REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN MARACAY

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN DISTRIBUIDOR VIAL EN LA AVENIDA

LOS AVIADORES, PROGRESIVA 4+227, MUNICIPIO
LIBERTADOR, ESTADO ARAGUA

Trabajo Especial de Grado presentado como requisito parcial para optar al Título de
Ingeniero Civil

Autor: Henry Blanco

Tutor: Ing. Rafael Daboin Silva
Asesor Metodológico: Lcdo. Msc. Raúl Colina

Maracay, Septiembre 2013

 ÍNDICE GENERAL

pp.
LISTA DE CUADROS…………………………………………….………..... ix
LISTA DE FIGURAS……………………………………………....………… xi
RESUMEN…………………………………………………………....……..... xiii
INTRODUCCIÓN………………………………………………….…...……. 1

CAPÍTULO

I. EL PROBLEMA……………………………………………….…..…... 3

Contextualización del Problema……………………………………...….. 3

Objetivos de la Investigación………………………………………...….. 7
Objetivo General………………………………………………..…. 7
Objetivos Específicos……………………………….…………….. 7
Justificación de la Investigación…………………………….…………... 7

II. MARCO REFERENCIAL…………………………………..…………. 10

Reseña Histórica del Problema….………………………….………….... 10

Antecedentes de la Investigación…………………………….…….......... 12
Bases Teóricas………………………………………………….……....... 17
Introducción a los Tipos de Distribuidores en General………….............. 17
Tipos de Distribuidores………………………………………….……..... 18
Distribuidores de Tránsito con Conflicto de Cruce…………......… 18
Distribuidor Tipo Diamante…………………………..………….... 19
Distribuidor Tipo Medio Trébol………………...…….……….….. 20
Distribuidores de Tránsito sin Conflictos de Cruce….………......... 21
Distribuidor Tipo Trompeta………….…………………….…........ 21
Distribuidor de Enlace Tipo T o Y de Tres Ramas……….….….... 22
Distribuidor Tipo Trébol………….……….…………………….... 23
Causas por las Cuales Usar un Distribuidor Vial……….………….......... 24
Proceso Para Desarrollar un Proyecto de Puente……….…………….…. 25
Obtención de Datos Necesarios Para un Proyecto de Puente…………..... 27
Ubicación de un Puente…………….………………………………......... 27
Elección del Tipo de Puente………………………………….……......… 28
Componentes de un Puente………………………………….…………... 29
Sistema de Superestructura.………………………………….......... 29
Sistema de Infraestructura……………………….………………... 30
Tipos de Cargas y Fuerzas que se Presentan en un Puente…………........ 31
Sobrecargas Verticales……………………………………..…....… 32

v
 pp.

Sobrecargas Horizontales y Sobrecargas Especiales…...…….….... 35

Gálibo de las Estructuras………………….…………………...………… 40
Sistema Vial…………………………………………….…………..…… 42
Capacidad Vial…………………………………………………………... 44
Estudio de Tránsito Vehicular…………………………………….……... 44
Proyección de Tráfico………………………………………………...…. 45
Flujo Vehicular o Intensidad de Tráfico………………….…………..…. 45
Nivel de Servicio……………………………………………………….... 45
Volumen Hora Pico…………………………….…………………..……. 46
Velocidad de Diseño……….…………………………………………..... 47
Curvatura y Peralte de la Calzada………………………….…………..... 47
Sobreancho de las Curvas……………………………………….…….… 47
Bases Legales……………………………………………………………. 48
Sistema de Variables….…………………………………………………. 52
Definición de Términos Básicos…………………….…………….......... 54

III. MARCO METODOLÓGICO………………………..………………... 57

Modalidad de la Investigación………………………………………...… 57
Tipo de Investigación………………….……………………………….... 58
Procedimiento de la investigación…...……..…………………….……... 58
Operacionalización de Variables……………………………………..….. 60
Población y Muestra…….…………………………………….…………. 62
Población……………………………………………………….…. 62
Muestra……….……...…………………………………………..... 62
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos…………………….... 63
Técnicas de Análisis de Datos…………………………..…………….…. 65

IV. RESULTADOS……………………………………………...……………. 66

FASE I: Evaluar el Impacto Vial que Producirá la Construcción del

Centro Comercial Parque Los Aviadores………………………....……..…. 66

Estudio de Impacto Vial…………………………………………............. 67

Objetivos y Alcances…………………………………….………... 67
Descripción Documental………………………………..…………. 68
Identificación y Descripción de la Red Vial…………………….… 70
Volúmenes de Tráfico y Flujo Vehicular……………….………… 76
Evaluación del Funcionamiento Actual de la Red Vial….……….. 86
Determinación del Tránsito Promedio Diario (TPD)………….….. 86
Determinación del Factor Hora de Máxima Demanda (FHMD).…. 87
Volumen de Demanda Máxima (VDM)………………….……….. 88
Volumen Horario de Proyecto (VHP)……………….……………. 89

vi
 Análisis Operacional de la Avenida Los Aviadores……….……… 89
Estimación de las Demandas Generadas por la Construcción y
operación del Inmueble……...…………………………………….. 92
Evaluación del Funcionamiento Futuro de la Red Vial Bajo la
Construcción del Inmueble………………………………………... 93
Descripción de las Medidas para Evitar y Corregir los Potenciales
Efectos Viales Generados por la Construcción de Inmueble……… 94

FASE II: Determinar el Dispositivo Vial a Utilizar para el Diseño

Geométrico a la Altura de la Progresiva 4+227 …………….……………... 95

FASE III: Diseñar el Sistema Geométrico del Distribuidor Vial que

Mejor se Adapte a las Características de la Zona………………………....... 101

Contextualización de la Propuesta……………….……………………… 101

Objetivo General….……………………………………………………... 101
Objetivos Específicos…………….……………………………………… 101
Justificación de la Propuesta……………………………….……………. 102
Alcance de la Propuesta……………………………….………………… 102
Delimitación de la Propuesta……………………….…………………... 103
Desarrollo de la Propuesta………….……….…………………………… 103
Diseño de los Canales de Cambio de Velocidad del Distribuidor Vial.... 103
Intersecciones a Desnivel………………………..……………..….. 103
Canales para Cambio de Velocidad………………...……….…….. 104
Transición de la Curva o Cuña……….…………………..……….. 105
Criterio en el Diseño de las Rampas y Canales de Cambio de
Velocidad…...................................................................................... 105
Diseño de las Cuñas y Canales de Cambio de Velocidad…………. 106
Disposición de Entradas y Salidas de la Vía Principal…………..... 109
Diseño Geométrico del Paso a Desnivel…….…………………....……... 111
Rampas de Incorporación y Desincorporación……….…………… 111
Longitud y Pendiente en Rampas……………….………………… 111
Valores de pendiente y longitud en Rampas…….………………… 113
Curva Circular Simple para el Retorno del Distribuidor Vial…….. 113
Peralte……….…………………………………………………….. 115
Transición de Peralte……………………….……………………... 116
Sobreancho……………..………………………………………….. 119
Escogencia del Vehículo Tipo………………………………….…. 120
Curvas Verticales……………………….…………………………. 123
Curva Vertical Cóncava para Rampas de Incorporación y
Desincorporación……………….……………………………......... 125
Curva Vertical Convexa…………………..……………………….. 126
Coordinación Entre el Diseño Horizontal y el Diseño Vertical..….. 129
Paso Inferior por las Estructuras de Separación a Desnivel……..... 130
Elaborar las Secciones Transversales Típicas………………….………... 132

vii
 Sección Transversal………………….……………………………. 132
Establecer las Condiciones Geométricas Definitivas Mediante Planos.… 132
Factibilidad de la Propuesta………………….………………………….. 134
Factibilidad Económica…………….……………………………………. 134
Factibilidad técnica……………………….……………………………... 135
Factibilidad Social…………………….…………………………………. 135
Factibilidad de Recursos Humanos…………….………………………... 135
Factibilidad Metodológica………..……………………………………… 135

CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES…………….……………..... 136

Conclusiones…………………………………….……….....………….... 136
Recomendaciones…………………….……………………….................. 138

REFERENCIAS................................................................................................. 140

ANEXOS………………………………………………………………………. 142

A. Planilla de Aforo de Volumen Vehicular……………..............……... 143

B. Tablas Utilizadas para Determinar el Nivel de Operación de una
Autopista o Carretera……………………….………………………… 145
C. Trayectoria Mínima para el Vehículo Tipo “SU”………………….… 149
D. Secciones Transversales Típicas…………….……………………….. 151
E. Planos del Diseño Geométrico del Distribuidor Vial……………….... 153

RESUMEN DEL CURRICULUM VITAE………………….………...……. 154

viii
 LISTA DE CUADROS

CUADRO pp.

1. Peso Unitario de los Materiales de Construcción………...…….…............ 32

2. Conceptualización de Variables………………….……...……………….. 53
3. Operacionalización de Variables………….……………...………………. 61
4. Distribución Total de Volumen Vehicular/Hora de 7 a 8 A.M. en el
Sentido Norte-Sur………………………………………………………… 76
5. Distribución Total de Volumen Vehicular/Hora de 7 a 8 A.M. en el
Sentido Sur-Norte………………………………………………………… 77
6. Distribución Total de Volumen Vehicular/Hora de 12 a 1 P.M. en el
Sentido Norte-Sur………………………………………………………… 78
7. Distribución Total de Volumen Vehicular/Hora de 12 a 1 P.M. en el
Sentido Sur-Norte………………………………………………………… 79
8. Distribución Total de Volumen Vehicular/Hora de 6 a 7 P.M. en el
Sentido Norte-Sur………………………………………………………. 80
9. Distribución Total de Volumen Vehicular/Hora de 6 a 7 P.M. en el
Sentido Sur-Norte……………………………………………...…………. 81
10. Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora Según la Suma de los
Resultados Obtenidos en el Sentido Norte-Sur………………………...… 83
11. Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora Según la Suma de los
Resultados Obtenidos en el Sentido Sur-Norte………………………..… 84
12. Distribución Porcentual de los Tipos de Vehículos…………………...… 85
13. Niveles de Servicio de la Avenida Los Aviadores…………………….… 91
14. Velocidades de Diseño de las Rampas en Función de las Velocidades de
Diseño de la Carretera, en Kilómetros por Hora………...……………… 106
15. Longitudes de Desaceleración………..…………………………………. 108
16. Longitudes de Aceleración……................................................................ 109
17. Ahusamientos………………………..………………………………….. 110

ix
18. Rata de Transición de Peralte, con Relación a la Velocidad de Diseño…… 118
19. Características de Vehículo Tipo “SU”……………………………………. 121
20. Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Cóncava……………… 126
21. Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Convexa……………… 128

x
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA pp.

1. Distribuidor Tipo Diamante…………….…….…………………..……..…. 19

2. Distribuidores Tipo Medio Trébol………………...……………………….. 20
3. Distribuidores Tipo Trompeta………..…………………………………..… 22
4. Distribuidores Tipo “T”…………..………………………………………... 23
5. Distribuidor Tipo Trébol………………..…………………………….……. 23
6. Elementos de un Puente…………..………………………………….…….. 31
7. Trenes Normales de Carga Según A.A.S.H.T.O…………………………… 34
8. Detalles de una Sección Transversal Típica de Puentes…………..…….…. 41
9. Composición Transversal y Ancho de las Vías…………………..………... 42
10. Vista Satelital del Centro Comercial con sus Límites Geográficos………... 69
11. Sección Longitudinal Típica de la Avenida Los Aviadores……………….. 71
12. Sección Transversal Típica de la Avenida Los Aviadores………………… 71
13. Sección Longitudinal de la Avenida Arterial 5…………………………….. 72
14. Sección Transversal de la Avenida Arterial 5……………………………… 73
15. Sección Longitudinal Típica de la Avenida Sur 1…………………………. 74
16. Sección Transversal de la Avenida Sur 1…………………………………... 74
17. Sección Típica de la Carretera Vieja Santa Rita-Palo Negro………………. 75
18. Sección Transversal de la Carretera Vieja Santa Rita-Palo Negro………… 75
19. Progresiva 4+227 Antes de Implantar el Sistema de Semaforización……... 95
20. Trabajos de Ruptura de Brocal en la Progresiva 4+227……………………. 96
21. Intersección a Nivel en la Progresiva 4+227………………………………. 96
22. Distribuidor Tipo Trompeta “Fabricio Ojeda”……………………………... 97
23. Distribuidor Tipo Medio Trébol “Juan Pablo II”…………………………... 98
24. Fundación de Terraplén Mediante Pilotes de Piedra en cuadricula………... 99
25. Proyecto vial para Descongestionar la Ciudad de Guadalajara, México…... 100
26. Identificación de los Elementos Principales del Distribuidor Vial………… 106

xi
27. Diseño del Canal de Aceleración por Angulo de Convergencia…...………. 107
28. Diseño del Canal de Desaceleración en Forma Paralela a la Vía Principal... 107
29. Longitudes Criticas de Pendiente………………………………………....... 112
30. Elementos de la Curva Circular Simple……………………………………. 113
31. Rotación del Peralte………………………………………………………... 117
32. Transición del Peralte y Sobreancho del Distribuidor Vial Tipo Retorno…. 122
33. Elementos de la Curva Vertical……………………………………………. 124
34. Representación a Escala de la Curva Vertical Cóncava, Progresiva 4+227.. 126
35. Representación a Escala de la Curva Vertical Convexa…………………… 128
36. Plano a Escala del Distribuidor Vial Tipo Retorno………………………… 133

xii
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN MARACAY
ESCUELA INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN DISTRIBUIDOR VIAL EN LA AVENIDA

LOS AVIADORES, PROGRESIVA 4+227, MUNICIPIO
LIBERTADOR, ESTADO ARAGUA
Trabajo Especial de Grado
Línea de Investigación: Estructuras de Obras Viales

Autor: Henry Blanco

Tutor: Ing. Rafael Daboin Silva
Asesora Metodológico: Lcdo. Msc. Raúl Colina
Año: Julio, 2013

RESUMEN

El presente trabajo de investigación, tuvo como objetivo elaborar el diseño

geométrico de un distribuidor vial en la avenida Los Aviadores, en la progresiva
4+227, del municipio Libertador, ciudad de Maracay, Estado Aragua, ya que en sus
inmediaciones se construye actualmente el centro comercial Parque Los Aviadores,
que será el más grande del país a nivel horizontal, esto atraerá el turismo, no sólo de
la población del municipio sino del casco urbano así como de ciudades aledañas. La
investigación se enmarca en la modalidad de proyecto factible de tipo proyectiva,
apoyado en una investigación de campo y documental. Con el diseño del distribuidor
vial, se pretende aminorar el impacto vial que generara en un futuro, el tráfico
vehicular al que se verá sometida la avenida Los Aviadores, debido al alto volumen
de turistas que atraerá el nuevo centro comercial, además del incremento del parque
automotor y tasa demográfica regional. Las técnicas de recolección de dato utilizadas,
fueron la revisión bibliográfica y la observación directa, con el fin de determinar el
estado de la vía, entrevistas no estructuradas a entes encargados, estudio técnico de
planos, medición de la sección transversal de la vía y análisis de datos. Asimismo, a
partir de los datos obtenidos en campo, se analizaron y procesaron para luego iniciar
el trazado del diseño geométrico planteado en el presente trabajo especial de grado.
Por último se presentó de forma organizada los datos que permitieron generar las
conclusiones y recomendaciones en función de las fases en que se desarrolló la
propuesta del distribuidor vial a desnivel tipo retorno.

Descriptores: Distribuidor Vial, Estructuras de obras viales, Impacto vial

xiii
 INTRODUCCIÓN

A lo largo de la evolución del hombre y este junto con la tecnología que ha

venido desarrollando, ha marcado sin duda alguna muchas y muy diversas formas de
cambio en todo tipo de sectores como la sociedad, el medio ambiente, el comercio, la
economía, los medios de comunicación y el transporte, así como las vías de acceso
para el tránsito vehicular. Por tal motivo, los puentes se han convertido a lo largo de
la historia no solo en un elemento básico para una sociedad sino en un símbolo de su
capacidad tecnológica.
En los últimos años, en el Estado Aragua, se ha observado un crecimiento
acelerado de la población, debido principalmente a la búsqueda de mejores
condiciones de vida por parte de quienes habitan la región, lo que demanda un
incremento en los servicios y en la calidad en que son prestados los mismos. Entre
estos servicios, uno de los más importantes exigidos es la cómoda y segura
movilización a los diferentes destinos geográficos del estado, lo que obliga a realizar
mejoras en el funcionamiento de estos servicios. La infraestructura vial ayuda al
desarrollo socio económico de la región y permite una adecuada movilidad de las
personas, bienes o servicios, desde los centros de población, favoreciendo a todas las
personas que transitan por el territorio estatal.
La demanda vial ha sufrido un incremento por el aumento de vehículos
automotores, se puede asegurar que la oferta es inferior a la demanda de transporte y
de tránsito vial, esto ha traído como consecuencia, particularmente en el área
metropolitana de la ciudad de Maracay y municipios aledaños, incrementos en la
congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores a los que
se consideran como aceptables. Las intersecciones son componentes importantes de
las carreteras, ya que buena parte de la seguridad de las vías, costos de operación,
capacidad y velocidad que se pueden desarrollar, depende de la forma como la
circulación de los vehículos se desenvuelve en ellas.
En vista a todo lo planteado, el autor de este trabajo, sugiere la necesidad de
crear el diseño geométrico de un distribuidor vial, el cual se encontraría ubicado en

1
el área intermedia entre el Municipio Libertador y la Ciudad de Maracay,
exactamente en la progresiva 4+227 de la Avenida Los Aviadores, avenida que
comunica estas dos poblaciones, como una medida de disminuir el impacto vehicular
que se genere al entrar en funcionamiento el Centro Comercial Parque Los Aviadores.
Lo expuesto anteriormente incentiva el presente Trabajo de Grado, cuyo
propósito es cumplir con los siguientes capítulos:
Capítulo I: En este capítulo se realiza la contextualización del problema, el
objetivo general y los objetivos específicos de la investigación, objetivos que se
llevaron a cabo para el desarrollo la misma; además de la Justificación de la
Investigación.
Capítulo II: Donde se presenta el marco referencial, éste se refiere a las ideas
básicas que forman la base para los argumentos. Tiene el propósito de dar a la
investigación un sistema coordinado y coherente de conceptos y proposiciones que
permitan abordar el problema. En este sentido se encuentran en él los antecedentes de
la investigación, las bases teóricas, bases legales, sistema de variables y una lista de
definición de términos básicos.
Capítulo III: Es aquí donde se presenta la metodología que permite desarrollar
el presente Trabajo de Grado. Contempla aspectos como la modalidad de la
investigación, tipo de investigación, procedimientos de la investigación, técnicas e
instrumentos de recolección de datos y la conceptualización de sistema de variables.
Capítulo IV: Consta de los resultados obtenidos en el diagnóstico del estudio en
el sitio y es donde se desarrolla el contenido de la propuesta. Posteriormente se
presentan las conclusiones y recomendaciones, finalmente se mencionan las
referencias bibliográficas y los anexos.

2
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Contextualización del Problema

Los puentes son construcciones estructurales tan antiguas como la misma

civilización, puede decirse que nacen cuando se le ocurrió al hombre prehistórico
derribar un árbol y colocarlo de tal manera que pudiera atravesar hasta la otra orilla.
Tales obras servían al hombre primitivo para salvar obstáculos como ríos o barrancos,
y estaban constituidas principalmente por: madera, piedra y lianas. A medida que fue
pasando el tiempo surgieron las pasarelas colgantes, es aquí donde el hombre empieza
a poner a prueba su ingenio, para poder construir una obra en donde no podía usar
más material que el brindado por la naturaleza.
Con el avance de la revolución industrial en el siglo XIX se implementó el
acero como material de refuerzo en la construcción de puentes, sustituyendo
materiales como la piedra y la madera por grandes arcos de acero, esto permitió a los
ingenieros de la época cubrir grandes luces, acortar el tiempo de ejecución y mejorar
el desempeño de la estructura al ser sometida a cargas. En el siglo XX, el concreto se
convirtió en el material por excelencia para la construcción de puentes, que junto al
acero jugaron un papel esencial a nivel mundial en la realización de estas estructuras
viales, debido a la rapidez con la que se trabaja y por su resistencia.
La continuidad de una vialidad para salvar obstáculos como ríos, valles, lagos,
depresiones, carreteras o vías férreas entre otros, depende enormemente de la
construcción de puentes, por tal motivo radica la importancia que tienen los mismos
en el desarrollo económico e integral de una nación. Debe señalarse que en los países
desarrollados donde se notan aún más los avances de la ingeniería cuentan con

3
estructuras de puentes vanguardistas y con sistemas constructivos de última
generación. Donde los aspectos para la construcción de estos son de gran variedad y
de igual importancia, dichos aspectos van desde la exigencia de su uso, métodos
constructivos, funcionalidad, adaptabilidad con el paisaje entre otros, siempre y
cuando cumplan con su objetivo.
En Venezuela, los puentes han jugado un papel trascendental en el desarrollo
del país debido a que ha permitido comunicar centros poblados y ciudades, así como
lugares dentro del mismo casco urbano. Iniciando con puentes de madera y piedra, y
después dando paso a puentes donde su fabricación era de tableros de madera y
alambres de acero, donde dichos puentes mayormente eran provisionales y con un
paso limitado según el peso del vehículo. Es por ello que los ingenieros en Venezuela
se vieron en la necesidad de desarrollar procesos constructivos mucho más avanzados
de los que venían realizando.
La construcción de puentes en Venezuela en el periodo comprendido entre 1940
y 1960 tuvo un asombroso desarrollo donde el desenvolvimiento del plan nacional de
vialidad y la transformación de las provincias del país en las grandes ciudades de hoy
día, vinieron con la necesidad de un mayor número de puentes, concebidos para
salvar luces más grandes, con mayor ancho de calzada y adecuados para cargas de
mayor magnitud. Además, el incremento de las posibilidades económicas removió el
obstáculo del costo y la concepción del proyectista no tuvo otro límite que la correcta
solución del problema planteado.
Con el transcurrir del tiempo, Maracay poco a poco fue creciendo y así su
población. Simultáneamente, el crecimiento del parque automotor producto de este
mismo incremento poblacional y la llegada al país de empresas ensambladoras de
vehículos, contribuyeron de alguna manera con el acelerado abarrotamiento de las
calles y avenidas de las principales ciudades de Venezuela, influyendo indirectamente
en las políticas viales del país en materia de construcción de vías. Por otro lado, la
eficiencia de un sistema vial depende del buen funcionamiento de la vía y se evalúa
su función de acuerdo a la capacidad vehicular de la misma. Dichas carreteras se
estiman según su capacidad y calidad con el término “Nivel de Servicio”, siendo el

4
nivel de servicio “A”, el óptimo, ya que posee menor tráfico vehicular, hasta el nivel
tipo “F” que es el más deficiente, y se estaría hablando de una vía colapsada, con
colas interminables y una circulación forzada.
Actualmente en el área metropolitana del Municipio Libertador del Estado
Aragua, se está construyendo un centro comercial y hotel de proporciones poco
comunes llamado Centro Comercial Parque Los Aviadores, con capacidad para
estacionar 5 mil vehículos, es un proyecto muy especial, ya que el terreno tiene una
extensión de 300 mil metros cuadrados y eso permite un desarrollo horizontal tipo
mall americano. La estructura tiene una sola planta en forma de avión, porque en la
zona está ubicada la Base Aérea Libertador, una de las más emblemáticas de la
Fuerza Aérea Venezolana.
En este sentido es pertinente resaltar, que el Centro Comercial Parque Los
Aviadores se encuentra ubicado sobre la Autopista Maracay-Palo Negro, llamada
también Avenida Los Aviadores. Dicha avenida posee una longitud de 6754 metros,
que van desde la progresiva 0+000 ubicada en la Redoma del Avión en la ciudad de
Maracay, hasta la progresiva 6+754 ubicada en la encrucijada de Palo Negro del
Municipio Libertador. Debe señalarse, que el centro comercial tendrá más de 100 mil
metros cuadrados de área comercial y que el tamaño de los centros comerciales se
mide por su superficie alquilable (comercial), no por los metros cuadrados de
construcción. Dicho Centro Comercial será el más grande de Venezuela, y estará
entre los diez más grandes de América Latina. Las dimensiones y diseño
arquitectónico de este centro comercial lo hacen único en el país, difícilmente
superable a corto plazo.
Por tales motivos este Centro Comercial será el más visitado a futuro, y al estar
en sentido Palo Negro Maracay los visitantes que van en la vía contraria se ven en la
obligación de movilizarse por más de tres kilómetros hasta llegar a la encrucijada de
palo negro, la cual a su vez está en pésimas condiciones y no cuenta con un retorno
apropiado y seguro para los vehículos, estos a su vez se ven en la necesidad de dar
vuelta en “U” prohibida y con posibilidades de causar algún accidente o de ser
multados por el departamento de tránsito terrestre de dicha ciudad.

5
 Para dar acceso a los visitantes que se movilizan en el sentido de la vía,
Maracay Palo Negro, el Centro Comercial tiene dispuesto un sistema de
semaforización con cruce a la izquierda y de esta manera evitar que estas personas se
vean en la necesidad de llegar hasta la Encrucijada de Palo Negro. Para dicha entrada
debe de hacerse una ampliación del hombrillo en este sentido de la vía,
modificaciones en la isla central y utilizar uno de sus canales de circulación. Al
hacerse uso de esta nueva entrada, los vehículos que van en sentido Palo Negro
Maracay, tendrán que esperar los tiempos destinados por los semáforos para dicha
maniobra y así dar paso a los visitantes que vienen en el otro sentido de la vía y con
intenciones de acceder al Centro Comercial, así como los que ya van de salida hacia
la Ciudad de Palo Negro, generando tráfico vehicular para la gente que viene del sur
hacia la ciudad de Maracay.
Aunado a esto se suma el incremento de visitantes de Ciudades aledañas como
Caracas, Valencia y la Victoria entre otras, esto podría generar un caos vehicular aun
mayor al que ya se presenta en el peaje Palo Negro, una de las tres entradas
principales a la Ciudad Maracay, la misma situación podría pasar con la llamada
Redoma del Avión y la Avenida Los Aviadores. Por las razones antes expuestas, se
propone el diseño geométrico de un distribuidor vial en la avenida Los Aviadores a la
altura del nuevo Centro Comercial Parque Los Aviadores, que une los municipios
Libertador y Francisco Linares Alcántara en la zona Norte de la Ciudad de Maracay,
con la finalidad de solucionar la problemática que si bien no afecta en el presente, si
lo hará en un futuro cercano, dando a sus visitantes comodidad tanto para su ingreso
como para su retorno, ya sea si vienen en sentido norte-sur o viceversa.
Es por esta razón que la investigación se centró en plantear la necesidad de
construir un distribuidor moderno para la comodidad de los visitantes y así mantener
la fluidez de esta vía expresa.
En este orden de ideas y en base a la problemática planteada, surgen las
siguientes interrogantes:
¿Cuál es la situación actual de la Avenida Los Aviadores?

6
 ¿Qué impacto vial tendrá la construcción de dicho Centro Comercial en el área
metropolitana de la Ciudad de Maracay?
¿Cuál es el diseño geométrico que mejor se adapte para implementar un
distribuidor vial en la Avenida Los Aviadores?

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Elaborar el diseño geométrico de un distribuidor vial en la avenida Los

Aviadores, Municipio Libertador, Estado Aragua, en la progresiva 4+227.

Objetivos Específicos

Evaluar el impacto vial que producirá la construcción del Centro Comercial

Parque Los Aviadores.
Determinar el dispositivo vial a utilizar para el diseño geométrico a la altura de
la progresiva 4+227.
Diseñar el sistema geométrico del distribuidor vial que mejor se adapte a las
características de la zona.

Justificación de la Investigación

Debido a un crecimiento en la demanda de vialidades que favorezcan de alguna

manera con una eficiente movilidad vehicular en la Ciudad de Maracay,
particularmente en zonas de alta concentración económica, laboral y comercial, es
oportuno y conveniente crear obras de infraestructura vial, que por sus características
de aprovechamiento de espacio urbano contribuyan, de entre sus múltiples beneficios,
a descongestionar zonas viales ya insuficientes, atrayendo la demanda para
distribuirla estratégicamente en cuanto a ingeniería de transito se refiere.

7
 Los sistemas viales resultan ser de suma importancia para el desarrollo en
materia de infraestructura de un país, estado o ciudad debido a la necesidad que tiene
la sociedad para trasladarse de un lugar a otro de forma rápida y efectiva, esto influye
notablemente en la economía, entre otros aspectos para el desarrollo de la comunidad.
Es así como, en el estado Aragua, concretamente en la Avenida Los Aviadores de la
Ciudad de Maracay, se construye el Centro Comercial Parque Los Aviadores, dicho
lugar carece de un dispositivo vial para el ingreso a sus instalaciones, generando de
esta manera incomodidad y retrasos para quienes decidan visitarlo.
Es por ello, que surgió la presente investigación que tuvo como finalidad
diseñar un distribuidor vial, en la Avenida Los Aviadores a la altura del Centro
Comercial Parque Los Aviadores y de esta manera solucionar para el presente y evitar
planificadamente lo que en un futuro cercano se convertirá en un problema de
vialidad y congestionamiento vehicular en esta vía ya colapsada en horas pico. El
congestionamiento vehicular y peatonal en que se encuentra la Ciudad de Maracay,
sobre todo en las horas pico y en algunas intersecciones viales, las pocas obras de
infraestructura vial que ayuden con el descongestionamiento vehicular en la ciudad,
así como la posibilidad de aplicar en el campo los conocimientos obtenidos durante la
carrera, fueron los principales motivos que inspiraron al autor de este trabajo especial
de grado para la realización del mismo.
La población de la Ciudad de Maracay, así como los conductores que transitan
asiduamente por la zona en estudio, se verán gratamente beneficiados con esta
propuesta, ya que les garantizara por una parte a los visitantes provenientes de la
Ciudad de Maracay hacia el Centro Comercial y a los que transiten del otro lado de la
avenida, seguir libremente sin tener que detener su marcha y así garantizar un
desplazamiento más fluido y seguro.
Sumado a esto, la construcción del Centro Comercial Parque Los Aviadores
contribuirá indirectamente con el descongestionamiento del casco urbano de la
Ciudad de Maracay, ya que muchos de sus habitantes frecuentan casi a diario los
principales centros comerciales de la ciudad, ya que este sería otra alternativa de
esparcimiento, bien sea por su novedad o por ser el más grande del país. El presente

8
estudio traerá principalmente dos aportes; primero un aporte teórico al conocimiento
ya existente sobre la materia, el cual reforzara y/o agregara nuevas ideas al conjunto
de teorías sobre el diseño de distribuidores viales; en segundo lugar servirá de base a
futuras investigaciones, relacionadas con el tema.

9
 CAPÍTULO II

MARCO REFERENCIAL

En este capítulo se profundizan los aspectos esquematizados en el Trabajo

Especial de Grado; la elaboración del mismo implica el procesamiento y análisis de la
información teórica recabada a través de la revisión bibliográfica, y de otras fuentes
documentales, que permite al investigador construir una sólida perspectiva teórica
que explique el problema en estudio. En consecuencia, el marco referencial permite
ayudar al investigador a desarrollar y sustentar su proyecto de manera tal que pueda
contar con todas las bases aportadas en las investigaciones y materiales
bibliográficos, así como también ayudará al lector a la mejor comprensión del tema
en estudio.
Según Ander-Egg (1990) afirma que en el marco teórico o referencial “se
expresan las proposiciones teóricas generales, las teorías específicas, los postulados,
los supuestos, categorías y conceptos que han de servir de referencia para ordenar la
masa de los hechos concernientes al problema o problemas que son motivo de estudio
e investigación” (p. 75). Es así como, el marco referencial está constituido por las
siguientes secciones: antecedentes de la investigación, bases teóricas, sistema de
variables y conceptualización de las variables; los cuales se estructuran a través de
una investigación documental.

Reseña Histórica del Problema

El diseño del distribuidor vial, objeto del presente proyecto, se encontrara

ubicado entre los Municipios Libertador y Francisco Linares Alcántara, ambos
situados a las afueras del casco urbano de la Ciudad de Maracay. Para los periodos

10
comprendidos entre 1965 y 1988, se van fundando y evolucionando las comunidades
en Palo Negro, como lo son La Atascosa, Santa Ana, El Orticeño, La Ovallera, Las
Ánimas, Ezequiel Zamora, Los Hornos, Diez de Diciembre, Primero de Mayo, así
como también en el municipio Francisco Linares Alcántara.
El municipio Libertador, anteriormente llamado municipio de Palo Negro,
recibe su nombre al quemarse un Samán en la Hacienda "La Croquera" en la entrada
a la población, ésta fue erigida como parroquia eclesiástica cerca del año 1781. Para
el Año de 1873 se funda el primer núcleo vecinal llamado "La Atascosa", luego se
fueron formando movimientos o comités pro-emancipación que buscaban la
independencia del consejo municipal de Santiago Mariño, esta fue concedida el 23 de
Febrero de 1936 creándose entonces el Municipio foráneo Palo Negro. El municipio
libertador nace el 23 de Octubre de 1986 cuando la Asamblea Legislativa del Estado
Aragua lo eleva como municipio autónomo, siendo su capital Palo Negro.
Los orígenes del Municipio Francisco Linares Alcántara, datan de la época del
General Joaquín Crespo, cuando el General José Rafael Núñez, casado con Doña Rita
Sierra, adquirió un lote de tierra y en honor a su esposa le dio el nombre de Santa
Rita. En 1936, el diputado por Aragua y oriundo de Turmero Don Alfredo Pacheco
Miranda, solicitó y obtuvo ante el Congreso la confiscación de los bienes del General
Juan Vicente Gómez.
Fue 6 de Diciembre de 1997 cuando se decretó la creación de un nuevo
Municipio, desligando a la Parroquia Santa Rita del Municipio Santiago Mariño. Es a
partir de ahí que nace el Municipio denominado Francisco Linares Alcántara, el cual
años más tarde contaría con su propia sede, la cual se convierte en una realidad en
Abril del 2001 y fuera inaugurada por disposición legal. Francisco Linares Alcántara
es el segundo municipio más joven del estado después de Costa de Oro. Se
caracteriza por el desarrollo urbano y comercial que presenta en la actualidad, pese a
ser el más pequeño de la entidad, con una extensión aproximada de 23 km². Sus calles
y zonas comerciales fueron desarrollándose con el pasar de los años. De allí que este
municipio ha ido creciendo en cultura, deportes, política, sobre todo en sus
costumbres y sentido de pertenencia por parte de quienes allí hacen vida.

11
 Antecedentes de la Investigación

Al realizar una investigación, se debe tomar en cuenta si se han realizado

trabajos similares con respecto al tema que se plantea, esto con la finalidad que pueda
servir como aporte para el desarrollo de dicha investigación. Dicho esto se puede
afirmar que los antecedentes de la investigación son todos aquellos estudios
realizados, los cuales guardan similitud y relación con la investigación que se lleva a
cabo.
Según Arias (2006), “los antecedentes de una investigación se refieren a los
estudios previos relacionados con el problema planteado, es decir, investigaciones
realizadas anteriormente y guardan alguna vinculación con el objeto en estudio”
(p. 27). Es así como, los antecedentes están representados por tesis de grado,
postgrados, doctorados y otros trabajos de investigación de cualquier casa de estudios
universitaria u organización empresarial. En este sentido, luego de efectuar una
revisión bibliográfica en relación al tema, se encontraron varios estudios relacionados
con la presente investigación, ellos son:
Guerra, (2012). En su Trabajo Especial de Grado titulado “Diseño geométrico
del enlace expreso de la Avenida Maracay con la Avenida Los Aviadores, Municipio
Girardot, Estado Aragua”, para optar por el Título de Ingeniero Civil, el mismo fue
presentado en el “Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño” extensión
Maracay, el cual se desarrolla con el propósito de solucionar los importantes
problemas de tráfico que se generan en la Redoma del Avión afectando a toda la
comunidad presente cerca y fuera de la zona. La población y muestra considerada es
el tramo a estudiar comprendido desde el Distribuidor de la Avenida Aragua hasta la
calle Aragua del barrio San Luis. El trabajo se muestra en la modalidad de proyecto
factible, apoyado en una investigación de campo, de nivel descriptivo. Las técnicas de
recolección de datos utilizadas son la observación directa e indirecta y la revisión
bibliográfica y la toma de notas.
A partir de los datos obtenidos en campo, se analizaron y procesaron para luego
iniciar el trazado del diseño geométrico que proporcionó la solución al objeto de

12
estudio una vez corroborada con las simulaciones realizadas en el software Synchro
8.0 ®, en donde se observó una disminución en el nivel de servicio actual y una libre
circulación y completa descongestión del tránsito. El autor concluye que, el diseño
propuesto cumple sin lugar a dudas con las expectativas de capacidad, consiguiendo
ser capaz de albergar todo el tránsito nuevo que se desplazara a través del mismo, ya
que su geometría permitirá disminuir el nivel de servicio de las avenidas en estudio.
Este proyecto aportó algunos conocimientos básicos de la vialidad a la investigación;
además del estudio de capacidad vehicular en una carretera de acuerdo a su velocidad
de diseño, así como de sus niveles de servicio determinando los volúmenes diarios de
tráfico en las horas pico.
Colmenares, (2011). En su Trabajo Especial de Grado titulado “Diseño de un
Puente Carretero entre los sectores Río Blanco I y Francisco de Miranda de los
Municipios Girardot y Linares Alcántara del Estado Aragua”, para optar por el título
de Ingeniero Civil, el cual fue presentado en el “Instituto Universitario Politécnico
Santiago Mariño” extensión Maracay. Se realizó una inspección a los sectores Río
Blanco y Francisco de Miranda donde se pudo determinar que la situación actual que
se presenta es de deficiencia vial, limitando el goce de los diferentes beneficios que
ambos sectores poseen además de que el único puente que los comunica es de uso
peatonal. Para solventar el problema se propuso el diseño de un puente carretero en
dichos sectores, siendo para esto necesario diagnosticar la situación actual de
conexión vial, estudiar el caudal del Caño Colorado y determinar las cargas
vehiculares para el diseño del puente.
Dicho trabajo de grado se caracterizó por ser un proyecto factible, apoyado en
una investigación de campo y documental; entre las técnicas de recolección de datos
estuvieron representadas por la observación directa, el conteo vehicular, entrevistas
informales a los habitantes de ambos sectores, inspección de campo, además se
realizaron visitas, consultas de proyectos a entes gubernamentales y el análisis
documental, para así tener como resultado el diseño de un Puente Carretero en los
sectores antes mencionados. A este respecto se refiere el autor, concluyendo que los
resultados obtenidos en la propuesta, son para garantizar un óptimo diseño que sea

13
capaz de solventar la problemática existente en las comunidades de Río Blanco y
Francisco de Miranda de los municipios Girardot y Linares Alcántara del estado
Aragua.
Este trabajo aportó información a la presente investigación referente a la
selección adecuada del tipo de puente a diseñar, sus partes, materiales, ubicación en
el terreno según el obstáculo a salvar, así como las nociones fundamentales para la
construcción de puentes con vigas de concreto prefabricado, vigas de concreto
postensado y vigas de concreto pretensado. Por otra parte, también favoreció en
cuanto a las bases legales que se deben tomar en el diseño de un puente.
Siervo, (2011). En su Trabajo Especial de Grado titulado “Riesgo estructural
del puente El Salto, Municipio Costa de Oro”, para optar por el título de Ingeniero
Civil, el mismo fue presentado en el “Instituto Universitario Politécnico Santiago
Mariño” extensión Maracay, la investigación de este proyecto se encuentra ubicada
en la carretera que comunica la población de Ocumare de la Costa con la Ciudad de
Maracay, localizado en el kilómetro 22 de la local 07, estado Aragua. Existe la
necesidad de realizar dicho estudio debido al estado en que se encuentra el
mencionado puente, que ha sido afectado por diferentes factores, tanto ambientales
como acciones humanas. La población de este proyecto viene dada por todos aquellos
puentes ubicados en la carretera que comunica estas poblaciones, en este caso se
tomó para el muestreo el puente El Salto, ya que el mismo, se encuentra en un estado
crítico y es de suma importancia encontrar solución a su problemática.
Esta investigación se enmarca en la modalidad de proyecto de campo de tipo
descriptivo y evaluativo apoyado en una investigación documental. Las técnicas de
recolección de datos utilizadas fueron la observación directa, entrevistas no
estructurada a entes encargados, estudio técnico de planos, medición de la estructura,
análisis de datos históricos y actuales de todos los factores que provocaron el origen
de dicho estudio.
De acuerdo con el autor, se llega a la conclusión, que el puente se encuentra
ubicado en categoría III, es decir que se encuentra en estado crítico, por lo que se
debe actuar a la brevedad posible, aplicando las actividades de mantenimiento

14
correctivo necesarias, con la intención de restaurar la estructura y de esta manera
proporcionar un funcionamiento adecuado y seguro. Su aporte fue de vital
importancia para el desarrollo de esta investigación, ya que con los términos
planteados en su base teórica referentes a los elementos de diseño y clasificación de
los puentes, así como el análisis y combinación de las cargas en el diseño de los
mismos, dos puntos claves para diseñar el distribuidor vial planteado en este Trabajo
de Grado, se logró una mejor comprensión del tema.
Gómez, (2010). En su Trabajo Especial de Grado titulado “Propuesta de plan
de rehabilitación y mantenimiento correctivo del puente San Antonio, Carretera
Nacional TO 02. Municipio Ortiz Estado Guárico”, para optar por el título de
Ingeniero Civil, el mismo fue presentado en el “Instituto Universitario Politécnico
Santiago Mariño” extensión Maracay. Mediante una inspección visual realizada se
pudo evidenciar el deterioro estructural del mismo, reflejando óxido en gran parte de
la estructura, socavación en las bases así como una separación muy notable en las
juntas de dilatación. Para dar solución al problema se propuso diseñar un plan de
rehabilitación y mantenimiento correctivo integral de dicho puente, siendo para esto
necesario diagnosticar el nivel de daño real e identificar y analizar de forma
comparativa las fallas existentes.
El presente estudio se caracterizó por ser un proyecto tipo factible, apoyado en
una investigación de campo y documental. En cuanto a los resultados se realizó una
encuesta dicotómica aplicada a los usuarios del puente, así como conteos vehiculares
en la zona de influencia durante tres días. Se utilizaron planillas de daños y el
software SAP 2000V14. El autor indico así mismo dentro de las conclusiones
principales, las principales fallas de la estructura que son: grietas transversales al eje
de la vía debido a la mala configuración de la losa del tablero; separación de las
juntas de dilatación, ya que los pórticos de reforzamiento están rotando, generando
desplazamientos y corrosión en la cercha y entramado del tablero por la presencia de
agentes ambientales y falta de mantenimiento.
Este trabajo aportó información documental basada en las sobrecargas usuales
en el diseño de puentes, las cuales deben considerarse en la superestructura de los

15
puentes basándose en las normas Covenin, necesarias para realizar los cálculos
correspondientes a la elaboración de un diseño de puente, por otra parte sirvió como
base teórica sobre los diferentes perfiles y tipos de suelos que se pueden encontrar en
determinada región.
Quintero y Fernández, (2009). En su Trabajo Especial de Grado titulado
“Proyecto del Distribuidor de La Ciudad Universitaria en Carabobo”, para optar por
el título de Ingeniero Civil. El mismo fue presentado en la “Universidad de
Carabobo” extensión Valencia, el cual tiene como principal objetivo presentar una
posible solución a la accesibilidad de la Ciudad Universitaria en Bárbula, a través de
un distribuidor a desnivel, debido a que la capacidad de los accesos ya existentes no
satisfacen la demanda vehicular, ocasionando congestionamiento y retraso en los
tiempos de viaje de la población universitaria y transeúntes. Es por esto que la
investigación se basa en un proyecto factible, proyectando una posible solución
factible, viable y duradera, tomando en cuenta la situación y diseño geométrico actual
de la vía y a su vez proyectando el flujo vehicular de esta para una población
proyectada hacia el 2014.
El resultado es un distribuidor vial a desnivel condicionado por la vialidad
existente y restringido por la topografía de la zona, con parámetros geométricos que
satisfacen las normas existentes, se plantearon dos alternativas, cuya diferencia radica
en el trazado vial de la rampa de incorporación al distribuidor, ambas presentan
cuatro ejes de replanteo con cuatro secciones típicas y que permitirán un acceso más
rápido y cómodo a la Ciudad Universitaria. La investigación antes descrita se
relaciona con esta propuesta ya que comparte ciertos objetivos específicos,
principalmente se hizo énfasis en la metodología que se debe seguir a la hora de
elaborar el diseño geométrico de un distribuidor vial así como los tipos de
distribuidores y las causas por las cuales utilizar un distribuidor vial según sea el
caso. Todo esto acompañado de las recomendaciones de la Association of State
Higway and Transportation Officials (AASHTO) relativas al diseño de distribuidores.

16
 Bases Teóricas

Las bases teóricas permiten manejar y procesar ciertos tipos de información en

los cuales se manejan términos inexactos, imprecisos o subjetivos; por lo tanto las
bases teóricas, es donde se recopila todo lo relacionado a la literatura o bibliografía
que se tiene sobre el tema a investigar, debe ser una búsqueda detallada para así
obtener el mejor soporte técnico posible; tanto así que ninguna investigación debe
privarse de un fundamento o bases teóricas. Según lo acotado por Márquez (2002),
las bases teóricas de una investigación son “todas aquellas fundamentaciones teóricas
que apoyan el tema investigado, ordenada en sentido que permitan la comprensión de
los diversos temas relacionado con el mismo y ubicarlo dentro del contexto del
conocimiento” (p.127). Es decir, que las bases teóricas son aquellos conceptos que
tengan estrecha relación con los objetivos específicos de la investigación.
En tal sentido y con el objetivo de exponer la fundamentación teórica de la
investigación y con el fin de comprender el tema estudiado, se presenta a
continuación el material bibliográfico que sustenta este estudio:

Introducción a los Tipos de Distribuidores en General

El flujo de tránsito total en cualquier carretera, depende en gran medida del

funcionamiento eficiente de los caminos que tienen intersecciones. Muchos conflictos
potenciales entre los flujos vehiculares que se cruzan se eliminan cuando las
intersecciones constan de estructuras que distribuyen el tránsito para que este
confluya a niveles diferentes sin interrupciones. Una de las soluciones a esta
problemática la representan los distribuidores de transito; Al respecto, la Norma
Venezolana para Proyecto de Carreteras (1977) indica que “Los distribuidores de
transito son dispositivos que se adoptan en la intersección de las vías en las cuales los
volúmenes de transito son grandes y las velocidades de operación son muy elevadas”
(p.212). Al hacerlo se eliminan los cruces a nivel, los cuales pueden ser inseguros.

17
 El tipo de distribuidor que se seleccione será el que más satisfaga las
necesidades del sitio y proporcione eficiencia y seguridad de operación, así como una
adecuada capacidad para los volúmenes anticipados de tráfico. La selección del tipo
de distribuidor y su diseño se encuentra influenciada por muchos factores, entre ellos
los siguientes: la velocidad, volumen y composición del tráfico, el número de cruce
de extremidades, disposición de los brocales en la calle (incluyendo los dispositivos
de control de tráfico), topografía del terreno, la planificación local, proximidad de
distribuidores adyacentes, impacto a la comunidad, el costo, entre otros. Se ha visto
que el diseño de un distribuidor vial en una ubicación dada está regido por cuatro
variables fundamentales: definición funcional de las carreteras que se cruzan,
condiciones de tránsito, características topográficas y análisis de costos.

Tipos de Distribuidores

Al definir un distribuidor en una intersección de caminos, se tienen una amplia

variedad de trazos de distribuidores de donde elegir. El tipo de distribuidor que se use
y su aplicación a un sitio dado depende de muchos factores, incluyendo el número de
ramales de la intersección, según este criterio, la Norma Venezolana Para Proyecto de
Carreteras (1977) expresa que “De acuerdo a las características de las vías que se
cruzan, los distribuidores de tránsito se dividen en dos grupos:
1. Distribuidores con conflictos de cruce en la vía secundaria.
2. Distribuidores sin conflicto de cruce” (p.212).

Distribuidores de Tránsito con Conflictos de Cruce

En este sentido, la Norma Venezolana Para Proyecto de Carreteras (1977) lo

define como:
Los distribuidores de transito con conflictos de cruce en la vía
secundaria son aquellos que resuelven la intersección entre una vía con
control total de acceso y otra con control parcial de acceso o sin ningún
control de acceso.

18
 Básicamente son dos los tipos de distribuidores que se utilizan en
esta categoría, el tipo diamante y el trébol de dos hojas. Pueden
desarrollarse otros tipos, pero siempre estarán basados en los ya
mencionados (p.225).

Distribuidor Tipo Diamante

Un diamante clásico distribuidor completo que permite ocho movimientos de

giro posible. Está formado por cuatro ramales del tipo semidirecto, cada uno de los
cuales permite un giro a la izquierda y un giro a la derecha. Los giros a la izquierda se
desarrollan a nivel a través de los flujos de paso por la vía secundaria. Siendo uno de
los tipos más comunes que se usan, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de
Perú (2012), indica que “Los distribuidores en diamante suelen emplearse en donde
una carretera con un gran volumen de tráfico cruza una vía que lleva,
comparativamente, tráfico ligero o de baja velocidad, pero está separada de esta por
un puente”. Este trazado es la forma más sencilla con todos los movimientos. (Ver
Figura 1).

Figura 1. Distribuidor Tipo Diamante. Tomado del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras,
Perú 2001. (p.409)

Ofrece las siguientes ventajas:

1. Elimina los trayectos de entrecruce en la vía principal.
2. No requiere canales de aceleración y desaceleración en la vía.
3. Cabe dentro del ancho de un derecho de vía normal.

19
 4. Simplifica le señalización y semaforización en la vía secundaria.

Tiene las siguientes desventajas:

1. Disminuye la capacidad en la vía secundaria.
2. Dificulta la visibilidad en las intersecciones a nivel en la vía secundaria.
3. Exige una señalización adecuada en la vía secundaria.
4. Poca posibilidad de expansión.

Distribuidor Tipo Medio Trébol

La Norma Venezolana Para Proyecto de carreteras establece que “Este tipo de

distribuidor, a semejanza del diamante, traslada los conflictos producidos por los
giros a la izquierda a la vía secundaria, de acuerdo al siguiente esquema:” (p.228). Se
debe proveer para estos casos de la visibilidad conveniente para permitir
Intersecciones seguras en el camino secundario. (Ver Figura 2).

Figura 2. Distribuidores Tipo Medio Trébol. Tomado del Manual de Diseño Geométrico para
Carreteras, Perú 2001. (p.413)

20
 Tiene las siguientes ventajas:
1. Favorece la velocidad de operación en la vía principal, al colocar las
salidas antes de la estructura.
2. Se eliminan los entrecruces en la vía principal.
3. La posición de las salidas simplifica la señalización de la estructura.
4. Favorece la expansión futura del distribuidor, a formas más sofisticadas.

Tiene las siguientes desventajas:

1. Desde la vía secundaria, el giro natural a la derecha es remplazado por un
giro a la izquierda.
2. La capacidad y seguridad en la vía secundaria se ven afectadas por los
conflictos en el terminal de las rampas.
3. Los giros a la izquierda en la vía segundaria, pueden hacer necesarios canales
de asilo en dicha vía.
4. Las entradas a la vía principal afectan a la estructura.

Distribuidores de Tránsito Sin Conflictos de Cruce

Para este tipo de distribuidores, la Norma Venezolana Para Proyecto de

Carreteras (1977) lo define como:
Aquellos dispositivos en los cuales todas las maniobras de giro se
realizan separando los niveles de las calzadas. Generalmente se usan para
manejar las intersecciones de dos vías con geometría y clasificación
funcional semejante, cuando ambas vías tienen control total o parcial de
acceso (p.233).

En esta categoría, pueden distinguirse tres grandes grupos de distribuidores; el

distribuidor tipo trompeta, el distribuidor tipo “T” y el distribuidor tipo trébol.

Distribuidor Tipo Trompeta

El distribuidor tipo trompeta resuelve la intersección de tres ramas. Consta de

tres enlaces con giro, de acuerdo al esquema siguiente; representado en la Figura 3.

21
Figura 3. Distribuidores Tipo Trompeta. Tomado de la Norma Venezolana Para Proyecto de
Carreteras 1977. (p.233)

Tiene las siguientes ventajas:

1. Todos los movimientos pueden alcanzar velocidades convenientes.
2. Requiere una sola estructura.
3. No se producen sectores de entrecruce.
4. La capacidad es alta, porque todos los movimientos son libres.

Tiene la siguiente desventaja:

1. No permite devoluciones o retornos.

De acuerdo con esto, la Norma para el Proyecto de Carreteras puntualiza que

“La trompeta debe orientarse favoreciendo el movimiento de mayor tránsito” (p.234).
En la Figura 3, este movimiento corresponde al tránsito que sale de la vía principal.

Distribuidor de Enlace Directo Tipo “T” o “Y” de Tres Ramas

Los distribuidores de enlace directo tienen como característica común las altas
velocidades de operación y el enorme espacio que requieren para su ubicación. Con
relación a lo expuesto, la Norma para el Proyecto de Carreteras señala que “Su
implantación en zonas urbanas solo se justifica cuando los volúmenes de tránsito son
muy grandes. En tales casos, es preciso analizar soluciones alternas que
descentralicen esos volúmenes de tránsito” (p.237). Los distribuidores de enlace
directo resuelven la intersección de vías de igual categoría, generalmente con altos
volúmenes de tránsito. (Ver Figura 4).

22
Figura 4. Distribuidores Tipo “T”. Tomado del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras,
Perú 2001. (p.408)

Distribuidor Tipo Trébol y simétricos de libre circulación

La Norma Venezolana para el Proyecto de Carreteras (1977), establece que “El

distribuidor tipo trébol resuelve la intersección de cuatro ramas, consta de cuatro
enlaces directos y cuatro indirectos” (p.235). Un trébol completo tiene lazos en los
cuatro cuadrantes, mientras que un trébol parcial tiene lazos solo en dos cuadrantes.
(Ver Figura 5).

Figura 5. Distribuidores Tipo Trébol. Tomado del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras,
Perú 2001. (p.409)

23
 Aun cuando un distribuidor en trébol reduce mucho los accidentes al eliminar
todas las vueltas a la izquierda, se presentan aparte de sus ventajas, inconvenientes.

Tiene las siguientes ventajas:

1. Todos los giros son continuos.
2. Puede ser construido en etapas.
3. Permite todo tipo de devoluciones o retornos.

Tiene las siguientes desventajas

1. Las dos salidas sobre la vía principal, complican la señalización.
2. Requiere un área de ubicación muy grande.
3. La estructura es más larga y costosa.

Causas por las Cuales Usar un Distribuidor Vial

El alto costo inicial de este tipo de obras exige una justificación previa que
permita adoptar la decisión adecuada. No es posible adoptar un método preciso y
simple para abordar este problema, pero a continuación se indican algunos criterios
generales que según orientan la decisión o los estudios técnico-económicos
complementarios.
Clasificación del Diseño: Al diseñar una vía expresa o autopista, la meta debe
ser el mantenimiento constante de un flujo seguro e ininterrumpido del tránsito
vehicular. Cuando el tráfico de un camino que se intersecte con la autopista debe
cruzarla, se necesita una separación de niveles para eliminar la interferencia con el
flujo del tráfico de esa autopista.
Eliminación de Cuellos de Botella: Una desventaja general de las
intersecciones a nivel es el potencial para que se congestione un punto o se formen
cuellos de botella, en una o más de las vías de llegada. Si una intersección a nivel no
puede satisfacer las necesidades de capacidad de los caminos que se cortan, entonces
se debe pensar en un distribuidor a desnivel para esta zona.

24
 Eliminación de los Riesgos: La ocurrencia de numerosos accidentes en una
intersección a nivel puede justificar la construcción de un distribuidor. Sin embargo,
un distribuidor necesita la adquisición de grandes cantidades de derecho de vía. La
disponibilidad y el costo del terreno necesario es una consideración importante al
decidirse por un distribuidor vial.
Condiciones Topográficas del Lugar: Ciertos puntos de intersección pueden
tener deficientes características geométricas (visibilidad restringida, pendientes
fuertes, entre otros), que aun cuando los volúmenes existentes no sean el factor
preponderante, la seguridad y el deseo de tener condiciones de operación aceptables
en las vías que se cruzan pueden justificar ampliamente la separación de niveles.
Beneficios para los Usuarios de las Vías: El tiempo perdido esperando por las
señales de tránsito en una intersección a nivel puede ser extremadamente grande
cuando los volúmenes de tráfico bastante considerables. Aun cuando un distribuidor
requiere que los usuarios viajen una distancia más grande que la que recorrerían en
una intersección a nivel, esta desventaja es más que compensada por los beneficios
obtenidos en los ahorros de tiempo resultantes del uso de la estructura vial.

Proceso para Desarrollar un Proyecto de Puente

Al respecto Arnal (2000), expresa que:

Dada la situación y el servicio que presentan, los puentes son,
generalmente, obras complejas para cuyo proyecto completo es necesario
establecer, en primer lugar sus condiciones básicas de diseño, que deben
incluir, además de las condiciones estructurales, condiciones estéticas y
ambientales (p.17).

El proceso de proyecto pasa por las siguientes etapas:

1. Inspección ocular del sitio del puente, para comprobar su ubicación, el tipo
de obstáculo a salvar, y los datos topográficos, geotécnico y geológicos que se
consideran necesarios, a fin de presentar un informe preliminar con recomendaciones
sobre el tipo de puente que parezca más adecuado a las condiciones locales.

25
 2. Recolección de la información topográfica, geológica e hidrológica sobre el
sitio del puente y el tipo de obstáculo a salvar.
3. Elaboración de un proyecto comparativo, basado en pre-dimensión
aproximado para la concepción y comparación creativa de soluciones para llegar a la
elección del tipo y características finales más adecuadas.
4. Realizar el análisis de la estructura y del proyecto detallado de los elementos
del puente, con la elaboración de los planos de construcción, el programa de trabajo,
las especificaciones, cómputos métricos y presupuesto estimado, soportados por una
memoria descriptiva de todo el proceso del proyecto.
Tomando en cuenta esas consideraciones, el proceso completo de proyecto de
un puente, contempla los siguientes pasos:
1. La Ubicación o Localización del Puente, tanto en lo que respecta a su
alineamiento como en lo relativo a su altura o rasante, tomando muy en cuenta: (a) las
características de la vía, ancho y número de canales de circulación, aceras,
hombrillos, isla central y defensas; (b) la geometría del eje vial, alineamiento y
curvatura, definidos por coordenadas, perfil del rio o de la vía inferior; (c) las
condiciones geotécnicas del sitio, tipo de suelos (granulometría y parámetros de
resistencia y deformabilidad), y su nivel freático.
2. El Tipo de Puente, que resulte más adecuado para el sitio escogido, a fin de
llenar las condiciones primordiales de seguridad, permanencia, economía y estética.
3. La Forma y Dimensiones, que deben darse a los elementos que lo componen.
4. La Correlación del Puente, propiamente dicho con las estructuras o
elementos vecinos, así como la solución de los detalles complementarios, tales como:
(a) la carpeta de rodamiento, si está especificada, y las losas de acceso en los
extremos del puente; (b) el drenaje dela calzada y de los accesos; (c) las barandas y
defensas; (d) la protección de los márgenes y de los apoyos del puente; (e) el
tratamiento arquitectónico y de iluminación.

26
 Obtención de Datos Necesarios Para un Proyecto de Puente

Arnal (2000), sugiere que “para la cabal decisión de un proyecto de un puente

se requieren los datos concretos sobre el sitio escogido para ubicarlo y sus
alrededores” (p.21). En relación a la cita anterior, se determina del mismo autor, que
los datos pueden agruparse dentro de los siguientes conceptos:
1. Datos Geográficos, que incluyen el plano topográfico del sitio de puente
hasta su unión con las vías de acceso, preferiblemente en escala 1:100; perfiles
longitudinales por el eje del puente y según los dos bordes de la vía; secciones
transversales tomadas a intervalos regulares y preferiblemente en los sitios en donde
se prevé colocar los apoyos y un perfil del eje de la vía inferior de los cruces a dos
niveles, que se extienda por lo menos 300 metros arriba y abajo del sitio escogido.
2. Datos Hidrológicos, con indicación de los niveles de aguas normales y aguas
máximas probables en el sitio del puente, registro de los aforos y de las
precipitaciones fluviales disponibles y características de la hoya hidrográfica aguas
arriba del sitio del puente.
3. Características de los Suelos, en os márgenes y en los cruces del rio, con la
información sobre la zona sísmica en que está ubicado y el tipo de espectro
correspondiente a las características del subsuelo, así como la descripción de los
materiales de construcción obtenibles en los alrededores del sitio propuesto.
4. Informaciones Generales, tales como: efectos climatológicos (vientos,
temperatura, agresividad ambiental), derechos de propiedad, derechos de paso,
servicios públicos ubicados en la zona, facilidades de transporte, disponibilidad de
mano de obra y cualquier otra información que resulte pertinente al proyecto.

Ubicación de un Puente

Arnal (2000), establece que “el primer paso en el proyecto de un puente

consiste, sin dudas, en la determinación de la posición que este debe ocupar, tanto en

27
un alineamiento como en altura, estableciéndose así el eje y el perfil de la estructura a
proyectarse” (p.22).
En muchos casos, la ubicación del puente resulta forzada, pues depende de
algunas condiciones que están fuera de la decisión del proyectista, tales como:
1. Unión de las vías ya construidas, cuyo lineamiento está determinado y no
puede modificarse.
2. Remplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento y rasante son
obligados, lo que ocurre especialmente en el caso de puentes urbanos.
3. Estructuras para usos especiales, como son las separaciones de rasante y
rampas de los dispositivos de tránsito en las vías de acceso controlado.
En general, para que la ubicación de un puente resulte adecuada es necesario
que el ponteadero escogido llene las condiciones que se detallan a continuación, en su
orden de importancia:
1. Sección de Desagüe Suficiente, siendo preferible la ubicación que provea
dicha sección de desagüe con el mínimo disturbio con el régimen natural del rio.
2. Costo Inicial Reducido, debido a la menor magnitud de la abertura del puente
y a la posibilidad de salvarla con los tipos de estructuras más económicas.
3. Un Menor Costo de Conservación, durante la vida útil de la estructura, al
evitar los sitios sometidos a excesivos ataques de las crecientes probables.
4. Condiciones Estéticas Adecuadas, por la armonía de los componentes del
puente y su compenetración con el paisaje.

Elección del Tipo de Puente

Arnal (2000), señala que una vez escogida la ubicación y determinada su

sección de desagüe, “corresponde al proyectista elegir el tipo de estructura que
resulte más adecuado para salvar la depresión considerada, cuidando de llenar las
exigencias de economía y permanencia, que son indispensables para todo proyecto
de obras de ingeniería” (p.34).

28
 A fin de elegir el tipo de puente más conveniente y económico, se debe hacer
una pre-selección tomando en cuenta los siguientes criterios:
1. Su funcionamiento y composición de tránsito.
2. Su seguridad, ante sobrecargas y accidentes, crecientes máximas y sismos.
3. Sus condiciones estéticas y ambientales.
Para elegir el tipo de puente más adecuado para salvar su obstáculo o depresión
más adecuada, debe tenerse en cuenta los siguientes factores:
1. El fin al que se determina el puente.
2. La magnitud de su abertura.
3. Las condiciones del terreno y en especial la forma de la depresión.
4. Las características del subsuelo en el sitio del puente.

Componentes de un Puente

Paris (1993), expone que “Para una mejor comprensión de los elementos que
conforman un puente podemos dividirlos en dos sistemas principales que agrupan sus
diferentes componentes y los cuales según su ubicación los designaremos como
sistema de superestructura y de infraestructura” (p.1-2).

Sistema de Superestructura

La superestructura del puente comprende todos los elementos del puente que se
encuentran por encima de los apoyos. Los elementos básicos serían los siguientes:
1. Iluminación y Señalamiento: Son instalaciones adicionales específicas para
ciertos puentes que sirven para ofrecer mayor protección y seguridad al tráfico.
2. Defensas: Son elementos de protección que tienen por objeto reducir la
severidad de los accidentes cuando un vehículo pierde el control.
3. Sistema de Drenaje: Se utiliza para escurrir la superestructura de las aguas
pluviales, impidiendo la acumulación de aguas en el tablero.

29
 4. Carpeta de Rodamiento: La cual se aplica sobre la calzada y debe resistir y
suavizar el tráfico. Puede ser asfáltica o de concreto.
5. Losa de Calzada: Generalmente de concreto armado, pero en algunos
puentes puede ser de planchas de acero o de entablado de madera.
6. Miembros Principales: Son los que distribuyen longitudinalmente las cargas
rodantes a los apoyos a través de la losa de calzada (Vigas o Largueros).
7. Miembros Secundarios: Consisten en separadores o arriostramientos de los
miembros principales, los cuales sirven para evitar deformaciones transversales y
contribuyen en la distribución de las cargas a los miembros principales.

Sistema de Infraestructura

La subestructura o infraestructura del puente comprende todos los elementos

requeridos para apoyar la superestructura y transmitir sus cargas al suelo. Sus
principales componentes son:
1. Estribos (Bastión): o apoyos extremos del puente, consisten en elementos
que soportan verticalmente las reacciones de la superestructura y horizontalmente el
empuje de tierra proveniente del terraplén de acceso. Pueden tener varias formas y
estar a su vez apoyados sobre sistemas de pilotaje o de tierra reforzada.
2. Pilas: Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente
cuando este es continuo o tiene varias luces. Son elementos muy importantes desde el
punto de vista estético y funcional.
3. Aparatos de Apoyo: Son sistemas mecánicos que sirven para transmisión de
las cargas de la superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según
sea su función. En Venezuela el más utilizado es el Neopreno.
4. Aleta o Muros Laterales: Tienen por función la protección de terraplenes en
los accesos, pudiendo ser en forma de aletas paralelas o inclinadas a la vía.
5. Losas de Acceso: Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía
y tiene la función de suavizar los posibles asientos diferenciales originados en el
relleno del acceso.

30
 A continuación en la Figura 6, se ilustran las partes que conforman un puente:

Figura 6. Elementos de un Puente. Elaborado por el Autor(2012)

Tipos de Cargas y Fuerzas que se Presentan en un Puente

Sobrecargas Usuales

Arnal (2000), señala que “las estructuras de los puentes están generalmente
sometidas a dos tipos de sobrecarga” (p.44).

1. Sobrecargas Verticales: Entre las cuales se incluyen a las acciones del peso
propio y de las cargas rodantes, que pueden ser repartidas o concentradas.
Cargas Uniformemente Repartidas: Se deben principalmente al peso muerto de
la estructura y en algunos casos a cargas móviles uniformemente distribuidas, como
por ejemplo una muchedumbre apiñada y desplazándose a lo largo de la acera.
Cargas Concentradas o Puntuales: Representan la acción de los vehículos, o
trenes de vehículos que transitan por el puente, así como de sus peatones.
2. Sobrecargas Horizontales: Que incluyen la acción del viento, la fuerza de
frenado, empuje de tierras, además de otras sobrecargas especiales como el sismo.

31
 Sobrecargas Verticales

Cargas Muertas o Cargas Permanentes

La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya

terminada, incluyendo la carpeta asfáltica, banquetas, parapetos, tuberías, conductos,
iluminación y demás instalaciones para servicios públicos.
Por lo regular al calcularse la carga muerta, se consideran los pesos unitarios
indicados en el Cuadro 1:

Cuadro 1
Pesos Unitarios de Materiales de Construcción
MATERIALES PESO UNITARIO
Acero Estructural 7850 kg/m3
Aluminio 2800 kg/m3
Arena, Limo o Grava Sueltos 1600 kg/m3
Concreto Armado 2400 kg/m3
Concreto Pretensado 2500 kg/m3
Madera 800 kg/m3
Mortero de Cemento 2150 kg/m3
Pavimento Asfaltico 2300 kg/m3
Nota: Tomado de la Norma AASHTO para el Diseño de Puentes.

Cargas para Aceras o Banquetas

Se calculan siempre con la acción de sobrecargas uniformemente repartidas,

cuyos valores fijan las diversas especificaciones de cálculo y las cuales se suponen
llenan todo el ancho de la acera.
Según las normas AASHTO, las sobrecargas serán las siguientes:
1. Claros de 0.00 m hasta 7.62 m de longitud…………..……415kg/m2
2. Claros de 7.62 m hasta 30.48 m de longitud…….….…….293 kg/m2
3. Claros mayores de 30.48 m de longitud, se calculara de acuerdo a lo
siguiente:

32
 W= (145 + 4470).(16,75 - b)
L 15,25
Donde:
L= la luz del puente en metros.
b= el ancho de la acera en metros.
En ningún caso esta sobrecarga (W) debe ser inferior a 150kg/m2

Cargas Vivas o Cargas Variables

La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada sobre la estructura

y corresponde a los camiones, carros y peatones que transitan sobre ella.
Generalmente es muy difícil predecir el tipo de vehículo que circulará por un puente.
A fin de facilitar las labores del proyecto, se adoptan para el cálculo trenes de carga
normales, compuestos de varias características determinadas, escogidas de tal manera
que su efecto sobre la estructura represente, o se acerque, al efecto que en ella
produce la combinación más desfavorable de los vehículos mayores, que es probable
que utilicen el puente. Para esto, la (ASSHTO) American Association of State
Higway and Transportation Officials, ha adoptado una serie de sobrecargas
denominadas HS 10, HS 15 y HS 20, cuyos vehículos ideales tienen las
características de la Figura 7.
La escogencia del tipo de sobrecarga que se utilizara en el proyecto, dependerá
de la importancia de la vía en la cual esté ubicado el puente y de la clase de vehículos
cuyo tránsito se prevé. En todo caso, en la red de carreteras nacionales no debe
utilizarse trenes de carga inferiores al HS15. Sobre la estructura del puente actuarán
verticalmente tres cargas variables que son:
1. Sobrecarga Equivalente: Es la carga que equivale al efecto de un
congestionamiento vehicular sobre la estructura del puente; y sus valores tanto para
corte como para momento, se encuentran en la Figura 7.

33
 2. Tren Rodante: Se denomina así al tipo de carga a la que está sometida el
puente y que se encuentra en movimiento. Los valores de carga por eje de ruedas, se
encuentran de igual manera en la Figura 7.

Figura 7. Trenes Normales de Carga Según A.A.S.H.T.O. Tomado del Libro Lecciones de Puentes,
Arnal (2000). (p.48)

3. Impacto: Se define como el factor a tomar en consideración, en la simulación

del choque inelástico que se presenta cuando la estructura es abordada por la carga
móvil y su rápido desplazamiento por el puente. Dicho factor es utilizado con margen
de seguridad para evitar posibles rupturas, deformaciones y fatigas en los elementos
estructurales del puente y no debe ser mayor al 30%. Según la norma AASHTO, el

34
incremento de las cargas móviles debido al impacto, deben calcularse por la siguiente
expresión:

15.24
I=
(L + 38,1)
Dónde:
I= Factor de Impacto
L= Longitud (m), de la porción del claro que se carga.

Sobrecargas Horizontales y Sobrecargas Especiales

Cargas Debidas al Viento

De acuerdo con Paris (1993):

Las fuerzas del viento han constituido preocupación de los proyectistas
de puentes durante mucho tiempo, pues la determinación de sus efectos
resulta compleja al existir muchas variables. Dichas variables son:
tamaño y forma del puente, probables ángulos de ataque del viento,
efecto de la topografía del terreno, relación velocidad-tiempo, etc., las
cuales afectan la magnitud de la fuerza de viento a emplear (p.2-24).

La AASHTO especifica una fuerza básica de viento con velocidades de 160

km/h, aplicada a la sumatoria de todas las áreas expuestas con ángulo de 90 o con
respecto al eje longitudinal de la estructura:
1. Para cerchas y arcos….…….....…………………..365 kg/m2
2. La fuerza total en celosías no puede ser menor de 675 kg/ml
3. Para vigas principales y transversales…...……..…250 kg/m2
4. La fuerza total en vigas no puede ser menor a……450 kg/ml
Las especificaciones contemplan una fuerza adicional de 150 kg/ml contra la
carga rodante aplicada a 1.80 m de la calzada. Cuando esta carga adicional es
aplicada, sólo el 30% de la carga de viento antes indicada se aplica a la estructura
propiamente dicha.

35
Empuje de Tierras

El empuje de tierras es el factor primordial en el diseño de estribos y muros de

sostenimiento, estas estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra, se
proyectan para resistir las presiones dadas por la fórmula de Rankine, pero ninguna
estructura se debe proyectar para una presión menor a 480 kg/m3.

1−𝑆𝑒𝑛 ∅
E = 𝑊. ℎ .
1+𝑆𝑒𝑛 ∅

Dónde:
E= Esfuerzo
h= Altura a partir de la rasante
Ø= Angulo de fricción interna

Los estribos y muros de sostenimiento deben ser diseñados en forma tal que se
minimice la presión hidrostática proveniente del relleno, proveyendo de drenajes
adecuados a tal fin el paramento vertical del estribo y muros.

Fuerza de Frenado

Cuando un vehículo frena o acelera, se producen fuerzas longitudinales las

cuales son transmitidas de las ruedas a la losa del tablero del puente, por la fricción
existente entre ambos. La magnitud de la fuerza longitudinal del frenado, depende
directamente de la magnitud de la aceleración o desaceleración del vehículo. Según
las normas AASHTO la acción de frenado puede representarse por una fuerza dada:

𝑊 ∆𝑉
𝐹= .( )
𝑔 ∆𝑡
Dónde:
W= Peso del vehículo

36
 g= Aceleración de la gravedad
∆V= Cambio de velocidad en un intervalo de tiempo (∆t)

Las especificaciones de la AASHTO prevén para tomar en cuenta este efecto,

una fuerza longitudinal horizontal con valor del 5% del peso total actuante sobre la
estructura en sobrecarga equivalente. También prevén que esta fuerza sea aplicada a
una altura de 1.80 m sobre la calzada, para simular la ubicación del centro de
gravedad del camión.

Fuerzas Centrífugas

Al viajar un vehículo sobre una vía en curva produce una fuerza perpendicular
a la tangente de la curva. Esta fuerza viene dada por la ecuación siguiente:

𝑊 𝑉²
𝐹𝑐 = .( )
𝑔 𝑅
Dónde:
g= Aceleración de la gravedad
R= Radio de curvatura en metros
W= Peso del vehículo
V= Velocidad del vehículo

La fuerza centrífuga se debe aplicar horizontalmente a una distancia de 1.80 m.

sobre la superficie de la estructura.

Empujes de Agua

Se presenta cuando el puente está salvando un cuerpo acuífero y actúa

directamente sobre la estructura sumergida. Viene dada como una distribución

37
triangular a un tercio de la base donde se presentan las presiones. La presión del agua
corriente contra la pila, puede ser calculada por la ecuación:

𝐹 = 56,9 . 𝑒 + 𝑉²
Dónde:
F= Presión unitaria en kg/m2
V= Velocidad máxima probable del agua en m/seg
0,26 si la sección es perfilada
e= Factor de forma { 0,35 si la sección es redonda
0,70 si la sección es cuadrada

Esfuerzos por Sismo

Las fuerzas sísmicas son fuerzas temporales de corta duración producidas por
causas naturales dependiendo fundamentalmente de la ubicación geográfica de la
estructura y de la aceleración que otorga el espectro de respuesta.
En este sentido Arnal (2000), indica que:
La Sociedad de Ingenieros Civiles, del Colegio de Ingenieros de
Venezuela está promoviendo la preparación y promulgación de unas
normas venezolanas para el diseño de puentes, en las cuales se incluirá la
necesaria adaptación de los criterios básicos que rigen las Normas
COVENIN 1756 para edificaciones sismo-resistentes. Entretanto se logra
esa reglamentación oficial, solo pueden los proyectistas de puentes hacer
una adaptación, a su criterio (p.58).

Fuerzas por Colisión

En el proyecto detallado de los puentes será necesario prever además, el efecto

que puede tener sobre la infraestructura y sobre los bordillos, defensas y barandas de
la estructura, el impacto de los vehículos fuera de control. Para ello, se acostumbra
asimilar este efecto a la acción de una carga horizontal uniformemente repartida,

38
aplicada a cierta altura y deducida por la experiencia del proyectista, sobre el nivel de
la calzada.
Según las normas AASHTO, el impacto sobre los bordillos y barandas equivale
a una fuerza uniforme de 750 kg/m, aplicada a 0.25 m sobre el nivel de la calzada.
Así mismo para el diseño de las barandas peatonales, se deben suponer cargadas con
una fuerza horizontal de 225 kg/m y una fuerza vertical de 150 kg/m, aplicadas a los
pasamanos en ambas direcciones.

Combinaciones de Carga

A la hora de realizar el diseño del puente, el proyectista tiene que definir una
combinación de cargas y fuerzas que pueden ocurrir probablemente y de manera
simultánea, generando así la situación más desfavorable para la estructura. Cada
elemento de la estructura o de la fundación sobre la cual se apoya debe ser diseñado
para soportar con suficiente seguridad todos los grupos de combinaciones de las
fuerzas aplicables al sitio en particular y al tipo estructural.
Paris (1993), describe que: “Aun cuando existe la tabla para Combinaciones de
Cargas por Teoría Elástica, aquí solo mostraremos la correspondiente por Teoría de
Rotura, a ser ésta la que usualmente se utiliza en el país por ser normativa del
M.T.C.” (p.2-49).

Según las especificaciones dan la siguiente ecuación general:

Grupo N= γ [βD . D + βL (L+I) + βCF . CF + βE . E + βB . B + βS . SF + βW . W + βWL .
WL + βL . LF + βR (R+S+T) + βEQ . EQ]

Dónde:

T = Fuerza por Temperatura N = Numero grupo de cargas

LF = Fuerza long. de Frenado F = Fuerza long. por Fricción

39
WL = Viento en la carga viva W = Viento en la estructura
E = Empuje de Tierras EQ = Terremoto o Sismo
CF = Fuerza Centrifuga SF = Presión Hidráulica
γ = Factor de Carga D = Carga Muerta
L = Carga Viva R = Acortamiento
B = Subpresion β = Coeficiente
I = Impacto S = Retracción

Gálibo de las Estructuras

La definición del ancho de y la altura libre de una vía constituye su gálibo, el

cual debe respetarse al establecer las dimensiones de las estructuras que se proyectan
para servirlas o para cruzar sobre ellas. (Ver Figura 8).
En tal sentido Arnal (2000), especifica que el ancho total libre de una vía, “que
debe mantenerse en el puente para evitar peligrosas contracciones de entrada,
depende de la composición de la sección transversal de la misma, en la cual entran los
siguientes elementos” (p.43).
1. Ancho de Trochas: Las vías para tránsito automotor están compuestas de dos,
tres o cuatro trochas para tránsito, en las cuales se agregan en algunos casos una o
más trochas para estacionamiento.
Para tránsito carretero de baja velocidad (3.05 mts)
Para vías de alta velocidad (3.60 mts)
Para tránsito rápido y pesado (4.50 mts)
2. Hombrillos y Zonas de Seguridad: Para los hombrillos se admite en la
estructura, cuando su longitud excede los 15 mts, una reducción apreciable, con
relación a los anchos establecidos para el resto de la carretera.
Hombrillos (2.40 a 3.05 mts)
Zona de seguridad o Isla central (0.50 a 0.90 mts)

40
 3. Aceras y Burladeros: Las aceras destinadas al tránsito de peatones se utilizan
en puentes urbanos, a cuyo efecto se las dimensiona con anchos múltiplos de 0.60
metros y en todo caso no menores de 1.20 metros.
- Aceras como valor mínimo permisible (1.20 mts)
- Burladeros con un valor mínimo (0.45 mts)

Figura 8. Detalles de una Sección Transversal Típica de Puentes. Tomado del Trabajo Especial de
Grado “Proyecto del Distribuidor de La Ciudad Universitaria en Carabobo” (2009). (p.25)

4. Ancho Total Mínimo: Tomando en cuenta que la composición usual de la

sección transversal de una carretera contempla al menos dos trochas de tránsito, se
han establecido los valores del ancho total mínimo que debe tener una estructura. En
las carreteras troncales y autopistas, para las cuales se necesitan cuatro trochas de
tránsito por lo menos, la separación libre entre defensas deberá ser de 17.10 metros
como mínimo, recomendándose usar 19 mts para vías de tráfico alto y pesado. (Ver
Figura 9).

41
Figura 9. Composición Transversal y Ancho de las Vías. Tomado del Libro Lecciones de Puentes,
Arnal (2000). (p.45)

Sistema Vial

De acuerdo con la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras (1977), “en

la clasificación de carreteras se debe tomar en cuenta su clasificación administrativa
así como también su clasificación funcional y su geometría” (p.2).

42
Clasificación Administrativa

1. Carreteras Troncales: son vías interestatales entre los centros poblados de

mayor importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo
económico del país, y proveen interconexión regional y comunicación internacional.
2. Carreteras Locales: son de interés regional. Permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia, y reúnen el transito proveniente de
ramales y subramales.
3. Ramales o Caminos Secundarios: intercomunican centros poblados de menor
importancia y proveen el acceso de estos a las carreteras principales.
4. Subramales: son vías de interés local, que conectan caseríos u otras
explotaciones, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía.

Clasificación Funcional

1. Vía Arterial: vía en la que predomina el tránsito pesado.

2. Vía Colectora: vía cuya función predominante es recoger el transito generado
por el entorno y conducirlo hacia una vía arterial.
3. Vía Local: vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos
adyacentes.

Clasificación Según su Geometría

1. Autopista: son vías con divisoria física continua (brocales) entre los sentidos
del tránsito y control total de accesos. Cada calzada debe tener por lo menos una
franja destinada al estacionamiento de emergencia (hombrillos).
2. Vía Expresa: son vías con divisoria física éntrelos sentidos del tránsito, que
puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Al igual que las
autopistas, las vías expresas también deben disponer de hombrillos.

43
 3. Carreteras: son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La
calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda uso de hombrillos.

Capacidad Vial

En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras, la

demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda,
es su capacidad u oferta. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras, el
propósito que generalmente se consigue es el de determinar la calidad del servicio
que presta cierto tramo, componente o arteria. Entonces, dependiendo el tipo de
infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de
su capacidad. El manual de capacidad de carreteras, en el periodo de 1950-1965,
fueron definidos tres tipos de capacidades:
Capacidad Básica: es el máximo número de vehículos que puede pasar por un
punto determinado de una vía o un carril de la misma durante una hora, bajo las
condiciones más desfavorables de la vía y del tráfico que sea posible obtener.
Capacidad Posible: es el máximo número de vehículos que puede pasar por un
punto determinado de una vía o de un carril de la misma durante una hora, bajo las
condiciones prevalecientes de la vía y del tráfico.
Capacidad Práctica: es el máximo número de vehículos que puede pasar por
un punto determinado de una vía o de un carril de la misma durante una hora, bajo las
condiciones prevalecientes de la vía y del trafico sin que ocurran demoras apreciables
y sin que haya restricción en la libertad de maniobrar de los conductores.

Estudio de Tránsito Vehicular

El estudio de tránsito vehicular proporciona una estadística existente en

determinado sector de la carretera, así como la cantidad vehículos que transitan por
ella, con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria para cualquier investigación.

44
De allí, que se utiliza el conteo de vehículos que según Araujo (2012) “se utiliza para
tener una estadística real del volumen de tránsito vehicular diario que pasa por un
punto determinado de acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga” (p.12).
En este sentido, el estudio de tránsito vehicular se define de acuerdo al volumen de
tránsito promedio diario anual, diario mensual y diario semanal.

Proyección de Tráfico

Carciente (1985), en su libro Carreteras Estudio y Proyecto establece que;

El proyecto de nuevas carreteras o el mejoramiento de las
existentes no deben basarse solamente en los volúmenes de tráfico
actuales, sino que debe tomar en cuenta también los probables de años
futuros. De esta manera, el volumen horario de proyecto ha de
corresponder al del año escogido para proyectar.
Como base para el proyecto, generalmente se usa un periodo de 20
años. Estimar el tráfico más allá de ese periodo no se justifica, debido a
que para ese entonces surgirán cambios en la economía regional, en la
población, en el desarrollo de la tierra y aun en los sistemas de transporte,
que no pueden predecirse con ningún grado de seguridad (p.219).

Flujo Vehicular o Intensidad del Tráfico

Definido como el número de vehículos que atraviesan una determinada sección

de la vía por unidad de tiempo. En tal sentido Cal y Mayor (1994), indica que:
Si todos los vehículos que circulan en una determinada vialidad se
encuentran espaciados uniformemente, sería fácil determinar su flujo y
los diferentes niveles de congestionamiento. Sin embargo, en muchos
casos los vehículos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en
grupo con un intervalo promedio para cada uno, reflejando
concentraciones vehiculares que se forman en forma de ondas (p.279).

Nivel de Servicio

Para medir la capacidad del flujo vehicular, se usa el concepto de nivel de

servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un

45
flujo vehicular, y de su apreciación sobre la calidad de servicio que presta la vía. Esta
calidad del servicio se describe en términos de factores tales como la velocidad,
tiempos de viaje, facilidad al maniobrar, la comodidad, entre otras. El Manual de
Capacidad de Carreteras de 1985 ha establecido seis niveles de servicio donde:
Nivel de Servicio A: flujo libre, velocidad de operación de 100 kph., libertad
para adelantar 75%, volumen de servicio 500 vph.
Nivel de Servicio B: flujo estable, velocidad de operación 85 kph., alguna
restricción en las maniobras para adelantar, volumen de servicio 850 vph.
Nivel de Servicio C: flujo estable, velocidad de operación 65 kph., restricciones
en las maniobras para adelantar, volumen de servicio 1500 vph.
Nivel de Servicio D: flujo próximo a inestable, velocidad de operación 55 kph.,
volumen de servicio 2400 vph.
Nivel de Servicio E: flujo inestable, velocidad de operación 45 kph., volumen
de servicio 3200 vph.
Nivel de Servicio F: flujo forzado, velocidad de operación 40 kph., volumen de
servicio intermitente, con características imprevisibles.

Volumen de Hora Pico

El tránsito promedio diario, no refleja las variaciones de tránsito durante el

período que se le asignan, que es el de un día. En algunos proyectos es necesario
recurrir a un período de tiempo más corto, que usualmente es de una hora. A tal
efecto, se realizan conteos de tránsito durante las 24 horas del día. Por un período
continuo que represente la actividad de la zona que se analiza. Generalmente es de
siete días. Estos conteos si reflejan las variaciones del tránsito durante las 24 horas
del día y en diferentes días del período adoptado. Así, es posible distinguir
directamente las horas en las cuales el volumen de tránsito es máximo, que se
denominan horas pico.

46
 Velocidad de Diseño

La velocidad de diseño será la máxima segura que puede alcanzarse en

condiciones favorables de clima y tránsito. En tal sentido, Carciente (1985), la define
como:
La velocidad de proyecto es un módulo, una escala de referencia a través
de la cual pueden estudiarse muchos aspectos del movimiento de los
vehículos. Constituye, además, la velocidad máxima segura que puede
mantenerse en un trayecto, cuando las condiciones son tan favorables que
la velocidad que adoptan los conductores depende casi exclusivamente de
las características de la carretera (p.212).

Curvatura y Peralte de la calzada

Para el diseño balanceado de una carretera, todos sus elementos físicos deben
estar determinados, tanto como ello sea económicamente posible, para proporcionar
seguridad y continuidad de operación a la velocidad que se haya escogido para
proyectar. En este sentido, las relaciones entre velocidad y curvatura son
fundamentales para el diseño geométrico.

Sobreancho de las Curvas

La Norma para el Proyecto de Carreteras (1997), denomina el sobreancho,

como “el aumento de la dimensión transversal de la calzada en las curvas. Cuando un
vehículo gira, ocupa un mayor ancho, de acuerdo a su tipo” (p.151). Por este motivo,
se adopta un sobreancho con el objeto de ayudar al conductor a mantener su vehículo
en el centro del canal, especialmente en curvas con radios pequeños. Los sobreancho
se colocan a la entrada y a la salida de las curvas, en el mismo trayecto donde se hace
la transición de peralte correspondiente al borde externo de la curva.

47
 Bases Legales

Las bases legales son todas aquellas normas, leyes y reglamentos que se
tomaran en cuenta para el desarrollo del proyecto. Constituyen en él, basamento
jurídico que sustenta la investigación, con la finalidad de proteger y garantizar el
contenido documental de esta, fundamentándola legalmente.
En este sentido, el Manual del Instituto Universitario Politécnico Santiago
Mariño (2006), expresa que en un proyecto factible, “obviar el basamento legal es un
hecho lamentable, porque el investigador puede terminar generando una propuesta
carente de valor legal, que puede contrariar disposiciones jurídicas existentes, con lo
cual el proyecto factible propuesto se hace inviable” (p.29).
La presente investigación tiene su fundamento en los siguientes ordenamientos
jurídicos:

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, Según Enmienda No 1 de

la Gaceta Oficial No 5908E del 19 de Febrero del 2009

Título III. De Los Deberes, Derechos Humanos y Garantías

Capítulo IX. De los Derechos Ambientales

Artículo 127. Es un derecho y un deber de cada generación proteger y mantener

el ambiente en beneficio de sí misma y del mundo futuro. Toda persona tiene
derecho individual y colectivamente a disfrutar de una vida y de un ambiente sano y
seguro.
Artículo 129. Todas las actividades susceptibles de generar daños a los
ecosistemas deben ir acompañadas de estudios de impacto ambiental y socio cultural.

Título IV. Del Poder Público

Capítulo II. De la Competencia del Poder Público Nacional

48
 Artículo 156. Es de la competencia del poder público nacional:
19o. El establecimiento, coordinación y unificación de normas y
procedimientos técnicos para obras de ingeniería, de arquitectura y de urbanismo, y
la legislación sobre ordenación urbanística.

Capítulo III. Del Poder Público Estadal

Artículo 164. Es de competencia exclusiva de los estados:

10o. La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y
autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en
coordinación con el Ejecutivo Nacional.

Capítulo IV. Del Poder Público Municipal

Artículo 184. La ley creará mecanismos abiertos y flexibles para que los
Estados y los Municipios descentralicen y transfieran a las comunidades y grupos
vecinales organizados los servicios que éstos gestionen previa demostración de su
capacidad para prestarlos, promoviendo:
1o. La transferencia de servicios en materia de salud, educación, vivienda,
deporte, cultura, programas sociales, ambiente, mantenimiento de áreas industriales,
mantenimiento y conservación de áreas urbanas, prevención y protección vecinal,
construcción de obras y prestación de servicios públicos.
Es decir, que cada estado debe garantizar el mantenimiento y administración de
las vías terrestres, entre ellas carreteras y autopistas. Además de la conservación y
aprovechamiento de estas.

Ley Orgánica del Ambiente, Gaceta Oficial No 5833 del 22 de Diciembre del 2006

Título I. Disposiciones Generales

Capítulo I. Disposiciones Generales

49
 Artículo 1o. La presente Ley tiene por objeto establecer dentro de la política del
desarrollo integral de la Nación, los principios rectores para la conservación, defensa
y mejoramiento del ambiente en beneficio de la calidad de la vida.
Artículo 2°. Se declaran de utilidad pública la conservación, la defensa y el
mejoramiento del ambiente.
Ley que debe tenerse en cuenta en todo proyecto de construcción, a fin de
salvaguardar el patrimonio nacional y la calidad de vida de su población.

Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, Gaceta Oficial No 37332 del 26 de

Noviembre del 2001

Título III. Del Tránsito Terrestre

Capítulo V. De la Circulación

Artículo 51. Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito de sus

respectivas circunscripciones, garantizarán que la circulación peatonal y vehicular
por las vías públicas, se realice de manera fluida, conveniente, segura y sin
impedimentos de ninguna especie.
Artículo 56. Las personas y organismos públicos o privados que requieran
efectuar trabajos que afecten la circulación, deberán obtener la autorización
respectiva de la autoridad administrativa competente; participarlo con la debida
antelación e indicar su naturaleza, fecha de inicio, duración estimada y la restricción
que causará a la circulación, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento.
Artículo 59. Los usuarios de las vías públicas de uso permanente o casual
tienen derecho a circular libremente, en condiciones idóneas de transitabilidad y
seguridad, y a ser resarcidos por quienes tengan la responsabilidad de administrarlas,
por los daños personales y materiales imputados al mal estado de la vialidad.

Título V. De la Infraestructura Vial

Capítulo II. De la Planificación y Coordinación del Sistema de Vialidad

50
 Artículo 95. El Ministerio de Infraestructura elaborará un plan de cogestión
con los estados, que contendrá los mecanismos de coordinación que deben existir
entre los estados y el Ejecutivo Nacional dirigidos a un eficiente sistema de
conservación, administración y aprovechamiento de la vialidad.

El presente Trabajo de Grado se apoya en estas leyes con el fin de garantizar a

los conductores en la vía, seguridad, fluidez y sin impedimentos de ninguna especie.

Norma Venezolana COVENIN 2000:1987 Parte 1 Carreteras

La Norma Venezolana COVENIN 2000:1980 sector construcción.

Especificaciones. Codificación y Mediciones. Parte I Carreteras, fue aprobada con
carácter provisional en el año 1980. Desde su aprobación y dado que no se recibieron
observaciones a la misma, la COVENIN en su reunión No 6-87 (84) de la fecha
08/12/87 decidió aprobarla como definitiva, conservándose su contenido original.
Esta establece las especificaciones, codificaciones y mediciones para carreteras, por
otra parte, plantea herramientas y métodos adecuados para la determinación de las
alternativas más viables que colaboren con el libre tránsito, así como la capacidad, el
volumen adecuado y los niveles de servicio con los que debe funcionar la vía.

Norma AASHTO Para el Diseño de Puentes por el Método LRFD (2004)

El manejo de esta norma es indispensable para un proyecto de puentes, ya que

actualmente, el país carece de una que rija los lineamientos a seguir para la
construcción o mantenimiento de puentes. Por ende los proyectistas tienden a regirse
por normas como la AASHTO para puentes, la cual es una de las más completas y
aplicables a nuestro país. La norma provee dos métodos para el diseño de puentes:
Diseño por cargas de servicio y el diseño por factores de caga.

51
 Norma AASHTO Para el Diseño Geométrico de Calles y Carreteras (2004)

El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad técnica nacional, un

documento actualizado para uso en el campo del Diseño de Carreteras, conformando
un elemento que organiza y recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de
vista de su concepción y desarrollo en función de determinados parámetros,
considerando los aspectos de conservación ambiental y de seguridad vial, coherentes
con las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, de
reciente actualización, y de las Normas Oficiales vigentes.

Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras (1997)

Representa los valores límites que se deben usar en los proyectos de carreteras
que formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante podrán utilizarse valores
fuera de los rangos establecidos, cuando ello sea técnicamente factible y redunde en
una apreciable economía en el precio de la obra.

Sistema de Variables

Tamayo y Tamayo (2007), define que, el sistema de variables viene dado por el
conjunto de propiedades, características o factores que presenta la población
estudiada, las cuales varían en cuanto a su magnitud, tales como la edad, la distancia ,
la productividad, la calidad entre muchas otras.

52
Cuadro 2
Conceptualización de las Variables
Objetivo General: Elaborar el diseño geométrico de un Distribuidor Vial en la
Avenida Los Aviadores, progresiva 4+227, Municipio Libertador, Estado Aragua.

Objetivos Definición
Variables Definición Conceptual
Específicos Operacional

Evaluar el impacto Tiene como objetivo El estado en que se

vial que producirá central, identificar el encuentra la Avenida
la construcción del Impacto Vial efecto que el tráfico los Aviadores en las
Centro Comercial atraído por las cercanías del Centro
Parque Los actividades de un nuevo Comercial Parque
Aviadores. proyecto como es la los Aviadores,
construcción del centro ubicado en la
comercial, pueda progresiva 4+227 y
producir sobre la el cambio que puede
operación actual de la ocurrir en la zona al
red vial existente. implantar un paso a
desnivel por medio
de un distribuidor
vial.

Determinar el Son dispositivos que se Mediante el estudio

dispositivo vial a adoptan en la de tránsito en la zona
utilizar para el Dispositivo intersección de las vías así como del
diseño geométrico Vial en las cuales los volumen vehicular,
a la altura de la volúmenes de tránsito densidad y
progresiva 4+227 son grandes y las velocidades en la
velocidades de vía, se encontrara el
operación son elevadas. dispositivo vial que
mejor se adapte al
lugar en cuestión.

Diseñar el sistema Son las condiciones en Se indican todas las

geométrico del aspectos de la especificaciones
distribuidor vial Diseño ingeniería que se técnicas para el
que mejor se Geométrico requieren para el diseño diseño de la
adapte a las de un dispositivo vial. propuesta.
características de
la zona.

53
 Definición de Términos Básicos

Accesos: Los accesos al puente están constituidos, en general, por las siguientes
obras: terraplenes de acceso, estructura del pavimento, bermas y losas de acceso.
Aceras o Banquetas: es una superficie o vía lateral al borde de la calle, un poco más
alta, destinada al tránsito de peatones.
Aforo Vehicular: Conteo que permite determinar el número de vehículos que pasa
por un lugar o estación, con la finalidad de estudiar el comportamiento del tráfico.
Altura Libre del Puente: Distancia vertical entre la parte más baja del portal y la
superficie de rodamiento.
Apoyo de Neopreno: Son elementos de apoyo de las vigas de concreto pretensado,
fabricados por capas de neopreno y planchas de acero.
Asfalto: Material usado como aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción
de carreteras o autopistas.
AASHTO: Asociación Americana Oficial de Carreteras Estatales y transportación.
Barandas: Son las defensas destinadas a evitar el paso accidental del tránsito hacia
los laterales de la estructura.
Barlovento: Lado desde donde sopla el viento.
Berma: Montículo usado para estabilizar terraplenes, taludes o suelos blandos.
Bombeo: Pendiente longitudinal que se le da a la calzada en los tramos rectos hacia
uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación de agua sobre el camino.
Brocal: Encintado de concreto, asfalto, piedra, metal u otro material que sirve para
dividir la calzada o la circulación vehicular en una vía.
Burladeros: Espacio destinado al tránsito peatonal cuando no existen andenes en el
puente. Por lo general son de 45 centímetros.
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos, se compone de cierto
número de carriles.
Canal de Tránsito: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de
carros.

54
Capacidad: Número de vehículos que pueden pasar como máximo por una vía, y se
mide en vehículos por hora (vph).
Cargas Móviles Dinámicas: Son aquellas en las cuales la dirección del movimiento
es perpendicular a la dirección en que se produce la carga.
Cimentación: Son los elementos estructurales cuya misión es transmitir las cargas de
la edificación al suelo, distribuyéndolas de forma que no supere su presión admisible.
Curva Vertical: Utilizadas para enlazar dos rasantes con diferente pendiente.
Defensas: Elemento de protección fijado al componente estructural a proteger o
usado para redirigir embarcaciones que se han salido de curso.
Densidad de Tránsito: Número de vehículos que se encuentran en una cierta
longitud de la vía en un momento dado.
Derecho de Vía: Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida
la carretera y todas sus obras accesorias.
Diafragmas: Arriostramiento en los puentes, para evitar deformaciones transversales.
Distribuidor de Tránsito: Emplazamiento vial que permite el desplazamiento del
tránsito vehicular por múltiples vías de circulación y hacia diversos destinos.
Ductilidad: La ductilidad es la capacidad de un elemento cualquiera en sufrir
deformaciones plásticas sin perder su resistencia.
Espaciamiento: Distancia entre dos vehículos sucesivos.
Factor de Hora Pico: Medida de la variación del flujo vehicular durante la hora pico.
Guarniciones o Bordillos: Elemento estructural embebido al suelo y será el lugar de
unión entre la acera transitable por peatones y la calzada. Son pintados a menudo para
prohibir el estacionamiento de vehículos en la zona.
Hombrillo: Son canales contiguos o adyacentes a la calzada, destinado al
estacionamiento de vehículo en caso de emergencia.
Intersección a Nivel: Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se
cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los
vehículos para el paso de una a otra carretera.
Isla: Área restringida, ubicadas entre canales de tránsito, destinada a encauzar el
movimiento de vehículos o también para dar refugio a los peatones.

55
Juntas de Dilatación: Son dispositivos que permiten los movimientos relativos entre
dos partes de la estructura.
Largueros: Llamados así a las vigas longitudinales en un puente.
Línea de Ruedas: Agrupación de ruedas en forma transversal o longitudinal.
Luz: Es la separación entre los estribos, longitud real del puente.
Parapetos: Elementos generalmente metálicos, colocados a ambos lados de la
estructura del puente para protección tanto del tránsito como de los peatones, cuando
existan aceras o burladeros.
Paso a Desnivel: Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para
facilitar el paso de tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes.
Pavimento: Recubrimiento del suelo hecho con asfalto, cemento u otro material, para
que resulte liso y consistente.
Pendiente: Inclinación de la vía. Se expresa en porcentaje.
Pendiente Máxima: Es la mayor pendiente del eje de un camino que podrá usar una
longitud determinada.
Peralte: Inclinación Transversal que se le da a la calzada hacia el borde interno de la
curva, para contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a volcar los vehículos.
Ponteadero: Lugar escogido para la construcción o montaje de un puente.
Rampa Vehicular: Ramal de intercambio con pendiente, destinada a empalmar una
vía con otra a niveles diferentes.
Rasante: Es la altura final a donde se debe llevar el terreno o sección de la vía.
Sección Transversal: Características Geométricas de una vía, donde se indican
ancho, número de canales, islas, aceras, hombrillos y otros detalles.
Sotavento: Lado opuesto donde sopla el viento.
Terraplén: Macizo de tierra con que se rellena un hueco, o se levanta para hacer una
defensa, un camino, entre otros.
Tránsito o Tráfico Vehicular: Es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en
una vía, calle o autopista.
Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por un tramo de la carretera
en una unidad de tiempo.

56
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En propósito del presente capítulo, es describir los métodos, técnicas y

procedimientos que fueron empleados para el logro de los objetivos planteados en el
presente Trabajo de Grado. Es el conjunto de acciones destinadas a describir y
analizar el fondo del problema planteado, a través de procedimientos específicos que
incluye las técnicas de observación y recolección de datos, determinando el “cómo”
se realizará el estudio, esta tarea consiste en hacer viable el desarrollo de los objetivos
trazados por el investigador.
Por su parte el Manual de Trabajo Especial de Grado del Instituto Universitario
Politécnico Santiago Mariño (2006), establece que el marco metodológico es cuando,
“el autor expone la metodología a ser utilizada para lograr los objetivos que orientan
la realización de la investigación. ¿Qué se realizará?, ¿Cómo se realizará?, ¿Por qué
se realizará? Son las interrogantes que deben guiar la elaboración del marco
metodológico” (p.22).

Modalidad de la Investigación

La investigación se enmarco en la modalidad de proyecto factible, la cual

permitió la elaboración de una propuesta de un método operativo viable, o una
solución posible, cuyo propósito será satisfacer una necesidad o solucionar un
problema. Evidentemente los proyectos factibles se deben elaborar respondiendo a
una necesidad específica, ofreciendo soluciones de manera metodológica. Por esta
razón, Wolf (2010), establece que el proyecto factible “consiste en la investigación,
elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para

57
solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organización o grupos
sociales” (p.143). En el presente estudio, se utilizó la modalidad de proyecto factible
con el fin de buscar una solución posible a los objetivos planteados por el autor, el
cual permitió la elaboración del diseño geométrico de un distribuidor vial en la
Avenida Los Aviadores, progresiva 4+227 del Municipio Libertador, Estado Aragua.

Tipo de Investigación

Existen varios tipos de investigación científica dependiendo del método y de los

fines que se persiguen. La investigación, de acuerdo con Sabino (2000), se define
como “un esfuerzo que se emprende para resolver un problema, claro está, un
problema de conocimiento” (p.47). El tipo de investigación depende de las
características propias del estudio y del tipo de datos que se recolectan, tomando
como base la forma como estos datos son obtenidos por el investigador.
Por otra parte, la investigación se puede clasificar de distintas maneras, sin
embargo es común hacerlo en función de su nivel, su diseño y su propósito. Sin
embargo, dada la naturaleza compleja de los fenómenos estudiados, por lo general,
para abordarlos es necesario aplicar no uno sino una mezcla de diferentes tipos de
investigación. Por consiguiente, el presente Trabajo de Grado es de tipo proyectivo y
se encuentra sustentado en una investigación de campo y documental, que sirvió
como soporte teórico a toda la propuesta.

Procedimientos de la Investigación

El proceso de investigación se desarrolla en etapas, donde la siguiente etapa

afecta a la anterior, pero a su vez da origen a la siguiente. Dicho proceso, se presenta
como una secuencia, pero no todos los componentes son estrictamente secuenciales.
Vinculado a éste concepto, el presente Trabajo de Grado se desarrolló en base a los
objetos específicos planteados por el investigador, y que se llevaron a cabo en las tres
fases que a continuación se describen:

58
 Fase I: Evaluar el impacto vial que producirá la construcción del Centro
Comercial Parque Los Aviadores.

Esta fase fue ejecutada mediante una serie de visitas al sitio donde se encuentra
el Centro Comercial Parque los Aviadores, para de esta manera tener contacto directo
con el contexto de la investigación y determinar los pasos a seguir y que a su vez
favorezcan a un óptimo desarrollo del proyecto. Mediante la observación directa se
logró visualizar el terreno donde puede ir ubicado el distribuidor vial, así como los
anchos de calzadas de la Avenida Libertador en esa progresiva, volúmenes de tráfico,
entre otros. De la misma manera se hizo recolección de imágenes fotográficas de la
zona en cuestión y sus alrededores para respaldar la investigación, así como también
se hizo uso de una grabadora y un cuaderno de notas para hacer entrevistas no
estructuradas a los usuarios de la vía y a los visitantes del centro comercial. Dichos
datos fueron importantes ya que nos permitieron demostrar el impacto tanto vial
como a la comunidad que llevará la construcción de un distribuidor vial en la zona.

Fase II: Determinar el dispositivo vial a utilizar para el diseño geométrico a la

altura de la progresiva 4+227

En esta fase se tiene como objeto principal, determinar la escogencia del tipo de
distribuidor vial que mejor se adapte a las características de la zona escogida, según
sus derechos de vía y terrenos aledaños. Mediante el estudio de tránsito en la zona así
como del volumen vehicular, densidad y velocidades en la vía, se determinó el
dispositivo vial que mejor se acople al lugar en cuestión. Para todo esto fue
indispensable el uso de herramientas tales como: la cámara fotográfica, libreta de
notas y cinta métrica, además de hacer uso de planos en los que se encuentren los
respectivos levantamientos topográficos de la Avenida Libertador y que reposan en
manos de los entes gubernamentales del Municipio Libertador, Estado Aragua.

59
Fase III: Diseñar el sistema geométrico del distribuidor vial que mejor se adapte a
las características de la zona

Por último, en esta fase se llevaron a cabo todas las especificaciones técnicas
para el diseño de la propuesta. Para el diseño de este distribuidor, se tomaron en
cuenta los lineamientos y recomendaciones que la AASHTO (2004) establece para
ello, entre estos argumentos se encuentran la distancia de frenado, el radio mínimo de
las curvas, peralte, curvas verticales, distancia mínima entre rampas, distancia de
incorporación y desincorporación, anchos mínimos de rampas, galibo, todas estas con
el objetivo de brindar al conductor la seguridad y el confort que este requiere
mientras maneja. Entendiéndose que se tomaron en cuenta y se hizo uso de todos los
datos recolectados en las fases anteriores.

Operacionalización de las Variables

Es un proceso que se inicia con la definición de las variables en función de

factores estrictamente medibles a los que se les llama indicadores. El proceso obliga a
realizar una definición conceptual de la variables para romper el concepto difuso que
ella engloba y así darle sentido concreto dentro de la investigación, luego en función
de ello se procese a realizar la definición operacional de la misma para identificar los
indicadores que permitirán realizar su medición de forma empírica y cuantitativa, al
igual que cualitativamente llegado el caso.

60
 Cuadro 3
Operacionalización de variables
Objetivo General: Elaborar diseño Geométrico de un Distribuidor Vial en la Avenida los aviadores, progresiva 4+227,
Municipio Libertador, Estado Aragua.

Objetivos Específicos Variables Dimensiones Indicadores Técnicas Instrumentos

Evaluar el impacto vial Condición actual de Ubicación Registro de
que producirá la los niveles de tránsito Características Observación Observación.
construcción del Centro Impacto en la Avenida Los del sitio y Directa. Libreta de apuntes.
Comercial Parque Los Vial Aviadores. Fundamentos del Cámara
Aviadores. mismo. fotográfica.

Determinar el dispositivo Apariencia física Tipos de Entrevistas no Libreta de apuntes.

vial a utilizar para el Dispositivo actual del terreno Distribuidores, Estructuradas, Computadoras y
diseño geométrico a la Vial donde se tiene Criterio para la Revisión sus unidades de
61

altura de la progresiva previsto colocar el escogencia del Documental, almacenaje.

4+227. distribuidor vial. mismo, Causas por Lectura de Escalimetro.
las cuales usar un Planos.
distribuidor vial.

Diseñar el sistema Aplicar el Análisis de Carga, Computadoras y

geométrico del Diseño conocimiento Velocidad en la vía, Revisión sus unidades de
distribuidor vial que Geométrico adquirido, valiéndose Densidad y volumen Documental. almacenaje.
mejor se adapte a las de herramientas de la vía, Planos.
características de la adecuadas para tal Características de la
zona. objetivo. carretera.
 Población y Muestra

Población

Según Tamayo y Tamayo (2007), expresa que una población está determinada
por sus características que la definen, por tanto, el conjunto de elementos que posea
estas características se denominan población o universo. La población es la totalidad
del fenómeno a estudiar en donde las unidades de población poseen características
comunes, la cual se estudia y da origen a los datos de la investigación. Así mismo,
Morales (1994) indica que “La población o universo se refiere al conjunto para el
cual serán válidas las conclusiones que se obtengan: a los elementos unidades
(personas, instituciones o cosas) involucradas en la investigación”. Para el desarrollo
de esta investigación se asumió como población toda la vialidad de los Municipios
Libertador y Francisco Linares Alcántara.

Muestra

La muestra es una herramienta de la investigación que representa una parte de

la totalidad de los objetos de la investigación. Su función básica es determinar que
parte de una realidad en estudio (población o universo) debe examinarse, con la
finalidad de hacer inferencias sobre dicha población. Según Morales (1994), define
que la muestra “es un subconjunto representativo de un universo o población” (p.54).
La muestra se seleccionó a partir de la población; para el desarrollo de esta
investigación se asumió como muestra el tramo de la Avenida los Aviadores
comprendido desde la progresiva 0+000 ubicada en la Redoma del Avión de la
ciudad de Maracay, hasta la progresiva 4+227 localizada en el centro comercial.

62
 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Según Arias (2006), menciona que “las técnicas de recolección de datos son las
distintas formas de obtener información” (p.53). Continuando con el mismo orden de
ideas, se puede decir que la recolección de datos es la expresión operativa del diseño
de investigación, es decir, son las especificaciones concretas de cómo se hará y
dependerá en gran medida del tipo de investigación y del problema planteado para la
misma.
Las técnicas de recolección de datos son las distintas formas o maneras de
obtener la información. Son ejemplos de técnicas; la observación directa, la encuesta
en sus dos modalidades (entrevista no estructurada o entrevista estructurada), el
análisis documental, análisis de contenido, entre otros. Como complemento, las
técnicas de recolección de datos, son definidas por Tamayo y Tamayo (2007), como
la expresión operativa del diseño de investigación y que específica concretamente
como se hizo la investigación.
Así mismo, los instrumentos son los medios materiales que se emplean para
recoger y almacenar la información. Ejemplo: fichas, formatos de cuestionario, guías
de entrevista, computadores, grabadores, cámaras fotográficas, entre otros. Al
respecto, Arias (2006) señala, que el instrumento de recolección de datos “Es
cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza para
obtener, registrar o almacenar información” (p.69). Ahora bien, la aplicación de una
técnica conduce a la obtención de información, la cual debe ser guardada en un medio
material de manera que los datos puedan ser recuperados, procesados, analizados e
interpretados posteriormente. A dicho soporte se le denomina instrumento.

Observación Directa

La observación directa consiste en tomar información directamente del lugar

donde ocurren las acciones, para posteriormente estudiarla, almacenarla, y procesarla.
De acuerdo a lo antes citado, el autor trabajó en primer lugar con la observación

63
directa, la cual según Tamayo y Tamayo (2007), “es aquella en el cual el investigador
puede observar y recoger los datos mediante su propia observación” (p.122). Para
recolectar la información, los instrumentos utilizados fueron un cuaderno de
anotación y una cámara fotográfica, mediante los cuales se logró captar los datos
necesarios, tanto en la Avenida Los Aviadores como en las inmediaciones del Centro
Comercial, y así tomar las decisiones adecuadas para el proyecto.

Entrevistas no Estructuradas

La entrevista no estructurada o libre es aquella en la que se trabaja con

preguntas abiertas, basada en la improvisación ya que solo se tiene una idea
aproximada de lo que se va a preguntar, sin un orden preestablecido, adquiriendo
características de conversación. Refiere el mencionado autor, Arias (2006), como
“Más que un simple interrogatorio es una técnica basada en un dialogo o
conversación cara a cara, entre el entrevistador y el entrevistado acerca de un tema
previamente determinado, de tal manera que el entrevistador pueda obtener la
información requerida” (p.73). Cabe destacar por otra parte, que el instrumento
utilizado para el desarrollo de esta técnica fue la libreta de notas.

Revisión Documental

De igual forma, otra técnica de recolección de datos que se utilizó por el autor fue
la revisión documental, la cual se utiliza cuando las unidades y fuentes de estudio
son documentos, es decir, cuando la información que se requiere ha sido registrada.
Según Arias (2006), es aquella que se basa en la obtención y análisis de datos
provenientes de fuentes documentales y materiales impresos u otros tipos de
documentos. Algunos instrumentos de revisión documental utilizados para para el
desarrollo de esta técnica, fueron computadores, unidades de almacenaje y planos
referentes al tema y área en estudio.

64
 Técnicas de Análisis de Datos

Las técnicas de análisis de datos constituyen el siguiente paso luego de la

recolección de los mismos, una vez obtenidos, estos se descifran o decodifican a
través de técnicas que permiten su interpretación. Este análisis puede ser cuantitativo
o cualitativo. Tamayo y Tamayo (2007), en la técnica de análisis de datos, expresa lo
siguiente: “se trata de especificar el tratamiento que se dará a los datos; ver si se
pueden clasificar, codificar y establecer categorías precisas con ellos” (p.126). Es
decir, son herramientas útiles para organizar, describir y analizar los datos recogidos
con los instrumentos de investigación.
En la presente investigación se utilizaron técnicas de análisis cualitativo para la
recopilación de datos tales como: la interpretación de imágenes fotográficas y planos
con personal calificado en el área, para así dictaminar el tipo de estructura a diseñar
en la zona. Por otra parte, una vez recogidos los datos que arroja la muestra, será
necesaria la utilización de técnicas de análisis cuantitativo, para así tabular, calcular,
sintetizar y organizar dichos resultados y de esta manera sustentar el objetivo
principal de esta investigación.

65
 CAPÍTULO IV

RESULTADOS

Los resultados obedecen a los logros alcanzados en la ejecución de la

investigación según sea su modalidad y diseño del estudio. Según el Manual de
Trabajo Especial de Grado del Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño
(2006), Define los resultados como:
Una nueva propuesta o formulación teórica, practica, o teórico-práctica
(según el estudio realizado), que contribuye al enriquecimiento del
conocimiento; e igualmente constituye un intento de plasmar en un todo
coherente lo demostrado en el análisis de los resultados, en virtud de lo
cual el razonamiento inductivo se muestra a plenitud (p.30).

Vinculado al concepto, en este capítulo se arrojaron los resultados obtenidos en

la investigación, utilizando distintos tipos de técnicas como la de la observación
directa, entrevista no estructurada y análisis documental, descritas en el capítulo III
con la finalidad de lograr los objetivos planteados. Los resultados se presentaron en
orden secuencial, con referencia a los objetivos específicos de este trabajo, puesto que
cada uno de ellos se asocia directamente a las fases de la investigación. A
continuación se detalla el desarrollo de cada una de las fases de la investigación.

Fase I: Evaluar el impacto vial que producirá la construcción del Centro

Comercial Parque Los Aviadores.

Para cumplir con el propósito de esta fase, se llevó a cabo una serie de visitas
de campo al Centro Comercial Parque Los Aviadores, así como a la avenida Los
Aviadores, de esta forma y a través de observaciones directas se lograron obtener las
características y datos geométricos de la avenida y sus alrededores.

66
 Estudio de Impacto Vial

Los estudios de impacto vial, tienen como objetivo central identificar el efecto
que el tráfico generado o atraído por las actividades de un nuevo proyecto como
pueden ser: conjuntos residenciales, casinos, centros comerciales, desarrollos
turísticos, gasolineras, etc. pueda producir sobre la operación actual de la red vial
existente. Estos estudios se realizan cumpliendo con las exigencias establecidas por
las diferentes dependencias de vialidad en sus diversos niveles de gobierno. Por lo
tanto, dicho estudio debe realizarse con el objetivo de proponer una solución viable
con respecto al tránsito adicional generado, de manera que no afecte el transito no
generado por el desarrollo.
Debe señalarse, que al abordar el vasto tema de la metodología del estudio de
impacto vial, se tendrá como objetivo el exponer los principios básicos de los
elementos que se requieren para preparar y revisar un estudio de impacto vial, sin
pretender cubrir totalmente tan extensa metodología. En este sentido es pertinente
resaltar, que dicho estudio se realiza con el único objetivo de proponer una solución
viable para que la avenida Los Aviadores, siga manteniéndose expresa y en un nivel
de servicio óptimo y así, garantizar la fluidez vehicular en la zona. El estudio de
impacto vial comprende los siguientes aspectos:

Objetivos y Alcances

1. Descripción documental y gráfica del nuevo proyecto, incluyendo los

detalles relativos a la ubicación del futuro inmueble, el uso del suelo propuesto, la
vialidad de acceso y las áreas de estacionamiento previstas.
2. Identificación y descripción de la red vial afectada, incluyendo su
clasificación funcional, características geométricas, sección transversal, dispositivos
de control de tráfico existentes. Volúmenes de tráfico actuales en la red vial.
3. Evaluación del funcionamiento actual de la red vial en términos del nivel de
servicio que presta, utilizando los indicadores correspondientes.

67
 4. Estimación de las demandas generadas por la construcción y operación del
inmueble.
5. Evaluación del funcionamiento futuro de la red vial bajo la situación
generada por las demandas futuras referidas en el punto anterior.
6. Descripción de las medidas para evitar, mitigar y/o corregir los potenciales
efectos viales generados, eventualmente identificados en el punto anterior, incluyendo
un plan para su instrumentación.

Descripción Documental

La zona donde se construirá el Complejo Multifuncional Libertador, está

constituida por un terreno de aproximadamente 62 hectáreas, ubicada al sur de la
ciudad de Maracay, contiguos a la denominada autopista Maracay-Palo Negro, al lado
de la Base Aérea El Libertador. El terreno constituye un área bastante plana con una
leve pendiente hacia el Oeste, donde se encuentra el lago de Valencia. El mismo está
delimitado por el Norte, con terrenos de la tabacalera nacional y por el río Las
Delicias; por el Sur, con los terrenos de la base aérea; por el Este, con la carretera
Santa Rita-Palo Negro, y por el Oeste, con la autopista Maracay-Palo Negro, también
denominada avenida Los Aviadores.
Por otro lado, las características del terreno corresponden a las planicies típicas
de la zona, constituidas por sabanas bastante planas y de pendiente mínima, la cual
presenta cotas en el orden de los 420.5 msnm en la zona Este, y baja hasta cotas de
416.0 msnm en el borde de la avenida, cubiertas por una vegetación de gramíneas,
arbustos y árboles de poco desarrollo vertical. Sin embargo, para el momento de
realizarse el presente trabajo de grado, ya una gran parte del terreno, ha sido
modificado para la construcción del Centro Comercial. Dentro de los terrenos no
existe ningún tipo de curso natural de agua, excepto el mencionado río Las Delicias,
el cual corre al norte de la parcela, y cuyo cauce no es afectado por la construcción
del complejo. En la Figura10, se puede ver una imagen satelital del terreno en el año

68
2010, donde ya se puede ver parte de la construcción del Centro Comercial Parque
Loa Aviadores.

Figura 10. Vista Satelital del Centro Comercial Parque los Aviadores con sus Límites
Geográficos y Vialidades de Acceso. Tomado de Google Earth. (2013).

Llama la atención, que el complejo donde se encontrará el Centro Comercial

Parque Los Aviadores, contará con un conjunto residencial de 200 apartamentos en su
parte posterior. Este se encuentra ubicado en el Municipio Libertador, dentro del área
metropolitana de la ciudad de Maracay, estado Aragua, y abrió sus puertas al público
en el último trimestre del 2012 con más de 165000 m2 de área comercial y 203000
m2 de construcción, convirtiéndose desde el momento de su apertura en el centro
comercial más grande de Venezuela y el segundo de américa latina después de Leste
Aricanduva, en São Paulo, Brasil.
Sumado a lo expuesto en el párrafo anterior, el Centro Comercial Parque Los
Aviadores, dispone de 10 salas de cines, una súper feria de la comida con capacidad
para 1500 personas, 500 locales comerciales, más de 5000 puestos de
estacionamiento, hotel con 160 habitaciones, transporte interno, islas comerciales, 7
plazas, 10 bancos, áreas de exposiciones y eventos de 2000 m2, una tienda SIGO de

69
12000 m2, entre otras atracciones que, por su ubicación estratégica entre los
municipios de la ciudad y por su cercanía a la Autopista Regional del Centro, lo
colocan como un Mall con influencia regional.
De acuerdo a lo establecido en el mismo, en la zona donde se construye el
complejo, están definidas cuatro vías:
1. La Av. Arterial 6, o avenida Los Aviadores.
2. La Av. Arterial 5; separa al Centro Comercial del Centro de Acopio SIGO.
3. La Av. Sur 1; separa al Centro Comercial de la Base Aérea Libertador.
4. La Av. Colectora 8 o Carretera Nacional Santa Rita-Palo Negro.

Identificación y Descripción de la Red Vial

Avenida Arterial 6
Según la descripción que aparece en la Gacela Oficial, la Av. Arterial 6 “Es una
vía que se inicia en el distribuidor 5(D-5), al norte de la zona industrial San Jacinto y
finaliza en intersección con la Arteria (Art-3) y Colectora 24 (Col-24), al Suroeste de
la urbanización Fuente de Turmero. Coincide en su trazado con las avenidas Maracay
y Los Aviadores y la carretera Palo Negro-La Julia, con una longitud total
aproximada de 22,5 Km.
Asimismo, mantiene sus secciones transversales existentes de 34,60 m en el
tramo comprendido entre el Distribuidor (D-5), al Norte de la Zona Industrial San
Jacinto y el Distribuidor (D-6), al Sur de la zona industrial San Jacinto de 24,30 m en
el tramo comprendido entre el Distribuidor 6 (D-6), al sur la zona industrial San
Jacinto y el Distribuidor 16 (D-16), al Oeste del Parque Metropolitano, y tiene unas
secciones transversales propuestas de 28,80 m en el tramo comprendido entre el
distribuidor 16 (DI 6), al Oeste del Parque Metropolitano y el Distribuidor (D13), al
Noroeste la urbanización Los Hornos de Palo Negro y Los Hornos, y de 28,80 m. en
el tramo comprendido entre los Hornos y la intersección con la Arterial 3 (Art-3) y la
Colectora 24 (Col-24), al Suroeste de la urbanización La Fuente de Turmero”. A

70
continuación se muestra en la Figura 11 y Figura 12, la sección longitudinal típica y
la sección transversal de la Avenida Los Aviadores respectivamente.

Figura 11. Sección Longitudinal Típica de la Avenida Arterial 6. (2013).

Figura 12. Sección Transversal Típica de la Avenida Arterial 6. (2013).

71
 Avenida Arterial 5
Según la descripción que aparece en la Gaceta Oficial, la Av. Arterial 5 “Es una
vía con dirección Este-Oeste que se inicia en la intersección con el límite del área
urbana, al Este de la base aérea Mariscal Sucre y finaliza en el Distribuidor 9 (D-9),
redoma el Colegio de Abogados. Corresponde a la futura avenida perimetral del lago
de Valencia, Tiene una longitud total aproximada de 22,00 Km y una sección
transversal propuesta de 37,80 m.”
De acuerdo a la sección típica establecida para ella en la Gaceta oficial, para el
sector donde se construye el complejo, está constituida por una vía dividida, de tres
canales de circulación por sentido, de 3.30 m. cada uno, y con una vía de servicio a
uno de sus lados, separada de esta, mediante una zona verde, de 4.20 m de ancho. La
vía de servicio, a su vez, está constituida por dos canales de circulación de 3.30 m
cada uno y una acera peatonal de 1.80 m. En la Figura 12, se muestra
esquemáticamente la sección planteada. De acuerdo a lo anterior, se puede ver en la
Figura 13 la sección longitudinal de la Avenida Arterial 5 y en la Figura 14 su
sección Transversal.

Figura 13. Sección Longitudinal de la Avenida Arterial 5 Según Gaceta Oficial. (2013).

72
Figura 14. Sección Transversal de la Avenida Arterial 5. (2013).

Avenida Sur 1
Para poder proveer un acceso por el Sur, tanto al Centro Comercial, como a la
zona de viviendas, se hace necesaria la construcción de una avenida, de carácter local,
que se ha denominado Avenida Sur 1 o Vía 1, no prevista en el Plan de Desarrollo
Urbano. La misma, estará constituida por una avenida de dos canales de circulación
por sentido, la cual se inicia en la intersección con la Vía de Servicio Este de la
Arterial 6, y termina en su conexión con la denominada avenida Colectora 8
(Carretera Sta. Rita Palo Negro), con una longitud en el orden de los 500 m. En la
intersección de esta avenida con la carretera, se prevé la construcción de una parada
de buses, ya que se estima que una parte importante de los visitantes del Complejo, lo
harán en transporte colectivo, desde la zona de Santa Rita y de palo Negro. En las
Figuras 15 y 16 de la página siguiente, se muestran la sección longitudinal y
transversal respectivamente.

73
Figura 15. Sección Longitudinal Típica de la Avenida Sur 1. (2013).

Figura 16. Sección Transversal de la Avenida Sur 1. (2013).

Avenida Colectora 8
Dicha carretera era un sendero, construida durante el gobierno del General Juan
Vicente Gómez (en la mayoría de su tramo por los presos de esa época) para facilitar
la comunicación entre Maracay, Palo Negro, Magdaleno, Villa de Cura y Guigue, y
también, como vía principal para movilizarse dentro de la antigua Hacienda Santa
Rita propiedad del General. La carretera posee una longitud total de 3420 metros, que

74
van desde la progresiva 0+000, ubicada en la calle Los Javillos o también llamada
calle Santa Rita del municipio Francisco Linares Alcántara, hasta la progresiva 3+420
que se encuentra ubicada en la llamada encrucijada de Palo Negro del municipio
Libertador en el estado Aragua. Actualmente su sección típica es de un canal por
sentido, con un ancho promedio de 3,00 metros cada uno y sin área de servicio, lo que
impide el libre tránsito de vehículos pesados, buses, ambulancias, entre otros. En las
Figuras 17 y 18, se muestran su sección longitudinal y transversal respectivamente.

Figura 17. Sección Típica de la Avenida Colectora 8 o Carretera Vieja Santa Rita-Palo Negro.

Figura 18. Sección Transversal de Avenida Colectora 8. (2013).

75
 Volúmenes de Tráfico y Flujo Vehicular

El análisis de las condiciones de flujo y volumen vehicular en la que se

encuentra la avenida los Aviadores o Av. Arterial 6, fueron medidas a través de un
conteo vehicular por medio de una lista de cotejo denominada Aforo de Volumen
Vehicular, con la cual se obtuvieron datos relacionados con: (a) la clasificación de los
tipos de vehículos o cargas vivas que transitan la arteria vial en estudio; (b) el
volumen o flujo vehicular que se desarrolla en dicha zona, según las unidades de:
vehículos por hora y vehículos por día. Cabe señalar que dichos datos se obtuvieron
mediante la técnica de observación directa llevada a cabo en cinco (5) días: desde el
lunes 11 de Marzo al viernes 15 de Marzo de 2013, durante tres horas al día,
distribuidas de la siguiente manera: 7:00 A.M. a 8:00 A.M., 12:00 P.M. a 1:00 P.M.,
6:00 P.M. a 7:00 P.M. (Ver Anexo A).
A continuación, se presenta en los Cuadros que van desde el número 4 hasta el
Cuadro número 9, la distribución total del volumen vehicular por unidad de hora,
durante los cinco (5) días de la semana estudiada, según los horarios comprendidos:
(a) de las 7:00 A.M. a 8:00 A.M.; (b) de las 12:00 P.M a 1:00 P.M.; (c) de las 6:00
P.M. a 7:00 P.M. Datos que hacen referencia, tanto al sentido Norte-Sur como el
sentido Sur-Norte de la Avenida Los Aviadores.

Cuadro 4
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según el horario
comprendido de las 7:00 A.M. a 8:00 A.M. en el sentido Norte-Sur
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 1582
Martes 1490
Miércoles 1595
Jueves 1540
Viernes 1618
Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 1:

76
 1310
1400 1238 1231 1220
1168
1200

1000
Vehiculo
800
Particular
Vehiculos
600 Pesados
Motos

162
202
400
153
191

140
182

155
165

157
151
200

0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes

Gráfico 1: Volumen total de vehículos por hora, en el horario de 7:00 A.M. a 8:00 A.M, sentido
Norte-Sur. Elaborado con datos tomados del Cuadro 4.

Se puede observar en el Gráfico 1, que el total del volumen vehicular/hora

en la Avenida Los Aviadores en el horario comprendido de 7:00 A.M a 8:00
A.M. en el sentido Norte-Sur (Maracay-Palo Negro), durante los cinco (5) días
de estudio fueron de 1582 vehículos el día lunes, 1490 vehículos el día martes,
1595 vehículos el día miércoles, 1540 vehículos el día jueves, y por último 1618
vehículos el día viernes.

Cuadro 5
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según el horario
comprendido de las 7:00 A.M. a 8:00 A.M. en el sentido Sur-Norte
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 2227
Martes 2098
Miércoles 2180
Jueves 2145
Viernes 2232

Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 2:

77
 1756 1773
1638 1645 1693
1800
1600
1400
1200
Vehiculo
1000 Particular
Vehiculos
800
Pesados
600 Motos

157
151
155
165
153
191

140
182

162
202
400
200
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes

Gráfico 2: Volumen total de vehículos por hora, en el horario de 7:00 A.M. a 8:00 A.M,
sentido Sur-Norte. Elaborado con datos tomados del Cuadro 5.

Se puede observar en el Gráfico 2, que el total del volumen vehicular/hora en la

Avenida Los Aviadores en el horario comprendido de 7:00 A.M a 8:00 A.M. en el
sentido Sur-Norte (Palo Negro-Maracay), durante los cinco (5) días de estudio fueron
de 2227 vehículos el día lunes, 2098 vehículos el día martes, 2180 vehículos el día
miércoles, 2145 vehículos el día jueves, y por último 2232 vehículos el día viernes.

Cuadro 6
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según el horario
comprendido de las 12:00 P.M. a 1:00 P.M. en el sentido Norte-Sur
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 1650
Martes 1612
Miércoles 1592
Jueves 1675
Viernes 1720

Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 3:

78
 1345
1400 1289 1265 1296
1223
1200

1000
Vehiculo
800
Particular
Vehiculos
600 Pesados
Motos

212
157

214
165

205
170
208
153

198
149
400

200

0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes

Gráfico 3: Volumen total de vehículos por hora, en el horario de 12:00 P.M. a 1:00 P.M,
sentido Norte-Sur. Elaborado con datos tomados del Cuadro 6.

Se puede observar en el Gráfico 3, que el total del volumen vehicular/hora

en la Avenida Los Aviadores en el horario comprendido de 12:00 P.M a 1:00
P.M. en el sentido Norte-Sur (Maracay-Palo Negro), durante los cinco (5) días
de estudio fueron de 1650 vehículos el día lunes, 1612 vehículos el día martes,
1592 vehículos el día miércoles, 1675 vehículos el día jueves, y por último 1720
vehículos el día viernes.

Cuadro 7
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según el horario
comprendido de las 12:00 P.M. a 1:00 P.M. en el sentido Sur-Norte
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 1495
Martes 1525
Miércoles 1418
Jueves 1435
Viernes 1530

Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 4:

79
 1170 1184 1180
1200 1081 1076

1000

800
Vehiculo
Particular
600 Vehiculos
Pesados
400 Motos

212
147

208
142
203
138

202
135
195
130

200

0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
Gráfico 4: Volumen total de vehículos por hora, en el horario de 12:00 P.M. a 1:00 P.M,
sentido Sur-Norte. Elaborado con datos tomados del Cuadro 7.

Se puede observar en el Gráfico 4, que el total del volumen vehicular/hora en la

Avenida Los Aviadores en el horario comprendido de 12:00 P.M a 1:00 P.M. en el
sentido Sur-Norte (Palo Negro-Maracay), durante los cinco (5) días de estudio fueron
de 1495 vehículos el día lunes, 1525 vehículos el día martes, 1418 vehículos el día
miércoles, 1435 vehículos el día jueves, y 1530 vehículos el día viernes.

Cuadro 8
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según el horario
comprendido de las 6:00 P.M. a 7:00 P.M. en el sentido Norte-Sur
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 2235
Martes 2110
Miércoles 2178
Jueves 2320
Viernes 2251

Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 5:

80
 1958
2000 1782 1781 1851
1750
1800
1600
1400
1200 Vehiculo
Particular
1000 Vehiculos
800 Pesados
Motos
600
205
248

165
232

192
208
168
192

189
173
400
200
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
Gráfico 5: Volumen total de vehículos por hora, en el horario de 6:00 P.M. a 7:00 P.M,
sentido Norte-Sur. Elaborado con datos tomados del Cuadro 8.

Se puede observar en el Gráfico 5, que el total del volumen vehicular/hora

en la Avenida Los Aviadores en el horario comprendido de 6:00 P.M a 7:00
P.M. en el sentido Norte-Sur (Maracay-Palo Negro), durante los cinco (5) días
de estudio fueron de 2235 vehículos el día lunes, 2110 vehículos el día martes,
2178 vehículos el día miércoles, 2320 vehículos el día jueves, y por último 2251
vehículos el día viernes.

Cuadro 9
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según el horario
comprendido de las 6:00 P.M. a 7:00 P.M. en el sentido Sur-Norte
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 1425
Martes 1441
Miércoles 1409
Jueves 1525
Viernes 1568

Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 6:

81
1400 1268
1206
1078 1121 1126
1200

1000
Vehiculo
800 Particular
Vehiculos
600 Pesados
Motos
162
185

147
173

157
162
400

145
155
132
151
200

0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
Gráfico 6: Volumen total de vehículos por hora, en el horario de 6:00 P.M. a 7:00 P.M,
sentido Sur-Norte. Elaborado con datos tomados del Cuadro 9.

Se puede observar en el Gráfico 2, que el total del volumen vehicular/hora en la

Avenida Los Aviadores en el horario comprendido de 6:00 P.M a 7:00 P.M. en el
sentido Sur-Norte (Palo Negro-Maracay), durante los cinco (5) días de estudio fueron
de 1425 vehículos el día lunes, 1441 vehículos el día martes, 1409 vehículos el día
miércoles, 1525 vehículos el día jueves, y por último 1568 vehículos el día viernes.
De acuerdo con esto y según los datos obtenidos, los días jueves y viernes se
constituyeron como los días con mayor flujo vehicular durante dicho horario de
estudio.
A continuación y en la página siguiente, se presenta el Cuadro 10, que contiene
los valores que hacen referencia a la distribución total del volumen vehicular por día,
según la suma total de los resultados obtenidos en las unidades de horas estudiadas en
el sentido Norte-Sur de la Avenida Los Aviadores.

82
Cuadro 10
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según la suma de los
resultados obtenidos por las unidades horarias en el sentido Norte-Sur
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 5467
Martes 5212
Miércoles 5365
Jueves 5535
Viernes 5589

Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 7:

5000 4474 4506

4309 4183 4235
4500 +
4000
3500
3000 Vehiculo
Particular
2500 Vehiculos
2000 Pesados
Motos
1500
539
591
566
592

554
529
558
503
506
523

1000
500
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes

Gráfico 7: Volumen total de vehículos por día, según la suma total de los resultados obtenidos en
las unidades de horas estudiadas, sentido Norte-Sur. Elaborado con datos tomados del Cuadro 10.

Se puede observar en el Gráfico 7, que el total del volumen vehicular/día en el

sentido Norte-Sur (Maracay-Palo Negro), de la Avenida Los Aviadores, de acuerdo a
la suma total de los resultados obtenidos en las unidades de horas estudiadas fueron
de 5467 vehículos el día lunes, 5212 vehículos el día martes, 5365 vehículos el día
miércoles, 5535 vehículos el día jueves y 5589 vehículos el día viernes. Por lo que

83
según los datos obtenidos, los días jueves y viernes se constituyeron como los días
con mayor flujo vehicular.
En el Cuadro 11 se presenta la distribución total del volumen vehicular por día,
según la suma total de los resultados obtenidos en las unidades de horas estudiadas en
el sentido Sur-Norte de la Avenida Los Aviadores.

Cuadro 11
Distribución Total del Volumen Vehicular/Hora, según la suma de los
resultados obtenidos por las unidades horarias en el sentido Sur-Norte
Día de la semana Total de volumen vehicular/hora
Lunes 5147
Martes 5064
Miércoles 5007
Jueves 5105
Viernes 5330

Nota: Elaborado con datos del Aforo de Volumen Vehicular.

A continuación se presenta el Gráfico 8:

4500 4004 4141

3943 3980 3927
4000
3500
3000
Vehiculo
2500 Particular
Vehiculos
2000
Pesados
1500 Motos
568
621
577
601
540
581
560
583

531
496

1000
500
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes

Gráfico 8: Volumen total de vehículos por día, según la suma total de los resultados obtenidos en
las unidades de horas estudiadas, sentido Sur-Norte. Elaborado con datos tomados del Cuadro 11.

84
 Se puede observar en el Gráfico 8, que el total del volumen vehicular/día en el
sentido Sur-Norte (Palo Negro-Maracay), de la Avenida Los Aviadores, de acuerdo a
la suma total de los resultados obtenidos en las unidades de horas estudiadas fueron
de 5147 vehículos el día lunes, 5064 vehículos el día martes, 5007 vehículos el día
miércoles, 5105 vehículos el día jueves y 5330 vehículos el día viernes. Por lo que
según los datos obtenidos, los días lunes y viernes se constituyeron como los días con
mayor flujo vehicular.
En el Cuadro 12, se presenta la distribución porcentual de los tipos de vehículos
durante los cinco (5) días de la semana estudiados (lunes a viernes) y en los horarios
establecidos anteriormente.

Cuadro 12
Distribución Porcentual de los Tipos de Vehículos
Sentido Norte-Sur Sentido Sur-Norte
Tipos de Vehículos
Total Porcentaje Total Porcentaje
(%) (%)
Vehículo Particular 18885 69,48 17089 66,8
Taxi 2822 10,35 2906 11,32
Camiones 1824 6,71 1665 6,49
Autobuses 899 3,38 1111 4,33
Moto 2546 9,37 2709 10,56
Bicicleta 192 0,71 173 0,68
Total 27168 100% 25653 100%
Nota: Datos obtenidos del Aforo de volumen vehicular.

A continuación y en la página siguiente, se presenta el Gráfico 9, que contiene

la distribución porcentual de los diferentes tipos de vehículos que transitaron en
ambos sentidos de la Avenida Los Aviadores en las Hora-Pico de los cinco (5) días
planteados para el desarrollo e interpretación de esta fase.

85
 Sentido Norte Sur Sentido Sur-Norte
(Maracay-Palo Negro) (Palo Negro-Maracay)

10,1% 11,1%
Particular y
10,1% Taxi 10,8%

Autobuses y
Camiones
78,1%
79,8%
Motos y
Bicicletas

Gráfico 9: Distribución porcentual de los tipos de vehículos durante los cinco (5) días estudiados,
en los dos (2) sentidos de la Avenida Los Aviadores Elaborado con datos tomados del Cuadro 12.

Se puede observar en el gráfico Nº 9, que la distribución porcentual de los tipos

de vehículos durante los cinco (5) días estudiados en ambos sentidos de la Avenida
Los Aviadores, fueron en promedio de un 79% de vehículos particulares y taxis,
seguidos de un 10.5% de motos y bicicletas, así mismo 10.5% de camiones y
autobuses de servicio público. De esta manera se puede concluir que, los tipos de
vehículos que más confluyen en la avenida estudiada son los vehículos particulares.

Evaluación del Funcionamiento Actual de la Red Vial

Determinación del Tránsito Promedio Diario (TPD)

Se define como el número de vehículos que pasan durante un período dado (en
días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número
de días del período. Antes de comenzar, cabe destacar que para los cálculos del TPD,
lo ideal es que se realicen conteos las 24 horas del día, los 365 días del año para tener
un valor exacto a la realidad. Se calcula sumando el total de vehículos medidos cada
día en ambos sentidos, y se divide entre el número de días aforados. Sin embargo por
cuestiones de tiempo, que limitan la realización de esta investigación, se elaboraron
los conteos vehiculares en las horas pico establecidas en el comienzo de esta fase.

86
 Dicho conteo vehicular realizado en la Avenida Los Aviadores y efectuado
durante las horas pico de los cinco días de la semana establecidos, aportan valores
importantes para poder determinar el nivel de servicio que presta actualmente dicha
avenida. Así mismo, el investigador no pretende que se tomen en cuenta como el
100% de vehículos que pasan las 24 horas del día por allí, sino como la cantidad de
vehículos que pasan durante esas tres (3) horas diarias y que representan un
porcentaje importante del total de vehículos movilizados por dicha arteria vial durante
el transcurrir de un día completo. Así se tiene, el Tránsito Promedio Diario (TPD)
para los cinco días de la semana en estudio y para las horas pico planteadas con
antelación:

∑ Volúmenes diarios
TPD =
N° días

(27168 + 25653) vehículos

TPD =
5

TPD = 10564 veh/día (en las dos direcciones)

TPD/2 = 5282 veh/dia (en cada dirección)

Determinación del Factor Hora Pico o Factor Hora de Máxima Demanda

(FHMD)

Se calcula para obtener de ahí la máxima solicitación diaria de la vialidad en

estudio, lo cual generara la demanda necesaria que conlleva a las dimensiones
geométricas definitivas que cubran la necesidad real de servicio. Este Factor se
obtiene dividiendo la hora pico en periodos más cortos y dividiendo el total del
volumen en la hora pico por el mayor volumen obtenido en uno de los periodos más
cortos, multiplicado por el número de periodos en los cuales se haya subdividido

87
dicha hora pico. Para efectos de cálculo en este trabajo, se tomaron cuatro (4)
periodos de 15 minutos cada uno, por lo que para este caso, el FHP resultaría así:

VHMD
FHMD =
N x (qmax)

Dónde:

VHMD = Es el volumen horario de máxima demanda, siendo el máximo

número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada
durante 60 minutos consecutivos que se pueda presentar durante un día en particular.
N = numero de periodos durante la hora de máxima demanda (pueden ser 5, 10
y 15 minutos).
qmax = Es el flujo máximo, que se presenta durante un periodo dado dentro de
dicha hora.

2232 veh
FHMD15 =
4 x 619 veh

FHMD = 0,9015

Volumen de Demanda Máxima (VDM)

Como su nombre lo indica, es el volumen que nos advierte sobre la capacidad

máxima en que podría llegar a funcionar la vía en determinado momento del día, bajo
las condiciones actuales de la misma. Con este valor se determina el servicio que
presta la vía (nivel de servicio) en el punto más crítico del día.

VHMD
VDM =
FHMD

2232 veh
VDM =
0,9015

88
 VDM = 2475 vehículos (encada dirección)

Volumen Horario de Proyecto (VHP)

Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características

geométricas de la vialidad. No se trata de considerar el máximo número de vehículos
por hora que se puede presentar dentro de un año, sino un volumen horario que se
pueda dar un número máximo de veces al año.

VHP = TPD x K

Dónde:

K = Es el valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora

máxima seleccionada y el TPD del año en proyecto. Generalmente para el diseño de
una carretera se escoge el volumen de la hora 30 estimada a futuro para fines del
proyecto, siendo los valores más probables y recomendables para (k): (a) 0,08 para
carreteras suburbanas; (b) 0,12 para carreteras rurales secundarias; (c) 0,16 para
carreteras rurales principales.

VHP = 5282 veh/hora x 0,16

VHP = 845 veh/hora (en cada dirección)

Análisis Operacional de la Avenida Los Aviadores

Para estimar el nivel operacional de una autopista y saber a qué capacidad

funciona, se ha desarrollado la expresión siguiente:

VSi = 2000 x (v/ c)i x N x fw x fvp

89
 En la cual:

VSi = Flujo horario, correspondiente al nivel de servicio i.

(v/c)i = Valor máximo de la relación volumen/capacidad para un determinado
nivel de servicio. (Ver Anexo B-1).
N = Cantidad de canales de circulación en un solo sentido.
fw = Factor de ajuste por efecto del ancho del canal de circulación y distancia a
los obstáculos laterales. (Ver Anexo B-2).
fvp = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados calculado según la
expresión siguiente:

1
fvp = [1 + PT (ET - 1) + PB (EB - 1)]

En la cual:

PT = Es el porcentaje de camiones, expresado en fracción.

ET = Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un camión.
PB = Es el porcentaje de autobuses expresado en fracción.
EB = Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un autobús.

Los vehículos livianos equivalentes a un camión y a un autobús, se pueden

observar en el (Anexo B-3). Dentro de este orden de ideas, se procede a calcular la
capacidad de la vía tomando en cuenta valores tabulados en los anexos mencionados
con antelación y para un nivel de servicio E y a una velocidad de diseño de 80 kph,
recomendada por la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras y el Manual de
Diseño Geométrico de Autopistas y carreteras de la AASHTO 2004 para una terreno
llano, pavimentado y de dos carriles con bajos volúmenes de tránsito, esto con el
objeto de determinar la capacidad máxima en que puede operar la Avenida Los
Aviadores. Las operaciones matemáticas para realizar dicho análisis se desarrollan de
la siguiente manera:

90
 VSE = 2000 x (v/ c)E x N x fw x fvp

1
fvp = [1 + 0,066 (2 - 1) + 0,0386 (1,6 - 1)]

fvp = 0,9181

VSE = 2000 x 1,00 x 2 x 0,99 x 0,9181

VSE = 3636 veh/hora (Total en cada dirección)

De lo anterior se puede determinar que la Avenida Los Aviadores alcanzara el

nivel de servicio F en el momento que circulen en ella una cantidad superior o igual a
los 3637 vehículos por hora. A continuación en el Cuadro 13 se tabularon los niveles
de servicio para dicha avenida.

Cuadro 13
Niveles de Servicio de la Avenida Los Aviadores
Nivel de Servicio Volumen (veh/hora) en un
Solo Sentido
A 1 - 1200
B 1201 - 1636
C 1637 - 2181
D 2182 - 2763
E 2764 - 3636
F ≥ 3637
Nota: Datos obtenidos del Análisis Operacional de la Avenida.

En este sentido, es pertinente resaltar que la Avenida Los Aviadores, se

encontraría trabajando en la mayor parte del día en un nivel de servicio (A), según los
datos que arrojados por el Volumen Horario de Proyecto (VHP); y de acuerdo a los
datos obtenidos por el Volumen Horario de Demanda Máxima (VDM), se puede
afirmar que la vía alcanzara un nivel de servicio (D) al transcurrir las horas pico, más
específicamente de 6:00 p.m. a 7:00 p.m. en el sentido Norte-Sur (Maracay-Palo
Negro) y de 7:00 a.m. a 8:00 a.m. en el sentido Sur-Norte (Palo negro-Maracay).

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 Cabe destacar que en el nivel de servicio A, se presenta un flujo libre en una vía
cuyas, especificaciones geométricas son adecuadas, además hay libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente
vehicular. Por otra parte en un nivel de servicio D, el flujo es estable y se presentan
restricciones de geometría y pendiente, asimismo no existe libertad para conducir con
la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias
frecuentes con otros vehículos.

Estimación de las Demandas Generadas por la Construcción y operación del

Inmueble.

Uno de los elementos más difíciles de modelar en cualquier proyecto de

transporte es la llamada “Demanda Inducida” y se refiere a viajes que antes se hacían
a otros destinos (redistribución) o a viajes que son completamente nuevos. Así
mismo, los estudios de impacto urbano del centro comercial consisten, además de los
de vialidad, en la evaluación de las afectaciones que se suscitarían físicamente en el
entorno urbano durante la construcción y la operación de la obra. Dichas afectaciones
vienen dadas por la curiosidad, novedad o motivos de interés al visitar el Centro
Comercial Parque Los Aviadores, por ser una obra de ingeniería tipo mall americano,
catalogándolo como el más grande del país. Con relación a esto, se obtuvieron datos
por medio de la observación directa hecha a través de visitas periódicas al sitio,
arrojando datos que permiten estimar las demandas generadas por la construcción del
inmueble en tiempo actual como a futuro.
De acuerdo a lo antes citado, se pudo determinar cuántos vehículos ingresaron
al centro comercial en días laborales así como fines de semana, tomando en cuenta
que el mencionado inmueble se encuentra abierto al público en un 20% de sus
instalaciones, como lo vienen siendo la feria de la comida, la sala de cines y uno que
otro local comercial que a medida que transcurre la construcción, van abriendo sus
puertas al público. Finalmente, se obtienen dos (2) promedios importantes para la
realización del presente trabajo, como lo son: (a) 1150 vehículos ingresan al centro

92
comercial los días entre semana (lunes-viernes); (b) 2650 vehículos entran a los
estacionamientos del inmueble los fines de semana (sábado y domingo). Si
multiplicamos estos valores por el número de días, se puede decir que de lunes a
viernes ingresan a las instalaciones casi la misma cantidad de vehículos que lo harían
los sábados y domingos.
Por otro lado, cabe resaltar que cierta cantidad de vehículos que ingresan al
centro comercial, no frecuentaban anteriormente esa ruta, evidenciándose así las
demandas generadas por la construcción del inmueble en la zona en estudio. Sumado
a esto, no se hizo un conteo vehicular previo de los automóviles que van de paso por
sus instalaciones sin ingresar a ellas, como lo son el servicio de taxis y particulares
que recogen y dejan a sus pasajeros.

Evaluación del Funcionamiento Futuro de la Red Vial Bajo la Construcción del

Inmueble

Para poder llevar a cabo este punto de la metodología en el estudio del impacto
vial generado por la construcción del Centro Comercial Parque Los Aviadores, es
pertinente resaltar nuevamente el hecho de que dicho inmueble no se encuentra
abierto al público en su totalidad sino parcialmente, debido a que aún se encuentra en
labores de construcción y en algunos casos en culminación de obras arquitectónicas.
Para estos efectos, se hace complejo predecir con exactitud el funcionamiento futuro
de la Avenida Los Aviadores, debido a que el volumen de tráfico vehicular se irá
incrementando a medida que el centro comercial vaya terminando sus labores
constructivas, hasta el día que entre en pleno funcionamiento.
Dado que, actualmente la Avenida Los Aviadores se encuentra trabajando en la
mayor parte del día en un nivel de servicio (A), pasando en sus horas pico a un nivel
de servicio (D), se podría predecir a modo de criterio personal por parte del
investigador, que dicha avenida no estará en los mismos niveles de servicio al
término de la construcción del centro comercial, ya que esta, se encuentra cercana a
los niveles de servicio próximos (B y E). Sin embargo, si se puede calcular un TPD

93
futuro, debido a que es un factor directamente proporcional a la tasa de crecimiento
del parque automotor en determinado país. Para concluir, se recomienda hacer un
nuevo conteo vehicular en la Avenida Los Aviadores, al culminar las labores
constructivas del centro comercial y así poder determinar los nuevos valores para el
Tránsito Promedio Diario (TPD) y nivel de servicio.

Descripción de las Medidas para Evitar, Mitigar y/o Corregir los Potenciales Efectos
Viales Generados por la Construcción de Inmueble

Debido a los cálculos que se obtuvieron para determinar el nivel de servicio de

la Avenida Los Aviadores, se dejó claro que esta trabaja a niveles de servicio bastante
aceptables durante el transcurso del día y que se incrementa considerablemente en las
hora pico; por tanto, a fin de evitar que dichos niveles sigan subiendo, se hace una
serie de consideraciones en materia de reingeniería de tránsito:
1. Construcción de un distribuidor a desnivel que mantenga la vía como una
avenida expresa, con rampas de acceso y canales de aceleración y desaceleración que
garanticen una adecuada distancia de frenado para su incorporación y
desincorporación al dispositivo, mejorando la fluidez vehicular en la zona de estudio.
2. Eliminar el actual dispositivo de semaforización que funciona como
distribuidor vial a nivel, con el objeto de mantener la vía expresa y evitar las molestas
colas.
3. Implementar dispositivos de señalización, así como la demarcación de las
vías en los alrededores tanto del centro comercial como de la avenida, para
garantizarle de esta manera seguridad a los conductores.
4. Construir pasarelas sobre la Avenida Los Aviadores que, comuniquen los dos
sentidos del tránsito vehicular, y de esta manera garantizar la seguridad de los
peatones que decidan visitar las instalaciones del centro comercial.

94
 Fase II: Determinar el dispositivo vial a utilizar para el diseño geométrico a la
altura de la progresiva 4+227

La escogencia del distribuidor vial que se encontrara en la Avenida Los

Aviadores, más exactamente a la altura de la progresiva 4+227 del Municipio
Libertador fue determinada contemplando en primer lugar, las ventajas y desventajas
constructivas así como también las de diseño, tomando en cuenta que se busca
garantizar el mantener la vía como expresa y de esta manera eliminar el sistema de
semaforización implantado en dicha progresiva para dar acceso a las áreas del centro
comercial y de esta manera agilizar el flujo vehicular, solucionando la movilidad en
el sector, además de aportar una solución definitiva al desarrollo integral de la ciudad.
A continuación se presentan las Figuras 19, 20 y 21 que muestran las condiciones de
dicha avenida en la progresiva 4+227.

Figura 19. Progresiva 4+227 Antes de Implantar el Sistema de Semaforización y la Intersección

Vial a Nivel. (2012).

95
Figura 20. Trabajos de Ruptura del Brocal para la Construcción de la Intersección a Nivel y
Puesta en Marcha de los Semáforos en la Progresiva 4+227. (2012).

Figura 21. Intersección Vial a Nivel en la Calle de Servicio de la Avenida Los Aviadores con
Avenida Sur 1, Progresiva 4+227 (2012).

96
 Con base a lo anterior, se planteó en un principio la viabilidad de implantar un
distribuidor “Tipo Trompeta” en la zona de estudio, ya que el mismo resuelve la
intersección entre tres ramas y consta de tres enlaces con giros, además de tener las
siguientes ventajas: (a) todos los movimientos pueden alcanzar velocidades
convenientes; (b) requiere una sola estructura; (c) no se producen sectores de
entrecruce; (d) la capacidad es alta, porque todos los movimientos son libres. Por su
parte, dicho distribuidor tiene la desventaja de no permitir devoluciones o retornos.
Por otro lado, se estudió asimismo la posibilidad de implantar un distribuidor
tipo “Medio Trébol”, al tener ventajas tales como: (a) favorece la velocidad de
operación en la vía principal, al colocar las salidas antes de la estructura; (b) se
eliminan los entrecruces en la vía principal; (c) favorece la expansión futura del
distribuidor, a formas más sofisticadas; (d) si se permiten devoluciones y retornos. En
las Figuras 22 y 23 se aprecian ejemplos fotográficos de los tipos de distribuidores
mencionados anteriormente.

Figura 22. Distribuidor Tipo Trompeta “Fabricio Ojeda” Ubicado en la Ciudad de Lechería,
Estado Anzoátegui. (2010).

97
Figura 23. Distribuidor Tipo Medio Trébol “Juan Pablo II” Ubicado en la Ciudad de Maracaibo,
Estado Zulia. (2013).

De acuerdo a su naturaleza y dadas las características de circulación a través de

la Avenida Los Aviadores, su conexión con la Avenida Sur 1, debe hacerse mediante
una intersección a desnivel. Este tipo de intersección, implica la construcción de un
puente que pase por encima de la Av. Arterial 6 (Avenida Los Aviadores) así como
de las rampas de conexión entre ellas. Sin embargo, debido a que el derecho de vía en
esta zona previsto para esta última es de sólo 80,80 m. resulta imposible la
construcción de un tipo de distribuidor convencional tipo “Trompeta” o “Medio
Trébol”, ya que no hay espacio suficiente para alojar las curvas del distribuidor y las
vías de servicio. Por tal motivo, la geometría del distribuidor que se plantea, responde
a la necesidad de ocupar exclusivamente el derecho de vía de la Av. Arterial 6, con
una mínima afectación de propiedades de terceros, ni de los terrenos de la Base
Militar contigua.
Sumado a lo antes expuesto, y de acuerdo al estudio geotécnico realizado por
los asesores de la constructora encargada de llevar a cabo la construcción del Centro
Comercial Parque Los Aviadores, se encuentra que debido a la cercanía con el Lago

98
de Valencia, los suelos son predominantemente aluvionales, con un importante
espesor de capa de origen orgánico superficial, lo cual le confiere muy baja capacidad
de soporte. Por tal motivo es necesario recurrir al uso de fundaciones profundas,
incluso para la construcción de los terraplenes como se muestra en la Figura 24.

Figura 24. Fundación de Terraplén Mediante Pilotes de Piedra con Disposición en cuadricula
(2013).

Por tal motivo, se planteó la posibilidad de diseñar, un de distribuidor con

rampas desplazadas a lo largo de la Avenida Arterial Los Aviadores, y con las
características geométricas de un distribuidor tipo “Retorno a Desnivel”, con la
finalidad de mejorar la circulación y desfogue del tránsito que actualmente circula por
la zona y para dar un mayor desarrollo turístico a la misma. Así mismo, el
funcionamiento de este tipo de distribuidor depende imperativamente de que las vías
donde irán los canales de aceleración y desaceleración con sus respectivas rampas de
incorporación y desincorporación, vayan cada una en sentidos opuestos de
circulación. Este tipo de distribuidor, es de uso poco frecuente, pero permite una
mejor utilización del terreno, que los convencionales tipos trompeta o medio trébol. A
continuación se presenta en la Figura 25 una imagen representativa de lo que sería
implantar un distribuidor tipo retorno en la zona de estudio.

99
Figura 25. Proyecto vial para Descongestionar el Nodo de Santa Esther en la Ciudad de
Guadalajara, México. (2013).

Dentro de las ventajas del distribuidor se encuentran:

1. Requiere poca área de construcción.

2. Configuración sencilla.
3. Baja complejidad en la construcción respecto a las demás alternativas.
4. Se utiliza el actual derecho de vía para no afectar las propiedades privadas.
5. Las pendientes en las rampas favorecerá las aceleraciones y desaceleraciones.

Dentro de las desventajas del distribuidor se encuentran:

1. Poca posibilidad de expansión.

2. Restringe su uso a solo devoluciones o retornos en la vía principal.
3. Debe ser construido en una sola etapa.
4. Exige una señalización adecuada en la vía secundaria.

100
Fase III: Diseñar el sistema geométrico del distribuidor vial que mejor se adapte a
las características de la zona

Contextualización de la Propuesta

Las fase 1 y 2 de esta investigación, brindaron la información necesaria para

proceder a elaborar el diseño de la propuesta. Una vez recolectadas y analizadas todas
las variables que intervienen en dicha propuesta, fue el momento de iniciar el diseño
geométrico del distribuidor vial tipo “Retorno a Desnivel” en la progresiva 4+227 de
la Avenida Los Aviadores. Dicho dispositivo, contribuirá a mejorar los tiempos de
recorrido de los vehículos que transitan sobre la mencionada avenida, ya que este
garantiza que la vía se mantenga expresa en sus dos sentidos de circulación.
Debe señalarse, que dicha propuesta se llevó a cabo de acuerdo a los criterios
de ingeniería aprendidos a lo largo de toda la carrera universitaria, apoyado de
normas y manuales de tránsito, vialidad, carreteras y diseño de puentes, con el objeto
de crear un proyecto armonioso, eficiente y factible. El proyecto se dividió por etapas
en el transcurso de su desarrollo, con el fin de facilitar su comprensión y seguimiento
a lo largo de su elaboración.

Objetivos de la Propuesta

Objetivo General

Elaborar el diseño geométrico del distribuidor vial tipo “Retorno a

Desnivel” para la zona en estudio.

Objetivos Específicos

Diseñar los canales de cambio de velocidad del distribuidor vial.

Diseño geométrico del paso a desnivel.

101
 Elaborar las secciones transversales típicas.
Establecer las condiciones geométricas definitivas mediante planos.

Justificación de la Propuesta

Esta propuesta busca agilizar el flujo vehicular en las llamadas “Horas-Pico” en

toda la Avenida Arterial 6, debido al tráfico inducido a raíz de la construcción del
Centro Comercial Parque Los Aviadores. Todo esto hace referencia a los resultados
obtenidos en el estudio de impacto vial, y que arrojo por medio del análisis de nivel
de servicio de dicha vía, los valores más altos en las mencionadas horas. De esta
manera se estaría garantizando a los usuarios de la misma, seguridad, confort, mejora
en los tiempos de recorrido y por ende, una mejor calidad de vida a todos los que
decidan visitar dicho inmueble, así vengan en sentido del Sur o Norte de la Avenida.

Alcance de la Propuesta

Si bien cada proyecto de vialidad es único debido a la naturaleza de estos; la

idea que se proyecta con esta propuesta es la de emplear dispositivos a desnivel como
una solución viable y relativamente económica en todos los casos que tengan
semejanza con las condiciones que se plantearon en la presente investigación, como
lo fueron las expuestas en las fases 1 y 2, y que hicieron referencia al estado de la vía
en estudio, así como a las características físicas y geométricas del terreno.
Por tal motivo, el alcance del presente proyecto, que hace referencia al diseño
del distribuidor vial tipo “Retorno a Desnivel” a ser implantado a la altura de la
progresiva 4+227 de la Avenida Los Aviadores, no solo se limita a esta zona de la
vialidad Aragüeña, sino que puede ser implantado también a cualquier otro conjunto
vial en el que se presente una problemática similar. Por otro lado, esta propuesta está
basada en el tránsito, por lo que la determinación de su importancia y efectividad
radicara en la mejora del flujo vehicular.

102
 Delimitación de la Propuesta

Entre los cálculos y diseños necesarios para concebir un proyecto vial se

encuentran la arquitectura, los drenajes, el pavimento, estudio geológico, entre otros.
Sin embargo por lo extenso y multidisciplinario que puede llegar a ser este tipo de
obras en el ámbito de la ingeniería civil, y por las limitaciones que se presentan en los
trabajos especiales de grado, esta investigación se delimitara exclusivamente al
diseño geométrico del enlace distribuidor a desnivel tipo retorno y los cambios
necesarios de las vías actuales para su implementación. No obstante se dejaran
recomendaciones y observaciones que podrían ayudar a la elaboración y ejecución de
las demás actividades y así poder complementar un poco más esta investigación para
realizar una propuesta lo más completa posible dentro de las limitaciones del trabajo.

Desarrollo de la Propuesta

El diseño geométrico comprende toda una serie de cálculos y trazados. La

presente propuesta se desarrolló por etapas, siguiendo el orden de los objetivos
planteados. A continuación se describen todas las actividades realizadas en la
elaboración de esta fase, comenzando por el diseño de los canales para cambio de
velocidad, seguido del diseño de las rampas de entrada y salida del dispositivo vial,
así como dos curvas verticales cóncavas que van al comienzo de las rampas y una
curva convexa en la parte más alta del distribuidor vial.

Diseño de los Canales de Cambio de Velocidad del Distribuidor Vial

Intersecciones a Desnivel

Las intersecciones a desnivel están constituidas por los cruces a diferentes

niveles entre dos o más carreteras, y en ellas hay que distinguir los siguientes
elementos principales:

103
 1. Rampas: Son los carriles de enlace entre los distintos niveles de las vías, y
estos pueden ser interiores si ingresa al tráfico o exteriores si salen de él. Para los
fines del presente proyecto, la rampa exterior será la usada por el tráfico vehicular
que viene en sentido Maracay-Palo Negro de la Avenida Los Aviadores e ingresa a la
estructura, y la rampa interior será la que descarga el tráfico de la estructura
haciéndolo retornar al centro de la ciudad.
2. Rama o Conexión Directa: Sera cada calzada que concurre a una intersección
vial o bifurcación de manera convergente o divergente. Para el caso, se determinó la
primera rama, que será la calzada de la Avenida Los Aviadores y que va en dirección
hacia Palo Negro, y la segunda rama será la calzada que dirige el tráfico de la misma
vía en sentido contrario.

Canales para Cambio de Velocidad

Los vehículos, antes de entrar a las rampas del distribuidor vial, (cualquiera que
sea su diseño) necesitan desacelerar para adecuar su velocidad a la de la vía
secundaria y, al salir de ellas se debe acelerar hasta alcanzar una velocidad semejante
a la de los vehículos que ya circulan en ella. Para poder realizar estas maniobras, se
debe contar con fajas apropiadas fuera de la vía principal, con plena visibilidad de
ella, denominadas canal de aceleración y desaceleración. Dichos canales, no deben
afectar la velocidad de operación de los otros vehículos que no van a girar, por lo
tanto, deben tener el suficiente ancho y longitud para facilitar las maniobras de
entrada y salida del tráfico, a fin de mantener la armonía en el flujo vehicular de la
avenida. Sumado a este concepto, y en pro de la seguridad de los usuarios de la vía,
se debe procurar una superficie del pavimento trazada con un color contrastante,
además de un señalamiento apropiado e iluminación suficiente y apropiada en la vía.

104
Transición de la Curva o Cuña

Los vehículos que cruzan en una bifurcación no siguen una trayectoria circular
sino que, al igual que en las carreteras abiertas, se desvían según una curva de
transición. Si las curvas no se proyectan adecuadamente, los conductores pueden
llegar a salirse de su trayectoria e invadir el carril adyacente. Cuando en los carriles
de cambio de velocidad se utilizan transiciones o cuñas, éstas deben ser de suficiente
longitud para sugerir su uso a los conductores cuando éstos se separan o se unen en la
corriente de tráfico principal. La longitud de las cuñas se calcula en función de las
distancias requeridas por los conductores para realizar la operación y seguir
cómodamente una curva de relación velocidad-curvatura conocida.

Criterio en el Diseño de las Rampas y Canales de Cambio de Velocidad

La Norma Venezolana para el Proyecto de Carreteras, es clara en este sentido

diciendo que “Son tantos los factores que intervienen en determinar las características
geométricas de dichos canales de aceleración o desaceleración, que no es posible
adoptar una norma específica para ello. En su diseño prima el criterio y la experiencia
del diseñador” (p.205). En vista de lo anterior, el presente Trabajo de Grado
determina las distancias de los canales de aceleración y desaceleración, así como de
las distancias de sus cuñas, basándose en los criterios aplicados en base a la
experiencias por la Norma Venezolana para proyecto de Carreteras, el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras de la AASHTO 2004, el libro Carreteras de Jacob
Carciente y conocimientos propios del investigador, así como del Tutor Académico.
A continuación y en la Figura 26 se presenta un render con los elementos
principales del distribuidor tipo retorno, planteados en los párrafos anteriores y que
dieron comienzo a la Fase III del presente Trabajo de Grado.

105
Figura 26. Render Identificando los Elementos principales de la vialidad y del Intercambiador
Vial Tipo Retorno. (2013).

Diseño de las Cuñas y Canales de Cambio de Velocidad para Ambos Sentidos

Cabe señalar, que por razones de seguridad como se explicó anteriormente, el

diseño de toda rampa, debe ser provisto de transiciones o cuñas apropiadas y de
canales de cambio de velocidad congruentes con el diseño de las carreteras
involucradas. Asimismo, las velocidades de diseño de las rampas, cuñas y canales de
aceleración y desaceleración, no es posible equipararlas con las de las carreteras que
intersecta, aunque no deben ser inferiores a las que se muestran en el Cuadro 14.

Cuadro 14
Velocidades de Diseño de las Rampas en Función de las Velocidades de Diseño
de la Carretera, en Kilómetros por Hora

Vel. Diseño Carretera 50 60 70 80 90 100 110

Vel. Diseño Rampa
 Rango Superior 40 50 60 70 80 90 100
 Rango Medio 30 40 50 60 60 70 80
 Rango Inferior 20 30 40 40 50 50 60
Nota: Tomado de la Norma AASHTO para Diseño Geométrico de Autopistas y Carreteras 2004.
(p.826)

106
 En vista de lo anterior, y como las velocidades de operación son muy variables,
se tomaran como base la velocidad de diseño de la vía desde el cual el tránsito sale,
siendo 70 kph, correspondiente al rango superior la usada para determinar la longitud
de los canales de cambio de velocidad y cuñas, asimismo se tomara para el diseño de
las rampas la velocidad de rango inferior, siendo esta de 40 kph.
En lo que se refiere al diseño de los canales de aceleración, la Norma
Venezolana para el Diseño de Carreteras de 1997, sugiere que “Hay dos formas de
disponer un canal de aceleración” (p.245). De esta misma forma, también serán
aplicables para los canales de desaceleración.
1. Continuando la dirección indicada por el ángulo de convergencia, como se
indica en la Figura 27:

Figura 27. Diseño del Canal de Aceleración por Ángulo de Convergencia o Divergencia. Tomado
de la Norma para Proyecto de Carreteras, Venezuela. 1997. (p.245)

En este tipo de canales, debe disponer de una distancia mínima correspondiente

a una parte de la cuña, de por lo menos 90 metros, que comienza desde la parte
superior del brocal, que separa la avenida principal de la secundaria, hasta igualar el
ancho de calzada “x”.
2. En forma paralela a la vía principal como se puede observar en la Figura 28
de la siguiente página:

Figura 28. Diseño del Canal de Desaceleración en Forma Paralela a la Vía Principal. Tomado del
Libro Carreteras Estudio y Proyecto de Jacob Carciente. 1985. (p.536)

107
 En la gráfica se puede observar que el largo total del canal de cambio de
velocidad (Lt), será el resultado de la suma entre el largo de cuña (Lc), y la longitud
de desaceleración (Ld). Por otro lado, se debe tener una separación mínima entre
calzadas, donde X ≥ 0.60 metros. Las longitudes de aceleración y desaceleración,
según sea el caso, se encuentran tabuladas para los dos tipos de canales descritos
arriba en base de la velocidad de diseño de la carretera.
Sobre la base de lo explicado, los canales de desaceleración y aceleración
paralelos, con una cuña amplia al comienzo, son más perceptibles para los usuarios.
Pero, para el presente Trabajo de Grado se diseñará con los canales por ángulo de
convergencia, esto debido a que se adapta mejor a las condiciones geométricas del
diseño. Cabe decir que, no es posible someter este proceso a un análisis matemático,
por lo cual las distancias para cambio de velocidad adoptadas provienen de encuestas,
observaciones y mediciones de campo. Estas distancias, aprobadas por la AASHTO,
se expresan en los cuadros 15 y 16. Dichas longitudes están basadas en pendientes
iguales o menores al dos por ciento (2%).

Cuadro 15
Longitudes de Desaceleración (Ld)

Vel. de Velocidad de Diseño de la Rampa (kph)

Diseño Parada 20 30 40 50 60 70 80
(kph) Longitud de Desaceleración sin Cuña (m)

50 75 70 60 45
60 95 90 80 65 55
70 110 105 95 85 70 55
80 130 125 115 100 90 80 55
90 145 140 135 120 110 100 75 60
100 170 165 155 145 135 120 100 85
110 180 180 170 160 150 140 120 105
120 200 195 185 175 170 155 140 120
Nota: Tomado de la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras 1997. (p.241)

108
Cuadro 16
Longitudes de Aceleración (Ld)

Vel. de Velocidad de Diseño de la Rampa (kph)

Diseño Parada 20 30 40 50 60 70 80
(kph) Longitud de Aceleración sin Cuña (m)

50 60
60 100 85 70
70 145 125 110 85 50
80 195 180 165 135 100 55
90 275 260 240 210 175 130 50
100 370 345 330 300 265 220 145 55
110 430 405 390 360 330 285 210 120
120 520 505 500 470 445 400 335 245
Nota: Tomado de la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras 1997. (p.244)

Para adoptar una longitud razonable, se presume que el conductor, en un primer

tiempo, suelta el acelerador con lo cual el vehículo pierde velocidad por la capacidad
de enfrenamiento del motor. En un segundo tiempo, el conductor aplica los frenos de
manera suave y gradual. Para facilitar este proceso, es necesario que la velocidad de
diseño de la rampa este claramente señalizada al comienzo de la misma, lo cual se
traduce en la posibilidad de tomar decisiones precisas y anticipadas.

Disposición de Entradas y Salidas de la Vía Principal

La AASHTO aconseja cuñas de 70 metros para cuando la velocidad de

proyecto de la vía principal es de 80 kilómetros por hora. En igual forma, las cuñas
para canales por ángulo de convergencia se pueden calcular mediante la siguiente
ecuación:

Lc = W x √ 1 + n2

En la cual:

Lc = Longitud de la cuña.

109
 W = Ancho del anal o canales.
n = Rata de Transición de la cuña (cotg α).

La rata de transición o de ahusamiento, depende de la velocidad de diseño y sus

dimensiones mínimas, expresadas en el Cuadro 17, son las siguientes:

Cuadro 17
Ahusamientos

Velocidad de Rata de Variación Separación Longitud

Diseño (kph) (n : 1) (m) (m)
Hasta 40 5:1 0,60 3,00
40 - 80 10 : 1 0,90 9,00
> 80 15 : 1 1,20 18,00
Nota: Tomado de la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras 1997. (p.161)

Habiendo asumido en párrafos anteriores una velocidad de diseño para las

cuñas y los canales de aceleración y desaceleración de 70 kph; asimismo una
velocidad de 40 kph para el cálculo de las rampas, y una sección transversal en las
rampas de 7,2 metros correspondientes a dos canales de circulación, se tiene que:

1. Canal de Desaceleración:

Del Cuadro 15, asumimos que V1 = 70 kph y V2 = 40 Kph, donde Ld = 85 m

Lc = 7,2 m x √ 1 + 102

Lc = 72,36 m ≈ 75 m

Lt = Lc + Ld = 75 m + 85 m = 160 m

2. Canal de Aceleración:

110
 Dado que, por razones de seguridad los vehículos que desean incorporarse a la
vía principal, necesitan hacerlo a la misma velocidad de los que ya transitan en ella,
se asume para este canal la velocidad de diseño de la Avenida los Aviadores, siendo:

Del Cuadro 16, asumimos que V1 = 80 kph y V2 = 40 kph, donde Ld = 135 m

Lt = Lc + Ld = 75 m + 135 m = 210 m

Diseño Geométrico del Paso a Desnivel

Rampas de Incorporación y Desincorporación

Generalmente las rampas son parte de las intersecciones a desnivel, donde

sirven como calzadas intercomunicantes para los flujos de tránsito a diferentes
niveles. Algunas veces, como es el caso del presente Trabajo de Grado, se les
construye entre dos carreteras paralelas, para permitir que los vehículos pasen de una
carretera a otra. Las rampas pueden dividirse en dos grupos: (a) Rampas de Entrada,
que permiten la incorporación de los vehículos al distribuidor vial; (b) Rampas de
Salida, que permiten que los vehículos se desincorporen del dispositivo vial.

Longitud y Pendiente en Rampas

Puesto que la pendiente longitudinal está relacionada con la velocidad de diseño

y que velocidades mayores exigen pendientes más suaves, la AASHTO ha
establecido como criterio general, que las rampas de ascenso con una velocidad de
diseño de 70 a 80 kilómetros por hora sean limitadas a pendientes comprendidas entre
3 y 5 por ciento; que para velocidades de 60 kilómetros por hora la pendiente se
ubique entre 4 y 6 por ciento; que para velocidades dentro del rango de 40 a 50
kilómetros por hora, la pendiente pueda ser de 5 a 7 por ciento y de 6 a 8 por ciento
para la velocidades menores de 40 kilómetros por hora.

111
 Asimismo, la AASHTO ha determinado que con terminales apropiadas,
pendientes cortas de ascenso de 7 y 8 por ciento, permiten las operaciones de los
vehículos livianos sin afectar su velocidad ni su seguridad. Por otra parte, las
pendiente de 5 por ciento, en tanto sean aplicadas en cortas distancias de ascenso, no
interfieren con las operaciones de los camiones y otros vehículos pesados.
Pero por otro lado, las longitudes de trayectos en pendientes que motivan
reducciones de 25 kph en las velocidades de los vehículos pesados, resultan
desagradables para los conductores y originan problemas de paso, especialmente en
carreteras de dos carriles. La AASHTO establece que, la distancia recorrida para que
dicha disminución de velocidad tenga lugar, sea denomina Longitud Critica por
Pendiente. De mantenerse dicha disminución en la velocidad, se hace necesario el uso
de un canal adicional para albergar el tránsito de los vehículos afectados por
pendiente y longitud. Dicho esto, debe tratarse en lo posible de no diseñar rasantes
con pendientes fuertes que obliguen una reducción igual o mayor a los 25 kph.
En consecuencia, el presente Trabajo de Grado opta por un equilibrio entre
pendiente, longitud y reducción de velocidad en vehículos pesados, basándose en la
Figura 29 que ilustra el concepto de la longitud critica de pendientes.

Figura 29. Longitudes Críticas de Pendientes. Tomado del Libro Carreteras Estudio y Proyecto de
Jacob Carciente. 1985. (p.97)

112
 Valores de pendiente y longitud en Rampas

Para efectos de diseño en el distribuidor vial tipo retorno a ser implantado en la

progresiva 4+227 de la Avenida Los Aviadores, se escogió una pendiente constante
del 5% a lo largo de las rampas de entrada y salida del mismo. Dicha pendiente será
tomada en cuenta desde el inicio de la rampa, hasta alcanzar los 160 metros, lo cual
garantiza que se cumpla con la altura libre mínima que se debe emplear para el paso
de vehículos por la parte inferior de la estructura, así como que la reducción de
velocidad de los vehículos pesados no será superior a los 17 kilómetros por hora.

Curva Circular Simple para el Retorno del Distribuidor Vial

Para poder elaborar un diseño geométrico balanceado de la curva horizontal

propuesta para el distribuidor vial, todos sus elementos físicos deben estar
determinados, tanto como ello sea económicamente posible, para proporcionar
seguridad, confort y continuidad de operación a la velocidad que se escogió
previamente para proyectar. En este sentido, la relación entre velocidad y curvatura
son fundamentales para el diseño geométrico planteado. A continuación, en la Figura
30 se presentan los elementos físicos que contiene una curva horizontal simple.

Figura 30. Elementos de la Curva Circular Simple. Tomado del Libro Carreteras Estudio y
Proyecto de Jacob Carciente. 1985. (p.260)

113
 Dónde:

T.E = Tangente de entrada a la curva.

T.S = Tangente de salida de la curva.
Δ = Ángulo de deflexión.
A, B, C y D = Puntos notables en la transición de peralte.
Rc = Radio de la curva.
Vd2
Rc =
127 x (i + f)
C = Cuerda.

C = 2 x Rc x Sen (Δ/2)
F = Flecha.
F = Rc [1 – Cos Δ/2]
E = Externa.
1
E=Rc [ -1+ ]
Δ
Cos ( 2 )

Lc = Longitud de la curva.
Lc = Δ “en radianes” x Rc
Tangente = Rc x Tag (Δ/2)

Antes de comenzar con los cálculos de la curva horizontal simple, se hace

imperativo hablar sobre el derecho de vía, siendo este la franja de terreno que
adquiere el dueño de una carretera (normalmente el estado), para su construcción,
mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches futuros de la vía.
Asimismo, los rangos que se reservan para ello dependen del carácter de la vía,
siendo entre 60 y 100 metros el adoptado para autopistas y vías expresas. Al respecto,
el derecho de vía previsto para la Avenida Los Aviadores, según el Plan de Desarrollo
Urbano, tiene una amplitud de 80,80 metros.

114
 Por esta razón, y para fines del proyecto se tomara un radio de curva Rc = 35
metros, ya que este pasara por el center line de la carretera y alcanzara fácilmente los
78 metros de diámetro, haciéndose inviable utilizar cualquier otro valor que lo supere.
Asimismo, al tratarse de media circunferencia por el hecho de ser un retorno, se
sobreentiende que la Flecha tendrán una longitud de 35 metros (radio), asimismo la
Cuerda tendrá una longitud de 70 metros (diámetro). Además de esto, el cálculo de la
Tangente no se tomara en consideración puesto que el Angulo de deflexión para un
retorno es 180 grados, siendo la tangente de 180o igual a cero y la tangente de 90o no
se encuentra definida o no existe.
Con respecto al cálculo de la longitud de la curva en el retorno del distribuidor
vial, se entiende que este será el resultado de hallar la mitad del perímetro de la
circunferencia; siendo este:

Lc = π x Rc

Lc = π x 35 m = 109,95 m

Peralte

Siendo la curva un concepto geométrico relativamente simple de determinar, se

trata y calcula en primer lugar el peralte, que no es más que la inclinación transversal
que se le da a la calzada en las curvas para reducir el efecto de la fuerza centrífuga y
de esta manera, y con ayuda de la fricción que hay entre los neumáticos y el
pavimento, evitar que los vehículos se deslicen hacia el exterior de la curva. Para
calcular dicho valor porcentual en la inclinación de la calzada, se tiene la siguiente
expresión:

Vd2
i max = –f
127 x Rc

115
 Dónde:

imax = Peralte máximo, expresado en valor porcentual.

Vd = Velocidad de diseño (de la rampa para este caso).
f = Coeficiente de fricción.
f = 0,26 – (0,00133 x Vd)

Se tomó una velocidad de diseño de 35 kilómetros por hora para los cálculos de
todos los elementos que pertenecen a la curva horizontal simple, debido a que la
velocidad de 40 kilómetros por hora establecida con anterioridad como valor de
diseño, arrojo resultados muy elevados e imposibles de aplicar para un radio de
curvatura de 35 metros. Por lo tanto, resulta claro apreciar que el radio escogido para
el desarrollo de todo proyecto, depende directamente de la velocidad de diseño.
Con base en la situación descrita, se hace pertinente considerar el uso de señales
de tránsito o de reductores de velocidad durante el recorrido por el canal de
desaceleración, que sugieran al conductor una disminución en su velocidad a la hora
de afrontar la curva horizontal.

f = 0,26 – (0,00133 x 35 kph) = 0,2135

(35 kph)2
i max = – 0,2135
127 x 35 m

imax = 0,062 = 6,2% ≈ 7%

Transición del Peralte

A lo largo del tramo de la carretera que precede al alineamiento curvo, para

pasar de una sección con bombeo (generalmente y máximo del 2%) a otra con peralte,
es necesario efectuar un cambio de la inclinación transversal de la calzada. Este
cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a través de una

116
variación gradual de la pendiente de la calzada, habiéndose llamado transición del
peraltado al tramo de carretera en el cual se realiza.
Al respecto, uno de los métodos que se emplean distribuye 2/3 del BD
calculado, antes del comienzo de la curva y, 1/3 de BD dentro de la curva; por lo
tanto, se entiende como longitud de transición del peralte, al trayecto BD como se
puede observar en la Figura 30. Asimismo, esta rotación en el peralte se realiza según
la secuencia indicada en la Figura 31.

Figura 31. Rotación de Peralte. Tomado de la Norma para Proyecto de Carreteras, Venezuela. 1997.
(p.97)

Para poder calcular dichos trayectos, se utilizan las siguientes formulas:

AB = (0,02 x W x Cot α)
BD = (W x i x Cot α)
BC = AB
CD = BD – BC

En las cuales:

W = Semiancho de la calzada, incluyendo el hombrillo.

i = Peralte, expresado en decimales.

117
 Cot α = Rata de transición de peralte. (Ver Cuadro 18).

Cuadro 18
Rata de Transición de Peralte, con Relación a la Velocidad de Diseño

Velocidad de Diseño
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(kph)
Rata de Transición
130 140 150 160 180 200 220 240 260 280
(Cot α)
Nota: Tomado de la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras 1997. (p.100)

Interpolando en el cuadro 19, tenemos que la rata de transición para una

velocidad en rampa de 35 kilómetros por hora, será de 135. Asimismo, la calzada del
distribuidor tiene 7,20 metros de ancho en sus dos carriles de circulación, siendo el
semiancho de la calzada (W) 3,60 metros. Teniendo los datos necesarios, se procede a
calcular las distancias que corresponden a la transición en el peralte de la curva
horizontal del distribuidor vial tipo retorno.

AB = BC = (0,02 x 3,60 m x 135) = 9,72 m

BD = (3,6 m x 0,07 x 135) = 34,02 m

CD = 34,02 m – 9,72 m = 24,3 m

1/3 BD = 11,34 m

2/3 BD = 22,68 m

Una vez calculadas las distancias en la transición del peralte, se puede calcular
la longitud donde se desarrolla el máximo peralte, siendo este el trayecto
comprendido desde el punto D en la entrada de la curva, hasta el D en la salida de la
misma con la siguiente ecuación:

L imax = Lc – 2/3 BD

118
 L imax = 109,95 m – 22,68 m = 87,27 m

Sobreancho

Se denomina sobreancho, el aumento de la dimensión transversal de la calzada

en las curvas horizontales. Cuando un vehículo gira, ocupa un mayor ancho, de
acuerdo a su tipo de vehículo, haciendo más difícil de mantener el vehículo en el eje
del carril correspondiente. Se adopta un sobreancho, con el objeto de ayudar al
conductor a mantener su vehículo en el centro del canal, especialmente en curvas con
radios pequeños. La transición de los sobreanchos se realiza a la entrada y a la salida
de las curvas, en el mismo trayecto donde se hace la transición del peralte. Asimismo,
la AASHTO aconseja que para curvas circulares simples, el sobreancho debe
realizarse en el borde interior de la calzada de manera uniforme.
Por su parte, la manera más utilizada de calcular el sobreancho de las curvas es
la recomendada por la AASHTO. Teniendo en cuenta las características del vehículo
que circula por la curva y el comportamiento de los conductores, el ancho de calzada
en la curva (Wc), en una carretera de dos carriles debe ser:

W = WC - Wt

Wc = 2 (U + C) + FA + Z

Siendo:

WC = Ancho total de la calzada en la curva.

W = Sobreancho.
Wt = Ancho normal de la calzada.
U = Ancho ocupado por el vehículo en la curva.
C = Separación lateral entre vehículos.
FA = Saliente frontal del vehículo.
Z = Factor de seguridad.

119
 El valor C, está relacionado con la diferencia entre el ancho del vehículo y el
ancho de la calzada. Para calzadas de 6,10, 6,70 y 7,20 metros, los valores de (C) son
0,61, 0,76 y 0,91 metros, respectivamente. Asimismo, los valores de las componentes
anotadas anteriormente pueden calcularse mediante las expresiones siguientes:

U = u + R - √R2 - L2

FA = √R2 + A (2L + A) – R

0,1 x Vd
Z=
√R

Dónde:

u = Ancho del vehículo en la tangente (m).

R = Radio de la curva en el eje (m).
L = Distancia entre ejes del vehículo (m).
A = Saliente sobre el eje delantero (m).
Vd = Velocidad de proyecto (kph).

Escogencia del Vehículo Tipo

En todo diseño geométrico, bien sea de carreteras, puentes o las rampas que les
sirve de interconexión, el radio de giro mínimo y el ancho mínimo de calzada debe
corresponder al vehículo tipo SU. Para escoger el vehículo tipo, es necesario conocer
la composición del tránsito y estimar la cantidad de vehículos que giran. Es así que,
entre los distintos tipos de vehículos de diseño y para carreteras a 60 kilómetros por
hora o más, la AASHTO recomienda elegir el asignado SU cuyas características se
muestran en el Cuadro 19. Asimismo en el Anexo C, se pueden observar los radios de
giro mínimos para la trayectoria del vehículo tipo SU.

120
Cuadro 19
Características de Vehículo Tipo SU
Metros

Distancia entre ejes del vehículo (L) 6,10

Saliente sobre el eje delantero (A) 1,22
Saliente sobre el eje trasero 1,83
Largo 9,15
Ancho (u) 2,59
Nota: Tomado del Libro Carreteras Estudio y Proyecto de Jacob Carciente. 1985. (p.498)

En lo que se refiere a las características principales del vehículo tipo SU se

encuentra que posee un bastidor rígido y tiene un mínimo de seis (6) ruedas y dos (2)
ejes; su uso más frecuente es para la carga mediana a pesada y los tipos más
frecuentes son los colectivos pequeños, busetas, camiones de estacas y volteos.
Dado que se tienen todos los datos necesarios, se procede a calcular el
sobreancho de la curva simple en el distribuidor vial tipo retorno.

U = 2,59 + 35 m - √(35 m)2 - (6,10)2

U = 3,13 m

FA = √(35 m)2 + 1,22 m (2 x 6,10 m + 1,22 m) – 35 m

FA = 0,2331

0,1 x 35 kph
Z=
√35 m

Z = 0,5916

Wc = 2 (3,13 m + 0,91) + 0,2331 + 0,5916

WC = 8,90 m

W = 8,90 m – 7,20 m

121
 W = 1,70 m

A continuación, en la Figura 32 se muestra la representación gráfica a escala de

la transición simple del peralte y el sobreancho que llevara la curva circular del
distribuidor vial tipo retorno propuesto en el presente Trabajo Especial de Grado en
la progresiva 4+227 de la Avenida Los Aviadores del estado Aragua.

Figura 32. Transición del Peralte y Sobreancho del Distribuidor Vial Tipo Retorno. Elaborado
por el Autor.

122
Curvas Verticales

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso

gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben
dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y
con características de drenaje adecuadas. Para la determinación de la longitud de las
curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura (K) o también llamada rata de
variación. La longitud de la curva vertical será igual al índice (K) multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A). Todo lo dicho se
expresa mediante la siguiente ecuación:

L=KxA

A = |S1 – S2|

Dónde:

L = Longitud de la curva.
K = Rata de Variación de pendiente.
A = Diferencia entre pendientes expresadas en porcentaje.
S = Pendiente.
Sin embargo, por comodidad en el cálculo y la construcción, las longitudes de
curva vertical resultantes suelen redondearse por exceso a múltiplos de 10 o 20
metros, siendo de esta manera reajustado el valor de K. Por otro lado y por razones de
drenaje, K no puede ser superior a 20 en curvas cóncavas ni a 44 para curvas
convexas, además de esto, para ambos casos, tampoco puede ser inferior a 8, para
evitar la sensación de quiebre a los conductores. Siendo expresado así:

Curvas Cóncavas [8 ≤ K ≤ 20]

Curvas Convexas [8 ≤ K ≤ 44]

123
 En la Figura 33, se pueden ver los elementos que posee una curva vertical, y
que serán calculados a continuación para fines del proyecto.

Figura 33. Elementos de la Curva Vertical. Tomado de la Norma para Proyecto de Carreteras,
Venezuela. 1997. (p.134)

En la cual:

PI.CV = Punto de intersección de las pendientes S1 y S2.

TC.CV = Punto donde comienza la curva vertical.
CT.CV = Punto donde termina la curva vertical.
m = Ordenada media en metros. Las pendientes se expresaran en decimales.

|S1 - S2| L
m = 8

x = Distancia desde la TC.CV a un punto cualquiera sobre la curva vertical.

y = Elevación de la curva vertical en el punto x.

A x2
y= .
200 L

Ahora bien, antes de comenzar con los cálculos de las curvas verticales que
forman parte del diseño geométrico del distribuidor vial tipo retorno propuesto en el
presente Trabajo de Grado, se debe contemplar que, debido a las características
topográficas y geométricas tanto del terreno como de la carretera, no se tomaran en
consideración factores como visibilidad de frenado, visibilidad de paso y visibilidad

124
de decisión para el cálculo de las curvas verticales, ya que se cuenta con el espacio
suficiente para realizar dichas maniobras.

Curva Vertical Cóncava para Rampas de Incorporación y Desincorporación

Para calcular las dimensiones en el diseño de las curvas verticales cóncavas, la

Avenida Los Aviadores presenta en la progresiva 4+227, una pendiente longitudinal
positiva de 0,5% en la carretera y otra pendiente positiva en rampas, determinada con
anterioridad del 5%. Además de esto, se estima un valor promedio en la rata de
variación de K = 12 para las curvas cóncavas.

L=KxA

A = |S1 – S2|

A = |0,5% - 5%| = 4,5%

L = 12 x |4,5| = 54 m ≈ 60 m

|0,005 - 0,05| 60 m
m=
8

m = 0,3375 m ≈ 33,75 cm

4,5% (5)2 m
y= .
200 60 m

y1 = 0,0094 m ≈ 0,94 cm

A continuación en el Cuadro 20, se tabularon los valores de (y), que

determinaran la rasante de la curva vertical cóncava para las diferentes distancias (x),
siendo 60 metros la longitud de dicha curva.

125
Cuadro 20
Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Cóncava

Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 m Y5’ Y4’ Y3’ Y2’ Y1’

X (m) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Y (cm) 0,94 3,75 8,44 15 23,44 33,75 23,44 15 8,44 3,75 0,94
Nota: Elaborado por el Autor.

En la Figura 34, se representan gráficamente los valores de las curvas verticales

cóncavas que formaran parte del distribuidor vial tipo retorno a ser implantado en la
zona de estudio.

Figura 34. Representación Gráfica a Escala de la Curva Vertical Cóncava en la Avenida Los
Aviadores. Elaborado por el Autor.

Curva Vertical Convexa

Antes de comenzar con el diseño de la curva vertical convexa, es indispensable

conocer ciertos criterios generales recomendados por la AASHTO para coordinar
eficientemente el alineamiento vertical con el horizontal, y de esta manera ofrecer a
los usuarios de la vía el máximo de seguridad y uniformidad de operación, además de
una apariencia agradable.
1. Siempre que sea posible, por razones de visibilidad, de drenaje y estéticas, es
conveniente que las curvas verticales convexas, sean ubicadas en el centro de las
curvas horizontales.

126
 2. Las curvas horizontales y verticales que se corresponden deben tener casi la
misma longitud, de modo que los puntos de tangencia de toda curva vertical, estarán
situados dentro de la zona transición.
3. Si no son de la misma longitud, la curva horizontal debe contener
ligeramente a la vertical, es decir, la curva vertical no debe ser nunca
significativamente mayor que la horizontal.
En vista de tales recomendaciones, se procede a calcular la longitud de curva
vertical convexa con un valor en la rata de variación K = 10. Además de esto, se tiene
que la pendiente longitudinal en la rampa de incorporación al distribuidor vial es del
5%, así mismo la pendiente longitudinal en la rampa de desincorporación es
igualmente del 5%, con la diferencia de que ambas son de signos opuestos.

L=KxA

A = |S1 – S2|

A = |5% - (-5%)| = 10%

L = 10 x |10| = 100 m

|0,05 - (- 0,05)| 100 m

m=
8

m = 1,25 m ≈ 125 cm

10% (10)2 m
y1 = .
200 100 m

y1 = 0,05 m ≈ 5 cm

A continuación en el Cuadro 21, se tabularon los valores de (y), que

determinaran la rasante de la curva vertical convexa para las diferentes distancias (x),
siendo 100 metros la longitud de dicha curva.

127
Cuadro 21
Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Convexa

Y1 Y2 Y3 Y4 (PI.CV) “m” Y4’ Y3’ Y2’ Y1’

X (m) 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Y (cm) 5 20 45 80 125 80 45 20 5
Nota: Elaborado por el Autor.

En la Figura 35, se representan gráficamente por medio de una vista frontal y

otra vista en planta los valores de la curva vertical convexa hallados en el Cuadro 19,
con el objetivo de entender el comportamiento de la curva.

Figura 35. Representación Gráfica a Escala de la Curva Vertical Convexa. Elaborado por el
Autor.

128
 Cabe destacar que, la Norma Venezolana para el Proyecto de Carreteras de
1997, establece en su artículo 14.11, que la longitud mínima permisible en una curva
vertical, no debe ser inferior al 60% de la velocidad de diseño. Por lo tanto, si
tenemos que la velocidad de diseño antes de entrar a la rampa corresponde a la de los
canales de cambio de velocidad, ósea de 70 kilómetros por hora, y la velocidad en
rampas es de 35 kph, tenemos:

Lmin = 0,6 x 70 kph = 42 m ≈ 50 m

Lmin = 0,6 x 35 kph = 25 m ≈ 30 m

Por lo tanto, las longitudes calculadas de 60 y 100 metros para las curvas
verticales cóncava y convexa respectivamente, cumplen para los fines del presente
Trabajo de Grado.

Coordinación Entre el Diseño Horizontal y el Diseño Vertical

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe contemplarse

independientemente. Para obtener comodidad, seguridad, velocidad uniforme,
apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar entre si
estos alineamientos. Además de esto, la superposición (coincidencia de ubicación) de
la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado una carretera más
segura, agradable y con buena visibilidad. Por otra parte, diseñador debe considerar
que, al transitar por una carretera, se debe tener permanentemente una sensación de
continuidad natural, a medida que se observa la vía y el terreno aledaño. En vista de
la importancia de coordinar dichos alineamientos, la AASHTO establece las
siguientes condiciones:
1. No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la
cresta de una curva vertical.
2. Se mejora la seguridad de la vía si la curva horizontal guía a la curva vertical.

129
 3. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas
direcciones.
4. El aspecto más satisfactorio de trazado, se obtiene haciendo coincidir los
puntos de intersección de la curva horizontal con el de la vertical y, en ningún caso
encontrarse a más de un 10% de la longitud de la curva horizontal.
5. Las curvas horizontales y verticales que se corresponden deben tener casi la
misma longitud.
6. En caso de no tener la misma Longitud, la curva horizontal debe contener
ligeramente a la curva vertical.
7. Si la separación entre los extremos de las curvas vertical y horizontal es
insuficiente, puede aparecer una falsa curva vertical, esto se corrige aumentando la
separación entre dichas curvas.
8. Siempre que sea posible, conviene disponer las curvas verticales en trayectos
de curvatura horizontal.
9. En las intersecciones debe procurarse que las curvas horizontales y verticales
sean lo más suave posibles.

Paso Inferior por las Estructuras de Separación a Desnivel

Un gálibo vertical adecuado, debe permitir a los camiones con altura que se
encuentran dentro de los límites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o
por un paso bajo nivel sin necesidad de reducir, por cautela, la velocidad del vehículo
o llegar a detenerlo. A dicha distancia se le conoce con el nombre de “altura libre” y
según la AASHTO, no deberá ser inferior a los 5,00 metros en todos sus puntos, y en
los túneles la altura libre no será menor de 5,50 metros.
Con relación a lo anteriormente citado, se procede a calcular la distancia en
rampas y la altura que debe tener el distribuidor vial propuesto en el presente Trabajo
de Grado y, de esta forma garantizar el mínimo de gálibo vertical que se debe tener
por norma para pasos a desnivel. Dado que, se conoce la pendiente longitudinal en la

130
calzada y que tiene un valor del 5%, se pueden calcular por tanteo el galibo vertical y
la longitud en rampas. Para hallar estos valores, se utilizara la siguiente ecuación:

Δ
S=
L

Dónde:

S = Pendiente longitudinal.
Δ = Altura.
L = Longitud.
Si se toma 160 metros como longitud en rampas tenemos:

Δ
0,05 =
160 m

Δ=8m

Después de tomar en consideración diferentes medidas para las rampas,

respetando siempre la pendiente del 5% y hacer los respectivos tanteos, se llega a la
conclusión final que la distancia apropiada en rampas será de 160 metros. Con base
en este criterio, y luego de diseñar, se tiene que la distancia definitiva es de 161,89
metros. Esta distancia será tomada desde el inicio de las rampas (P.I.C.V Cóncava)
hasta el centro de la curva horizontal y a su vez de la curva vertical convexa, ya que
coinciden entre sí.
Como resultado, se llega a una altura máxima de 8,10 metros, donde al
descontar la distancia calculada en la ordenada media de la curva vertical convexa (m
= 1,25 m), la altura de losa (h = 0,20 m), la altura en vigas (H = 1,00 m), el espesor de
la capa de rodamiento (e = 0,05 m) y la perdida de altura en la parte interna de la
curva tras la rotación del peralte (Δ = 0,37 m), se tiene que en la parte más alta del
dispositivo vial, se tendrá una altura libre de 5,23 metros. Asimismo, en los puntos
“Y4 y Y4’” de la curva vertical convexa, la rasante con pendiente del 5% baja 0,80

131
metros para adaptarse a la curva vertical, es así que, la altura libre en este punto del
distribuidor vial será de 5,18 metros. En consecuencia, se estará respetando así el
gálibo o altura libre mínima permitida para este tipo de proyectos, siendo esta 5 m.

Elaborar las Secciones Transversales Típicas

Sección Transversal

Se define como sección transversal típica aquella que, siendo normal al eje de la
vía, muestra las condiciones y características de los elementos que se mantienen
constantes en un tramo especifico de ella. Las secciones transversales del terreno
natural deberán ser referidas al eje de la carretera, conocido como “Center Line” y
que se representa gráficamente por las siglas CL. Por otro lado, el espaciamiento
entre secciones transversales no deberá ser mayor de 20 metros en tramos en tangente
y de 10 metros en tramos de curvas con radios inferiores a 100 metros.
Con los datos de planimetría y altimetría firmemente establecidos, se prosigue
al trazado de las vistas transversales del dispositivo vial, para obtener los últimos
parámetros del diseño geométrico, de acuerdo a la posición de la rasante con respecto
al terreno. En el Anexo D, se encuentra el plano con el detalle de las secciones
transversales típicas que se encuentran durante el recorrido por el distribuidor vial
tipo retorno, así como sus secciones transversales en los puntos de tangencia y puntos
notables tanto de la curva horizontal como de las curvas verticales, siendo las justas y
necesarias para observar todos los cambios en la vialidad.

Establecer las Condiciones Geométricas Definitivas Mediante Planos

Una vez establecidos los alineamientos de las vías, se realiza el diseño

geométrico del distribuidor vial tipo retorno a ser implantado en la zona de estudio. A
continuación y en la página siguiente se encuentra la Figura 36, que contiene el plano

132
del dispositivo vial a escala, asimismo en el Anexo E, se encontraran los planos a una
escala más representativa.

Figura 36. Plano a Escala del Distribuidor Vial Tipo Retorno a ser Implantado en la Progresiva
4+227 de la Avenida Los Aviadores. Elaborado por el Autor.

133
 Factibilidad de la Propuesta

Después de definir la problemática presente y establecer el diseño geométrico

del distribuidor vial, es pertinente realizar un estudio de factibilidad para determinar
los costos, beneficios y grado de aceptación que la propuesta genere al ente
encargado de desarrollarla. El éxito de esta y de toda propuesta, está determinado por
el grado de factibilidad que se presente en cada uno de los aspectos mencionados a
continuación:

Factibilidad Económica

La factibilidad económica de un proyecto, está adherida a la condición de

otorgar recursos a cierta alternativa de inversión. En esta fase de evaluación, se
analizara la propuesta de un dispositivo vial a desnivel en la progresiva 4+227 de la
Avenida Los Aviadores, beneficiando a los usuarios de dicha arteria vial. Es por esto,
que se debe evaluar si esta propuesta será la que demostrara que la inversión que se
va a hacer, no solo tenga un impacto de mejoramiento estético y vial en la zona, sino
que a largo plazo se genere un impacto en la seguridad y comodidad de los habitantes
del sector y usuarios que día a día transitan por ella.
Desde el punto de vista económico, un proyecto público se considera rentable
cuando el beneficio total obtenido por los usuarios es mayor o igual al costo por parte
del estado, en donde la igualdad establece la justificación mínima para realizar la
inversión. La conveniencia en la ejecución del distribuidor vial tipo retorno, le
compete directamente a los diferentes organismos del estado, como lo son la
Gobernación del Estado Aragua y la Alcaldía del Municipio Libertador. Asimismo,
dentro de los beneficios que traerá consigo la construcción del proyecto, se
encuentran algunos como la reducción de accidentes, la reducción en los tiempos de
viaje, mejoramiento estético en la avenida, entre otros. Con base en lo descrito, se
concluye que la ejecución del proyecto evaluado es rentable y por lo tanto, desde el
punto de vista económico sería factible su ejecución.

134
 Factibilidad técnica

La factibilidad técnica de la presente investigación es viable, ya que cumple con

parámetros, y especificaciones descritas en la norma AASHTO para el diseño
geométrico de calles y carreteras (2004), así como las normas para el proyecto de
carreteras de Venezuela. Sumado a esto, la construcción de un distribuidor vial a
desnivel promoverá el desarrollo vial en la ciudad, además de ayudar a mejorar el
comportamiento del flujo vehicular de los dos sentidos de la Avenida Los Aviadores
en las llamadas horas pico.

Factibilidad Social

En la elaboración del presente proyecto, y en vista de la problemática planteada

existe la necesidad de mejorar la calidad de vida de los usuarios de la Avenida Los
Aviadores. Por lo tanto, dichos usuarios se verán gratamente beneficiados con la
construcción del distribuidor vial, permitiéndoles desplazarse con mayor fluidez,
disminuyendo los tiempos de recorrido y mejorando la seguridad vial en la zona.

Factibilidad de Recursos Humanos

Con la ejecución de esta propuesta, se prevé la creación de nuevas fuentes de

empleo, directa o indirectamente, ya que la mano de obra puede ser provista por la
población, contribuyendo así al bienestar de un buen número de familias.

Factibilidad Metodológica

La factibilidad metodológica de esta investigación radica en que servirá como

referencia teórica para futuras investigaciones relacionadas con el objeto de estudio, y
del mismo modo se utilizara como antecedentes y guía para otros investigadores,
fortaleciendo y aumentando esta área, brindando actualidad y apoyo.

135
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

En el Manual de Trabajo Especial de Grado del Instituto Universitario

Politécnico Santiago Mariño, se indica que las conclusiones resumen los resultados
de la investigación realizada y reflejan de manera sintética si se dio respuesta al
problema o necesidad planteada, si los objetivos se lograron o si las hipótesis fueron
confirmadas o rechazadas. Es así que, para presentar las conclusiones del presente
Trabajo de Grado, se tomaran como base los logros alcanzados por cada objetivo
específico.
En primer lugar, se hizo el estudio de impacto vial de la zona en estudio, sin
pretender profundizar mucho en dicha especialidad, ya que desarrollarla por completo
es tema para otra tesis. En consecuencia, se hizo una descripción detallada del sitio
así como de las cuatro (4) redes viales que convergen en el inmueble, sirviendo estos
datos para determinar los niveles de servicio en que se encuentra la Avenida Los
Aviadores. Dicho esto, el nivel de servicio en la mayor parte del día se catalogó en
“A”, siendo este el óptimo en toda vialidad, por otro lado se encontró un nivel de
servicio “D” para las horas pico, dejando en evidencia la necesidad de hacer algo al
respecto, bien sea para disminuirlo o para que se mantenga igual durante cierto
período, de modo que no suba y alcance niveles más altos. Sumado a esto, el estudio
de impacto vial, arrojo que el centro comercial recibe para la fecha un promedio de
1150 vehículos diarios entre semana y cerca de los 5500 v/d entre sábado y domingo.
Seguidamente, se determina el tipo de dispositivo vial a ser implantado a
inmediaciones del Centro Comercial Parque Los Aviadores, más precisamente en la
progresiva 4+227 de la avenida que lleva el mismo nombre. Con datos como lo son,
la cercanía de la avenida al Lago de Valencia y el derecho de vía de 80.80 metros
(determinado por el plan de desarrollo urbano), se logró descartar algunos tipos de
distribuidores viales a desnivel como lo es el tipo trompeta y el medio trébol, dejando
cabida para escoger el poco común, distribuidor tipo retorno.

136
 Por ultimo, y tomando como referencia las recomendaciones dadas por la
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en
la 5ta edición de su publicación denominada: A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets 2004 (Una política de diseño geométrico de carreteras y calles),
las Nomas para Proyecto de Carreteras de Venezuela 1997 y el libro Carreteras
Estudio y Proyecto del Profesor Jacob Carciente, se realizo el diseño geométrico del
distribuidor vial tipo retorno planteado para la progresiva 4+227 de la Avenida Los
Aviadores del Municipio Libertador, Estado Aragua, considerando aspectos como:
niveles de servicio, velocidad de proyecto, radio mínimo de curvatura, peralte,
pendientes transversales (bombeo), distancia de frenado, curvas verticales y
horizontales, pendientes longitudinales permitidas, distancia entre rampas y canales
de cambio de velocidad, entre otros.
En consecuencia, y tras la realizacion de la presente investigacion, se pudo
concluir que el diseño geometrico del distribuidor vial tipo retorno planteado para la
zona en estudio, constituye una respuesta factible a la problemática vial que presenta
la zona estudiada en sus horas pico, respondiendo directamente a la necesidad de
mantener la via como expresa, tras eliminar el sistema de semaforizacion implantado
por la constructora encargada de la construccion del Centro Comercial Parque Los
Aviadores y todas sus obras aledañas.
Por otro lado, la puesta en marcha de un distribuidor vial en la zona de estudio,
en terminos generales tendra un impacto positivo en el entorno urbano ya que al
entrar en operación, generara un impulso importante en materia economica, ademas
de esto se espera una mayor fluidez en el tránsito vehicular en las horas pico,
aminorando los tiempos de recorrido, aumentando la comodidad en el manejo,
reduciendo los accidentes y por ultimo, el mejoramiento estetico en materia vial y
arquitectonica.

137
 Recomendaciones

Luego de haber investigado, analizado, calculado y planteado el diseño

geométrico del distribuidor vial tipo retorno propuesto para la progresiva 4+227 de la
Avenida Los Aviadores del Municipio Libertador, Estado Aragua, se expresan
algunas recomendaciones que son pertinentes resaltar y tomar en consideración para
poder llevar a cabo el desarrollo de la propuesta y a su vez garantizar, que su
implementación en la zona se haga de la manera más segura posible en cuanto a
materia de ingeniería vial y de transito se refiere.
A la Gobernación del Estado Aragua y a la Alcaldía del Municipio Libertador,
estudiar la factibilidad económica, técnica, social y ambiental a la propuesta del
intercambiador vial a desnivel llevada a cabo en el presente estudio de investigación,
a fin de considerar la construcción de dicho dispositivo vial y así contribuir a la
creación de vías alternas que permita fortalecer el desarrollo socioeconómico y
cultural, tanto de la comunidad en estudio como a la ciudadanía en general.
Cabe recalcar, que ningún diseño de vía puede garantizar en forma absoluta que
por ella pueda transitarse con seguridad, ya que en la prevención de los accidentes los
únicos factores que están bajo el control del diseñador son los concernientes a la vía
en sí. Dicho esto, se deben considerar algunas medidas para ayudar al conductor a
tomar las decisiones adecuadas a la hora de entrar a los canales de cambio de
velocidad, para luego pasar a las rampas del distribuidor y así afrontar las curvas
dentro del mismo.
En primer lugar se tiene que en los laterales de la autopista, existen varias líneas
eléctricas de alto voltaje, las cuales deben ser reubicadas para la construcción de las
rampas en el distribuidor y los canales de cambio de velocidad, adicionalmente se
debe garantizar un sistema de alumbrado apropiado, que genere una iluminación
suficiente para toda la estructura vial, garantizando así un recorrido más placentero y
seguro en las noches. Asimismo, se deben procurar una superficie del pavimento
trazada con un color contrastante, además de implantar señales de tránsito que
sugieran a los conductores reducir la velocidad a la que transitan y así tomar con

138
precaución el recorrido dentro de la estructura, sobre todo a la hora de afrontar la
curva horizontal, ya que por su radio de curvatura y peralte calculados, no es
recomendable tomarla a más de 35 kph.
Por otro lado se recomienda implantar en el canal de desaceleración, reductores
de velocidad antes de entrar a la rampa de incorporación del dispositivo vial, y de esta
manera obligarlos a reducir su velocidad, aminorando así las posibilidades de que la
fuerza centrífuga haga desplazar el vehículo fuera de su carril y hacerlo chocar con
las defensas laterales de la estructura. Para concluir, se recomienda hacer un nuevo
conteo vehicular en la Avenida Los Aviadores, al culminar las labores constructivas
del Centro Comercial Parque Los Aviadores y así poder determinar los nuevos
valores para el Tránsito Promedio Diario (TPD), y hallar el nivel de servicio en el
cual trabajara la avenida con un inmueble abierto al 100% de su capacidad.

139
 REFERENCIAS

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Washington: Autor.

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140
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Wolf, M. (2010). Como hacer un proyecto de investigación. Caracas, Venezuela:

Editorial Panapo.

141
ANEXOS

142
 ANEXO “A”
PLANILLA DE AFORO DE VOLUMEN VEHICULAR

143
[ANEXO A]

144
 ANEXO “B”
TABLAS UTILIZADAS PARA DETERMINAR EL NIVEL
OPERACIONAL DE UNA AUTOPISTA O CARETERA

145
 [ANEXO B-1]

Relación V/C para Diferentes Niveles de Servicio y Velocidades de Diseño en

Autopistas y Carreteras de Canales Múltiples.

Nivel Densidad Velocidad de Velocidad de Velocidad de

de Veh. en 1 Diseño 110 Kph. Diseño 95 Kph. Diseño 80 Kph.
Servicio Km. Vo V/C Vs Vo V/C Vs Vo V/C Vs
A 8 ≥ 90 0,36 700 ≥ 80 0,33 650 --- --- ---
B 12 ≥ 85 0,54 1100 ≥ 75 0,50 1000 ≥ 70 0,45 850
C 19 ≥ 80 0,71 1400 ≥ 70 0,65 1300 ≥ 60 0,60 1150
D 26 ≥ 65 0,87 1750 ≥ 65 0,80 1600 ≥ 55 0,76 1450
E 42 ≥ 50 1,00 2000 ≥ 50 1,00 2000 ≥ 45 1,00 1900
F >42 < 50 --- --- < 50 --- --- < 28 --- ---

146
 [ANEXO B-2]

Factores de Ajuste por Efectos de Ancho de Canal y Distancia a Obstáculos

Laterales en Autopistas y Carreteras de Canales Múltiples.

Distancia del Obstáculos de un Solo Lado Obstáculos de Ambos Lados

borde externo de un Sentido de Circulación De un Sentido de Circulación
Ancho de los Canales Ancho de los Canales
de la calzada al
obstáculo (mts) 3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00 2,70
1,80 1,00 0,97 0,90 0,80 1,00 0,97 0,90 0,80
1,50 0,99 0,96 0,89 0,79 0,99 0,96 0,89 0,79
1,00 0,98 0,95 0,88 0,78 0,97 0,94 0,87 0,77
0,50 0,96 0,92 0,87 0,77 0,94 0,90 0,84 0,75
0,00 0,92 0,89 0,84 0,74 0,86 0,83 0,78 0,68

147
 [ANEXO B-3]

Equivalencia de Camiones y Autobuses en Vehículos Livianos en Tramos Largos

de Autopistas, Vías Expresas y Carreteras de Canales Múltiples

Factor ET Equivalente Factor EB Equivalente

Tipo de Terreno
para Camiones para Buses
Llano 2 1,6
Ondulado 4 3
Montañoso 8 5

148
 ANEXO “C”
TRAYECTORIA MÍNIMA PARA EL VEHÍCULO TIPO “SU”

149
[ANEXO C]

150
 ANEXO “D”
SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

151
152
 ANEXO “E”
PLANOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL DISTRIBUIDOR VIAL

153
 Resumen Curricular
DATOS PERSONALES
Apellidos Nombres Cédula de Identidad
Blanco Prada Henry E-84.404.477
Fecha de Nac. Lugar de Nac. Estado
28/06/1977 Bucaramanga Santander
Nacionalidad Edo. Civil Teléfono
Colombiano Soltero 0414-0522311
Dirección Ciudad Estado
Maracay Aragua
Av. 5a, Urb. San Jacinto Ed. Apamate Correo Electrónico
Apt. 8-G
henrywhite776@gmail.com
ESTUDIOS REALIZADOS

Colegio Militar General Santander Certificado de

PRIMARIA
(Bucaramanga) Sexto Grado

Gimnasio Superior (Bucaramanga) Certificado de

SECUNDARIA Educación Básica (1994)

SUPERIOR I.U.P. Santiago Mariño Ingeniero Civil

Maracay – Estado Aragua
Instalaciones Hidráulicas y de Gas
Cómputos Métricos y Análisis de Precios Unitarios

CURSO AUTOCAD versión 2010, durante el periodo Mayo 2010

AUTODESK Civil 3D 2010, Diseño Vial, período Febrero 2011
Análisis y Diseño Estructural SAP2000, Período Septiembre 2012
EXPERIENCIA LABORAL

Empresa: Gas Natural (Bogotá/Colombia)

Cargo: Instalación de Redes Domiciliarias (Febrero 1996 - Noviembre 2000)

Supervisor de Obras (Diciembre 2000 – Enero 2003)
Jefe de Ventas (Febrero 2003 – Diciembre 2005)

Otras actividades: Técnico en Relojería Mecánica y Electrónica

154