación más óptima del cruce...................39
12.4.2. Caracterización del material del lecho – lecho acorazado................................40
12.4.3. La caracterización de la rugosidad de río.........................................................40
12.4.4. Caracterización de los caudales de crecida......................................................40
12.5. La influencia de la intervención antrópica sobre el río Titiri y sobre el Puente sobre el
río Titiri debido a la construcción del Embalse de Misicuni y la regulación de los niveles de
agua mediante este embalse.................................................................................................40
12.6. Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente........................................41
12.7. Nivel mínimo inferior recomendable para el tablero del puente................................41
12.8. Estabilidad del lecho................................................................................................42
12.9. Profundidades de socavación total..........................................................................43
12.10. Profundidad mínima recomendable a partir de la cual recién se puede calcular las
fundaciones profundas........................................................................................................... 45
12.11. Las eventuales previsiones para la construcción del puente....................................45
12.12. Recomendaciones...................................................................................................46
13. OBRAS DE ENCAUCE Y PROTECCION.......................................................................46
14. ESPECIFICACIONES TECNICAS..................................................................................47
15. ESTUDIO DE CALIDAD DE LOS AGREGADOS DEL BANCO DE PRESTAMO............47

Índice de Tablas
Pág.
Tabla 1: Coordenadas UTM de ubicación del Puente Titiri – Datum PSAD 56............................9
Tabla 2: Presupuestos de construcción por alternativas en Bs..................................................11
Tabla 3: Presupuestos del proyecto...........................................................................................13
Tabla 4: Zonas sísmicas (tabla 3.10.6-1)...................................................................................23
Tabla 5: Definición de clase de sitio (tabla 3.10.3.1-1 y UBC tabla 16-J)...................................23
Tabla 6: Combinaciones de carga según la AASHTO LRFD (tabla 3.4.1-1)..............................25
Tabla 7: Factores gamma p (tabla 3.4.1-2)................................................................................25
Tabla 8: Estructuras geológicas en la zona de estudio..............................................................27
Tabla 9: Coordenadas de los sondeos ejecutados....................................................................28
Tabla 10: Módulos de reacción kh, kv........................................................................................31
Tabla 11: Resultados de pruebas de laboratorio.......................................................................31
Índice de Figura
Pág.
Figura 1: Ubicación del proyecto. (Fuente: Google Earth)...........................................................8

Figura 2: Sección transversal alternativa 1..................................................................................9
Figura 3: Vista en elevación alternativa 1..................................................................................10
Figura 4: Sección transversal alternativa 2................................................................................10
Figura 5: Vista en elevación alternativa 2..................................................................................10
Figura 6: Vista en elevación alternativa elegida.........................................................................11
Figura 7: Vista en planta alternativa elegida..............................................................................12
Figura 8: Sección transversal alternativa elegida.......................................................................12
Figura 9: Cronograma de construcción puente Titiri..................................................................15
Figura 10: Camión, tándem y carril de diseño............................................................................20
Figura 11: Mapa de aceleraciones NBDS-2006.........................................................................24
Figura 12: Parámetros de diseño de los accesos......................................................................26
Figura 13: Corte Estratigráfico puente Titiri................................................................................30
1. ANTECEDENTES
La Empresa Misicuni, con el fin de permitir y garantizar la circulación vehicular que vincula las
comunidades del embalse de Misicuni lleva cabo el Proyecto a Diseño Final de los Puentes
Titiri y Serkheta, sus accesos y obras de protección. Los puentes están ubicados en la zona de
Misicuni, Provincia Quillacollo.
Es en ese contexto que la Empresa Misicuni mediante licitación pública en la modalidad ANPE,
con código CUCE: 17-0633-00-731494-1-1, invita públicamente a las empresas consultoras
que estén interesadas en realizar el diseño final de los puentes Titiri y Serkheta con el fin de
garantizar un flujo vehicular permanente y la capacidad de tráfico de la vía.
La empresa Álvarez Ltda. presenta su oferta resultando adjudicada para la realización de

dichos estudios.
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El puente se encuentra ubicado sobre el Río Titiri, justo antes de su entrada o conexión al
embalse de la presa Misicuni como se puede apreciar en la figura 1.
Figura 1: Ubicación del proyecto. (Fuente: Google Earth)
1
Existen dos caminos carreteros con una capa de rodadura de ripio que permiten el acceso a la
zona del proyecto; uno que arranca de la población de Quillacollo con destino a la localidad de
Morochata y que en el kilómetro 48 toma el desvío hacia Misicuni por donde se recorre una
distancia aproximada de 23 km.
El otro acceso es el camino Escalerani – Misicuni que partiendo de la localidad de Tiquipaya

recorre un primer tramo hasta llegar a la Cumbre del Tunari para luego seguir el curso del Río
Titiri hasta el sitio del proyecto con una distancia aproximada de 42 km. El tiempo empleado
para llegar al sitio del proyecto por la vía a Morochata es de 2:00 a 3:00 horas
aproximadamente y por el camino Escalareni – Misicuni es de 2:00 a 2:30 horas
aproximadamente.
En la tabla 1 se muestran las coordenadas UTM de los dos estribos del puente, al inicio y final
del tablero de hormigón, además de las coordenadas de las pilas.
Tabla 1: Coordenadas UTM de ubicación del Puente Titiri – Datum PSAD 56
Coordenadas UTM Norte Este

Estribo 1 lado Oeste 8101877.882 786139.752
Pila 1 lado Oeste 8101887.917 786173.909
Pila 2 lado Este 8101897.952 786208.065
Estribo 2 lado Este 8101907.987 786242.222
3. ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO
Se ha realizado un estudio de dos alternativas, donde la primera alternativa comprende un

puente con vigas postensadas de longitud 106.80 m, dividido en tres tramos de 35.6 m, y la
segunda alternativa comprende un puente con vigas cajón postensadas de la misma longitud.
2
Figura 2: Sección transversal alternativa 1
En la figura 2 y 3, se observa la sección transversal del puente y la elevación del puente para la
alternativa 1; en la figura 4 y 5, se observa la sección transversal del puente y la elevación de la
estructura de la alternativo 2.
VIGA L=35.60m VIGA L=35.60m VIGA L=35.60m
ESTRIBO 1 PILA 1 PILA 2

LADO OESTE ESTRIBO 2
LADO ESTE
Figura 3: Vista en elevación alternativa 1
Figura 4: Sección transversal alternativa 2
3
TR AMO CON VIGA S C A JON
DE AL TU R A VA R IA BLE L=111. 0m
TR AMO CON C ON TR APE SO
TRA MO CON C ON TRA PE SO
Figura 5: Vista en elevación alternativa 2
En la tabla 2 se muestran los presupuestos obtenidos para las dos alternativas, en base a estos
datos se concluye que la opción recomendada es la alternativa 1 de vigas postensadas, por el
menor costo en la construcción del mismo. En los documentos adjuntos se presentan los
presupuestos detallados y los planos correspondientes para las dos alternativas estudiadas.
Tabla 2: Presupuestos de construcción por alternativas en Bs.
Descripción Presupuesto (Bs.)
Alternativa 1 (Puente con vigas postensadas) 35,102,623.60
Alternativa 2 (Puente con viga cajón) 35,718,142.51
4. DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA ELEGIDA
El puente Titiri será un puente de hormigón pre-esforzado, de una longitud total de 106.80
metros, compuesto por tres tramos de longitud 35.6 m. El puente está apoyado sobre dos
estribos y dos pilas como se muestra en las figuras 6 y 7.
La sección transversal está constituida por cuatro vigas postensadas que a su vez soportan un
tablero de hormigón armado. El ancho total del tablero es de 10.96 m dejando 8.40 m para dos
carriles de circulación de 4.20 m cada uno (3.65 m + 0.55 m de berma), 0.38 m a cada lado
para el emplazamiento de barreras de New Jersey y 0.90 m para acomodar las aceras
peatonales incluida la baranda metálica, como se muestra en la figura 3.
4
VIGA L=35.60m VIGA L=35.60m VIGA L=35.60m
ESTRIBO 1 PILA 1 PILA 2

LADO OESTE ESTRIBO 2
LADO ESTE
Figura 6: Vista en elevación alternativa elegida
3777.5
N 8102000 N 8102000
E 786100
E 786200
E 786300
E 786400
E 786500
AGUAS ABAJO
N 8101900 N 8101900
AGUAS ARRIBA
3775.0
3777.5
CAMINO A CHUACAYO
E 786200
E 786300
E 786400
E 786500
N 8101800 N 8101800
E 786100
Figura 7: Vista en planta alternativa elegida
5
Figura 8: Sección transversal alternativa elegida
5. PRESUPUESTO Y PLAZO DE EJECUCION
5.1. CANTIDADES DE OBRA
Las cantidades de obra se encuentran detalladas en el anexo 5.
5.2. PRECIOS UNITARIOS
Los precios unitarios se encuentran detalladas en el anexo 6.
5.3. PRESUPUESTO
El monto del proyecto de construcción del puente Titiri, sus accesos y obras de protección es
de un total de 42,123,148.32 Bs., el mismo se encuentra detallado por ítem en el anexo 6.
La estructura de financiamiento es la siguiente:

 Gobierno Autónomo Municipal de Quillacollo 30%
 Ente financiador 70%
Tabla 3: Presupuestos del proyecto

PRECIO PRECIO
ITEM DESCRIPCION POR ITEMES UNIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL
Bs (Numeral) Bs (Numeral)
1 ACTIVIDADES INICIALES
1.1 Instalación de faenas y campamento Glb 1.00 850,598.81 850,598.81
1.2 Movilización de equipos y personal Glb 1.00 106,805.87 106,805.87
1.3 Replanteo y control topográfico de obra Glb 1.00 35,233.35 35,233.35
1.4 Verificación geotécnica y validación de la ingeniería Glb 1.00 428,648.22 428,648.22
2 DIVISION MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.1 Desbosque, desbroce, destronque y limpieza Ha 0.38 4,941.70 1,877.85
2.2 Excavación no clasificada m3 12,452.45 52.85 658,111.98
2.3 Conformación de terraplén con material de préstamo m3 46,701.37 169.36 7,909,344.02
2.4 Capa de rodadura de ripio m3 312.12 199.97 62,414.64
3 DIVISION ESTRUCTURAS
3.1 INFRAESTRUCTURA
3.1.1 Excavación manual suelo duro para estructuras m3 203.40 70.75 14,390.55
Excavación manual suelo duro para estructuras con
3.1.2 m3 975.04 255.50 249,122.72
agotamiento
3.1.3 Excavación manual en roca para estructuras m3 251.29 309.91 77,877.28
3.1.4 Perforación micropilotes D=15 cm ml 572.00 827.04 473,066.88
3.1.5 Micropilote postgrauteado D=15 cm ml 572.00 976.77 558,712.44
Excavación para pilotes en grava bajo aire
3.1.6 m3 295.56 15,338.86 4,533,553.46
comprimido (tubulón)
Hormigón p/pilote tipo "AA" f'c=28 Mpa bajo aire
3.1.7 m3 216.96 2,890.86 627,200.99
comprimido (tubulón)
Acero estructural grado 60, fy=412 MPa, ASTM A615
3.1.8 kg 33,476.34 39.26 1,314,281.11
(tubulón)
3.1.9 Prueba de integridad para pilotes ASTM D-5882 pilote 16.00 1,328.66 21,258.56
6
Prueba de carga para pilotes ASTM D-1143 (hasta
3.1.10 prueba 2.00 1,282,613.45 2,565,226.90
1000 tonf)
3.1.11 Apoyos de neopreno simple dm3 32.40 416.47 13,493.63
3.1.12 Apoyos de neopreno compuesto dm3 198.00 582.32 115,299.36
3.1.13 Hormigón tipo "AA-E" f'c = 28 MPa m3 766.20 3,660.54 2,804,705.75
3.1.14 Hormigón pobre tipo "C" f'c = 11 MPa m3 11.50 1,494.66 17,188.59
3.1.15 Acero estructural grado 60, fy=412 MPa, ASTM A615 kg 138,910.35 19.20 2,667,078.72
3.1.16 Relleno y compactado manual para estructuras m3 918.92 226.28 207,933.22
3.1.17 Barbacanas PVC E-40 ml 38.25 178.04 6,810.03
3.1.18 Material filtrante m3 182.74 359.08 65,618.28
3.1.19 Manta geotextil m2 517.18 29.19 15,096.48
3.2 SUPERESTRUCTURA
3.2.1 Hormigón tipo "P-E" f'c = 35 MPa m3 273.59 3,900.83 1,067,228.08
3.2.2 Hormigón tipo "AA-E" f'c = 28 MPa m3 266.30 3,660.54 974,801.80
3.2.3 Cable de pretensado grado 270k ASTM A416 kg 16,731.03 19.97 334,118.67
3.2.4 Anclaje para postensado juego 96.00 2,399.37 230,339.52
3.2.5 Vaina corrugada ml 1,766.90 78.69 139,037.36
Tesado & inyección de grout especial para
3.2.6 ml 1,706.76 404.55 690,469.76
postensado de tendón
3.2.7 Acero estructural grado 60, fy=412 MPa, ASTM A615 kg 89,007.20 19.20 1,708,938.24
3.2.8 Junta de dilatación elastomérica (incluye cantoneras) ml 43.84 1,794.95 78,690.61
3.2.9 Drenes PVC E-40 ø4" ml 25.20 158.91 4,004.53
Barrera "New Jersey" TL-4, f'c=21 MPa, (no incluye
3.2.10 ml 213.60 789.27 168,588.07
acero)
3.2.11 Lanzamiento tramo 3.00 373,679.19 1,121,037.57
3.2.12 Barandado metálico peatonal ml 213.60 1,306.42 279,051.31
DIVISION OBRAS COMPLEMENTARIAS DE
4
PROTECCION Y MUROS DE CONTENCION
4.1 Excavación para obras complementarias m3 3,375.00 70.75 238,781.25
Gavión tipo colchón-fuerte con revestimiento
4.2 m3 312.00 692.53 216,069.36
polimérico
4.3 Gavión tipo caja m3 260.00 563.47 146,502.20
4.4 Gavión tipo caja-fuerte con revestimiento polimérico m3 1,276.00 597.91 762,933.16
4.5 Manta geotextil m2 2,880.00 29.19 84,067.20
Relleno y compactado manual para obras
4.6 m3 450.00 226.28 101,826.00
complementarias
4.7 Relleno sin compactar para obras complementarias m3 2,265.00 20.57 46,591.05
5 DIVISION SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
5.1 SEÑALIZACION HORIZONTAL
5.1.1 Linea amarilla continua eje de 0.15 m de ancho ml 213.60 71.03 15,172.01
5.1.2 Linea blanca continua borde de 0.15 m de ancho ml 213.60 71.03 15,172.01
5.2 SEÑALIZACION VERTICAL
Señal reglamentaria de velocidad máxima
5.2.1 unidad 4.00 3,128.88 12,515.52
(0.60x0.90m) SR-30
5.2.2 Señal informativa de localización (1.50x0.30m) unidad 2.00 4,481.01 8,962.02
5.2.3 Señal informativa de dirección/destino (1.50x0.50m) unidad 5.00 6,272.14 31,360.70
5.3 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
5.3.1 Defensa metálica tipo Flex Beam ml 51.44 1,011.88 52,051.11
Tacha autoreflectiva adherida con époxico -
5.3.2 unidad 72.00 35.15 2,530.80
Blanca/Roja
Tacha autoreflectiva adherida con époxico -
5.3.3 unidad 36.00 35.15 1,265.40
Amarilla/Amarilla
6 ACTIVIDADES FINALES
7
6.1 Mitigación ambiental, limpieza y abandono Glb 1.00 43,501.67 43,501.67
6.2 Desmovilización de equipos y personal Glb 1.00 106,805.87 106,805.87
COSTO DE LA CONSTRUCCION 35,102,623.60
COSTO SUPERVISION (7% C. CONSTRUCCION) 2,457,183.65
COSTO FISCALIZACION (5% C. CONSTRUCCION) 1,755,131.18
COSTO MITIGACION AMBIENTAL (8% C.
2,808,209.89
CONSTRUCCION)
COSTO TOTAL PROYECTO 42,123,148.32
5.4. PLAZO DE EJECUCION
El plazo de ejecución del proyecto de construcción del puente Titiri, sus accesos y obras de
protección es de un total de 18 meses calendario, el mismo se encuentra detallado por ítem en
el anexo 6.
8
Figura 9: Cronograma de construcción puente Titiri
Plazo de ejecución 540 días

Nota: Para ver de manera detallada el cronograma ir al Anexo 06
9
6. CARACTERISTICAS TECNICAS DE PROYECTO Y NORMATIVA UTILIZADA
6.1. Normas de diseño
Actualmente nuestro país no cuenta con una norma para el diseño de puentes, razón por la
cual es práctica común y aceptada por el Estado Boliviano y sus instituciones, de usar las
normas elaboradas por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) de los Estados Unidos de América.
La norma o reglamento a usar para el diseño corresponde a la “AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications, Customary U.S. Units, 2012” cuya traducción al español es: “Especificaciones
para el Diseño de Puentes de la AASHTO por Factores de Carga & Resistencia, Unidades
Inglesas de los EEUU, 2012”.
La determinación de la carga sísmica se la realiza conforme a un espectro de diseño el cual se

construye acorde al código “Uniform Building Code” UBC – 97, para el cual se determina el
coeficiente de aceleración acorde a la “Norma Boliviana de Diseño Sísmico” NBDS – 2006.
6.2. Metodología de diseño por factores de carga y resistencia (Load & Resistance
Factor Design “LRFD”)
El diseño de puentes por el reglamento AASHTO LRFD se basa en la filosofía de “Diseño por
Factores de Carga y Resistencia” LRFD por sus siglas en inglés. Este método toma en cuenta
la variabilidad de las cargas usando para ello unos factores de mayoración de las cargas y
otros factores de reducción de resistencia para el cálculo de la capacidad nominal o teórica de
los elementos.
6.3. Materiales
Los materiales que se emplearon en el diseño del puente se detallan a continuación:
 Hormigón para los estribos, resistencia especificada a los 28 días, f’c = 4 ksi  280
kgf/cm2  28 MPa. Este hormigón es del tipo AA-E con aditivo incorporador de aire.
 Hormigón para las vigas postensadas y micropilotes, resistencia especificada a los 28
días, f’c = 5 ksi  350 kgf/cm2  35 MPa. Este hormigón es del tipo P-E con aditivo
incorporador de aire.
 Hormigón para el tablero del puente, resistencia especificada a los 28 días, f’c = 4 ksi 
280 kgf/cm2  28 MPa. Este hormigón es del tipo AA-E con aditivo incorporador de aire.
10
 Hormigón para las barreras New Jersey, resistencia especificada a los 28 días, f’c = 3
ksi  210 kgf/cm2  21 MPa. Este hormigón es del tipo A-E con aditivo incorporador de
aire.
 Acero corrugado de refuerzo ASTM A615, grado 60 ksi  4200 kgf/cm2  420 MPa.
 Cable de pretensado ASTM A416, grado 270 ksi  18900 kgf/cm2  1890 MPa.
 Barra de pretensado ASTM A772, grado 145 ksi  10190 kgf/cm2.
 Aparatos de apoyo de neopreno compuesto dureza shore 60.
Las características y especificaciones de todos los materiales se detallan también en los planos
y especificaciones técnicas del proyecto.
6.4. Sistema de unidades
El reglamento de diseño de puentes AASHTO LRFD 2012 solo ha sido publicado en unidades
inglesas, por lo tanto, el diseño se realizará en dichas unidades realizando la conversión al
sistema métrico de unidades MKS solo en la etapa final para la elaboración de los planos.
6.5. Cargas
En este apartado se presentan y describen las fuerzas que se consideran actúan en la

estructura, tanto en la etapa constructiva como en la etapa de operación o funcionamiento del
puente. Estas fuerzas serán determinadas empleando la metodología descrita en la norma
AASHTO LRFD 2012 en la sección 3 “LOADS AND LOAD FACTORS”.
Cargas durante el proceso constructivo.
No aplican para este proyecto.
Cargas permanentes
 Carga muerta de componentes estructurales (DC)
El peso propio de los distintos elementos estructurales de hormigón armado y pre-esforzado se

calculará a partir de su sección transversal y geometría, adoptando un peso específico unitario
del hormigón de c = 0.15 kcf  2400 kgf/m3  24 kN/m3.
 Carga muerta de capa de rodadura/superficie de desgaste (DW)
Peso de la capa de rodadura se calculó adoptando un peso específico unitario del hormigón de
c = 0.15 kcf  2400 kgf/m3  24 kN/m3, tomando un espesor de 2.00 cm en todo el ancho del
11
tablero, aunque la capa de rodadura ya estará hormigonada junto con la losa estructural del
tablero.
 Carga de empuje horizontal del suelo (EH)
Se asume que el empuje lateral básico del suelo es linealmente proporcional a la altura de
suelo y se tomará como:
donde:
E = Empuje lateral básico del suelo (kN/m).

K = Coeficiente de empuje lateral, Ko, Ka o Kp.
γs = Densidad del suelo (kN/m3).
H = Profundidad debajo de la superficie del suelo (m).
Coeficiente de empuje lateral activo y pasivo, Ka y Kp.
El coeficiente de empuje lateral activo y pasivo se obtendrá, de acuerdo a la norma, por el

método de Rankine.
 Sobrecarga del suelo (ES)
Se han considerado las sobrecargas del suelo contra los muros de los estribos de acuerdo a lo
indicado en la art. 3.11.6 del reglamento AASHTO LRFD.
 Carga vertical de suelo (EV)
El empuje vertical del suelo se determinará en función del volumen de suelo sobre los
elementos multiplicado por su peso específico, 1800 kgf/m3  18 kN/m3. En el caso de estribos
y otros elementos en los cuales se hace un estudio por metro de ancho del elemento, se
adoptará el mismo criterio para el empuje vertical del suelo, el cual no es más que el peso
propio del suelo. La dirección de esta fuerza será en el sentido de la gravedad.
Cargas transitorias
 Carga por frenado de la carga vehicular (BR)
La fuerza de frenado se tomará como el mayor valor entre:
12
 El 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño.
 El 5 por ciento del camión de diseño o tándem de diseño más la carga de carril de
diseño.
La fuerza de frenado será afectada por un factor de presencia múltiple que está en función del
número de carriles, el cual se obtiene de la Tabla 3.6.1.1.2-1 del reglamento AASHTO LRFD.
 Carga por fuerza centrífuga vehicular (CE)
No aplica en este proyecto.
 Carga por colisión vehicular (CT)
Aplica solo para el diseño de la barrera y el voladizo del tablero en el estado límite de evento
extremo II.
 Carga por colisión de barco (CV)
 Carga de fricción (FR)
 Carga de hielo (IC)
 Carga dinámica vehicular (IM)
Se incrementará al camión y al tándem de diseño en un 33%, mientras al camión fatiga en un

15%. El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga del
carril de diseño.
 Carga viva vehicular (LL)
La norma AASHTO LRFD define tres tipos de sobrecarga vehicular a ser empleados en los
diferentes análisis de los componentes estructurales. Esta sobrecarga vehicular denominada
como HL-93 (Highway Loading accepted in 1993), consistirá en la peor combinación de:
13
 Camión de diseño + carga de carril de diseño, o
 Tándem de diseño + carga de carril de diseño.
Camión de diseño
El camión de diseño tiene tres ejes. El eje delantero tiene una carga de 35 kN y está separado
4.30 metros del eje central longitudinalmente. El eje trasero y el eje central tienen una carga de
145 kN y su separación longitudinal variará de 4.30 a 9.00 metros para producir las
solicitaciones extremas. Transversalmente los ejes están separados 1.80 metros. El camión de
diseño será afectado por un incremento por carga dinámica del 33 por ciento (ver figura 5).
Tándem de diseño
El tándem de diseño consiste en un par de ejes de 110 kN separados longitudinalmente 1.20

metros y transversalmente 1.80 metros. Se deberá considerar un incremento por carga
dinámica del 33 por ciento (ver figura 5.)
Carga de carril
La carga de carril se considerará como una carga uniformemente distribuida de 9.3 kN/m
aplicada en la dirección longitudinal. Transversalmente la carga de carril se supondrá
uniformemente distribuida en un ancho de 3.00 metros. Esta carga no será afectada por un
incremento debido a carga dinámica (ver figura 5).
Figura 10: Camión, tándem y carril de diseño.
14
 Sobrecarga viva vehicular (LS)
La sobrecarga viva vehicular, se considerará en el diseño de los estribos, según lo establecido

en el artículo A3.11.6.4 del reglamento AASHTO LRFD.
 Carga viva peatonal (PL)
La carga peatonal será aplicada en todas las aceras que tengan más de 0.60 metros de ancho
y tendrá un valor de 3.60 kN/m2.
 Carga debido al agua y presión de la corriente (WA)
Para el cálculo de la acción de la corriente de agua se emplearán los datos obtenidos del
estudio hidrológico, tanto en la velocidad del flujo como los niveles de agua mínimos y
máximos.
La presión del flujo que actúa en la dirección longitudinal de las subestructuras se tomará
como:
donde:
p = Presión del agua que fluye (MPa).

CD = Coeficiente de arrastre para pilas según Tabla 1.4.
V = Velocidad de agua de diseño (m/s)
El valor del coeficiente de arrastre para la pila, CD, se tomó 0.7 de la Tabla 3.7.3.1-1 AASHTO
LRFD, para pila con borde de ataque semicircular. Una vez calculada la presión del agua que
fluye (p), se multiplica por el ancho de la estructura, es decir de la pila, para obtener una fuerza
uniformemente distribuida en la pila con una altura igual a la del tirante de agua. No obstante,
esta solicitación no se considerará en los estribos.
 Viento sobre la carga viva (WL)
La presión de viento sobre los vehículos se representará como constante de 1.46 kN/m
actuando perpendicular a la calzada y a 1.80 m sobre la misma y será transmitida a la
estructura.
15
 Viento sobre la estructura (WS)
Se asumirá que las presiones de viento son provocadas por una velocidad básica del viento de
160 km/h y que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área expuesta al
viento. El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los componentes, incluyendo
barandas y sistemas de piso, vistas en elevación perpendicular a la dirección del viento.
Primero se calculará la velocidad del viento de diseño:
donde:
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la altura de diseño z (km/h).

Vo = Velocidad friccional, tomada de la Tabla 3.8.1.1-1 AASHTO LRFD (km/h).
V10 = Velocidad del viento a 10 metros sobre el nivel del terreno (km/h).
VB = Velocidad básica del viento igual a 160 km/h.
Z = Altura de la estructura en la cual se está calculando las cargas de viento (mm)
Zo = Longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba, Tabla 3.8.1.1-1 AASHTO
LRFD (mm)
Para el presente proyecto al encontrarse en un terreno abierto los valores de Vo y Zo, son 13.2
km/h y 70 mm, respectivamente.
Posteriormente se procede a calcular la presión de viento de diseño:
donde:
PD = Presión de diseño del viento (MPa).

PB = presión básica del viento especificada en la Tabla 3.8.1.2.1-1 AASHTO LRFD, para vigas
igual 0.0024 MPa, (carga a barlovento).
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la altura de diseño z (km/h).
 Carga de sismo (EQ)
De acuerdo a la norma AASHTO LRFD se tienen cuatro zonas sísmicas de acuerdo a la

aceleración SD1, como se muestra en la tabla 3.
16
Tabla 4: Zonas sísmicas (tabla 3.10.6-1)
Para poder usar la tabla 4 es necesario conocer el valor de S D1. El valor de SD1 no está
disponible de manera directa para nuestro país. En el reglamento AASHTO LRFD para Estados
Unidos los valores de S1 y SS se pueden encontrar desde la Figura 3.10.2.1-1 hasta la Figura
3.10.2.1-21. A partir del valor de S 1 es posible conocer SD1, sin embargo, al no contar en
nuestro país con un valor directo para S1 se usará el reglamento UBC-97 para estimar un valor
de SS y S1 para ser usados en todo el dimensionamiento.
En primera instancia se aplica la clasificación de tipo de suelo de la UBC que es coincidente

con la tabla 3.10.3.1-1.
Tabla 5: Definición de clase de sitio (tabla 3.10.3.1-1 y UBC tabla 16-J)
Posteriormente usamos las tablas 16-I, 16-Q y 16-R del reglamento UBC-97 para determinar el
espectro de respuesta para la zona de proyecto. Conocido este valor es posible determinar un
valor de S1 y SS.
17
Figura 11: Mapa de aceleraciones NBDS-2006
Para poder usar la tabla 16-I del reglamento UBC-97 es necesario determinar el coeficiente de
aceleración apropiado para la zona de proyecto. Este valor es obtenido del reglamento NBDS-
2006 como se ve en la figura 6. Como se ve dicha figura el proyecto se encuentra en zona
sísmica 2 con un coeficiente de aceleración de 0.10g y 0.12g, para el presente caso se ha
adoptado igual a 0.12g.
COMBINACIONES DE CARGAS
El reglamento AASHTO LRFD establece cinco combinaciones de resistencia, dos

combinaciones de eventos extremos, cuatro combinaciones de estado de servicio y una
combinación de fatiga para la etapa de servicio.
De acuerdo a las cargas actuantes definidas anteriormente y a los estados límite aplicables de
acuerdo a lo definido en la sección 3 del reglamento AASHTO LRFD, las combinaciones y los
factores de carga a ser empleados en la etapa de operación del puente y sus diferentes
componentes se muestran en la Tabla 4, (Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD).
Los valores de p se obtienen de la tabla 3.4.1-2 y se muestran en la tabla 5. Estos factores se

usan para modificar las combinaciones de carga de la tabla 3.4.1-1.
18
Tabla 6: Combinaciones de carga según la AASHTO LRFD (tabla 3.4.1-1)
Tabla 7: Factores gamma p (tabla 3.4.1-2)
19
7. PARAMETROS DE DISEÑO DE LOS ACCESOS
Para el diseño geométrico de los accesos del puente se consideraron parámetros de diseño
que fueron ajustados de acuerdo a las características topográficas de la zona. En la figura 11
se muestra la sección transversal característica para los accesos.
Corte
1
0.5 Relleno
1
0.5
Figura 12: Parámetros de diseño de los accesos
Los parámetros que se utilizaron para el diseño de los accesos son los siguientes:
 Velocidad de diseño: 30 km/h

 Ancho de carril: 4.20 m
 Pendiente de bombeo: 2.5%
 Radios de curvas horizontales: 25 – 30 m
 Pendiente para corte: 1.0 – 0.5 (H : V)
 Pendiente para relleno: 0.5 – 1.0 (H : V)
Todos estos parámetros de diseño cumplen las especificaciones del manual de diseño de
geométrico de la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras).
8. ESTUDIO TOPOGRAFICO
El levantamiento topográfico ha estado a cargo de la empresa MISICUNI, la cual nos

proporciona los datos topográficos de la zona de proyecto para el puente en el anexo 11 se
detalla todo el reporte topográfico.
9. ESTUDIO GEOLOGICO
9.1. Introducción
Como parte de los trabajos complementarios a la construcción de la presa Misicuni, se ha

encomendado a Tecnosuelo Bolivia S.L.R. el detalle geológico de la zona de emplazamiento
del proyecto.
20
9.2. Estratigrafía de la zona de emplazamiento
Como se puede observar en los sondeos realizados en el río Titiri, se tiene un muro a techo,
Cuarcitas y Siltitas poco a medianamente fracturadas, de edad Ordovícica, pertenecientes a la
formación Anzaldo Superior, en concreto a la unidad litoestratigráfica B-1c. Le siguen limolitas
cuyo grado de alteración y fracturación es mayor conforme se asciende en la serie. Estas
también son de edad Ordovícica, correspondiendo a la unidad litoestratigráfica B1-b de la
formación Anzaldo Superior.
Finalmente, y correspondiendo a edad Cuaternaria, tenemos depósitos morrénicos

correspondientes a gravas subangulares a subredondeadas bien clasificadas que van de grava
gruesa a tamaño bolos 7-50 cm, encontrando en los sondeos tamaños máximos de 25 cm.
Superpuestos a estos tenemos depósitos aluviales que son limos arenosos con grava
subredondeada de tamaño fino a grueso.
9.3. Geología estructural de la zona de emplazamiento
Ambos ríos se sitúan en uno de los flancos del sinclinal de Uyuni, correspondiendo el río Titirí a
la traza de la Falla Misicuni, Estructuralmente se presenta la estratificación y dos
discontinuidades con aberturas milimétricas cuyas orientaciones se presentan en la siguiente
tabla:
Tabla 8: Estructuras geológicas en la zona de estudio
1) Estratificación (E): asociada a la propia formación de la roca en el Ordovícico y Cuaternario

respectivamente y presentan buzamientos de 30-40º.
2) Discontinuidad (D1): se presenta perpendicular a la dirección de estratificación, con altos

ángulos de buzamiento mayores a 45º casi vertical, se asocia a esfuerzos compresivos en la
formación de la orogenia andina de edad Cretácico tardío, tenemos así diaclasas cuya abertura
es pequeña, del orden de 1-5 mm con relleno arcilloso variable, asociadas a esta
discontinuidad están las fallas inversas que observamos en ambos estribos y en el lecho del
21
río. Estás fallas aparecen rellenas de sedimentos cuaternarios o bien producto del proceso de
cizallamiento han pasado a milonita las limolitas adyacentes.
3) Discontinuidad (D2): Son diaclasas subparalelas a la estratificación con buzamientos bajos

generalmente entre 0-10º. Presentan una abertura muy pequeña del orden de los 1-3 mm con
relleno limoso.
Se asocian a procesos distensivos del Oligoceno que dieron origen a la cuenca actual y
asociadas a ella tenemos las fallas normales que aparecen en ambos ríos.
10. ESTUDIO GEOTECNICO
10.1. Introducción
El estudio tiene como objeto el de definir la estratigrafía, determinación de la capacidad

portante del suelo, ángulo de fricción y otros parámetros de suelo para el correcto
dimensionamiento de las fundaciones.
Como parte de los trabajos complementarios a la construcción de la presa Misicuni, se ha

encomendado a Tecnosuelo Bolivia S.L.R. la ejecución de sondeos mixtos de exploración para
investigar geotécnicamente los sitios donde se emplazarán los apoyos del puente Titiri
El programa de exploración consistió en 3 sondeos a rotación con extracción continua de

testigo. Se ejecutó SPT en el espesor de suelo, y posteriormente se hizo cálculo continuo de
RQD y porcentaje de recuperación. Los sondeos del puente Titiri se identifican con una letra
“T”.
Tabla 9: Coordenadas de los sondeos ejecutados

LOCALIZACIÓN CARACTERÍSTICAS
COTA
IDENTIFICACIÓN COORDENADAS INCLINACIÓN Longitud perf. NIVEL PIEZOMETRICO
N E (m) GRADOS/RUMBO (m) COTA
SONDEO, RIO SERKETA, S-1 8102331.4660 785173.122 3782.200 VERTICAL 20 3781
SONDEO, RIO SERKETA, S-2 8102316.4550 785180.6650 3782.947 VERTICAL 20 3781.547
SONDEO, RIO TITIRI, T-1 8101877.8820 786139.7520 3777.623 VERTICAL 20 3774.123
SONDEO, RIO TITIRI, T-2 8101883.4470 786174.9150 3774.431 VERTICAL 20 3773.93
SONDEO, RIO TITIRI, T-3 8101894.5770 786245.2390 3775.392 VERTICAL 20
10.2. Estratigrafía General.
Se han detectado 2 niveles geotécnicos, cuyos espesores y profundidades varían según el

punto de reconocimiento considerado. Se realizará una descripción general de la estratigrafía,
para posteriormente especificar las cotas y características particulares de las unidades
geotécnicas reconocidas -para cada sondeo.
22
UG-01- Sedimentos Aluviales. - La capa superficial del terreno está compuesta por limo
arenoso café claro con aumento gradual de consistencia de blanda a dura conforme aumenta la
profundidad, el estrato presenta espesores de 0.45 a 1.20 m.
UG-02-Depósitos morrénicos. -Debajo de la capa de sedimentos se presenta un estrato

constituido por depósitos de una gran variedad litológica, principalmente por bolos y gravas
gruesas a muy gruesas, de subangulares a subredondeadas, empacadas en una matriz limo
arenosa. El material es suelto, con recuperación de testigos entre 60 y 90%.
Conforme aumenta de profundidad, el estrato se intercala con fragmentos de lutita

intensamente fracturada y meteorizada.
10.3. Estratigrafía por sondeos

A continuación, se indica la estratigrafía para cada sondeo, en la que se especifican las cotas
de cada uno de los niveles geotécnicos referidos en la descripción de la estratigrafía general.
T-1
UG 01. Limo arenoso con grava color café 0.00-0.45 m

UG 03a. Limolita con cuarzo, poco meteorizada con presencia de 0.45-6.60 m
óxidos, RQD bueno
UG 03b. Limolita con cuarzo, pirita y grafito, muy meteorizada con 6.60-11.10 m
presencia de óxidos, medianamente fracturada, RQD
malo
UG 03c. Limolita con cuarzo, muy meteorizada con presencia de 11.1-15.35 m
óxidos, medianamente fracturada, RQD medio
UG 03d. Limolita con cuarzo, muy meteorizada con presencia de 15.35-16.0 m
óxidos, intensamente fracturada, RQD muy malo
UG 03e. Limolita con cuarzo, muy meteorizada con presencia de 16.0-20.10 m
óxidos, medianamente fracturada, RQD medio
T-2
UG 01. Limo arenoso con grava color café 0.00-0.60 m

UG 02a. Gravas gruesas subangulares a subredondeadas, en 0.60-3.80 m
matriz limo-arenosa
UG 02b. Gravas gruesas a muy gruesas subangulares a 3.80-10.15 m
subredondeadas, presencia de bolos
UG 02c. Gravas gruesas a muy gruesas subangulares a 10.15-14.4 m
subredondeadas, alternando con bloques de limolita de
5-15 cm
UG 03. Limolita intensamente fracturada y meteorizada con 14.40-20.0 m
óxidos, RQD malo
23
T-3
UG 01. Limo arenoso con grava color marrón oscuro 0.00-0.60 m

UG 02a. Grava gruesa a muy gruesa, subangular a 0.60-8.50 m
subredondeada en matriz limo arenosa, color blanco-
amarillento
UG 02b. Grava gruesa subangular de arenisca cuarcítica muy 8.50-18.60 m
meteorizada y óxidos, alternando con fragmentos de
limolita con cuarzo
UG 04. Limo arenoso con grava fina color gris oscuro 18.6-20.00 m
3792 3792
3790 3790
3788 3788
3786 3786
3784 3784
3782 3782
3780 3780
3778 3778
3776 3776
3774 3774
3772 3772
3770 3770
3768 3768
3766 3766
3764 3764
3762 3762
3760 3760
3758 3758
3756 3756
3754 3754
Figura 13: Corte Estratigráfico puente Titiri
De manera gráfica, el área en estudio se ha caracterizado mediante el corte estratigráfico

mostrado en la Figuras 13.
Adicionalmente el informe geotécnico muestra valores de módulos de reacción horizontales y

verticales, para el diseño de las fundaciones.
24
Tabla 10: Módulos de reacción kh, kv
10.4. Ensayos de laboratorio complementarios
Las muestras de suelo obtenidas, debidamente preservadas e identificadas, se trasladaron al

laboratorio para someterse a los ensayos listados a continuación:
 Contenido de agua y clasificación

 Granulometría por tamizado
 Límites de consistencia
Los formatos de resultados completos de cada prueba se detallan en el anexo 2, a

continuación, se presenta el resumen de resultados obtenidos en los ensayos.
Tabla 11: Resultados de pruebas de laboratorio
25
11. ESTUDIO HIDROLOGICO
El presente estudio se realizó, para los periodos de retorno de 2, 10, 20, 50, 100, 150, 200 y
300 años, para el diseño hidráulico del puente sobre el río Titiri. Los caudales calculados para
los periodos de retorno 2, 10, 20, 50, 100, 150, 200 y 300 años son 18, 79, 115, 167, 211, 236,
260 y 290 m3/s respectivamente.
Ya que no existen aforos de caudales de crecidas, en la cuenca del río Titiri o cuencas vecinas,
se tuvo que recurrir a modelos que transforman de forma sencilla y representativa la máxima
precipitación diaria en escurrimiento y calibrar dichos modelos en base a la experiencia del
consultor en otros estudios.
El estudio se apoyó en:
la serie de datos originales de precipitación diaria, sin depuración y sin rellenado (SO),
de las estaciones pluviométricas del Proyecto Misicuni,
el método del número de curvas (CN) del SCS para simular la infiltración, y
el método del hidrograma sintético unitario del SCS para la determinación del
hidrograma a nivel de la cuenca, y
La Empresa Misicuni entregó las series de precipitación diaria, datos originales sin depuración
y sin relleno, de las estaciones Aguadas, Bocatoma, Sivingani, Cuatro Esquinas, Sunjani y
Templo (SO). También entregó las series de precipitación diaria de datos depurados y
rellenados dentro del marco del “Estudio de Diseño del Modelo de Operación Inicial del
Embalse de Miscuni de diciembre 2016” de las mismas 6 estaciones y de 2 estaciones más, la
Cumbre y Escalerani (SDR).
Según el estudio referido las SO, aparte de tener problemas con periodos faltantes, tenían
problemas de inconsistencia por valores demasiado grandes entre otros. Algunas de estas
inconsistencias también fueron comprobadas por el suscrito consultor.
En el estudio referido se depuraron los datos de las series originales (SO) y se procedió a un
proceso de llenado de datos hasta nivel diario, estableciéndose así las series de precipitación
diaria datos depurados y rellenados (SDR) para un periodo de registro 50 años de 1967 hasta
2016.
26
Se estudió en el presente estudio la posibilidad de utilizar las series depuradas y rellenadas
(SDR), para el análisis de los caudales de eventos extremos, ver apéndice 1.
Este estudio concluyó:
 que no se puede usar para el presente estudio las series depuradas y

rellenadas (SDR):
 porque existe problema de inconsistencia con la SDR de la estación

de Sunjani. Si se quisiera usar las series de datos depurados y
rellenados, primero se debería dar una solución a los datos
depurados y rellenados de la estación Sunjani.
 porque una de las observaciones para proceder a la depuración de
datos en la SO por parte del “Estudio de Diseño del Modelo de
Operación Inicial del Embalse Misicuni – 2016” fue precipitaciones
demasiadas altas en algunas estaciones, por ejemplo en Templo. Sin
embargo las series depuradas y rellenadas (SDR) respecto a las
series originales sin depuración y relleno (SO) en todas las estaciones
dan valores mayores para las máximas precipitaciones diarias
máximas anuales.
 Se debe realizar el presente análisis hidrológico de eventos extremos sobre
la base de las series de datos originales (SO) y hacer un análisis de
sensibilidad respecto a las máximas precipitaciones diarias en función del
periodo de retorno.
De las series originales de precipitación diaria (SO) se analizó la consistencia y homogeneidad

en función del objetivo del presente estudio: “la elaboración del estudio hidrológico de eventos
extremos para el puente rio Titiri”. Específicamente se estudió:
 Los años completos e incompletos de datos y los años sin datos:

 Las estaciones Cuatro Esquinas, Sivingani, Sunjani y Templo, llevan un largo
registro total de 50 años de 1967 a 2016 con 27, 35, 27 y 34 años completos
respectivamente. Al contrario las estaciones Aguadas y Bocatoma solamente
tienen un corto registro de 11 y 17 años con 10 y 12 años completos.
 Siendo el registro total de las estaciones Aguadas y Bocatoma
significativamente inferior al registro total de las estaciones Cuatro Esquinas,
Sivingani, Sunjani y Templo, para los objetivos del presente estudio, no se
pueden utilizar los datos de las estaciones Aguadas y Bocatoma. Por ende el
presente estudio de eventos extremos solamente se realizó con los datos de
las estaciones Cuatro Esquinas, Sivingani, Sunjani y Templo. (= estaciones
base).
 Durante el periodo total de registros de 50 años: 19 años las cuatro
estaciones tienen registros simultáneos completos, 26 años por lo menos tres
de las cuatro estaciones tienen registros simultáneos completos, 35 años por
lo menos dos de las cuatro estaciones tienen registros simultáneos
completos, y 45 años por lo menos una de las cuatro estaciones tiene
registros completos.
27
 Los análisis de doble masa de la precipitación acumulada, los análisis de la
precipitación anual y mensual se realizaron sin mayores inconvenientes.
 El análisis de ajuste de distribuciones de probabilidad a la serie de máximas
precipitaciones diarias anuales obtenidas de las SO:
 Este análisis no dio problema en las estaciones de Cuatro Esquinas,
Sivingani y Sunjani.
 En la estación de Templo hubo un pequeño problema con la precipitación
máxima de 84 mm del 29 de marzo 1979, la cual se tuvo que eliminar.
 La discontinuidad entre los años completos en las estaciones no dio
problema con los ajustes de las distribuciones de probabilidad.
Se determinó las precipitaciones máximas diarias para las estaciones base en función del
periodo de retorno a través de las distribuciones de probabilidad ajustadas y a través de la
distribución de la probabilidad experimental.
Se estudiaron las curvas precipitación duración frecuencia (PDF) y las curvas intensidad
duración frecuencia (IDF) para las estaciones base con el método de los coeficientes de
desagregación determinadas para la estacón pluviográfica del Aeropuerto de Cochabamba
(AASANA).
Los hietogramas para las cuatro estaciones base para las tormentas de diseño fueron
elaborados con el método del padrón crítico del USBR.
Se utilizó la plataforma ArcGIS 10.1 y sus extensiones ArcHydroTools 10.1 y HEC-geoHMS

10.1 para el análisis hidromorfométrica de la cuenca, para la determinación de los polígonos y
ponderadores de Thiessen y para la determinación de la rejilla de las curvas CN.
El número de la curva de escurrimiento CN ponderado para la cuenca es de 76, por ser

típicamente la cuenca de alto relieve de montaña con pendientes muy fuertes. El tiempo de
concentración con CN = 76 es Tc = 249.9 min = 4.17 h.
A través de la extensión HEC-geoHMS 10.1 se realizó el intercambio directo de la información

a nivel de detalle de la cuenca con la plataforma HEC-HMS.
Mediante el modelo HEC-HMS se ha calculado los caudales máximos en función de los datos
hidromorfométricas de la cuenca, los datos del modelo de infiltración (CN) y los datos de la
meteorología de las estaciones.
Los efectos antrópicos de los proyectos Escalerani y Saytu Khocha-Chankas-San Ignacio en la

parte sudeste de la cuenca fueron tomados en cuenta de forma correcta a través de la
asignación de valores CN apropiados para cuencas con lagunas y embalses.
Se realizaron los siguientes estudios de análisis de sensibilidad:
 Variación de la abstracción inicial Ia con 10 y 20 % obteniendo que los caudales Q100,

CN=76 y Q150, CN=76 varían de 211 y 236 a 223 y 246, y a 236 y 261 m /s
3
respectivamente. A la variación de 10 % corresponde un incremento promedio de 5
28
% y a la variación de 20 % un incremento promedio de 11 %.
 Variación del número de la curva CN con +5 y -5 obteniendo que los caudales Q100,
3
CN=76 y Q150, CN=83 varían de 211 y 236 a 253 y 280, y a 178 y 199 m /s
respectivamente. A la variación de +5 corresponde un incremento promedio de 19 %
y a la variación de -5 una disminución promedio de 16 %.
 Variación del tiempo de concentración Tc con +25 min y -25 min obteniendo que los
caudales Q100, CN=76 y Q150, CN=76 varían de 211 y 236 a 199 y 221, y a 227 y 253 m 3/s
respectivamente. A la variación de +25 min corresponde una disminución promedio
de 6 % y a la variación de -25 min un aumento promedio de 7 %.
 Variación de altura de precipitación máxima diaria en función del periodo de retorno
con + 10% y -10 % obteniendo que los caudales Q100, CN=76 y Q150, CN=76 varían de 211 y
236 a 260 y 289 m3/s, y a 165 y 185 m3/s respectivamente. A la variación de +10 %
corresponde un aumento promedio de 23 % y a la variación de -10% una
disminución promedio de 22%.
Las variaciones de mayor incidencia son la variación del número de la curva CN y la

variación de la precipitación máxima diaria en función de periodo de retorno,
demostrando la necesidad de calcular lo más preciso posible estos parámetros.
Por lo tanto, se concluye que si se hubiese trabajado con las precipitaciones máximas
obtenidas de las series depuradas y rellenadas (SRD), se hubiese obtenido una
variación de incremento de caudal de 70 a 75 % (solamente en base a las estaciones
Cuatro Esquinas, Sivingani y Templo). Estos caudales no son realizables en las
secciones transversales características del río Titiri.
En el documento Proyecto Misicuni – Estudios y Diseños Complementarios – Información de

Referencia – Apéndice D – Hidrología, TAMS - INGETEC S.A., 2014 se pudo encontrar un dato
Q100 a nivel de la Presa = 287 m3/s. Mediante relación de áreas se reduce este caudal a Q 100 río Titiri = 160
m3/s. El valor Q100, CN=76 calculado en el presente estudio en base un valor de la curva CN = 76
es 211 m3/s, es decir, 32 % mayor.
El análisis de sensibilidad demuestra que el caudal máximo es altamente variable, dependiendo

fuertemente de los variables que intervienen y en este sentido una diferencia de 32 % con otro
estudio es normal. Las variaciones de mayor incidencia son la variación del número de la curva
CN y la variación de la precipitación máxima diaria en función de periodo de retorno,
demostrando la necesidad de calcular lo más preciso posible estos parámetros.
Por los análisis de sensibilidad efectuados sobre la abstracción inicial Ia, sobre el número de la
curva CN, sobre el tiempo de concentración T c, sobre la altura de precipitación máxima diaria,
por la comparación del presente estudio con el estudio del documento referido, considerando
también los efectos del cambio climático que prevén durante época de lluvias en la cordillera
lluvias de mayor intensidad, por los posibles cambios en el régimen de lluvias a nivel de
microclima por el nuevo embalse, y por eventuales cambios negativos que pudiesen haber en
el futuro en la cuenca por nuevos tipos de cobertura y uso de suelos, se define trabajar con los
caudales máximos determinados en el presente estudio, sin aplicar reducción o aumento por
tema de análisis de sensibilidad.
29
El presente estudio hidrológico fue realizado de la forma más objetiva posible y se considera
que dentro de los limitantes del mismo estudio, los caudales calculados son representativos
para la vida útil del puente.
Con los cálculos hidráulicos del puente se debe considerar el efecto de los niveles altos del
nuevo embalse de Misicuni sobre la curva de remanso a la altura del puente y sobre la
sedimentación a la altura del puente.
El estudio hidrológico se detalla en el anexo 3.
12. ESTUDIO HIDRAULICO
Los Estudios de Hidráulica Fluvial se han realizado en base a los estudios topográficos,
batimétricos, geológicos y geotécnicos, datos de precipitación diaria e hidrológicos entregados
por la Empresa Misicuni.
Los Estudios se han realizado conforme las normas de la ABC y las especificaciones de los
TdR. Las normas de la ABC establecen que el puente debe ser diseñado para el caudal con
periodo de retorno 100 años y verificado para el caudal con periodo de retorno 150 años.
La empresa ALCC complementó los estudios granulométricos del río para los objetivos
específicos de los Estudios de Hidráulica Fluvial, es decir, para el estudio de la rugosidad del
lecho, para el estudio de la formación de la capa auto protectora del lecho y para el estudio de
la formación de la fosa de socavación (profundidad y velocidad de erosión).
La empresa ALCC también ha realizado el Estudio Hidrológico el cual forma la base de los
Estudios de Hidráulica Fluvial.
Los Estudios de Hidráulica Fluvial han contado con dos visitas al tramo de estudio y al sitio de
ubicación del puente los días 14 de marzo y 25 de abril 2017.
12.1. El tramo de estudio para la ubicación del puente fue impuesto
El sector de estudio para la ubicación del puente es forzado por problemas políticos entre las
Secciones Municipales de Tiquipaya y Quillacollo. Técnicamente y económicamente el cruce se
debía realizar a través de dos puentes de pequeña longitud y una apertura de caminos entre
estos dos puentes. Un puente se situaba sobre el río Titiri aguas arriba de la confluencia con el
río Chuacayo y el otro puente se situaba sobre el río Chuacayo.
Por los problemas citados, el sector instruido para el estudio de ubicación del puente se
trasladó al sector del río Titiri aguas abajo de la confluencia con el río Chuacayo. Se trata de un
sector ubicado sobre el borde del espejo de agua del Embalse de Misicuni (que corresponde al
máximo nivel de operación).
Este sector obliga a un puente de gran longitud, de mucha altura y con grandes obras de
acceso por razones fluviomorfológicos, por los posibles efectos sedimentológicos a
consecuencia de la regulación de los niveles de agua del Embalse de Misicuni y por la
geometría y morfología del lugar.
30
No obstante, la visita in situ y criterios hidráulicos, geotécnicos y económicos han contribuido a
la definición de un lugar óptimo (o el menos peor) a lo largo del tramo instruido. Respecto a
otros lugares posibles para el cruce, este lugar óptimo tiene dos ventajas: (1) de obligar a la
distancia fluviomorfológica más corta a cubrir con un puente y (2) de permitir construir el estribo
en la margen izquierda detrás y encima de una formación rocosa. Esta formación rocosa es
favorable respecto a las fundaciones del estribo y respecto a la protección del estribo referido
contra los ataques hidráulicos del río.
12.2. Escenarios estudiados
Los Estudios se han basado en simulaciones hidráulicas numéricas efectuadas en la

plataforma Hec-Ras 4.1.0 (2010) en la cual se ha modelado el tramo de estudio del río y el
puente. Se realizaron simulaciones de curvas de remanso de 9 escenarios críticos para el
diseño del puente:
[0] situación “natural”

[1] situación “natural + puente”
[2] situación “natural + puente + niveles altos generados por el Embalse de Misicuni”
[3] situación “natural + puente + sedimentación 2 m en sección puente”
situación “natural + puente + sedimentación 2 m en sección puente + niveles altos generados por el
[4]
Embalse de Misicuni“
[5] situación “natural + puente + obras de defensa”
situación “natural + puente + obras de defensa + niveles altos generados por el Embalse de
[6]
Misicuni”
[7] situación “natural + puente + obras de defensa + sedimentación 2 m en sección puente”
situación “natural + puente + obras de defensa + sedimentación 2 m en sección puente + niveles
[8]
altos generados por el Embalse de Misicuni”
12.3. Alternativas de puentes estudiados
Conjuntamente con los expertos en puentes de ALCC se ha definido el estudio de tres

alternativas de puentes modulares en base a una superestructura modular de vigas con una
losa de 35.60 m de longitud y 10.96 m de ancho. La primera alternativa puente P1T, la segunda
alternativa puente P2T y la tercera alternativa de puente P3T tiene longitudes de 35.60, 71.20 y
106.80 m respectivamente. Las otras dimensiones de los tres puentes se detallan a
continuación:
31
Longitud Distanci Contracción
Ancho sección Contracción
total a entre respecto
hidráulica respecto
puente estribos situación
efectiva situación
natural
natural +
(115m)
Código Descripción alternativa niveles altos
embalse
(245 m)
[m] [-]
[m] [m] [-]
P1T Puente con 1 tramo 35.60 33.82 33.82 0.294 0.138

Puente con 2 tramos y una
P2T pila Ø 1.80 m / cabezal 6.60 71.20 69.42 68.02 / 62.82 0.592 / 0.546 0.278 / 0.256
m
Puente con 3 tramos y dos
P3T pilas Ø 1.80 m / cabezal 6.60 106.80 105.02 101.42 / 91.82 0.882 / 0.798 0.414 / 0.375
m
Nivel rasante en el nivel 3783.00 m.s.n.m.
Nivel base inferior de las vigas en el nivel 3780.84 m.s.n.m.
De cada alternativa de puente y escenario se ha construido un modelo aparte en la plataforma

HecRas. Conforme las recomendaciones de HecRas y el documento “Flow Transitions in
Bridge Backwater Analysis” (RD-42 HEC, 1995), se han definido las zonas de contracción,
expansión y de áreas de flujo inefectivo para cada puente.
El puente de un tramo (P1T) provoca una contracción muy fuerte: con respecto a la situación
natural genera una contracción de 0.294 y respecto a la situación natural + niveles altos del
Embalse de Misicuni genera una contracción de 0.138.
Los cálculos de la socavación total del escenario [1]: situación “natural + puente” obligaron a
eliminar las alternativas P1T y P2T y de continuar los cálculos con solamente la alternativa
P3T:
La socavación total de la primera alternativa - puente P1T, de la segunda alternativa -

puente P2T y de la tercera alternativa - puente P3T asciende a 14.50, 8.60 y 4.40 m
respectivamente.
La socavación total de 14.50 m de la alternativa puente de 1 tramo (P1T), de 33.82 m de

ancho hidráulico efectivo, es muy alta y fuera de proporciones. El puente P1T no está
en harmonía con la hidráulica del río y provoca una reducción del ancho de la sección
hidráulica del río (con caudal con periodo de retorno T = 150 años) con 70 % respecto a
la situación natural, implicando una fuerte contracción, resultando en un remanso
considerable hacia aguas arriba, velocidades altas en la sección del puente, y grandes
valores para la socavación. Soluciones estructurales y geotécnicas para permitir una
socavación de 14.50 m en estribos, sobre pasan la ingeniería común de puentes y
llevan a costos muy altos.
32
Inclusive socavaciones de 8.60 m llevan a puentes con soluciones geotécnicas y
estructurales mucho más costosas que puentes con socavación de 4.40 m.
Primero: la solución técnica para los estribos y las obras de acceso resulta más costoso
con mayores profundidades de socavación. El estribo ý la obra de acceso, se deben
diseñar de tal forma que resistan a la socavación para que el puente siga cumpliendo su
función. Las soluciones resultan aquí en estribos tipo cajón sobre fundaciones
profundas en el nivel de la socavación. El estribo tipo cajón para retener el material del
relleno del acceso tiene dimensiones horizontales grandes, las cuales incrementan con
la profundidad de socavación. Esto está inclusive comprobado con el diseño del estribo
en la M.D. del puente P3T, que resista a la socavación total de 4.40 m, ver los planos
constructivos.
Segundo: los esfuerzos por momentos de flexión lateral en los pilotes de las pilas que
deben resistir socavaciones de 8.60 m son mucho mayor que los esfuerzos por
momentos de flexión lateral en pilotes que deben resistir solamente socavaciones de
4.40 m. El costo de las fundaciones profundas no es lineal con la profundidad de
socavación, porque además se debe incrementar la rigidez lateral de estas fundaciones
para resistir a los mayores esfuerzos y para limitar la deformación lateral del puente.
Por estas razones los puentes de un solo tramo (P1T) y de dos tramos (P2T) no se
consideraron en los análisis de los escenarios [2] a [8].
12.4. La caracterización geofluviomorfologica del río en el tramo que comprende el cruce

y la ubicación más óptima posible del cruce
12.4.1. Análisis geofluviomorfologico y la ubicación más óptima del cruce
En el área de estudio, debido a la desembocadura del río Chuacayo al río Titiri, existen cinco
diferentes áreas (unidades) de geomorfología fluvial:
 el río Titiri aguas arriba de la confluencia,

 la confluencia del río Chuacayo con el río Titiri,
 el río Titiri aguas abajo de la confluencia - sector 1,
 el río Titiri aguas abajo de la confluencia - sector 2, y
 el río Chuacayo.
Los rios Titiri y Chuacayo, aguas arriba de la confluencia tienen pendientes fuertes del orden de
5 % y se mueven en un curso relativamente bien establecido. Por sus fuertes pendiente los ríos
aportan y transportan muchos sedimentos en acareo de fondo, las cuales en momentos ponen
la confluencia en emergencia. En estas situaciones los dos ríos buscan nuevos cauces y
erosionan la margen izquierda y derecha directamente aguas abajo de la confluencia. El tema
se agrava por el tramo del río Titiri aguas abajo de la confluencia que tiene pendiente de
solamente 1 a 1.5 % (sector 1). En o demasiado cerca a la confluencia no es recomendable
construir el puente.
El tramo aguas abajo, por su baja pendiente, con crecidas de magnitud, con gran carga de
fondo de aguas arriba de la confluencia, actúa como un sedimentador natural de gravas
33
gruesas y pequeños bolones En momentos de crecidas que aportan poca carga de fondo, este
tramo también se erosiona. El río en este tramo tiene secciones de lecho mayor muy anchas
que varían de 150 hasta 200 m y más. El lecho de estiaje, dentro de este lecho mayor tiene un
patrón trenzado.
En este tramo se ha encontrado el lugar óptimo (o el menos peor) para el cruce con el puente a
250 – 300 m aguas abajo de la confluencia. (1) No está demasiado cerca de la confluencia. (2)
El ancho del espejo de agua del río con crecidas de 100 y 150 años en situación natural en
este lugar es el mínimo (115 m.), permitiendo el puente de menor longitud. Aguas abajo el
ancho del espejo de aguas es mucho mayor. (3) En la margen izquierda existe una gran
formación rocosa. Esta formación rocosa es favorable respecto a las fundaciones del estribo y
respecto a la protección del estribo referido contra los ataques hidráulicos del río.
Las coordenadas del lugar de ubicación del puente son:
Coordenadas Geográficas Coordenadas UTM WGS 84

Latitud Longitud Zona Easting Northing
Puente Titiri
[m] [m]
17° 9'12.15"S 66°18'42.52"W 19 K 785993.03 E 8101497.98 S
12.4.2. Caracterización del material del lecho – lecho acorazado
Para estudios hidráulicos de determinación del coeficiente de rugosidad de Manning y para

estudios de evaluación de posible acorazamiento, las granulometrías obtenidas en perfil
longitudinal perpendicular al eje del puente de la capa superior del lecho son:
 d16 = 64 mm (canto rodado pequeño),

 d50 = 96 mm (canto rodado medio), y
 d84 = 170 mm (canto rodado grande).
Para estudios hidráulicos de socavación, las granulometrías promediadas sobre tres calicatas
son:
 d16 = 7 mm (grava fina),

 d50 = 67 mm (canto rodado pequeño), y
 d84 = 154 mm (canto rodado grande).
Los estudios de estabilidad del material del lecho han demostrado que la capa superior del
lecho con la granulometría indicada con d50 = 96 mm está levemente acorazado.
12.4.3. La caracterización de la rugosidad de río
La rugosidad del río (coeficiente de Manning) fue caracterizada de forma indirecta en:
 0.032 m-1/3s para el canal principal y

 0.040 m-1/3s para los campos de inundación.
34
12.4.4. Caracterización de los caudales de crecida
Caudal de Proyecto Estimado en función de periodos de retorno [m3/s]

T=2 T = 10 T = 20 T = 50 T = 100 T = 150 T = 200 T = 300
años años años años años años años años
18.0 79.4 114.5 166.8 211.2 235.6 259.9 289.9
Con el periodo de retorno de 100 años (para diseño) corresponde 211.2 m 3/s y con el periodo
de retorno de 150 años (para verificación) corresponde 235.6 m3/s.
12.5. La influencia de la intervención antrópica sobre el río Titiri y sobre el Puente sobre
el río Titiri debido a la construcción del Embalse de Misicuni y la regulación de los
niveles de agua mediante este embalse.
Los Estudios de Hidráulica Fluvial para el Puente han tenido que estudiar la influencia sobre el
río Titiri de la regulación artificial de su nivel de agua por niveles de agua impuestos por el
Embalse de Misicuni, ya que el puente se encuentra sobre el borde del Embalse que
corresponde al máximo nivel de operación de 3774 m.s.n.m. El thalweg en la sección del
puente está en 3773.50 m.s.n.m.
A largo tiempo se tendrá consecuencias fluviomorfológicos importantes sobre el sector del

puente hasta inclusive gran distancia aguas arriba de este punto. Como consecuencia a largo
tiempo habrá una importante sedimentación de la carga de arrastre de fondo del río en el sector
del puente y hacia aguas arriba y aguas abajo. Los niveles del lecho subirán y los tirantes de
agua en el río también.
Cálculos cuantitativos (del alcance horizontal, del espesor y de la escala de tiempo) respecto a
la formación de esta sedimentación no fueron posibles por falta de datos históricos sobre el
transporte de sedimentos en carga de fondo (caudales sólidos y granulometrías), sobre la
limnimetria y por falta de relaciones caudal liquido tirante de agua.
Por los problemas con los datos básicos faltantes, cálculos objetivos no fueron posibles, y se
ha adoptado un espesor de 2.00 m de sedimentación en la sección del puente por el tema de
los niveles altos del Embalse de Misicuni. Con este valor se espera que habrá un margen de
tiempo, ojala que sea suficiente para la duración de vida del puente.
No obstante, EL PUENTE DEBE ESTAR EN CONSTANTE OBSERVACIÓN Y SI LA AGRADACIÓN EN LA

SECCIÓN DEL PUENTE ESTÁ EN 1.50 M, ENTONCES MEDIANTE UNA CAMPAÑA DE MANTENIMIENTO, SE
DEBE DRAGAR LOS SEDIMENTOS DEL RÍO HASTA LA PROFUNDIDAD DEL LECHO ORIGINAL.
El puente Titiri requiere de mayor sección hidráulica debido a la influencia de los niveles de
agua artificialmente creados con el embalse. No puede ser diseñada la sección hidráulica
efectiva por únicamente consideraciones de tipo “rio natural”. La sección debe tener una buena
reserva para permitir la sedimentación y para permitir futuras campañas de mantenimiento-
dragado del cauce cuando la sedimentación haya pasado ciertos niveles críticos de alerta.
35
12.6. Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
Los Niveles Máximos de Agua (NMA) en la ubicación del puente para diseño y para verificación
son:
Periodo de retorno 100 años Periodo de retorno 150 años

(DISEÑO) (VERIFICACIÓN)
3778.95 m.s.n.m. 3779.00 m.s.n.m.
Estos niveles corresponden a los escenarios [3], [4], [7] y [8], las cuales son idénticos en la
sección del puente y producen el máximo nivel de agua en la sección del puente.
Considerando que los presentes estudios hidráulicos se han tenido que desarrollar sin datos de
aforos de caudales (por no disponibilidad histórica de estos datos) y que además se tiene
incertidumbre respecto al espesor del paquete de sedimentación a la altura del puente con
niveles altos del embalse (por la no-existencia histórica de aforos de caudales sólidos
principalmente en acarreo de fondo y por el tema de la teoría de riesgos que se ve afectado por
la regulación artificial de los niveles en el embalse), por motivos de seguridad se incluyó un
margen de seguridad de 1.50 m en los niveles indicados en el cuadro anterior.
12.7. Nivel mínimo inferior recomendable para el tablero del puente
El mínimo nivel inferior recomendable para el tablero del puente es:
Periodo de retorno 100 años

(DISEÑO)
3779.95 m.s.n.m.
La norma de la ABC indica que el diseño del puente debe realizarse para un periodo de retorno
de 100 años y que en esta situación debe haber una revancha mínima de 1.00 m entre el nivel
máximo de agua (NMA) y el lado inferior del tablero del puente. La misma norma exige que
luego del diseño se realiza la verificación del diseño para un periodo de retorno 150 años y que
en esta situación el puente tenga todavía una revancha de 0.30 m.
La condición más desfavorable y decisiva para el nivel mínimo recomendable para el tablero
del puente es la condición de diseño.
12.8. Estabilidad del lecho.
El análisis se efectúo por dos grupos críticos de escenarios: grupo de escenarios [1], [2], [5] y
[6] y grupo de escenarios [3], [4], [7] y [8]. El primer grupo no considera la sedimentación
general sobre un espesor de 2 m y el segundo grupo sí.
Conclusiones respecto a la estabilidad del lecho del río Titiri en el tramo de estudio para el
36
grupo de escenarios [1], [2], [5] y [6]:
 Con crecidas hasta 5-6 años de periodo de retorno (Q max = 50-60 m3/s) el lecho
(acorazado) con D50 = 96 mm (con tensión crítica de arrastre 90 N/m 2) es 100 %
estable en toda su longitud.
 Con la crecida (de verificación) con 150 años de periodo de retorno (Qmax=235.6 m3/s):
Existen tramos largos en la zona de estudio, donde la tensión de arrastre es
inferior o igual a 90 N/mm 2, y donde por consecuencia un material de lecho
con D50 = 96 mm es estable. Mediante cálculo de valores percentil, se pudo
ver que en 48 % de la longitud del tramo de estudio la tensión de arrastre es
inferior o igual a 90 N/m2.
En tramos que suman 52 % de la longitud de tramo de estudio, la tensión de
arrastre es mayor a 90 N/m2 y ‘’puede haber” inestabilidad del lecho.
El análisis más a detalle permitió ver que el 52 % de la longitud del lecho que
se ve afectado por posible inestabilidad en realidad no es inestable, porque
durante momentos de erosión (con crecidas con periodo de retorno T = 150
años) está en proceso de acorazamiento, de formación de su capa auto
protectora.
 Se concluye que con crecidas de 100 y 150 años de periodo de retorno, el lecho del
río, bajo el criterio de una capa auto protectora es estable1.
Conclusiones respecto a la estabilidad del lecho del río Titiri en el tramo de estudio para el
grupo de escenarios [3], [4], [7] y [8]:
El análisis de la estabilidad de los escenarios que comprenden la situación con la

sedimentación de 2 m no es posible porque se desconoce la granulometría exacta que
tendrá el material que compondrá la capa sedimentada. En el caso que fuera el mismo
material que el que actualmente se tiene como capa protectora en el lecho, se puede
resumir respecto a la estabilidad de estos escenarios:
 Con la crecida (de verificación) con 150 años de periodo de retorno

(Qmax=235.6 m3/s):
En 60 % de la longitud total del tramo de estudio se tiene una tensión de
arrastre inferior a 90 N/m2. En esta longitud el lecho será es 100 %
estable bajo el criterio de una capa autoprotectora acorazada ya
formada.
En 37.5 % de la longitud se tiene una tensión de arrastre entre 90 y 175
N/m2. En esta longitud el lecho será estable bajo el criterio de una capa
autoprotectora en formación.
En 2.5 % de la longitud se tiene una tensión entre 175 y 241 N/m 2. En
esta longitud el lecho no es estable porque no existen en la
granulometría diámetros grandes que resistan estas tensiones grandes.
1
Se debe tomar en cuenta que estos resultados se apoyan a que los ensayos granulométricos que se
ejecutaron son representativos para toda la longitud del tramo de estudio.
37
12.9. Profundidades de socavación total
La socavación total a la altura de un puente tiene cuatro componentes:
 la socavación a largo plazo (agradación o degradación) y la migración lateral del cauce,

 la socavación por contracción, debido a que la sección del puente normalmente es
inferior a las secciones del río directamente aguas arriba del puente,
 la socavación en las pilas del puente por la acción de las líneas de flujo que vienen de
aguas arriba del puente que se deben desviar alrededor de la pila,
 la socavación en los estribos del puente por la acción a que parte del flujo que viene de
aguas arriba esté afectado por los estribos, debiéndose las líneas de corriente de estos
flujos reorientarse para pasar por la sección del puente.
Por la fluviomorfología del tramo que es tendiente en momentos a sedimentación y en otros

momentos a erosión, se ha considerado que a largo tiempo se mantiene el equilibrio y por ende
se ha considerado que no existe degradación ni agradación.
Los procesos de socavación relacionados al puente han sido determinados en base a la

circular HEC -18 de 2012 del FHWA. Según estas recomendaciones se han usado para
calcular la socavación por contracción, la socavación en pilas y la socavación en estribos, la
fórmula de Laursen para lecho-móvil, la formula CSU de la Universidad del Estado de Colorado
y la formula de HIRE respectivamente. Los datos hidráulicos fueron obtenidos de las
simulaciones con Hec-Ras para los diferentes escenarios. Para la granulometría del material
del lecho, se ha considerado la granulometría del material debajo de la capa acorazada (d 50=67
mm).
Los resultados de los cálculos numéricos de la socavación total del puente P3T para los 8
escenarios considerados en el presente estudio, para el periodo de retorno T = 150 años se
tienen en el siguiente cuadro. El mismo cuadro incluye el cálculo del nivel absoluto de la
socavación total a considerar para el diseño geotécnico y estructural del puente.
PUENTE
NIVEL SOCAVACIÓN TOTAL
Socavación total estribo MD [m]
Socavación por contracción[m]
Socavación en estribo MD [m]
Socavación total pilas [m]

Socavación en pilas [m]
DISEÑO
Grupos de escenarios
Agradación[ m]
[m.s.n.m.]
PARA
[1] situación “natural + puente” y

0 0.40 4.00 3.75 4.40 4.15
[5] situación “natural + puente + obras de defensa”
Nivel inferior sección mojada pila [m.s.n.m.] 3773.50
Nivel inferior sección mojada estribo [m.s.n.m.] 3775.32
Nivel de socavación [m.s.n.m.] 3769.10 3771.17 3769.10
38
[2] situación “natural + puente + niveles altos generados
por el Embalse de Misicuni” y
0 0.35 3.15 4.50 3.50 4.85
[6] situación “natural + puente + obras de defensa +
niveles altos generados por el Embalse de Misicuni”

[3] situación “natural + puente + sedimentación 2 m en

sección puente”,
[4] situación “natural + puente + sedimentación 2 m en
sección puente + niveles altos generados por el
Embalse de Misicuni“
0 0.30 3.20 6.50 3.50 6.80
sedimentación 2 m en sección puente” y
sedimentación 2 m en sección puente + niveles altos
generados por el Embalse de Misicuni”
Se tienen dos grupos de escenarios que definen la socavación total a tomar en cuenta:
 socavación total en pilas de 4.40 m y nivel de socavación correspondiente = 3769.10

m.s.n.m. para el grupo de escenarios [1] y [5].
 socavación total en estribo margen derecha de 6.80 m y nivel de socavación

correspondiente = 3769.12 m.s.n.m. para el grupo de escenarios [3], [4], [7] y [8]2.
Los fórmulas usadas para calcular la socavación en material granular determinan valores
máximos para la socavación ya que se trata de fórmulas de régimen de equilibrio que
consideran que el caudal máximo pueda estar presente suficiente tiempo para que la fosa de
socavación se desarrolla en equilibrio con las condiciones hidráulicas.
En el río Titiri, los máximos caudales de las crecidas solamente se presentan durante máximo 6
a 7 horas. La HEC 18, recomienda la teoría de Briaud et Al 2011 para el cálculo de las
velocidades de erosión. Aplicando esta teoría al río Titiri, se obtiene que durante una crecida
con periodo de retorno T=150 años, se desarrolla solamente una profundidad igual al 5 % de la
profundidad total de la socavación total. La velocidad de socavación calculada según los datos
2
La socavación total de los escenarios 3], [4], [7] y [8] que contengan la situación con la sedimentación
de 2 m, ha sido calculada suponiendo que la granulometría del material sedimentado es la misma que
del material actual debajo de la capa protectora del lecho.
39
básicos del proyecto demuestra que las fosas de socavación son lentos en producirse.
12.10. Profundidad mínima recomendable a partir de la cual recién se puede calcular las
fundaciones profundas.
La profundidad mínima recomendable a partir de la cual recién se puede calcular las

fundaciones profundas corresponde a la condición más desfavorable, la cual se presenta con el
grupo de escenarios [1], [3], [4], [6] y [7] y es igual a 3769.10 m.s.n.m. Ver cuadro anterior.
El suscrito consultor, aunque la fosa de socavación se produce muy lento y requiere de varías
crecidas de la magnitud de una crecida con periodo de retorno T=150 años para desarrollarse
enteramente, no puede disminuir los requerimientos al puente en cuanto a socavación. Para
ende se debería de conocer aún mejor las granulometrías del material de lecho debajo de la
capa acorazada y también se debería de tener certeza respecto a programas futuros de
mantenimiento al puente.
12.11. Las eventuales previsiones para la construcción del puente
Se repite con énfasis la importancia de preservar la capa auto protectora acorazada del río Titiri
en la zona de estudio.
Es muy importante en el río Titiri, con cualquier obra en el lecho del río (ni con la construcción
del puente, ni con la construcción de las obras de defensa) no perturbar y no dejar perturbado
al lecho natural del río que se ha formado por la propia acción fluviomorfológica del río de ciclos
de años. No se pueden remover ni la capa auto protectora. Del tramo de estudio tampoco no
se pueden extraer agregados ni para la construcción del puente, ni para la construcción de los
accesos al puente y ni para la construcción de las obras de defensa.
A partir de este momento no se debería permitir más la extracción de agregados en los ríos
Titiri y Chuacayo hasta 1 km aguas arriba y hasta 500 m aguas abajo de la sección del puente.
12.12. Recomendaciones.
Se debe construir mínimamente el puente PT3 conforme las recomendaciones mínimas

indicadas en el presente informe, en cuanto se refiere a:
 El nivel inferior mínimo recomendable para el tablero del puente.
 La profundidad mínima recomendable a partir de la cual recién se puede calcular las

fundaciones profundas.
 Las obras de defensa.
 La geometría de la sección hidráulica del puente
El río Titiri en el área de estudio tiene un lecho auto protector acorazado por la acción de
procesos fluviomorfológicos de muchos años. Se debe tener sumo cuidado para no dañar este
lecho durante la construcción del puente y de las obras de defensa. Mantener este lecho es un
futuro seguro para el éxito del puente.
40
Es preciso recalcar que la sección del puente está calculada considerando una posible
deposición de sedimentos de la carga de fondo del río Titiri y del río Chuacayo sobre un
espesor de 2.0 m por el efecto de niveles altos del embalse de Misicuni, así mismo está
diseñado con una revancha de 1 m para el caudal liquido con 100 años de periodo de retorno,
está verificado con un para el caudal liquido de 150 años de periodo de retorno y por los
problemas que existen con los datos para calcular el efecto de la sedimentación por los niveles
altos del embalse, se ha introducido una seguridad de 1.5 m adicional.
No obstante los factores de seguridad adoptados, el puente deberá ser monitoreado en el

futuro y cuando los niveles de sedimentación pasen el espesor de alerta de 1.50 m, a la altura
del puente deberá ser dragado el rio hasta sus niveles originales sobre la longitud necesaria
aguas arriba y aguas abajo del puente.
El estudio hidráulico se detalla en el anexo 4.
13. OBRAS DE ENCAUCE Y PROTECCION
Se requiere de 2 obras de defensa para el puente, ver Planos.

 Una obra tipo muro de protección longitudinal tipo pared guía en la margen izquierda aguas
arriba del puente de 230 m de longitud entre progresivas 580 a 810. Sin la obra una parte
grande del flujo de las crecidas extremas entra un lugar erosionado hace años atrás en la
margen izquierda y entre las progresivas 600 a 570 por el punto duro de control geológico
(roca) que existe en la margen izquierda este flujo está obligado repentinamente a re-
orientarse de forma transversal hacia la margen derecha, pudiendo afectar a las pilas y el
estribo en la margen derecha. La obra desde aguas arriba de forma progresiva evitará la
formación de estos flujos.
Como esta obra va a concentrar mejor el flujo en el canal principal del río, esta obra tendrá
también su efecto positivo sobre el transporte de los sedimentos en la confluencia del río
Chuacayo con el río Titiri.
 Una obra de protección del estribo en la margen derecha.
La primera obra ha sido calculada para los periodos de retorno de diseño (100 años) y de
verificación (150 años) en la plataforma HecRas a fin de diseñar sus longitudes, su ubicación y
sus niveles.
Estas obras se construirán con gaviones caja de 1x1 m y 1x0.50 m de sección transversal y
con gaviones colchón de 0.30 m de espesor. Porque existe un importante transporte de
sedimentos en acarreo de fondo, todos los gaviones caja hasta una altura de 2 m y todos los
colchones que están en contacto con el acarreo de fondo deben ser de tipo fuerte con
revestimiento especial polimérico resistente a la abrasión.
Es muy importante empotrar correctamente la obra de protección longitudinal tipo pared guía
en el terreno natural. Se ha previsto al principio y al final una obra transversal para evitar que
río erosiona detrás del muro.
Si durante la construcción se observa que existen quebradas con gran aporte detrás del muro,
se debe abrir el muro sobre una distancia de 2 m y colocar dos obras transversales adjunto.
41
La obra de protección en el estribo de la margen derecha del puente es de tipo muro de
gaviones y de talud protegido con colchonetas. En el momento de la construcción del estribo se
deberá ajustar su diseño conforme las áreas que serán afectadas con la construcción del
estribo. Esta afectación debería ser nihil o debe reducirse al mínimo minimorum.
El material pétreo para el relleno de los gaviones no puede ser extraído de la capa auto
protectora del lecho del río Titiri. Este material debe ser traído de un sitio de préstamo.
Las obras de protección se detallan en los planos estructurales, ver anexo 10.
14. ESPECIFICACIONES TECNICAS
Las especificaciones técnicas se encuentran detalladas en el anexo 7.
15. ESTUDIO DE CALIDAD DE LOS AGREGADOS DEL BANCO DE PRESTAMO
Los ensayos de calidad de agregados para el banco de préstamo propuesto se presentan en el

anexo 12, con su respectivo croquis de ubicación del banco.
42

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Índice General

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.........................................................................................8

3. ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO....................................................................9

4. DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA ELEGIDA..........................................................11

5. PRESUPUESTO Y PLAZO DE EJECUCION..................................................................12

5.1. CANTIDADES DE OBRA............................................................................................12

5.2. PRECIOS UNITARIOS................................................................................................12

5.4. PLAZO DE EJECUCION.............................................................................................15

6. CARACTERISTICAS TECNICAS DE PROYECTO Y NORMATIVA UTILIZADA............16

6.1. Normas de diseño.......................................................................................................16

6.4. Sistema de unidades...................................................................................................17

7. PARAMETROS DE DISEÑO DE LOS ACCESOS..........................................................26

9.2. Estratigrafía de la zona de emplazamiento..................................................................27

9.3. Geología estructural de la zona de emplazamiento.....................................................27

10. ESTUDIO GEOTECNICO...............................................................................................28

10.2. Estratigrafía General................................................................................................28

10.3. Estratigrafía por sondeos.........................................................................................29

10.4. Ensayos de laboratorio complementarios................................................................31

11. ESTUDIO HIDROLOGICO..............................................................................................32

12. ESTUDIO HIDRAULICO.................................................................................................35

12.1. El tramo de estudio para la ubicación del puente fue impuesto...............................36

12.2. Escenarios estudiados.............................................................................................36

12.3. Alternativas de puentes estudiados.........................................................................37

12.4. La caracterización geofluviomorfologica del río en el tramo que comprende el cruce

12.4.1. Análisis geofluviomorfologico y la ubicación más óptima del cruce...................39

12.4.2. Caracterización del material del lecho – lecho acorazado................................40

12.4.3. La caracterización de la rugosidad de río.........................................................40

12.4.4. Caracterización de los caudales de crecida......................................................40

12.6. Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente........................................41

12.7. Nivel mínimo inferior recomendable para el tablero del puente................................41

12.8. Estabilidad del lecho................................................................................................42

12.9. Profundidades de socavación total..........................................................................43

12.11. Las eventuales previsiones para la construcción del puente....................................45

14. ESPECIFICACIONES TECNICAS..................................................................................47

15. ESTUDIO DE CALIDAD DE LOS AGREGADOS DEL BANCO DE PRESTAMO............47

Figura 1: Ubicación del proyecto. (Fuente: Google Earth)...........................................................8

La empresa Álvarez Ltda. presenta su oferta resultando adjudicada para la realización de

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Figura 1: Ubicación del proyecto. (Fuente: Google Earth)

El otro acceso es el camino Escalerani – Misicuni que partiendo de la localidad de Tiquipaya

Tabla 1: Coordenadas UTM de ubicación del Puente Titiri – Datum PSAD 56

Coordenadas UTM Norte Este

3. ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO

Se ha realizado un estudio de dos alternativas, donde la primera alternativa comprende un

VIGA L=35.60m VIGA L=35.60m VIGA L=35.60m

ESTRIBO 1 PILA 1 PILA 2

Figura 3: Vista en elevación alternativa 1

Figura 4: Sección transversal alternativa 2

Figura 5: Vista en elevación alternativa 2

Tabla 2: Presupuestos de construcción por alternativas en Bs.

Descripción Presupuesto (Bs.)

Alternativa 1 (Puente con vigas postensadas) 35,102,623.60

Alternativa 2 (Puente con viga cajón) 35,718,142.51

4. DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA ELEGIDA

ESTRIBO 1 PILA 1 PILA 2

Figura 6: Vista en elevación alternativa elegida

Figura 7: Vista en planta alternativa elegida

5. PRESUPUESTO Y PLAZO DE EJECUCION

5.1. CANTIDADES DE OBRA

Las cantidades de obra se encuentran detalladas en el anexo 5.

5.2. PRECIOS UNITARIOS

Los precios unitarios se encuentran detalladas en el anexo 6.

La estructura de financiamiento es la siguiente: