PARQUEADEROS INTELIGENTES COMO SOLUCIÓN DE MOVILIDAD PARA LAS

UNIVERSIDADES DEL VALLE DE ABURRÁ, CASO PILOTO: UNIVERSIDAD EAFIT

Eliana Marcela Acevedo Idárraga / Ingeniería Geológica

emacevedoi@unal.edu.co

Carlos Mario Mira Mejía / Ingeniería Civil

cmmiame@unal.edu.co

Michael E. Olaya Rengifo / Ingeniería Geológica

meolayar@unal.edu.co

Manuela Pérez Rodríguez / Ingeniería Administrativa

manperezrod@unal.edu.co

Santiago Quintero Lora / Ingeniería de Petróleos

squinterol@unal.edu.co

David L. Tibanta Benavides / Ingeniería Mecánica

dltibantab@unal.edu.co

01 de noviembre de 2014
Tabla de contenido

RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................... 11

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 13
2. CONTEXTO DEL PROYECTO ............................................................................................ 14
2.1 Formulación del problema .............................................................................................. 14
2.1.1 Descripción del problema ........................................................................................ 14
2.1.2. Importancia del problema........................................................................................ 15
2.1.3. Árbol de problemas .................................................................................................. 16
2.1.4. Árbol de objetivos (medios y fines).......................................................................... 17
2.2. Descripción del proyecto ................................................................................................. 18
2.2.2. Proyecto seleccionado ............................................................................................. 18
2.2.3. Justificación del proyecto ......................................................................................... 18
2.2.4. Objetivo: objetivo general y objetivos específicos. ................................................. 18
2.2.5. Matriz de marco lógico............................................................................................. 19
2.3. Contexto social del proyecto ........................................................................................... 20
2.3.2. Población beneficiada. ............................................................................................. 20
2.3.3. Impactos en calidad de vida. .................................................................................... 20
2.3.4. Generación de empleos. .......................................................................................... 21
2.3.5. Análisis de externalidades. ....................................................................................... 21
2.4. Contexto ambiental del proyecto .................................................................................... 22
2.4.2. Identificación de impactos y matriz de análisis por dimensiones ........................... 22
2.4.3. Indicadores de seguimiento ambiental. ................................................................... 24
2.5. Contexto estratégico del proyecto .................................................................................. 25
2.5.2. Análisis de oferta. ..................................................................................................... 25
2.5.3. Análisis de demanda. ............................................................................................... 25
2.5.4. Proyección de la demanda. ...................................................................................... 26
2.6. Contexto técnico del proyecto ........................................................................................ 27
2.7. Contexto legal del proyecto ............................................................................................ 30
2.7.2. Normas internacionales, constitucionales y legales. ............................................... 30
2.7.3. Identificación de licencias o permisos requeridos. .................................................. 31
3. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS Y DECISIONES DEL PROYECTO ............................................ 31
3.1. Decisiones de localización ............................................................................................... 31
3.1.2. Criterios utilizados para la selección de la ubicación (macro y micro localización). 31
3.1.3. Análisis de alternativas de localización consideradas. ............................................. 32
3.1.4. Justificación de las decisiones de macro y micro localización. ................................ 32
3.2. Decisiones de mercado.................................................................................................... 33
3.2.2. Definición y caracterización del producto. .............................................................. 33
 3.2.3. Fijación de precios. ................................................................................................... 33
3.2.4. Estrategias de penetración de mercado. ................................................................. 34
3.3. Decisiones técnicas .......................................................................................................... 34
3.3.2. Normas técnicas estándar que aplican para el proyecto. ........................................ 34
3.3.3. Análisis de alternativas tecnológicas. ...................................................................... 35
3.3.4. Tamaño del proyecto. .............................................................................................. 36
3.3.5. Materias primas e insumos. ..................................................................................... 36
3.3.6. Equipos y maquinaria. .............................................................................................. 38
3.3.7. Personal requerido. .................................................................................................. 38
3.3.8. Principales normas de seguridad industrial. ............................................................ 38
3.4. Decisiones ambientales ................................................................................................... 39
3.4.2. Plan de Manejo Ambiental (PMA)............................................................................ 39
3.4.3. Plan de monitoreo. ................................................................................................... 40
3.4.4. Plan de contingencia ................................................................................................ 41
3.5. Decisiones financieras. .................................................................................................... 41
3.5.2. Estructura de inversiones. ........................................................................................ 42
3.5.3. Egresos por período ................................................................................................. 44
3.5.4. Ingresos operacionales por período. ....................................................................... 45
3.5.5. Cálculo del punto de equilibrio por período. ........................................................... 48
3.5.6. Análisis de alternativas de financiación. .................................................................. 49
4. INGENIERÍA DEL PROYECTO ........................................................................................... 51
4.1. Diagrama del proceso ...................................................................................................... 51
4.2. Ingeniería del proceso ..................................................................................................... 53
4.2.2. Análisis de estudio de suelos ................................................................................... 53
4.2.3. Cimentación ............................................................................................................. 54
4.2.4. Estructura ................................................................................................................. 54
4.2.5. Sistema de seguridad. .............................................................................................. 55
4.2.6. Adecuaciones externas ............................................................................................ 55
4.2.7. Controladores ........................................................................................................... 56
4.2.8. Materia prima........................................................................................................... 56
4.3. Distribución de planta. .................................................................................................... 56
4.4. Diagrama de GANTT del proyecto. .................................................................................. 57
4.5. Análisis de ruta crítica...................................................................................................... 59
4.6. Modelado y simulación del proceso ................................................................................ 60
4.6.1. Objetivo de la Simulación ......................................................................................... 60
4.6.2. Descripción de la técnica utilizada ........................................................................... 60
4.6.3. Modelo formal de la simulación .............................................................................. 60
4.6.4. Supuestos ................................................................................................................. 61
4.6.5. Resultados ................................................................................................................ 61
 4.6.6. Conclusiones............................................................................................................. 62
5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................... 62
5.6. Evaluación socioeconómica ............................................................................................. 62
5.6.1. Precios sombra. ........................................................................................................ 62
5.6.2. Cuantificación de beneficios y costos sociales. ........................................................ 64
5.6.3. Flujo de caja socioeconómico. ................................................................................. 64
5.6.4. VPN socioeconómico y TIR socioeconómica ............................................................ 65
5.7. Evaluación ambiental ...................................................................................................... 65
5.7.1. Valoración cualitativa de impactos ambientales identificados en el contexto
ambiental. .............................................................................................................................. 65
5.8. Evaluación financiera ....................................................................................................... 67
5.8.1. Estructura óptima de capital. ................................................................................... 67
5.8.2. Flujos de caja del proyecto. ...................................................................................... 68
5.8.3. Criterios de evaluación (VPN, TIR, CAUE, PRI). ........................................................ 75
6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y DE RIESGOS ...................................................................... 77
6.6. Análisis de sensibilidad .................................................................................................... 77
6.6.1. Efectos de las variaciones de indicadores macroeconómicos sobre los principales
indicadores del proyecto. ....................................................................................................... 80
6.6.2. Efectos de las variaciones en la estructura de capital y en los mecanismos de
financiación. ........................................................................................................................... 80
6.6.3. Efectos de variaciones en la penetración de mercado estimada (variación de la
demanda). .............................................................................................................................. 80
6.6.4. Efectos de los cambios en supuestos y condiciones del entorno. ........................... 80
6.7. Análisis de riesgo e incertidumbre .................................................................................. 80
6.7.1. Identificación y medición de riesgos. ....................................................................... 80
6.7.2. Árboles de decisión .................................................................................................. 82
6.7.3. Simulación Monte Carlo ........................................................................................... 83
6.8. Análisis DOFA del proyecto ............................................................................................. 84
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................. 86
8. RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 87
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................... 88
ANEXOS ................................................................................................................................ 96
 Índice de tablas

Tabla 1. Externalidades en el proyecto .......................................................................................... 21

Tabla 2. Identificación de impactos: matriz de análisis por dimensiones ..................................... 22
Tabla 3. Indicadores de seguimiento ambiental implicados en el proyecto ................................. 24
Tabla 4. Proyección de la demanda para el periodo 2014-2034. .................................................. 26
Tabla 5. Artículos relacionados con el proyecto correspondientes al decreto 1521 de 2008 ....... 30
Tabla 6. Normatividad para mano de obra involucrada en el proyecto. ....................................... 30
Tabla 7. Análisis cualitativo por puntos para selección de localización......................................... 32
Tabla 8. Método cualitativo para solución de alternativas ............................................................ 35
Tabla 9. Método cualitativo por puntos para solución de alternativas ......................................... 36
Tabla 10. Insumos Smart parking. .................................................................................................. 37
Tabla 11. Materia prima y equipamiento de la estructura. ........................................................... 37
Tabla 12. Materia prima de la estructura. ..................................................................................... 37
Tabla 13. Materia prima para mantenimiento. ............................................................................. 37
Tabla 14. Maquinaria requerida en fase constructiva. .................................................................. 38
Tabla 15. Mano de obra en fase constructiva. ............................................................................... 38
Tabla 16. Mano de obra en fase de operación. ............................................................................. 38
Tabla 17. Plan de manejo ambiental (PMA) y todo tipo de costo de PMA. .................................. 39
Tabla 18. Plan de monitoreo .......................................................................................................... 40
Tabla 19. Plan de contingencia....................................................................................................... 41
Tabla 20. Inversión inicial. .............................................................................................................. 43
Tabla 21. Egresos operaciones fijos. .............................................................................................. 45
Tabla 22. Supuestos macroeconómicos. ........................................................................................ 46
Tabla 23. Ingresos operacionales por periodo. .............................................................................. 47
Tabla 24. Punto de equilibrio por periodo. Unidades: veces. ........................................................ 48
Tabla 25. Rendimientos materia prima. ......................................................................................... 54
Tabla 26. Rendimientos de mano de obra. .................................................................................... 54
Tabla 27. Rendimiento materia prima ........................................................................................... 54
Tabla 28. Rendimiento mano de obra............................................................................................ 55
Tabla 29. Rendimiento materia prima ........................................................................................... 55
Tabla 30. Rendimiento de mano de obra....................................................................................... 55
Tabla 31. Rendimiento de materia prima ...................................................................................... 56
Tabla 32. Rendimiento de mano de obra....................................................................................... 56
Tabla 33. Rendimiento materia prima ........................................................................................... 56
Tabla 34. Rendimiento mano de obra............................................................................................ 56
Tabla 35. Hoja de tareas. ................................................................................................................ 58
Tabla 36. Actividades de la ruta crítica. ......................................................................................... 60
Tabla 37. Ingresos operacionales a precio sombra. ....................................................................... 63
Tabla 38. Inversión inicial a precio sombra. ................................................................................... 63
Tabla 39. TIR y VPN socioeconómicos. ........................................................................................... 65
Tabla 40. Calificaciones ambientales e importancia ambiental. .................................................... 66
Tabla 41. Evaluación de impactos ambientales. ............................................................................ 66
Tabla 42. Componentes WACC. ..................................................................................................... 67
Tabla 43. Estructura óptima del capital ......................................................................................... 68
Tabla 44. Flujo de caja puro. .......................................................................................................... 69
Tabla 45. Flujo de caja 90% deuda. ................................................................................................ 71
Tabla 46. Flujo de caja 100% financiado. ....................................................................................... 73
Tabla 47. Criterios para evaluación financiera. .............................................................................. 75
Tabla 48. Parámetros distribuciones análisis de sensibilidad. ....................................................... 78
Tabla 49. Riesgos considerados...................................................................................................... 81
Tabla 50. Variables de entrada consideradas ................................................................................ 83
Tabla 51. Parámetros distribuciones análisis de riesgos................................................................ 83
Tabla 52. Matriz DOFA y estrategias. ............................................................................................. 85
Tabla 53. Tabla de amortización con estructura óptima (90% deuda) .......................................... 96
Tabla 54. Tabla de amortización con estructura óptima (100% deuda). ....................................... 96
Tabla 55. Valoración de la probabilidad .......................................................................................101
Tabla 56. Valoración de las consecuencias. .................................................................................101
 Índice de figuras
Figura 1. Árbol de problemas ......................................................................................................... 16
Figura 2. Árbol de objetivos ........................................................................................................... 17
Figura 3. Utilidades netas a precio socioeconómico. ..................................................................... 65
Figura 4. Flujo de caja puro. ........................................................................................................... 70
Figura 5. Flujo de caja 90% deuda. ................................................................................................. 72
Figura 6. Flujo de caja 100% financiado. ........................................................................................ 74
Figura 7. Matriz probabilidad/consecuencia. ..............................................................................100
Figura 8. Nomenclatura de la Matriz Probabilidad/Consecuencia. .............................................100
 Índice de imágenes
Imagen 1. Parqueadero multinivel en concreto ............................................................................ 27
Imagen 2. Parqueadero multinivel automatizado. ........................................................................ 28
Imagen 3. Parqueadero rotatorio .................................................................................................. 29
Imagen 4. Simulación de Parqueo para una torre. ........................................................................ 61
 Índice de ecuaciones
Ecuación 1. Rendimiento objetivo. ................................................................................................ 33
Ecuación 2. Capital de trabajo-método ciclo de vida productivo .................................................. 42
Ecuación 3. Punto de equilibrio. .................................................................................................... 48
Ecuación 4. Costo de la deuda (Incluye tasa de intermediación) .................................................. 50
Ecuación 5. Precio sombra ............................................................................................................. 62
Ecuación 6. Calificación ambiental. ................................................................................................ 65
 Anexos
Anexo 1. Tablas de amortización. .................................................................................................. 96
Anexo 2. Inversión inicial a precios sombra. .................................................................................. 97
Anexo 3. Flujo de caja socioeconómico. ........................................................................................ 98
Anexo 4. Matriz análisis de riesgos. ............................................................................................. 100
Anexo 5. Valoración de probabilidad y consecuencias. ............................................................... 101
Anexo 6. Tabla de riesgos. ............................................................................................................102
Resumen ejecutivo
El propósito de este proyecto es el diseño, construcción y puesta en marcha de un sistema
automático y robotizado de parqueaderos inteligentes en los que se busca principalmente
disminuir la congestión vehicular en los estacionamientos de las universidades del Valle de
Aburrá, enmarcado en el caso piloto del campus de la universidad Eafit en la ciudad de
Medellín; La importancia de este proyecto radica en mantener el orden y buen funcionamiento
de los estacionamientos por medio de un aumento en su capacidad.
Al interior de este documento se encuentra plasmada una breve introducción a la presente
investigación, la necesidad, el abanico de objetivos del proyecto y las posibles soluciones a la
situación presentada.
Acto seguido se exhibe el contexto en el cual se desarrolla el proyecto, desde el punto de vista
de la formulación y justificación del problema, relacionando los contextos social, ambiental,
estratégico, técnico y legal para definir las bases necesarias que soporten los estudios
posteriores. Seguidamente, se realiza el análisis de las alternativas y decisiones para el proyecto,
por medio del desarrollo de un análisis apropiado de las diversas alternativas (localización, de
mercado, técnicas, ambientales y financieras) por medio de comparaciones realizadas, con el
objetivo de tomar las decisiones más óptimas para el proyecto. Con la información mencionada
anteriormente se elaboró la ingeniería del proyecto, en la cual se explica de manera clara y
concisa, cómo se llevará a cabo el proyecto desde el punto de vista técnico mediante
ilustraciones como lo son diagrama de procesos, distribución en planta y diagrama Gantt,
además de eso se analiza la ruta crítica que afecta el proyecto y su respectivo modelado y
simulación.
Se realiza la evaluación de las decisiones tomadas con anterioridad, permitiendo conocer la
veracidad o falsedad de las decisiones y reformular el proyecto tanto en sus parámetros
socioeconómicos, ambientales como financieros, abordando la población beneficiada por el
proyecto tanto directa como indirectamente, las diferentes formas de financiación tanto por
pasivos como por patrimonio y las diferentes entidades que tengan la capacidad y puedan
financiar el proyecto con los requerimientos presupuestados y finalmente se evalúan todos los
impactos que puedan presentarse antes, durante y después de la intervención y que deban ser
atendidos con celeridad.
Posterior a dichas evaluaciones se realizará el análisis de sensibilidad y riesgos, el cual
determina la variabilidad y las debilidades económicas que pueda presentar el proyecto con su
tipo de financiación, lo que puede determinar el riesgo que este presenta tanto para oferentes
como para interesados, además se llevará a cabo la correspondiente identificación y medición
de riesgos que pueden afectar el correcto funcionamiento del sistema, acompañado por su
análisis y comportamiento mediante simulaciones y árboles de decisión. Conjunto a este se
presentará la matriz DOFA, la cual es una herramienta para identificar fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas que tiene el proyecto, soportadas por aquellas variables
financieras y técnicas que lo definen, y con ellas poder formular estrategias.
Por último se presentan las conclusiones y recomendaciones donde se plasman las ventajas,
desventajas, tamaño y limitaciones que tiene el proyecto y que pueda presentar una expansión
11
del mismo como una solución estratégica a la movilidad en las diferentes universidades del Valle
de Aburrá, todo ello en función de la experiencia e investigación recopilada y producida por este
proyecto.
Dentro de las principales conclusiones del proyecto, se encuentran que el sistema de
parqueaderos rotativos mitigaría la necesidad de espacios para el parqueo dentro de la
universidad, pero no tendría influencia en la tasa de crecimiento vehicular en el Valle de Aburrá,
adicionalmente con los análisis realizados se observa que el proyecto es viable financiera,
ambiental y socioeconómicamente. Por otra parte, se recomienda hacer la actualización de los
equipos electrónicos como los sensores de proximidad y sensores laser, dependiendo del
tiempo de vida útil asignado por el fabricante, además de sería apropiado utilizar las superficies
verticales para la utilización en avisos publicitarios y de información interna. También realizar
un estudio de suelos apropiado, y seguir los planes de manejo ambiental, de monitoreo y
contingencia, para prevenir y mitigar los impactos ambientales que puedan generarse con el
desarrollo del proyecto.

12
1. Introducción

En el Valle de Aburra, las universidades no están en la capacidad de cubrir la demanda de

parqueaderos para los integrantes de estas que tienen automóvil, debido al crecimiento del
parque automotor del Valle de Aburrá que se relaciona con la capacidad adquisitiva de
automóviles por parte de la comunidad universitaria, de acuerdo a este planteamiento se define
la problemática de la alta congestión vehicular en los estacionamientos de las universidades en
el Valle de Aburrá, por lo que el objetivo de este proyecto será disminuir la congestión vehicular
en los estacionamientos del valle de Aburrá; para alcanzar este objetivo es necesario seleccionar
una alternativa de construcción de parqueaderos que no necesite de grandes modificaciones y
sin la ocupación de áreas distintas a las ya existentes, una vez hecha la selección se procede a
diseñar y adecuar un parqueadero robotizado y automatizado, implementación de sensores y
un sistema computarizado que permita aumentar la capacidad del parqueadero, agilice los
tiempos de parqueo de cada automóvil, garantice la seguridad de cada usuario del servicio y
proteja cada automóvil de las inclemencias del tiempo. La implementación de este sistema
disminuirá en gran medida los problemas de congestionamiento vehicular dentro de las
universidades y la obstaculización de andenes. La principal limitación de este sistema es no
cubrir la demanda de parqueaderos en años posteriores a su construcción, debido al
crecimiento del parque automotor. Se utilizara el enfoque de la matriz de marco lógico como
herramienta analítica en el desarrollo de este proyecto.

13
2. Contexto del proyecto

2.1 Formulación del problema

2.1.1 Descripción del problema

El problema que se ataca en este proyecto es: “Alta congestión vehicular en los
estacionamientos de las universidades del Valle de Aburrá [1]. Es importante describir la
universidad como un modelo de una micro ciudad cuyos fenómenos presentados en esta se
repliquen en las ciudades, para este proyecto el fenómeno estudiado es la congestión vehicular
de los parqueaderos [1][2]. La congestión vehicular se define: “como la condición en que existen
muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente” [3]. Otra
definición de la congestión: “La congestión es la condición que prevalece si la introducción de
un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás” [3]. La
congestión vehicular definida por especialistas en el tema consideran que: “surge la congestión
en condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la infraestructura transitada y el
tiempo de tránsito aumenta a un valor muy superior al que rige en condiciones de baja
demanda” [4].
Actualmente el parque automotor de las ciudades así como el de motocicletas están en gran
crecimiento, una parte de estos medios de transporte ingresan a los campus de las
universidades lo que genera problemas de movilidad y parqueadero de vehículos [1].
Para el caso de la Universidad de Antioquia se tiene que la ocupación de parqueaderos depende
de la hora, de esta manera a las once de la mañana se alcanza la máxima ocupación del día con
un porcentaje del 88.95%, para la realización de este estudio se tomó el intervalo de tiempo de
las seis de la mañana a las ocho de la noche. Es importante que señalar que las personas
parquean sus vehículos en zonas prohibidas reducen la movilidad y obstaculizan las vías dentro
de la universidad [1].
En el caso de la Universidad de Eafit el Rector Dr. Juan Luís Mejía Arango afirmo: "A veces
pregunto si soy el rector de una universidad o si soy el administrador de un parqueadero en el
que se dictan clases”. Debido a que esta universidad cuenta con flujo vehicular de 3000
automóviles diario. En la UPB se han incentivado programas a favor del uso del transporte
público que no han tenido gran acogida por parte de los estudiantes por lo que no se ha
solucionado el problema de congestión en parqueaderos. En la Universidad de Medellín se
emplea al igual que la Universidad de Antioquia un sistema de pico y placa el cual no ha logrado
mayores resultados. Eafit y UPB a parte de las estrategias nombradas anteriormente también
cobre el parqueadero, esto con el fin de recaudar fondos para mantenimiento e infraestructura
de parqueadero [5].
El documento soporte para la elaboración de esta descripción es del año 2008 y en este se dice
que el problema de parqueo se puede dar en gran medida por una mala distribución de
espacios [5].

14
2.1.2. Importancia del problema.

En los centros de educación superior es común encontrar espacios de aparcamiento para los
estudiantes, visitantes y trabajadores de la entidad, estos espacios están diseñados para dar la
comodidad a los dueños de medios de transporte privado de poder ir a la universidad, ingresar y
estacionar sus vehículos sin problema alguno. Sin embargo este servicio es restringido por la
capacidad de vehículos que se pueden albergar dentro de los campus y cuando esta capacidad
es sobrepasada entonces se comienzan a ver parqueaderos improvisados como el parqueo en
aceras u otros lugares que pueden afectar el tránsito de otros vehículos e incluso de peatones.
La importancia de este problema radica en que las condiciones de los usuarios no son las
óptimas, generando inconvenientes en las vías de la Universidad, tanto para los propietarios de
autos como para los peatones [6][7][8].

15
2.1.3. Árbol de problemas
Figura 1. Árbol de problemas.

Fuente: Elaboración propia a partir de [1][9][3][10][11][12][13][14][15][16][17][7][18].

16
2.1.4. Árbol de objetivos (medios y fines)1.
Figura 2. Árbol de objetivos.

Fuente: Elaboración propia a partir de [1][9][3][10][11][12][13][14][15][16][17][7][18].

1
Convenciones: las líneas punteadas corresponden a los parámetros, y el color azul hace referencia a las causas que se piensan atacar con el proyecto.
17
2.2. Descripción del proyecto

2.2.2. Proyecto seleccionado

El proyecto seleccionado es la construcción de un parqueadero inteligente, es decir, un
parqueadero con un sistema automático y robotizado, el cual se realizará con el fin de contribuir
con la disminución de la congestión vehicular en los estacionamientos de las universidades del
Valle de Aburrá [19] [20].
2.2.3. Justificación del proyecto
El proyecto consiste en el montaje de parqueaderos inteligentes tipo Smart parking adicionando
sensores térmicos [21], el proyecto se ubica en la construcción debido a que últimamente
expertos en el tema de la construcción están interesados en colocar sensores en la edificaciones
a fin de monitorear la condición de la estructura bajo condiciones de cargas dadas por
terremotos y vientos, para que la estructura a través de fuerzas internas compense las cargas
externas [22]. Por lo que no necesariamente el proyecto debe consistir en un sistema que ayude
a la construcción para estar en esta categoría. Los elementos de ingeniería presentes en el
proyecto son; el estudio de suelos para la realización de la cimentación donde se va a ubicar
cada estructura, el montaje de la estructura debe cumplir la norma sismo resistente y debe
tener el personal calificado para realizar esta tarea, el sistema de trasformación de energía y de
transmisión de potencia, por ultimo tenemos el sistema electrónico que es el encargado de que
el Smart parking funcione de manera robótica y automática.
La causa que se ataca es la disponibilidad insuficiente de parqueaderos [1], ya que al ser atacada
ayudaría parcialmente a la solución del problema: “Alta congestión vehicular e los
estacionamientos de las universidades en el valle de Aburrá [1],” ya que este problema tiene
muchas otras causas que desde los elementos de ingeniería no se pueden abordar.
El ciclo de vida de este proyecto contempla las etapas de diseño, implementación o
construcción y operación del Smart parking [21].

2.2.4. Objetivo: objetivo general y objetivos específicos.

2.2.4.1. Objetivo general.
Disminuir la congestión vehicular en los estacionamientos de las universidades en el Valle de
Aburrá.
2.2.4.2. Objetivos específicos.
 Diseñar un parqueadero autónomo de aprovechamiento del espacio horizontal.
 Aumentar la capacidad del estacionamiento de automotores de las universidades en el
Valle de Aburrá.
 Implementar un sistema de organización vehicular, para la disminución de colas y
tiempos de espera.

18
 2.2.5. Matriz de marco lógico.

OBJETIVO INDICADORES VERIFICADORES SUPUESTOS

FIN:  Disminución del 5% en el tiempo de Secretaría de  Fomento de la

viaje promedio en el Valle de Aburrá Movilidad, Alcaldía de utilización del
Contribuir al mejoramiento de la movilidad en el (Minutos). Medellín. transporte público en
valle de Aburrá. el valle de Aburrá [1].
PROPÓSITO:  Reducción de 10 min o más de los Departamento de  Aumento en el parque
tiempos de parqueo dentro de los infraestructura, automotor que ingresa
Congestión vehicular en los estacionamientos de campus de las universidades del valle de Universidades del valle al campus
las universidades en el Valle de Aburrá disminuida. Aburrá. de Aburrá. universitario [2].

COMPONENTES:

I.C.1. Relación entre la eficiencia en

disminución de los tiempos de parqueo entre
C1: Parqueadero autónomo de aprovechamiento el parqueadero inteligente y el parqueadero
del espacio horizontal diseñado. tradicional.

C2: Capacidad aumentada del estacionamiento de
automotores de las universidades en el Valle de
Aburrá.
C3: Sistema implementado de organización
vehicular, para la disminución de colas y tiempos
de espera.
I.C.2. Porcentaje de la relación entre el  Existen condiciones
número de carros parqueados durante un  Grupo técnico del
para aplicar nueva
día, antes y después de construido el proyecto
tecnología.
parqueadero inteligente.
I.C.3. Diferencia de los tiempos de parqueo
reportado por los usuarios en el sistema de
parqueo autónomo y parqueo tradicional.

ACTIVIDADES:

A.1.1 Estudio de las alternativas de diseño de la I.A.1.1. Diferencia de resultados obtenidos

estructura mecánica para el parqueadero entre alternativas de diseño.
autónomo o Smart Parking.
I.A.1.2. Memoria técnica en cumplimiento de
A.1.2 Elaboración de planos necesarios para la la norma para cada uno de los planos
construcción del proyecto. realizados. (CUMPLE/NO CUMPLE)  Los usuarios y
operadores están
A.1.3 Definir materiales a usar en la estructura del I.A.1.3. Listado final de materiales a usar, con interesados en recibir
parqueadero. nombre técnico, marca y cantidades  Grupo técnico del capacitación.
definitivas concluido 100% 5 días hábiles proyecto.
A.2.1 Instalación del parqueadero inteligente. después de finalizado el diseño.
A.2.2 Puesta en marcha del parqueadero  No hay problemas en
I.A.2.1. Porcentaje de evaluación de avance
autónomo con el debido cumplimiento de las el suministro de
de obra semanal mayor o igual al porcentaje materiales ni mano de
normas técnicas y de seguridad industrial de avance de obra semanal acumulado hasta
requeridas. obra capacitada.
la semana directamente anterior más 25%.
A.3.1 Realizar pruebas de funcionamiento. I.A.2.2. Diferencia entre el Número de
levantamiento de No Conformidades
A.3.2 Socialización y capacitación de personal y
semanales y No Conformidades solucionadas
usuarios del sistema.
semanalmente.
A.3.3 Mantenimiento y mejora continua del
I.A.3.1. Resultado pruebas de
sistema.

19
 funcionamiento.

I.A.3.2. Porcentaje de la relación entre el

número de personas presentes en
socialización y el total de usuarios del
sistema, superior al 60%

I.A.3.3. Mantenimiento preventivo mensual

mayor o igual a una vez.

Fuente: elaboración propia a partir de [1] [2].

2.3. Contexto social del proyecto

2.3.2. Población beneficiada.

Al definir como enfoque del proyecto inicialmente la universidad Eafit, se contempla que la
población beneficiada directamente serían todas las personas que utilicen el servicio de
parqueo: estudiantes, graduados, empleados, personal que labora en los locales concesionados,
los outsourcing, contratistas y visitantes que tengan transporte privado [23] los cuales se tienen
datos de 3000 personas con vehículos particulares como usuarios del sistema de parqueadero
de la universidad Eafit. Sin embargo, se contempla, que el proyecto beneficiaría indirectamente
aproximadamente a 13.383 personas entre docentes vinculados, de catedra y temporales,
estudiantes de pregrado y posgrado y personal de la planta administrativa [24], los cuales son la
población actual de la universidad en su campus en Medellín.
Teniendo en cuenta la proyección de la demanda (ver sección 2.5.3) vemos de igual forma que
la población beneficiada aumentará cuantitativamente cada año.
Asimismo habrá un beneficio indirecto sobre los establecimientos comerciales y hospitalarios
presentes en la zona cercana a la universidad, y a su vez los habitantes de la zona, ya que el
acceso a la zona no tendrá inconvenientes causados directamente por el ingreso de vehículos
particulares al campus universitario. De esta forma una gran cantidad de habitantes del Valle de
Aburrá se verá beneficiada.
También, podría plantearse que a futuro podría implementarse este proyecto a diferentes
universidades o empresas que necesiten ampliar sus parqueaderos, mejorando así, la atención a
los usuarios.
2.3.3. Impactos en calidad de vida.
La calidad de vida cuantifica y caracteriza las condiciones de vida en Colombia, incluyendo
variables relacionadas con la vivienda, los servicios públicos, los miembros del hogar (educación,
salud, fuerza de trabajo, gastos e ingresos) y las necesidades básicas insatisfechas (NBI) medidas
por el DANE [25].
Usos:
 Ocupación preferencial de celdas de parqueo en el parqueadero inteligente como
medida de contribución a la disminución de contaminación del aire de la ciudad,

20
 aportando menos minutos del motor encendido durante el tiempo de parqueo del
vehículo particular del usuario.
 Aprovechamiento del sistema, como medida de bienestar y seguridad para el vehículo
contribuyendo a la disminución del deterioro continúo de estos, y de esta manera a la
disminución de la compra de vehículo por cada individuo.
Beneficios:
 Disminución de la contaminación del aire debido a que el vehículo debe estacionarse con el
motor apagado lo que lleva a disminuir el tiempo de exposición del usuario a gases
generados por los automóviles, lo cual se refleja en el indicador de calidad de vida
relacionado con la salud.
 Generación de empleos en la universidad donde se implementará el sistema, ayudando a
disminuir el desempleo y con esto mejorar el indicador de calidad de vida relacionado con
el trabajo.

2.3.4. Generación de empleos.

Para la realización del proyecto se requiere personal idóneo, capacitado, especializado y
actualizado que deberá contar con la experiencia necesaria para en las diferentes actividades a
realizar y según el perfil requerido.
El proyecto se realizará en dos fases: para la primera fase o Fase de Construcción la cual se
realizará en 2.5 meses, se ocuparán veintiún (21) personas distribuidas de la siguiente manera:
Cuatro (4) profesionales en ingeniería (Ingeniería Mecánica (1), Ingeniería Civil (1), Ingeniería
eléctrica (1) e Ingeniería electrónica (1)), seis (6) técnicos (En soldadura (2), en electricidad (2) y
en electrónica (2)), un (1) maestro de obra y diez (10) ayudantes de construcción (Ayudante de
construcción (5) y ayudante de construcción en altura (5))
Durante la segunda fase o de operación, se debe contar con cinco (5) personas que se
encargarán del correcto funcionamiento del sistema de parqueo inteligente, un (1)
administrador, un (1) técnico operario y tres (3) vigilantes. En total serán 26 empleos que
equivaldrán a $185’725.450 (incluyendo prestaciones sociales).
2.3.5. Análisis de externalidades.
Tabla 1. Externalidades en el proyecto.

ACTORES EXTERNALIDAD TIPO

Productor-Consumidor
Productor-Consumidor
Productor-Consumidor
Consumidor-Productor
Fuente: elaboración propia.
Implementación y aceptación de nuevas
Positiva
tecnologías en beneficio de la cuidad.
Contribución a la imagen de una ciudad
Positiva
innovadora.
Disminución de la contaminación ambiental Positiva
Reconocimiento en medios de comunicación
Positiva
por servicio innovador
21
2.4. Contexto ambiental del proyecto

2.4.2. Identificación de impactos y matriz de análisis por dimensiones

Un impacto ambiental es “el cambio que se ocasiona sobre una condición o característica del
ambiente por efecto de un proyecto, obra o actividad y que este cambio puede ser benéfico o
perjudicial ya sea que la mejore o la deteriore, puede producirse en cualquier etapa del ciclo de
vida de los proyectos y tener diferentes niveles de significancia (importancia)” [26]. A
continuación se muestran los impactos identificados:
 Emisión de gases por el transporte del material
 Emisión de material particulado
 Generación de residuos sólidos
 Generación de ruido
 Alteración visual
 Alteración de la cobertura vegetal
 Alteración del paisaje
 Alteración del flujo vehicular
 Generación de empleo
 Alteración de la actividad productiva
Una vez identificados los impactos ambientales, se realiza la matriz para la determinación de los
componentes afectados por el proyecto.

Tabla 2. Identificación de impactos: matriz de análisis por dimensiones.

DIMENSIONES

Impactos Física Biótica Cultural Económica Política

Emisión de Promueve
Disminución Aumento
gases por el conflictos
de la calidad NA NA costos de
transporte con la
del aire salud
del material comunidad
Promueve
Emisión de Disminución Migración Aumento
conflictos
material de la calidad de NA costos de
con la
particulado del aire especies salud
Física

comunidad
Promueve
Generación Migración
Contaminación conflictos
de residuos de NA NA
del suelo con la
sólidos especies
comunidad
Promueve
Migración
Generación conflictos
NA de NA NA
de ruido con la
especies
comunidad
22
 Promueve
Alteración conflictos
NA NA NA NA
visual con la
comunidad
Alteración
Migración
Biótica

de la Erosión del
de NA NA NA
cobertura suelo
especies
vegetal

Alteración de
Alteración la arquitectura
NA NA NA NA
del paisaje original de la
Cultural

edificación

Promover
Alteración
conflictos
del flujo NA NA NA NA
entre los
vehicular
conductores
Mayores
ingresos
Generación
NA NA NA para las NA
de empleo
Económica

personas
beneficiadas
Alteración
de la Ocupación de
NA NA NA NA
actividad espacios
productiva
Política

NA NA NA NA NA NA

Fuente: elaboración propia a partir de [26][27][28][29].

23
2.4.3. Indicadores de seguimiento ambiental.
A continuación se describen los indicadores de seguimiento ambiental implicados en el
proyecto:
Tabla 3. Indicadores de seguimiento ambiental implicados en el proyecto.

IMPACTO INDICADOR PARÁMETRO

Emisión de gases por el
transporte del material
Emisión de material
particulado
Generación de residuos sólidos
Generación de ruido
Contaminación visual
Alteración de la cobertura
vegetal
Alteración del paisaje
Alteración del flujo vehicular
Generación de empleo
Alteración de la actividad
productiva
Fuente: elaboración propia a partir de [26][27][28][29][30].
Índice de Calidad del Aire
(ICA)
100 µg/m3
Certificado de emisión de
gases
Índice de Calidad del Aire
100 µg/m3
(ICA)
Cantidad de residuos
Toneladas (Ton)
generados
Nivel de presión acústica Decibeles (dB)
Impactos visuales Cualitativa
Vegetación removida Vegetación por m2
Impactos visuales Cualitativa
Personas afectadas en su
circulación, durante la Número de vehículos
ejecución de la obra
Índice de desempleo en la
Número de personas
zona
Personas afectadas en su
actividad laboral durante la Número de personas
ejecución de la obra

24
2.5. Contexto estratégico del proyecto

2.5.2. Análisis de oferta.

2.5.2.1. Competencia directa e indirecta
Tomando la universidad elegida como el mercado, el servicio que se prestaría con el proyecto,
carecería de competidores directos ya que no se han implementado este tipo de parqueaderos
dentro de la universidad, por lo que el proyecto sería un servicio innovador y tendría una
evidente ventaja competitiva.
Los competidores indirectos del proyecto son las alternativas de parqueo que existen en la
actualidad, complementarias a los parqueaderos inteligentes.
Dentro de los competidores indirectos del proyecto se encuentran el parqueadero tradicional
de la universidad, parqueaderos públicos alrededor, como las celdas de parqueo ubicadas
debajo del puente de la 4 sur, que son utilizadas tanto por usuarios de Eafit como de la Clínica
las Vegas, y las cuáles son ofrecidas por la Alcaldía de Medellín; adicional a parqueaderos
públicos ubicados en la calle que son administrados por la Empresa Terminales de Transportes
de Medellín, a través de los parquímetros. Los anteriores, compiten principalmente ofreciendo
tarifas bajas o incluso gratuitas, con el fin de ser elegidos como la primera opción y así aumentar
su participación en el mercado [31][32].
2.5.3. Análisis de demanda.
La demanda potencial del proyecto está dada por el número de vehículos que ingresan
diariamente a la Universidad Eafit (elegida por razones que se detallan en las decisiones de
localización); ya que estos son los posibles usuarios de los parqueaderos inteligentes. Hace 4
años, ingresaban al campus aproximadamente 3.000 vehículos al día [33][34], cifra que varía
anualmente por el crecimiento del parque automotor (carros), el cuál para los últimos años ha
tenido un aumento promedio de 3,32%, relacionado directamente con el número de
estudiantes que se movilizan a la universidad usando transporte privado, específicamente
propio [35][36].
La demanda del proyecto está directamente relacionada con el número de veces que este
ocupada una celda de parqueo al día, ya que la cantidad de celdas de parqueo que brindarán las
torres de parqueaderos inteligentes es limitada, y por ende no podrá satisfacerse la demanda
potencial en su totalidad; lo anterior debido a que se construirán e instalarán 14 torres con 16
parqueaderos cada una, es decir, un total disponible de 224 celdas de parqueo adicionales, en
donde antes se parqueaban 28 vehículos. Se definió la capacidad anterior, principalmente
debido a la disponibilidad y facilidad de adquisición de los recursos y a que con este número de
celdas se generará un aumento significativo de celdas de parqueo, en un espacio reducido.
A partir de lo anterior, se trabajará bajo el supuesto de que, dado que actualmente se tienen
1200 celdas de parqueo disponibles en la universidad, correspondientes a los parqueaderos
existentes, cada celda se ocupa en promedio, dependiendo del número de vehículos que
ingresen diariamente al campus [34].

25
Los consumidores serán principalmente usuarios de la universidad, quienes en su mayoría viven
en estratos 4, 5 y 6, dado el nivel y categoría privada de esta, adicional a la preferencia por vivir
cerca (Eafit se encuentra ubicada en una zona de estrato 6). Por otro lado, actualmente, se debe
pagar parqueadero, el cual tiene un costo diario de $3.000 [33][34].

2.5.4. Proyección de la demanda.

La proyección de la demanda se basa, en primer lugar, en el número de vehículos que ingresan
diariamente al campus, y cómo aumenta ese número respecto al incremento porcentual anual
del parque automotor relativo a carros (3,32%) [35]; por otra parte se tiene que en la actualidad
la universidad cuenta con un total de 1200 parqueaderos habilitados [34]. De lo anterior, se
tiene el supuesto de que la estimación del número promedio de veces que se ocupa cada celda
de parqueo al día, será el número de vehículos que ingresan dividido el total de celdas
disponibles. Por otra parte se debe tener en cuenta para la estimación de la demanda real, la
cantidad de celdas que se tendrán disponibles en los parqueaderos inteligentes, el cual es un
número limitado; como se mencionó anteriormente, serán 14 torres con 16 celdas de parqueo
cada una, es decir, un total 224 celdas disponibles.
A continuación se muestra la demanda anual (en veces que se ocupa una celda al día*total de
celdas disponibles en los parqueaderos inteligentes*número de días laborales en el año), para
un periodo de 20 años, el cual será la vida útil del proyecto, relativa a la vida útil de algunos
materiales (detallado en el contexto técnico).
Tabla 4. Proyección de la demanda para el periodo 2014-2034.

% promedio de DEMANDA
Número de Promedio de
DEMANDA POTENCIAL aumento (Número de veces que se ocupa
celdas veces que se
AÑO (Número de vehículos parque una celda al día*Total de celdas
disponibles ocupa una celda
que ingresan al día) automotor disponibles en los parqueaderos
actualmente al día
(carros) inteligentes)*240
2014 3.000 3,32% 1.200 2,5 134.400
2015 3.100 3,32% 1.200 2,6 138.862
2016 3.203 3,32% 1.200 2,7 143.472
2017 3.309 3,32% 1.200 2,8 148.236
2018 3.419 3,32% 1.200 2,8 153.157
2019 3.532 3,32% 1.200 2,9 158.242
2020 3.649 3,32% 1.200 3,0 163.495
2021 3.771 3,32% 1.200 3,1 168.923
2022 3.896 3,32% 1.200 3,2 174.532
2023 4.025 3,32% 1.200 3,4 180.326
2024 4.159 3,32% 1.200 3,5 186.313
2025 4.297 3,32% 1.200 3,6 192.499
2026 4.439 3,32% 1.200 3,7 198.890
2027 4.587 3,32% 1.200 3,8 205.493
2028 4.739 3,32% 1.200 3,9 212.315
2029 4.897 3,32% 1.200 4,1 219.364
2030 5.059 3,32% 1.200 4,2 226.647
2031 5.227 3,32% 1.200 4,4 234.171
2032 5.401 3,32% 1.200 4,5 241.946
2033 5.580 3,32% 1.200 4,6 249.979
2034 5.765 3,32% 1.200 4,8 258.278

Fuente: elaboración propia a partir de [34] [33][35] [36].

26
2.6. Contexto técnico del proyecto

Para dar solución al problema central, que es la falta de zonas de parqueaderos en las
universidades en el Valle de Aburrá consideramos 3 alternativas, la primera es un parqueadero
multinivel en concreto; subterráneo o elevado (ver imagen 1), la segunda opción es un
parqueadero multinivel automatizado (ver imagen 2) y como tercera opción un sistema de
parqueadero rotatorio (ver imagen 3).
La primera alternativa a considerar es un parqueadero multinivel hecho en concreto reforzado
de losas aligeradas: de la parte estructural se debe contemplar el espacio destinado para este
tamaño del lote, la cimentación que soporte el peso de la estructura. Se considera que es una
estructura de peso. De la parte técnica de funcionamiento se debe cumplir con vías de acceso
salida y entrada, pendientes máximas de circulación interna, dimensiones mínimas de celdas
de parqueo, la sección de carril de circulación interna, sección de circulación peatonal,
parqueaderos para personas con dificultades de movilidad, altura libre, se debe contar con
escaleras, rampas o ascensores, sistemas de seguridad, ventilación, iluminación y señalización
requerida. Las limitaciones técnicas se presentan cuando el usuario hace uso del parqueadero,
donde se producen daños a la estructura, y a los vehículos [37].

Imagen 1. Parqueadero multinivel en concreto.

Fuente: elaboración propia a partir de [37].

La segunda alternativa a considerar es un parqueadero multinivel automatizado, la

infraestructura es en acero estructural, el sistema robotizado hace que los automóviles sean
ubicados en celdas por un sistema automatizados de brazos mecánicos desplazados por unos
rieles que permiten el movimiento vertical y horizontal alimentado por un sistema de motores
27
eléctricos, este sistema funciona gracias a un sistema de sobrecarga que hace que los brazos
puedan alzar coches de hasta 3 toneladas. El sistema permite que el conductor no tenga que
desplazarse buscando una celda de parqueo, el parqueo se hace con el motor apagado esto
ayuda que no se produzcan gases en este espacio, también evita que se produzcan accidentes y
daños dentro del parqueadero, no necesita vías de circulación de vehículos y de conductores, se
pueden tener varios puntos de acceso y se minimiza la maniobrabilidad del vehículo, las
limitación técnica es la gran estructura necesaria para el inicio de operación [38].

Imagen 2. Parqueadero multinivel automatizado.

Fuente: elaboración propia a partir de [38].

La tercera alternativa a considerar una zona de parqueaderos rotatorios inteligentes, el cual es

una estructura de acero que permite expandir la capacidad del parqueadero existente, el cual
donde se parqueaban dos vehículos ya se podrían parquear hasta 16 vehículos de forma
vertical, el sistema de rotación hace que todos los vehículos se desplacen en forma coordinada
por un sistema tipo cadena alimentado por un motor a este sistema se le conoce por su
característica de funcionar como una atracción tipo Noria, tiene un sistema sencillo y
autónomo, no requiere personal de operación puede ser manejado por el usuario, de rotación
selectiva para acortar tiempos de entrada y salida, dotado de sistemas se sensores y dispositivos
de seguridad, no requiere grandes obras civiles y de fácil ejecución y cortos tiempos de obra de
infraestructura, se pueden instalar varios parqueaderos inteligentes dependiendo de la
necesidad y a que serían tienen operación independiente, se puede desplazar y cambiar la
ubicación, se evita la accidentalidad y daños en los vehículos porque se evita la maniobrabilidad,
las limitaciones es la importación de tecnología hacia Colombia y elevado costo por consumo
energético en la fase operacional [39].

28
 Imagen 3. Parqueadero rotatorio.

Fuente: elaboración propia a partir de [39].

En la tercera alternativa, se ubicará un sistema de sensores de reconocimiento de personas para

que el usuario del Smart parking no se encuentre dentro del vehículo al momento de ser
elevado para esto se considera 4 alternativas: sensor convencional, la cámara de campo de
visión amplia, infrarrojo cercano, infrarrojo térmico y laser.
La alternativa A, cámara de campo de visión amplio, entre sus principales ventajas está: el bajo
coste del hardware y un buen campo de visión. Además las cámaras que trabajan en el espectro
visible proporcionan información de textura. En cambio los algoritmos que utilizan estos
sensores suelen tener un alto coste computacional. Otro inconveniente es que están muy
influenciados por la iluminación y las condiciones meteorológicas [40].
La alternativa B infrarrojo cercano, los sensores infrarrojos son capaces de medir la radiación
electromagnética infrarroja de los cuerpos en su campo de visión, están afectadas por las
condiciones meteorológicas, especialmente por la temperatura ambiente [40].
La alternativa D laser: sensores ampliamente utilizados son los sensores láser. Este sensor de
tipo posee un amplio campo de visión y no le afectan los cambios en la iluminación, sin embargo
no aporta mucha información sobre las personas que detecta. los algoritmos que utilizan láser
son poco costosos a nivel de procesamiento, sin Embargo el coste del hardware es alto [40].

29
2.7. Contexto legal del proyecto

Referente al contexto legal en el que se desarrollará el proyecto de la expansión de

parqueaderos en establecimiento de educación superior se deben tener en cuenta las
operaciones que se llevarán a cabo para cumplir con su finalidad, tales como la licitación,
construcción y operación.
2.7.2. Normas internacionales, constitucionales y legales.
En términos generales el proyecto estará sometido según lo dispuesto en el decreto 1521 de
2008 de Medellín, modificado por la circular número 39 de abril del 2011, el cual habla del uso
de la propiedad pública y privada que están sometidos al interés social, permitiendo así a través
de este desarrollar los diferentes objetivos conforme a la planeación municipal. Como el
proyecto estará enfocada en centros de educación superior [37].
Los artículos de dicho decreto que competen al desarrollo del proyecto son presentados en la
tabla 5.
Tabla 5. Artículos relacionados con el proyecto correspondientes al decreto 1521 de 2008.

Establece las obligaciones mínimas que deben cumplir las entidades de

educación en cuanto a celdas de parqueo de autos livianos, motocicletas y
Artículo 7°
bicicletas. Al modificar la capacidad de los parqueaderos, se deberán
cumplir con nuevas obligaciones.
Artículo 59° Establece que existen normas técnicas para el diseño de los parqueaderos.
Habla sobre la ubicación de los parqueaderos y el tipo de vehículos al cual
Artículo 63°
se destina.
Presenta las características con las que deben cumplir los parqueaderos,
Artículo 64°
públicos o privados.
Artículo 65° Establece la clasificación de los estacionamientos.
Fuente: elaboración propia a partir de [37].

Aparte del decreto anterior hay que tener en cuenta la reglamentación de la mano de obra
involucrada, las cuales se rigen bajo la tabla 6.
Tabla 6. Normatividad para mano de obra involucrada en el proyecto.

Código Sustantivo del Habla sobre las prestaciones sociales relacionadas con los
Trabajo, Capitulo VII del “trabajadores de construcción” que prestaran su servicio
título IX. para la construcción de los parqueaderos.
Establece el reglamento de seguridad para trabajo en
Resolución 1409
alturas, este reglamento será necesario dependiendo del
(julio 23 de 2012)
diseño de los parqueaderos que se decidan construir.
Ley 100 Establece el sistema general de riesgos profesionales,
(1993) modificada con la ley 1562 del 2012 hacia riesgos laborales.
Fuente: elaboración propia a partir de [37].

En la tabla 6 se muestran las normas que involucran a los trabajadores encargados de construir
la parte física del proyecto, principalmente.
30
2.7.3. Identificación de licencias o permisos requeridos.
Para la construcción del parqueadero es necesario contar con la licencia expedida por la
curaduría de Medellín, para este caso específico se requiere de una licencia de Construcción,
Modificación o Adecuación, dependiendo del tipo de parqueaderos y el lugar en el que se
implemente. La de construcción requeriría un terreno no construido para erigir la edificación,
esta licencia tiene un costo de $4.007.692 [41].

3. Análisis de alternativas y decisiones del proyecto

3.1. Decisiones de localización

El proyecto consiste en la construcción de módulos de parqueo robotizado en una universidad

del Valle de Aburra para mejorar su capacidad de celdas de parqueo y prestar un mejor servicio
a sus usuarios. Para esto se debe seleccionar una locación que de verdad requiera el proyecto,
es decir que tenga una deficiencia en la cantidad de celdas para dar abasto a la necesidad que
presente la universidad.
3.1.2. Criterios utilizados para la selección de la ubicación (macro y micro localización).
Para realizar la localización del proyecto se compararan directamente las opciones de diferentes
universidades de micro-localización y se evaluara cuál de estas es mejor opción para realizar el
proyecto por medio del método cualitativo por puntos [42].
El criterio utilizado para la primera selección de las universidades será la disponibilidad de
información, dado que no todas las universidades administran esta información abiertamente al
público o no tienen un censo o estudio actualizado de sus condiciones. Para evaluar en el
método cualitativo por puntos se tendrá en cuenta lo siguiente:
1. Dificultad de parqueo en la zona. Se tendrá en cuenta no solo la cantidad de
parqueaderos con los que dispone la universidad si no con parqueaderos aledaños.
2. Dificultad de acceso por medio del transporte público. Se evaluara la facilidad de acceso
por medio de buses o sistemas de transporte tales como Transmilenio o el Metro de
Medellín. Un mayor valor en este ítem implica que la locación no está lo suficientemente
conectada con la red de transporte de la ciudad, o cual hace más necesario la opción de
transporte en vehículo privado.
3. Políticas de control de acceso de automóviles a la universidad. En este ítem se tienen en
cuenta políticas como pico y placa para parqueadero, restricciones en el tiempo de
parqueo y cobro de parqueadero. Se busca poder brindar una cobertura más amplia a
los usuarios, así que una universidad que presente mayor cantidad de políticas estará
restringiendo el acceso de ciertos usuarios, tendría una cobertura incompleta y si se
ampliara su capacidad estas políticas podrían desaparecer y brindar un servicio con una
mejor cobertura, por tanto a mayor valor podría asumirse que se tiene una mayor
necesidad de la aplicación en la capacidad.

31
Al primer criterio se le da un peso de 0,4 debido a que este criterio representa los cupos que
podrían considerarse útiles para la universidad, y debido al objetivo del proyecto el que tenga
menor disponibilidad será el más apto. Los otros dos criterios se les asignan un peso menor
debido a que estos variarían con la implementación del proyecto y como resultado de la
modificación del primer criterio, por lo que se les asigna un peso de 0,3.
3.1.3. Análisis de alternativas de localización consideradas.
En cuanto a la macro-localización se establece que el problema está presente en las
universidades del valle de aburra, mientras que para la micro-localización se evaluaran la
Universidad de Antioquia, la universidad EAFIT y la Universidad de Medellín.
En el análisis se excluyen universidades como la Universidad Nacional de Colombia sede
Medellín debido a la falta de información respecto a la cantidad de parqueaderos con los que
disponen.
En la tabla 7 se muestra el resultado del análisis cualitativo.
Tabla 7. Análisis cualitativo por puntos para selección de localización.

Medellín
Universidad de Universidad EAFIT Universidad de
Criterio Peso
Calificación Calificación Calificación
Ponderado Ponderado Ponderado
(0-10) (0-10) (0-10)
1 0,4 9 3,6 5 2,4 7 2,8
2 0,3 4 1,2 6 1,8 5 1,5
3 0,3 1 0,3 7 2,1 4 1,2
Total 1 5,1 5,9 5,5

Fuente: elaboración propia basado en [42] a partir de [43][44][45][1].

Se resalta en esta tabla que las calificaciones están de 0 a 10 y el resultado final muestra que el
lugar más apropiado para implementar el proyecto sería la Universidad EAFIT en la ciudad de
Medellín.
3.1.4. Justificación de las decisiones de macro y micro localización.
Entre las universidades consideradas la Universidad EAFIT es la más apropiada, pues aunque
posee una capacidad de más de mil automóviles parqueados a la vez, no está en la mejor
ubicación respecto a los sistemas de buses hacia el norte de la ciudad y su interconexión con
dicha zona depende enormemente de la línea del metro en la estación Aguacatala y que posee
un riesgo reconocido por algunos miembros de la universidad [46]. Por último se tiene que la
universidad posee políticas para controlar el acceso de los automóviles tales como el cobro del
parqueadero, pico y placa y a las horas pico se llega a encontrar colas para entrar a la
universidad en vehículos.

32
3.2. Decisiones de mercado

3.2.2. Definición y caracterización del producto.

El proyecto se enfoca en la prestación del servicio de parqueo, el cual se llevará a cabo por
medio del desarrollo de un sistema giratorio completamente automatizado y robotizado para
estacionamientos tipo carrusel, compuesto por 14 estructuras con capacidad de 16 lugares en
un espacio de tan solo dos cajones de estacionamiento (33m2) cada una, es decir, 224 celdas en
total, ampliando la capacidad de estacionamiento de hasta 8 más veces, en un espacio estrecho
y limitado. El sistema es de rotación vertical y se realizará usando un modelo serie L SEDAN;
cada estructura tendrá 6.37 metros de largo, 5.30 metros de ancho y 23.7 metros de alto,
necesitará un voltaje de poder de 15 kW y estará hecha de acero estructural A36 [47][48]. Para
la realización del sistema, que posibilitará la prestación del servicio, tendrá que realizarse,
adicional a la construcción e instalación de las estructuras, un análisis de suelos para poder
implementar adecuadamente el proyecto.
3.2.3. Fijación de precios.
Para la fijación de precios se utilizará el método de Rendimiento Objetivo, dado principalmente
que el proyecto no se basa en un proceso productivo si no que se relaciona con la prestación de
un servicio. Se pretende encontrar un precio donde se pueda obtener una tasa de rendimiento
sobre la inversión [49], teniendo en cuenta los costos fijos totales que hacen referencia, en este
caso, a los costos operacionales (costos por mantenimiento anual de los parqueaderos, la
energía necesaria para su funcionamiento, entre otros). A continuación se presenta la fórmula
relativa al método mencionado:
Ecuación 1. Rendimiento objetivo.

Fuente: elaboración propia a partir de [49].

Para el rendimiento deseado se tuvo en cuenta el retorno estimado del sector transporte, el
cual es de 7,82% [50]. Además, se considerará un costo de oportunidad asociado del 5%
(supuesto del proyecto).

Ahora, se debe encontrar el precio por utilización del parqueadero durante el día, ya que se
trabajará consecuente a la política actual de la Universidad Eafit, donde se cobra por entrada
una tarifa de $3.000 por día [34].

33
Según el resultado anterior, el método arroja un precio por día por hacer uso del parqueadero
inteligente de $3.225 pesos, pero dado que en la actualidad en la Universidad se cobran $3.000
por entrada al día, se asignará un precio de $4.000 por día por hacer uso del parqueadero
inteligente, debido a que el parqueadero ofrece algunas ventajas adicionales como cuidado del
medio ambiente, seguridad, protección contra la inclemencias del clima, contra rayones hechos
por otros carros, entre otros.
3.2.4. Estrategias de penetración de mercado.
Ya que se verá a la Universidad Eafit como el mercado para el proyecto, este no presenta
barreras a la entrada como diferenciación del producto, restricción a los canales de distribución,
liderazgo en costos, economías de escala; como las que describe Michael Porter, en su análisis
general de los mercados [51].
Como estrategias de penetración de mercado, se pretenden utilizar mecanismos que generen
preferencia por los parqueaderos inteligentes, con relación a otros parqueaderos dentro y fuera
de la universidad, para esto se tiene la intención de resaltar los beneficios que ofrece el sistema,
como lo son la seguridad, la protección del vehículo por las condiciones del ambiente, el
cuidado del medio ambiente, al ser un mecanismo en el cual el vehículo se parquea
completamente apagado, entre otras. Para lo anterior, se pretende generar expectativas en el
mercado, lo cual se piensa lograr invirtiendo 2’937.400 pesos en publicidad como afiches,
volantes, redes sociales (se detalla en el apartado de inversión inicial); y la realización de una
conferencia para estudiantes, profesores, administrativos y público en general, como medida de
concientización y acogida positiva para el proyecto. Adicionalmente, se pretende promover el
sistema en las inducciones semestrales que se realizan al ingresar a cada programa de pregrado
de la Universidad, lo cual no tendrá un costo adicional.
Por otra parte, los requisitos de capital si representan para el proyecto una barrera de entrada
[51], dado que estos forman una barrera particularmente fuerte cuando se requiere capital para
las inversiones de riesgo, como la investigación y el desarrollo, adicionalmente, dado que se
necesita invertir en aspectos como materiales, mano de obra, maquinaria, entre otros costos y
gastos que son fundamentales para lograr desarrollar un producto de calidad. Se espera,
mediante un préstamo de inversión, sustentar todos los gastos y costos necesarios en la
inversión inicial, el cual se piensa ir solventado a medida que se generan ingresos con el cobro
diario del parqueadero.

3.3. Decisiones técnicas

3.3.2. Normas técnicas estándar que aplican para el proyecto.

Basado en la norma sismo resistente colombiana NSR 10 y conociendo que la obra es necesario
una estructura [52].
Caracterización de los suelos donde se construirá la estructura
 NTC 1495 suelos. Ensayo para determinar el contenido de agua de suelos y rocas, con
base a la masa.

34
  ASTM D 1586 Standard test method for penetration Test and Split- barrel Sampling of
soils.

Especificaciones del sistema constructivo de uniones y de caracterización de los materiales a

utilizar
 ASTM D 4318 Standard Test methods for liquid limit, Plastic limit, and Pasticity index of
soils.

 ASTM A370 ensayo a traccion para productos de acero.

 ASTM C150 Cemento portland – Especificaciones fisicas y mecánicas.

 ASTM C143 metodo de ensayo para determinar el asentamiento del concreto.

 ASTM A36 Acero estructural.

 F1852-08 Especificaciones estandar para sistemas perno/tuerca/arandela con

mecanismo de control de tension, de acero tratado termincamente.

 AWS A5.1/A5.1M-2004 especificaciones para electrodos de acero al carbono para

soldadura de arco con electrodo revestido.

3.3.3. Análisis de alternativas tecnológicas.

El análisis a realizar método ponderación de puntos, los pesos se dan basados en la importancia
de cada criterio para el desarrollo del proyecto y la calificación se da en una escala de 1 a 5,
donde cada valor indica en qué medida se satisface cada criterio con cada una de las
alternativas consideradas.
Los parámetro establecidos para las selección de la alternativa tecnológica para la solución de
la congestión vehicular en las universidad Eafit (ver tabla 8), son la operación, instalación,
seguridad y espacio, dando mayor peso al espacio que es nuestro problema y como alternativas
dadas por el contexto técnico [37][53][21].
Tabla 8. Método cualitativo para solución de alternativas.

método Operación Instalación Seguridad Espacio

Ponderación
criterio peso Cal. peso Cal. peso Cal. peso Cal.
Parqueadero multinivel
convencional 20 3 20 2 20 3 40 3 2,8
Parqueadero multinivel
automatizado 20 4,5 20 3 20 5 40 4 4,1
Parqueadero rotatorio
inteligente 20 4 20 4 20 4 40 5 4,4
Fuente: elaboración propia a partir de [37][53][21].

35
Los parámetros establecidos para la selección de alternativas tecnológica para la identificación
de los usuarios que utilicen el parqueadero (ver tabla 9), campo de visión, rango de detección,
iluminación y rango de resolución dando mayor peso al rango de detección como primera
necesidad y el peso menor para la resolución que no es necesaria. Como alternativas utilizamos:
cámara de campo de visión amplia, infrarrojo y laser [40].

Tabla 9. Método cualitativo por puntos para solución de alternativas.

Campo de Rango de Rango de

Método Iluminación
visión detección resolución Ponderación
Criterio
peso Cal. peso Cal. peso Cal. peso Cal.
cámara de campo de
20 3 40 4 30 3 10 4 3,5
visión amplio

Infrarrojo 20 3 40 3 30 3 10 4 3,1

Láser 20 5 40 4 30 4 10 4 4,2

Fuente: elaboración propia de a partir de [40].

3.3.3.1. Justificación de la tecnología seleccionada.

Para la escogencia de la tecnología a utilizar para disminuir la congestión en las universidades
del Valle de Aburrá, se hizo con base al análisis de alternativas a partir de sus características y
funcionalidad utilizando el método ponderación por puntos.
A partir de la evaluación realizada la opción más favorable el parqueadero rotatorio inteligente
por su versatilidad en la instalación y el espacio que demanda la implementación de este
sistema [21].
La otra decisión era la identificación de individuos dentro de los automóviles, para que el
sistema de parqueaderos inteligentes sea seguro, según la evaluación realizada la opción más
favorable es el sensor láser por su rango de detención y su campo de visión [40].
3.3.4. Tamaño del proyecto.
El tamaño del proyecto está determinado de acuerdo a lo planteado en el numeral 2.5.2 análisis
de la demanda, en la cual se establece que se construirán e instalarán 14 torres de parqueadero
tipo Smart parking, cada torre tendrá la capacidad de contener 16 vehículos [21], con lo que el
proyecto ofrecerá 224 parqueaderos; cabe resaltar que cada torre necesita un espacio de
aproximadamente 2.5 celdas de parqueo. Es importante considerar que se asume que cada
celda se ocupa en promedio, dependiendo del número de vehículos que ingresen diariamente al
campus [34].
3.3.5. Materias primas e insumos.
Para el montaje de estos parqueaderos inteligentes tipo Smart parking se necesitan los
siguientes insumos, en la siguiente tabla se observa cada elemento, en la cual también se
incluyen costos asociados a la importación:
36
 Tabla 10. Insumos Smart parking.
Insumo Cantidad Precio por unidad Precio total
Sensor de proximidad 28 $ 56.000 $ 1.568.000
Botoón de emergencia 14 $ 35.000 $ 490.000
Luz de avisos 14 $ 24.500 $ 343.000
Sensores de reconocimiento 14 $ 12.000 $ 168.000
Barrera de parqueadero Smart 1 $ 13.920.000 $ 13.920.000
Control de acceso 14 $ 28.000 $ 392.000
Motor Aleman Sew Euro Drive Geared 14 $ 4.640.000 $ 64.960.000
Conjunto Estructura (Acero estructural, pernos, tornillos y arandelas) 392 $ 3.828.000 $ 1.500.576.000
Sistemas de rotación 14 $ 2.900.000 $ 40.600.000

Fuente: elaboración propia a partir de [54][55][56][57][58].

3.3.5.1. Etapa constructiva

Tabla 11. Materia prima y equipamiento de la estructura.

Fuente: elaboración propia a partir de [59][60].

Tabla 12. Materia prima de la estructura.

Fuente: elaboración propia a parir de [59][61][62].

3.3.5.2. Etapa de operación.

Tabla 13. Materia prima para mantenimiento.

Fuente: elaboración propia a partir de [63][64].

37
3.3.6. Equipos y maquinaria.
3.3.6.1. Etapa constructiva.
Tabla 14. Maquinaria requerida en fase constructiva.

Fuente: elaboración propia a partir de [65][66].

3.3.7. Personal requerido.

3.3.7.1. Etapa constructiva
Tabla 15. Mano de obra en fase constructiva.

Fuente: elaboración propia a partir de [62][21][63].

3.3.7.2. Etapa de operación.

Tabla 16. Mano de obra en fase de operación.

Fuente: elaboración propia a partir de [63][64].

3.3.8. Principales normas de seguridad industrial.

Para la construcción y el ensamble del Smart parking es de suma importancia seguir
lineamientos estrictos de seguridad para garantizar el bienestar de cada uno de los
responsables de desarrollar cada labor, a continuación se muestran las normas de seguridad:

38
  Para trabajo en alturas, se toma la Resolución Número 00 3673 de 2008, en la cual se
establece los lineamientos y las protecciones que se deben tener en cuenta a la hora de
realizar este tipo de trabajos. De acuerdo a la Resolución Número 00736 de 2009 la
entidad que entrega certificados de trabajos en alturas es el Sena, también se puede
tomar como referencia la NTC OHSAS 18001 [67][68][69][70].
 Para soldar se deben tener en cuenta una serie de normas de seguridad el cual se encuentra
mejor especificado en “Curso de capacitación sobre el proceso de soldado La seguridad en la
soldadura [71]”, Preparado por el Departamento de Capacitación de Miller Electric Mfg. Co
[71]. También se encuentra en forma más resumida normas muy generales en una cartilla de
Indura [72].

3.4. Decisiones ambientales

3.4.2. Plan de Manejo Ambiental (PMA).

Existe una relación de correspondencia entre los impactos ambientales y las medidas incluidas
dentro del PMA. El alcance de la medida, por tanto debe estar en relación con la magnitud e
importancia del impacto ambiental en cada proyecto e particular [73]. Los costos de gestión
ambiental (CGA) se pueden clasificar teniendo presente el tipo de acción que se ejecuta con
respecto al impacto. Se definen los siguientes: Preventivos, Mitigatorios, de Reposición y
compensatorios.

Tabla 17. Plan de manejo ambiental (PMA) y todo tipo de costo de PMA.

39
Fuente: Elaboración propia a partir de [73] [26] [28].

3.4.3. Plan de monitoreo.

Tabla 18. Plan de monitoreo.

Desde el inicio de la Duración de la

Emisión de gases por el
Índice de la calidad del aire construcción del 1 vez /día etapa
transporte del material
proyecto constructiva

Desde el inicio de la Duración de la

Emisión de material
Índice de la calidad del aire construcción del 3 veces/semana etapa
particulado
proyecto constructiva

Desde el inicio de la Duración de la

Generación de residuos Cantidad de escombros
construcción del 2 veces/semana etapa
sólidos generada
proyecto constructiva

Desde el inicio de la Duración de la

Generación de ruido Niveles de Presión acústica construcción del 4 veces/semana etapa
proyecto constructiva

Alteración visual No Aplica No Aplica No Aplica No Aplica

Desde el inicio de la Duración de la

Alteración de la cobertura Metro cuadrado de
construcción del 1 vez/semana etapa
vegetal vegetación removida
proyecto constructiva

Alteración del paisaje No Aplica No Aplica No Aplica No Aplica

Desde el inicio de la Duración de la

Personas Afectadas en su
Alteración del flujo vehicular construcción del 1 vez etapa
circulación (encuesta)
proyecto constructiva
Desde el inicio de la Duración de la
Personas beneficiadas
Generación de empleo construcción del 1 vez etapa
(encuesta)
proyecto constructiva

40
 Desde el inicio de la Duración de la
Alteración de la actividad Personas Afectadas en sus
construcción del 1 vez etapa
productiva actividades (encuesta)
proyecto constructiva
Fuente: elaboración propia a partir de [73] [26] [28].

3.4.4. Plan de contingencia

Se define el plan de contingencia como “la identificación de las amenazas en relación a la
vulnerabilidad del proyecto y/o entorno para asimilar o responder a los riesgos latentes y con
probabilidad de ocurrencia durante la construcción y operación del proyecto, se
reformulan, actualizan y/o complementan las estrategias y planes tendientes a reducir o
controlar los riesgos existentes y evitar nuevos riesgos”. El plan de contingencia tiene como
objetivo establecer un conjunto de acciones a adoptar frente a la ocurrencia de siniestros de
carácter ambiental, humano y técnico, con el fin de prevenir, mitigar y controlar la afectación a
los trabajadores, la comunidad, la infraestructura y el medio ambiente en el área de influencia
del proyecto.

El responsable del plan de contingencia en la fase de construcción es el jefe de la obra que

deberá dar aviso a las autoridades competentes. En la fase de operación el operador del
parqueadero será la persona que dará aviso a las autoridades competentes de la Universidad
EAFIT.
Tabla 19. Plan de contingencia.

Contingencia Medida de respuesta

Fase Riesgo
ambiental ante emergencias
Derrame de Contaminación de suelo y de Reacción y evacuación.
Construcción y
materiales aguas. Afectación de la biota Reportar derrame a la
operación
contaminantes del lugar. autoridad competente
Pérdida de infraestructura y
Reacción y evacuación.
Construcción y vidas humanas. Emisión de
Incendio Reportar incendio a la
operación gases y afectación de
autoridad competente
personas.
Reacción y evacuación.
Localización de sitios de
Construcción y Pérdida de infraestructura en
Sismo encuentro, definidos
operación construcción
previamente por la
Universidad EAFIT.
Fuente: elaboración propia a partir de [73] [26] [28].

3.5. Decisiones financieras.

A continuación se presentan las decisiones financieras que se tomarán, con el objetivo de

realizar adecuadamente el proyecto, lo cual será base para evaluar la viabilidad financiera del
proyecto.

41
3.5.2. Estructura de inversiones.

 Activo fijo y activo nominal

Para realizar la instalación y operación de los parqueaderos inteligentes, no es necesario
comprar maquinaria y equipos específicos, ya que la maquinaria sería alquilada por el período
que tarde la construcción, el cual será aproximadamente de 2,5 meses, para la cimentación y
montaje de la estructura, y 1 mes para la instalación de equipos electrónicos, energía e
iluminación. Adicionalmente, se necesita comprar herramienta menor. Por otra parte, la
infraestructura sería un activo fijo fundamental en el proyecto, es decir, lo asociado a materiales
y mano de obra para el desarrollo de esta; todo lo anterior se detalla en el apartado de
instalación.
Adicionalmente, como activo nominal, son necesarias licencias y permisos para construcción y
funcionamiento, para el desarrollo apropiado del proyecto.
 Capital de trabajo
Se usará el método de ciclo de vida productivo para calcular el monto de la inversión en capital
de trabajo que debe financiarse desde que se adquieren los insumos hasta el momento en que
se recupera el capital invertido con la venta del producto [74].
Ecuación 2. Capital de trabajo-método ciclo de vida productivo.

Fuente: elaboración propia a partir de [74].

Siendo los costos operacionales totales por año $ 209.503.403 y siendo 15 días, el número de
días de ciclo productivo del sector transporte, relacionados con la rotación de inventarios [50],
entonces:

 Instalación.
Los costos de instalación incluyen adecuación del espacio, alquiler de la maquinaria, personal
que será contratado (incluye prestaciones sociales), materiales, montaje de la estructura,
arriendo de la carpa y servicios públicos necesarios para la etapa de construcción, plan de
manejo ambiental y publicidad (solo se realizará en la fase de construcción). Además se incluye
un porcentaje del 5% para provisiones [75]. Todas las cifras se presentan en pesos.
En la siguiente tabla de relacionan los anteriores con sus respectivos costos.

42
 Tabla 20. Inversión inicial2.
Adecuación del espacio
Descripción Ccantidad Unidades Precio unitario Precio total
1. Estudio de suelos 1 un $4.000.000 $4.000.000
2. Cimentacion y anclajes 120 m3 $321.000 $38.520.000
3. Trasformador y estructura 1 un $945.000 $945.000
4. Iluminación de espacio 14 un $119.045 $1.666.630
Total adecuación $45.131.630
Equipamiento de la estructura
Descripción Cantidad Unidades Precio unitario Precio total
Sensor de proximidad 28 un $56.000 $1.568.000
Botón de emergencia 14 un $35.000 $490.000
Luz de aviso 14 un $24.500 $343.000
Sensores de reconocimiento 14 un $12.000 $168.000
Barrera de parqueadero Smart 1 un $13.920.000 $13.920.000
Control de acceso 14 un $280.000 $4.547.200
Total materiales $ 14.327.500 $ 21.036.200
Maquinaria a utilizar
Descripción Cantidad Tiempo (días) Precio un/día Precio total
Grúa 30tn 1 21 $350.000 $7.350.000
Soldadora 1 21 $37.000 $777.000
Concretadora 1 48 $40.000 $1.920.000
Taladro magnético 1 21 $82.000 $1.722.000
Herramienta menor 1 $588.450
Total maquinaria $12.357.450
Montaje de la estructura
descripción Cantidad Unidades Precio unitario Precio total
motor Aleman sew euro drive geared 14 un $4.640.000 $64.960.000
sistema de rotación 14 un $2.900.000 $40.600.000
Acero estru. +pernos+ torni+arandelas 392 tn $3.828.000 $1.500.576.000
Total montaje $1.606.136.000
Mano de obra construcción
Personal Cantidad Tiempo (mes) Precio unitario Costo total
Ingeniero civil 1 2,5 $3.652.000 $9.130.000
Maestro de obra 1 2,5 $2.222.500 $5.556.250
Ayudante de construcción 5 2,5 $1.193.800 $14.922.500
Ingeniero mecánico 1 1,5 $6.142.000 $9.213.000
Soldador 2 1,5 $2.387.600 $7.162.800
Ayudante de construcción en alturas 5 1,5 $1.551.000 $11.632.500
Ingeniero electrónico 1 1 $4.150.000 $4.150.000
Técnico electrónico 2 1 $2.222.500 $4.445.000
Ingeniero eléctrico 1 1 $4.150.000 $4.150.000
Técnico eléctrico 2 1 $2.222.500 $4.445.000
Total mano de obra construcción $74.807.050

2
Se incluyen costos por importación
43
 Arriendo y servicios públicos
Tiempo (meses) Cantidad Precio unitario Total
etapa construcción
Arrendamiento carpa 2,5 1 $ 200.000 $ 500.000
Servicios públicos fijos 2,5 1 $ 276.662 $ 691.656
Servicios públicos variables 2,5 1 $ 340.500 $ 851.250
Total arriendo y servicios públicos $ 2.042.906
Publicidad Unidad Cantidad Valor unitario Total
Volantes (22x14cm) a full color
4000 $ 2.560.000
en papel propalcote 150 gramos $ 640
Afiche para pegar en los bloques y zonas comunes 30 $ 12.580 $ 377.400
Total publicidad $ 2.937.400
Total plan de manejo ambiental $ 2.422.000,00
Provisiones $ 78.933.551
Licencias y permisos $ 4.007.692
Capital de trabajo $ 8.769.502
TOTAL $ 1.858.581.381

Fuente: Elaboración propia a partir de [76] [54] [77] [78] [57] [58] [66] [79] [80] [81].

3.5.3. Egresos por período

3.5.3.1. Egresos operacionales
 Costos operaciones fijos y variables.
constarán de los costos fijos necesarios para la realización del proyecto, entre estos se
encuentra el costo de mantenimiento, el salario del técnico operario y vigilantes, el seguro de
infraestructura, que corresponde al 1% del valor de la infraestructura y seguro para los
vehículos [82].
Se debe tener en cuenta que el proyecto solamente cuenta con costos variables relativos a la
energía necesaria para el funcionamiento de los parqueaderos, ya que esta varía de acuerdo a la
ocupación diaria de las celdas de parqueo.
A continuación se presentan los anteriores con su costo asociado, para el año 2015, los cuales
tendrán variaciones a través de los años siguientes de acuerdo a los supuestos de aumento en el
IPC que se observan más adelante en la tabla 22.

44
 Tabla 21. Egresos operaciones fijos3.
Servicios públicos etapa operación Tiempo (meses) Cantidad (kwh) Valor unitario Total
Energía (AC380V, trifase, 50/60hz)
12 2530 $ 888.500 $ 10.662.000
15kW - 12 horas de funcionamiento
Total Energía $ 10.662.000
Mantenimiento etapa operación Tiempo (meses) Cantidad Valor unitario Total
Mantenimiento estructural
Anticorrosivo espercial 2,5 $ 34.900 $ 87.250
Esmalte especial a la interperie 2,5 $ 34.900 $ 87.250
Operario de trabajo en alturas 1,5 2 $ 1.551.000 $ 4.653.000
Herramienta menor $ 123.900
Mantenimiento del sistema electrónico y calibración de equipos
Técnico electrónico 0,466 2 $ 1.551.000 $ 1.445.532
Servicio y mantenimiento software 12 1 $ 1.500.000 $ 18.000.000
Total mantenimieto $ 24.396.932
Mano de obra en operación
Técnico operario 1 12 $ 2.108.200 $ 25.298.400
Administrador 1 12 $ 2.035.000 $ 24.420.000
Vigilante 3 12 $ 1.700.000 $ 61.200.000
Total mano de obra en operación $ 110.918.400
Seguro de infraestructura $ 18.526.071
Seguro vehiculos $ 45.000.000
TOTAL $ 209.503.403

Fuente: elaboración propia a partir de [80] [81].

 Gastos operaciones y no operacionales:

Los gastos operacionales, hacen referencia al mantenimiento anteriormente mencionado y al
salario del administrador; y los gastos no operacionales, se refieren a los intereses pagados
periódicamente (ver anexo 1. Tablas de amortización).
3.5.4. Ingresos operacionales por período.
Para proyectar los ingresos operacionales por período, es necesario considerar algunos
supuestos macroeconómicos como lo son el IPC, el aumento en el salario mínimo y el impuesto
de renta, los cuales permiten modelar con mayor facilidad el comportamiento del mercado en
los años siguientes.
A continuación se relacionan los supuestos para la proyección que harán correcciones en el
precio; para los ingresos, se tomará el IPC a paridad, es decir, se toma el mismo IPC (2,66% -
promedio últimos 5 años) [83], para el resto de años; se hará lo mismo en el caso del aumento
del salario mínimo, que calculando el promedio de los últimos cinco años, el incremento será
del 4,38% [84].

3
Los costos del plan de manejo ambiental se detallan en el apartado de decisiones ambientales.
45
 Tabla 22. Supuestos macroeconómicos.

Fuente: elaboración propia a partir de [83][84].

En la tabla 23, se pueden observar los ingresos operacionales, de acuerdo al precio previamente
fijado y a la demanda calculada de acuerdo a las veces que se ocupa una celda de parqueo.

46
 Tabla 23. Ingresos operacionales por periodo.

Ingresos operacionales
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Precio unitario $ 4.000 $ 4.106 $ 4.216 $ 4.328 $ 4.443 $ 4.561 $ 4.682 $ 4.807
% de demanda - capacidad de producción 138.862 143.472 148.236 153.157 158.242 163.495 168.923 174.532
Ingresos operacionales $ 555.448.000 $ 589.153.421 $ 624.908.164 $ 662.827.658 $ 703.050.942 $ 745.711.373 $ 790.963.306 $ 838.965.064

2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
$ 4.935 $ 5.066 $ 5.201 $ 5.339 $ 5.481 $ 5.627 $ 5.777 $ 5.930 $ 6.088 $ 6.250 $ 6.416 $ 6.587
180.326 186.313 192.499 198.890 205.493 212.315 219.364 226.647 234.171 241.946 249.979 258.278
$ 889.873.799 $ 943.875.014 $ 1.001.154.418 $ 1.061.907.769 $ 1.126.346.835 $ 1.194.695.006 $ 1.267.193.647 $ 1.344.091.594 $ 1.425.651.124 $ 1.512.167.349 $ 1.603.932.902 $ 1.701.262.561

Fuente: elaboración propia a partir de [85].

47
3.5.5. Cálculo del punto de equilibrio por período.
El punto de equilibrio se define como el nivel de ventas que permite cubrir los costos, tanto fijos
como variables, es decir, el punto en el cual la empresa no gana ni pierde [86].
A continuación se presenta la ecuación para su cálculo:

Ecuación 3. Punto de equilibrio.

Fuente: elaboración propia a partir de [86].

Donde,
CVU= Costos variables unitarios.
Tabla 24. Punto de equilibrio por periodo. Unidades: veces.

Año Punto de equilibrio

2014
2015 50.683
2016 51.157
2017 50.647
2018 51.128
2019 51.616
2020 52.112
2021 52.617
2022 53.131
2023 53.652
2024 54.183
2025 54.723
2026 55.271
2027 55.829
2028 56.396
2029 56.973
2030 57.559
2031 58.155
2032 58.761
2033 59.377
2034 60.004
Fuente: elaboración propia a partir de [34][35][36].

De lo anterior, se puede observar que el punto de equilibrio aumenta cada año principalmente
dado al incremento en el IPC y en los salarios mínimos que afectan los costos y gastos fijos
totales y el precio unitario, es decir, que por ejemplo para el primer año es necesario que se

48
ocupen 50.683 veces las celdas, para que sea posible cubrir los costos asociados a la operación
de los parqueaderos.
3.5.6. Análisis de alternativas de financiación.
Para la realización del proyecto, es necesaria una inversión inicial, para lo anterior deben
analizarse las diferentes alternativas disponibles para la financiación del proyecto.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), es la principal fuente de financiamiento para el
desarrollo de América Latina y el Caribe ofrece entre otros servicios préstamos, donaciones,
asistencia técnica e investigaciones; concede préstamos a mediano y largo plazo, estos deben
ser de un monto promedio entre US$5 millones y US$10 millones por préstamo, y solo presta
cobertura entre el 25% y el 40% del costo total del proyecto, con una tasa del 10,45% E.A. Por lo
que, debido a las características del proyecto, esta alternativa se descarta como posible opción
de financiación [87].
Otra alternativa es financiar el proyecto por la línea de crédito que ofrece Bancolombia en
convenio con Bancoldex, este último es un banco de desarrollo empresarial colombiano, que
diseña y ofrece nuevos instrumentos para impulsar la competitividad, el crecimiento y el
desarrollo de las micro, pequeñas, medianas y grandes empresas colombianas, ya sean
exportadoras o del mercado nacional [88]. La línea de crédito más pertinente para el proyecto
es financiación a un plazo de 10 años, con hasta 3 años de gracia, financiando el 100% del costo
total del proyecto y con una tasa del DTF + 14,5% E.A, es decir, 19.37% E.A considerando la tasa
de intermediación [89], la cual es mayor comparada con las otras tasas [90].
La alternativa que se seleccionará entonces, es financiar el proyecto por la línea de crédito de
infraestructura sostenible, teniendo en cuenta como banco de primer piso a Bancolombia en
convenio con Findeter, esta última es una empresa de economía mixta del orden nacional,
financia proyectos de infraestructura y canaliza los recursos a través de los intermediarios
financieros autorizados. Teniendo como características: financiación hasta del 100% del costo
del proyecto, un plazo máximo de 10 años, incluidos hasta 3 de gracia, la tasa final que ofrece es
DTF + 4,06% E.A, considerando la tasa de intermediación [91][92]. Dado que esta entidad está
enfocada a la financiación de proyectos de construcción de diversa índole, y es el caso del
presente proyecto, y que además la línea de crédito financia a entidades públicas, privadas y de
carácter especial, para la realización de proyectos nuevos, se elegirá como alternativa de
financiación [93].
Ya que las tres alternativas se evalúan bajo beneficios similares, se compara con relación a tasas
de interés y viabilidad según la línea del crédito; se considera que la opción más apropiada es la
relativa a la tasa indexada a la DTF más el porcentaje adicional, determinada por la línea de
crédito ofrecida por Findeter.
Para conocer el costo de la deuda (Kd), teniendo en cuenta que la DTF para la semana del 29 de
septiembre al 5 de octubre de 2014 es de 4,35% E.A, se tiene que:

49
 Ecuación 4. Costo de la deuda (Incluye tasa de intermediación).

Fuente: elaboración propia a partir de [91][92].

Cabe resaltar, que la tasa es relativamente baja principalmente por las especificaciones de la
línea de crédito y porque es un crédito de fomento.

50
4. Ingeniería del proyecto

4.1. Diagrama del proceso

Para realizar una debida explicación del proyecto se realizaron tres diagramas, el primero
corresponde al proceso de construcción y el segundo y tercero consisten en diagramas de flujo
que explican el funcionamiento del Smart Parking, el segundo se refiere al proceso de entrada al
parqueadero y el tercero al proceso de salida del Smart Parking. Se pueden observar a
continuación.
Ilustración 1. Diagrama de proceso de montaje.

Fuente: elaborado a partir de [59][60][65][61][94].

51
Ilustración 2. Diagrama de proceso de operación de Smart Parking.

Fuente: elaborado a partir de [94][53].

52
 Ilustración 3. Diagrama de proceso de salida de Smart Parking.

Fuente: elaborado a partir de [53][39].

4.2. Ingeniería del proceso

4.2.2. Análisis de estudio de suelos

Según la norma NSR-10 en el titulo H, tenemos que para una altura de construcción de 17,2m y
según las cargas de servicio por columna, se deben realizar 4 sondeo con una distancia de 15mt
de profundidad, de este estudio se obtendrá, 1 muestra inalterada (SPT), una (1) penetración
dinámica mediante penetrómetro dinámico (DPSH) hasta 10m y la realización de los siguientes
ensayos: análisis granulométrico, límites de attemberg, humedad natural, densidad aparente,
resistencia a compresión, proctor normal, CBR y contenido de sulfatos [52].
Entre las fases para el estudio de suelos tenemos, el desplazamiento a obra, toma de muestras,
realización de ensayos, informe geotécnico y la validez del diseño de cimentación [95].
53
4.2.3. Cimentación
Zapata corrida de cimentación y losa de concreto armado, realizada con concreto f`c=210kg/cm 2
(21MPa), con un tamaño máximo de agregado de 12,5mm, preparado y vertido en obra con
medios manuales y acero grado 60 (fy=4200kg/cm2) y cuantía de 100kg/m3, todos los valores
suministrados son por m3, el conjunto será monolítico y trasmitirá las cargas al terreno; cargas
de servicio (20tn a 75 tn), cargas de viento y sísmicos, colocación de placa de anclaje de acero
A36 en perfil plano de 250x 250mm y espesor de 12mm y montaje sobre 4 pernos de acero
corrugado grado 60 (fy=4200 kg/cm2) de 12mm de diámetro y 50cm de longitud [39][52][95].
Tabla 25. Rendimientos materia prima.
Descripción Und. Rendimiento
Acero corrugado kg 100
Agua m3 0,271
Cemento en saco kg 323,4
Agregado grueso tn 0,963
Arena tn 0,866
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

Tabla 26. Rendimientos de mano de obra.

Descripción Und. Rendimiento
Oficial 1ra obra negra hr 0,281
Ayudante obra negra hr 0,281
Ayudante entendido hr 1,236
Ayudante obra blanca hr 1,179
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

4.2.4. Estructura
Suministro y montaje de estructura en acero laminado A36, en perfiles laminados mediante uniones
pernadas y uniones soldadas con una cuantía de acero de 18,75kg/m2, con elementos trabajado y
montado en taller, izado y presentación de los extremos de la cercha mediante grúa, estructura
proporcionada por el fabricante diseñada con las normas de sismo resistente de Colombia NSR-10,
montaje del motor alemán sew euro drive geared de 20 hp con sistema de rotación bidireccional con
bajo nivel de ruido. los valores suministrados son por unidad de parqueaderos [39][61] [52].

Tabla 27. Rendimiento materia prima.

Descripción Und. rendimiento
Estructura metálica Und 1
Motor alemán sew euro drive
Und 1
geared
Fuente: elaboración propia a partir de [39][61].

54
 Tabla 28. Rendimiento mano de obra.
Descripción Und. rendimiento
Ingeniero Civil Und 1
Ingeniero mecánico Und 1
Ayudante entendido Und 0,2
Soldador Und 1
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

4.2.5. Sistema de seguridad.

Suministro y la instalación de sensor infrarrojo pasivo , sensor que detecta el movimiento al
detectar cambios en los niveles de infrarrojos (calor radiante) emitidos por objetos circundantes
, para un cambio repentino en el patrón circundante, cuando se detecta movimiento el sensor
emite una señal en su pastilla de salida, esta señal lógica va a un controlador, con una distancia
de detención de alta sensibilidad de 4,5m el cual va a dar la orden de elevación del sistema de
rotación del Smart parking. Será instalado en la zona frontal del parabrisas del vehículo
estacionado.
El suministro y la instalación de sensores de proximidad, sensores que detecta los objetos por
las variaciones de la velocidad al rebote las frecuencias, distancia máxima de 6,45m de
detención, este sensor emite un señal lógica que va a un controlador y este da información
simultánea al usuario que está haciendo uso del servicio, los sensores de proximidad van a estar
ubicados en las 4 columnas del sistema.
Los datos suministrados son por unidad de parqueadero inteligente.
Tabla 29. Rendimiento materia prima
Descripción Und. Rendimiento
Sensor infrarrojo Und 1
Sensor de proximidad Und 0,25
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].
Tabla 30. Rendimiento de mano de obra.
Descripción Und. Rendimiento
Ingeniero electrónico hr 0,333
Ayudante técnico hr 0,333
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

4.2.6. Adecuaciones externas

Suministro y la instalación de luminarias para adosar a la estructura metálica de 236mm de
diámetro y 231 mm de altura , para las lámparas incandescentes a 60 de 60w, con un cuerpo de
luminaria de aluminio inyectado, aluminio y acero inoxidable, portalámparas E72, grado de
protección IP65, aislamiento clase F, sujeciones y material auxiliar totalmente montado ,
conectado y probado.

55
 Tabla 31. Rendimiento de materia prima.
Descripción Und. Rendimiento
Luminaria Und. 1
Lámpara incandescente Und. 1
Material auxiliar para instalación Und. 1

Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

Tabla 32. Rendimiento de mano de obra.
Descripción Und. Rendimiento
Maestro electricista Hr 0,167
Ayudante electricista Hr 0,167
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

4.2.7. Controladores
Suministro y la instalación de un sistema de gestión de aparcamiento, con lector magnético de
tarjetas, conectado a un software multifunción para el cual asignara un módulo de parqueadero
y una celda en específica y cobrara el servicio.
Suministro y la instalación de control de acceso instalado en cada uno de los módulos de
parqueaderos inteligentes con un sistema de lectura magnética de tarjeta, esta estará
conectada con el controlador madre, el sistema dará reconocimiento al vehículo y este será
desplazado al alcance del usuario [59].
4.2.8. Materia prima
Tabla 33. Rendimiento materia prima.
Descripción Und. Rendimiento
Parking manamegement system Und. 1
Controlador de acceso Und. 14
Fuente: elaboración propia a partir de [39][95][62].
Tabla 34. Rendimiento mano de obra.
Descripción Und. Rendimiento
Ingeniero electrónico Hr 0,333
Ayudante técnico Hr 0,333
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

4.3. Distribución de planta.

Distribución en planta de los parqueaderos inteligentes, se requiere una zona de

aproximadamente 1000 m2 de espacio, todas las medidas en el grafico son en metros lineales.

56
 Ilustración 4. Diseño en planta del parqueadero.

Fuente: Elaboración propia a partir de [37][39].

4.4. Diagrama de GANTT del proyecto.

Para la realización del diagrama de Gantt se tendrán en cuenta las actividades que se requieren
para ejecutar la construcción del nuevo parqueadero (14 unidades de Smart parking) así como
la duración que se estimó para cada actividad, se toma como fecha de inicio del proyecto el día
1 de enero del 2015.

57
 Tabla 35. Hoja de tareas.

Fuente: elaborado a partir de [95][62].

Ilustración 5. Diagrama de Gantt.

Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

58
Según la información la ejecución del proyecto se estima en 110 días, un aproximado de 16
semanas.

4.5. Análisis de ruta crítica.

El análisis de ruta crítica se realizó por medio de la metodología CPM, teniendo en cuenta la
información del diagrama de Gantt en la hoja de tareas, la red del proyecto seguirá la siguiente
estructura:
 Act: Número de la actividad asignado
 Tiem: Tiempo que tarda la actividad
 ES: Tiempo de inicio de actividad más temprano
 ET: Tiempo de terminación más temprano
 LS: Tiempo de inicio más tardío
 LT: Tiempo de terminación más tardío

Ilustración 6. Diagrama ruta crítica metodología CPM.

Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

59
 Tabla 36. Actividades de la ruta crítica.

Ruta Critica Duración

Estudio geotécnico 15 días
Diseño de cimentación 8 días
Descapote y limpieza 1 día
Excavación 8 días
Armado de Acero estructural 8 días
Vaciado de concreto y curado 20 días
Placa de anclaje con pernos soldados 2 días
Instalación de la estructuras de Smart parking 42 días
Instalación del motor y sistema de rotación 14 días
sistema inteligente de control de acceso 3 días
Total 110 días
Fuente: elaboración propia a partir de [95][62].

4.6. Modelado y simulación del proceso

4.6.1. Objetivo de la Simulación

La simulación tiene como objetivo determinar si la distribución de los parqueaderos inteligentes
es la más adecuada e identificar cuáles son las falencias en tiempos de cola y como se podrían
optimizar de manera que el tiempo de parqueo de cada persona sea el mínimo posible, una vez
se tenga datos de lo que se podría dar en un caso real se procederá a realizar mejoras y
recomendaciones.

4.6.2. Descripción de la técnica utilizada

La técnica que se utilizó en el análisis del funcionamiento de los parqueaderos inteligentes fue la
simulación de Sistemas, la cual consiste en utilizar la información que se tenga de un proceso
mediante el funcionamiento de un modelo. El procesamiento de esta información se realiza
mediante la reproducción del ambiente de funcionamiento y las características asociadas a este,
una vez se realice la simulación el observador puede analizar el comportamiento del sistema
cambiando variables de entrada y tomar decisiones de acuerdo a esto.

4.6.3. Modelo formal de la simulación

La simulación consta de cinco etapas, la primera etapa es la entrada, en la cual los vehículos
registran su tarjeta y se le indica a que torre de parqueo debe desplazarse, el recorrido se toma
como la segunda etapa ya que en este el espacio de tiempo es un factor importante debido a
60
que si este vehículo no se mueve a una velocidad adecuada puede retrasar y formar colas, la
tercera etapa se refiere al tiempo en el que el vehículo dura parqueado en la torre debido a que
las torres solo tiene disponibilidad para albergar 16 vehículos, la cuarta se refiere al tiempo de
recorrido de la torre de parqueo a la salida y como última etapa esta la salida.

4.6.4. Supuestos
 El tiempo que toma la segunda etapa es de 4 minutos en promedio, se asume como
tiempo que se demorara cada conductor en llegar a la torre.
 Cada vehículo durara en promedio estacionado 3,2 horas [1].
 Se tomó la simulación en hora pico de estacionamiento en la universidad de Antioquia ya
que este es un caso crítico del que se tienen datos confiables [1].
 El tiempo de la cuarta etapa será en promedio 4 minutos, tiempo que tardar el vehículo
en salir del parqueadero.
 El tiempo entre llegada de cada automóvil se tomó como 0,09651 minutos, dicho de otra
manera cada 6 segundos llegaría un automóvil esto de acuerdo a la distribución de la
referencia [1].
En la figura se ilustra la distribución de parqueaderos que se realizó en la simulación, es solo
una pequeña parte debido a que mostrar todo el esquema hace dificultoso su entendimiento.

Imagen 4. Simulación de Parqueo para una torre.

Fuente: elaboración propia utilizando el Software Simul8.

4.6.5. Resultados
La simulación fue corrida cuatro veces y con un tiempo de 4 horas suponiendo el caso de 7:30
am a 8: 30 am tiempo de mayor entrada de vehículos [1], no se consideran los valores de cada
simulación debido a que todas daban un valor semejante. Los resultados obtenidos de la
situación fueron los siguientes

61
  Para la etapa 1, los vehículos tenían 6 segundos entre llegadas, aproximadamente en ese
tiempo entraron 624 vehículos, esta etapa no presento problemas.
 En la etapa 2, debido a que cada conductor demoraba en promedio 4 minutos en llegar a
su destino y a que solo se consideraron dos rutas se presentaron colas, el sistema está
diseñado para soportar colas de 20 vehículos, pero aun así en esta etapa impidió que la
simulación siguiera su curso, ya que al presentar se este caso el programa determino la
no viabilidad de este sistema. Se recomienda mejorar las rutas de acceso a las torres de
parqueo para que así no se presenten demoras en el parqueo.
 Etapa 3, la etapa tres estuvo a su capacidad total debido a que el flujo de automóviles
fue bastante grande, esto debido a que se quería probar la confiablidad del sistema.
 Etapa 4, esta etapa presento una cola tolerable de vehículos llegando en su caso más
crítico a 18, sabiendo que su capacidad fue de 20 automóviles.
4.6.6. Conclusiones
 Es importante que el proyecto también tenga en cuenta las vías de acceso a cada torre
de parqueo, así como la movilidad de los vehículos que salen de esta zona debido a que
estas son las que van a garantizar que no se presente una disminución del flujo vehicular
dentro del parqueadero. Como se encontró en la simulación, el problema del proceso
estaría reflejado, en su mayor parte, en el recorrido de la entrada hacia cada celda de
parqueo.
 Es importante una debida capacitación a las personas que van a utilizar este servicio, ya
que los retrasos son en su mayoría causados por el tiempo que tarda cada conductor en
llegar a la torre destinada.

5. Evaluación del proyecto

5.6. Evaluación socioeconómica

5.6.1. Precios sombra.

Por medio del precio sombra se establece el valor económico de un producto o servicio en
cuanto a su beneficio [96]. La ecuación utilizada para el cálculo es la ecuación 5.
Ecuación 5. Precio sombra.

Fuente: Elaboración propia a partir de [96].

 Ingresos operacionales a precio sombra

Para estimar el precio sombra para el servicio de parqueo se utilizó una Razón Precio Cuenta
(RPC) de 0.75[97], el cual corresponde al ítem de transporte. El precio sombra de los ingresos
operacionales se muestra en la tabla 37.
62
 Tabla 37. Ingresos operacionales a precio sombra.

Año Ingresos Operacionales Precio Sombra (RPC=0.75)

2014
2015 $555.448.000 $416.586.000
2016 $589.153.421 $441.865.066
2017 $624.908.164 $468.681.123
2018 $662.827.658 $497.120.744
2019 $703.050.942 $527.288.207
2020 $745.711.373 $559.283.530
2021 $790.963.306 $593.222.480
2022 $838.965.064 $629.223.798
2023 $889.873.799 $667.405.349
2024 $943.875.014 $707.906.261
2025 $1.001.154.418 $750.865.814
2026 $1.061.907.769 $796.430.827
2027 $1.126.346.835 $844.760.126
2028 $1.194.695.006 $896.021.255
2029 $1.267.193.647 $950.395.235
2030 $1.344.091.594 $1.008.068.696
2031 $1.425.651.124 $1.069.238.343
2032 $1.512.167.349 $1.134.125.512
2033 $1.603.932.902 $1.202.949.677
2034 $1.701.262.561 $1.275.946.921
Total $20.583.179.946 $15.437.384.960
Fuente: elaboración Propia a partir de [97].

 Inversión inicial a precios sombra

Los diferentes costos de la inversión inicial se presentan como precio sombra en la tabla 38. Ver
anexo 2.
Tabla 38. Inversión inicial a precio sombra.
Concepto Precio Mercado Precio Sombra
Adecuación del espacio $45.131.630 $45.131.630
Materiales $21.036.200 $23.820.806
Maquinaria y equipo $12.357.450 $9.515.237
Montaje de la estructura $1.606.136.000 $1.266.736.240
Mano de obra construcción $74.807.050 $55.541.430
Arriendo y servicios (construcción) $2.042.906 $1.603.896
Plan de manejo ambiental $2.422.000 $2.422.000
provisiones $78.933.551 $78.933.551
Licencias y permisos $4.007.692 $4.007.692
capital de trabajo $3.570.674 $3.570.674
Publicidad $2.937.400 $2.085.554
TOTAL $1.853.382.553 $1.493.368.709
Fuente: elaboración propia a partir de [97].

63
5.6.2. Cuantificación de beneficios y costos sociales.
Para cuantificar los beneficios y costos sociales se empleó la metodología de costos evitados o
inducidos [98]. Entre los beneficios que aporta el parqueadero inteligente están:
 Con la ampliación de la capacidad el parqueadero se estará evitando que los usuarios
estacionen su vehículo en zonas prohibidas o lugares indebidos, evitando ser multado
por las autoridades de transito por un total de 15 salarios mínimos legales diarios, que
sería una suma de $307,995[99]. Estimando que en la hora pico los 224 puestos de
parqueo extras evitarían durante todo el año un total de 224 multas por
estacionamiento en lugares prohibidos, en total todos los usuarios evitarían $
68.990.880 al año.

 El servicio de parqueadero inteligente almacena el vehículo bajo condiciones más

seguras, donde no es posible que este sufra golpes o ralladuras, las cuales pueden costar
entre $80,000 y $120,000 para golpes menores [100]. Si en promedio el costo de los
golpes o ralladuras cuesta unos $100.000, si en un año el servicio evita 224 de estos
incidentes, se tendría que los usuarios ahorrarían $22.400.000.

 El proyecto generara empleos fijos durante su operación, los cuales traerán beneficios a
las personas empleadas y sus familias. Entre técnicos de mantenimiento, operarios,
vigilantes y otros empleados estarían ganando $117.016.932 en un año en total.

5.6.3. Flujo de caja socioeconómico.

Para realizar el flujo de caja socioeconómico se utilizará el formato del DNP [101], y todos los
precios sombra calculados tanto para los diversos egresos como para los ingresos, teniendo en
cuenta el RPC explicado con anterioridad.
Dada la extensión del flujo de caja, este se puede visualizar completo en el anexo 3.
En la gráfica que se presenta a continuación se puede evidenciar el flujo de caja neto.

64
 Figura 3. Utilidades netas a precio socioeconómico.

Fuente: elaboración propia.

5.6.4. VPN socioeconómico y TIR socioeconómica

Tabla 39. TIR y VPN socioeconómicos.

TIRE $3.182.234.759
VPNE 34,21%

Fuente: elaboración propia a partir de [102].

De acuerdo a la tabla anterior, se concluye que el proyecto tiene beneficios altos gracias a que
el VPNE es significativamente mayor a cero; estos beneficios son explicados principalmente por
el ahorro en las multas. El valor de la TIR socioeconómica es mayor a la tasa social de
descuento, la cual es 12% [103], por lo tanto, el proyecto es socioeconómicamente viable y
genera ganancias para el bienestar de la sociedad.

5.7. Evaluación ambiental

5.7.1. Valoración cualitativa de impactos ambientales identificados en el contexto

ambiental.
Se procederá a evaluar cada uno de los impactos ambientales involucrados dentro del proyecto,
por medio de la metodología EPM o Método Arboleda [26]; cuya expresión es:
Ecuación 6. Calificación ambiental.

Fuente: elaboración propia a partir de [26].

65
Dónde: Ca: Calificación Ambiental; C: Clase P: Presencia; D: Duración: E: Evolución; M:
Magnitud.

Tabla 40. Calificaciones ambientales e importancia ambiental.

Calificación ambiental Importancia Ambiental

≤ 2.5 Poco significativo o irrelevante
>2.5 y ≤ 5.0 Moderadamente significativo o moderado
> 5.0 y ≤ 7.5 Significativo o relevante
> 7.5 Muy significativo o grave
Fuente: elaboración propia a partir de [26].

En la siguiente tabla se presentan los resultados obtenidos:

Tabla 41. Evaluación de impactos ambientales.

Calificación
Clase Presencia Duración Evolución Magnitud Importancia
Impacto ambiental
(C) (P) (D) (E) (M) ambiental
(Ca)
Emisión de gases
- 0,01 Poco significativo
por el transporte - 0,1 0,01 1 0,01
del material o irrelevante
Emisión de Poco
- 0,06
material - 0,6 0,01 1 0,2 significativo o
particulado irrelevante
Moderadamente
Generación de - 4,23
residuos sólidos
- 1 0,01 1 0,6 significativo o
moderado
Contaminación - 2,13 Poco significativo
- 1 0,01 1 0,3
auditiva o irrelevante
Moderadamente
Contaminación - 2,13
visual
- 1 0,01 1 0,3 significativo o
moderado
Poco
Alteración de la - 0,073
cobertura vegetal
- 0,1 0,01 1 0,1 significativo o
irrelevante
Alteración del - 7,03 Significativo o
- 1 0,01 1 1
paisaje relevante
Alteración del - 7,03 Significativo o
- 1 0,01 1 1
flujo vehicular relevante
Generación de 7,03 Significativo o
+ 1 0,01 1 1
empleo relevante
Alteración de la Poco
- 0,286
actividad - 0,2 0,01 1 0,2 significativo o
productiva irrelevante
Valor Total

66
 -15,663

Fuente: elaboración propia a partir de [26].

Por lo tanto para la metodología utilizada, el impacto ambiental del proyecto es considerado
negativo poco significativo.
Con base en los resultados obtenidos en la evaluación ambiental, se puede concluir que el
proyecto tendrá un impacto relevante negativo en el entorno. Debido a esto, se debe
implementar el plan de manejo ambiental para prevenir, mitigar y compensar los diferentes
impactos generados por el proyecto.

5.8. Evaluación financiera

5.8.1. Estructura óptima de capital.

Para decidir cuál es la estructura óptima de capital se usará como criterio de decisión el WACC
(Weight Average Capital Cost), el cual se define como el costo promedio de las diferentes
fuentes de financiamiento, es la mínima tasa de retorno e influye en la viabilidad financiera del
proyecto [104]. De esta manera la estructura que tenga el menor WACC, será la estructura
óptima para el proyecto.
Es importante tener en cuenta que para hallar el WACC se requiere conocer el costo del equity,
el cual se halla por medio del método CAPM, donde se utiliza un beta apalancado para el sector
(sector de transporte específicamente [105]). Como los valores usados son americanos, es
necesario utilizar el EMBI y la devaluación respecto al peso colombiano para hacer la conversión
del costo del equity a términos colombianos.
Tabla 42. Componentes WACC.
Tax 33%
% Deuda 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Rf 4,69% 4,69% 4,69% 4,69% 4,69% 4,69% 4,69% 4,69% 4,69% 4,69%
Rm 18,18% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18% 18,18%
Beta desapalancado 0,86 0,86 0,86 0,86 0,86 0,86 0,86 0,86 0,86 0,86
Beta apalancado 0,86 0,92 1,00 1,11 1,24 1,44 1,72 2,20 3,16 6,05
Ke 17,80% 18,67% 19,74% 21,13% 22,98% 25,57% 29,46% 35,94% 48,89% 87,76%
Ke COP 24,52% 25,44% 26,58% 28,04% 30,00% 32,74% 36,85% 43,69% 57,39% 98,47%
Kd 8,59% 8,59% 8,59% 8,59% 8,59% 8,59% 8,59% 8,59% 8,59% 8,59%
EMBI 1,51%
TRMi - 29/09/2014 2023,9
TRMf - 29/09/2013 1914,7
Devaluación USD 5,71%
Fuente: elaboración propia a partir de [105] [106] [107].

67
 Tabla 43. Estructura óptima del capital.

Estructura óptima de capital

% Deuda 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
$ - $ 185.858.138 $ 371.716.276 $ 557.574.414 $ 743.432.552 $ 929.290.690 $ 1.115.148.828 $ 1.301.006.966 $ 1.486.865.104 $ 1.672.723.242 $ 1.858.581.380
% Equity 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
$ 1.858.581.380 $ 1.672.723.242 $ 1.486.865.104 $ 1.301.006.966 $ 1.115.148.828 $ 929.290.690 $ 743.432.552 $ 557.574.414 $ 371.716.276 $ 185.858.138 $ -
WACC 24,52% 23,47% 22,41% 21,36% 20,30% 19,25% 18,19% 17,14% 16,08% 15,02% 8,59%

Fuente: elaboración propia a partir de [105] [106].

Teóricamente, la estructura óptima de capital es la correspondiente a la financiación del 100% del proyecto con una tasa de interés del
8,59% E.A. Éste es un escenario que puede no ser tan realista, dado que en la actualidad las entidades que financian proyectos
normalmente no financian el 100% del monto, debido a que incurren en un riesgo mucho mayor; por esta razón es importante resaltar,
que siguiendo a la anterior, se encuentra la estructura de 90% deuda y 10% equity, que puede considerarse las más indicada, si no se tiene
en cuenta la del 100%, ya que ésta última comparada con las demás estructuras, es la que tiene el menor costo de capital (minimiza el
WACC – 8,59%).

5.8.2. Flujos de caja del proyecto.

Los flujos de caja que se presentan a continuación, corresponden al flujo de caja puro, flujo de caja con 90% deuda y flujo de caja 100%
financiado. A partir de estos, se podrán estudiar más adelante criterios de evaluación financiera como VPN, TIR, CAUE, PRI.

68

Flujo de Caja/Año
+ Ingresos
- Egresos
- Intereses
- Depreciación
- Amortización (diferidos)
Ganancias Gravables
- Impuestos
+ Valor de Salvamento
- Impuestos de ventas de activos
Ganancias Netas
+ Depreciación
- Costos de inversion
+ Créditos recibidos
- Pagos al principal
Flujo de caja Puro
Tabla 44. Flujo de caja puro.
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
$ - $ 555.448.000 $ 589.153.421 $ 624.908.164 $ 662.827.658 $ 703.050.942 $ 745.711.373 $ 790.963.306 $ 838.965.064
$ - $ (209.503.403) $ (216.986.006) $ (224.747.122) $ (232.803.975) $ (241.166.182) $ (249.845.853) $ (258.855.595) $ (268.208.532)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ 345.944.597 $ 372.167.415 $ 400.161.042 $ 430.023.683 $ 461.884.760 $ 495.865.520 $ 532.107.712 $ 570.756.531
$ - $ (114.161.717) $ (122.815.247) $ (132.053.144) $ (141.907.815) $ (152.421.971) $ (163.635.622) $ (175.595.545) $ (188.349.655)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ 231.782.880 $ 249.352.168 $ 268.107.898 $ 288.115.868 $ 309.462.789 $ 332.229.898 $ 356.512.167 $ 382.406.876
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ (1.858.581.380) $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ (1.858.581.380) $ 231.782.880 $ 249.352.168 $ 268.107.898 $ 288.115.868 $ 309.462.789 $ 332.229.898 $ 356.512.167 $ 382.406.876

2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
$ 889.873.799 $ 943.875.014 $ 1.001.154.418 $ 1.061.907.769 $ 1.126.346.835 $ 1.194.695.006 $ 1.267.193.647 $ 1.344.091.594 $ 1.425.651.124 $ 1.512.167.349 $ 1.603.932.902 $ 1.701.262.561
$ (277.918.329) $ (287.999.211) $ (298.465.990) $ (309.334.088) $ (320.619.564) $ (332.339.138) $ (344.510.223) $ (357.150.950) $ (370.280.203) $ (383.917.645) $ (398.083.757) $ (412.799.869)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 611.955.470 $ 655.875.803 $ 702.688.428 $ 752.573.681 $ 805.727.271 $ 862.355.868 $ 922.683.424 $ 986.940.644 $ 1.055.370.921 $ 1.128.249.704 $ 1.205.849.145 $ 1.288.462.691
$ (201.945.305) $ (216.439.015) $ (231.887.181) $ (248.349.315) $ (265.889.999) $ (284.577.437) $ (304.485.530) $ (325.690.413) $ (348.272.404) $ (372.322.402) $ (397.930.218) $ (425.192.688)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 410.010.165 $ 439.436.788 $ 470.801.247 $ 504.224.366 $ 539.837.271 $ 577.778.432 $ 618.197.894 $ 661.250.232 $ 707.098.517 $ 755.927.302 $ 807.918.927 $ 863.270.003
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 410.010.165 $ 439.436.788 $ 470.801.247 $ 504.224.366 $ 539.837.271 $ 577.778.432 $ 618.197.894 $ 661.250.232 $ 707.098.517 $ 755.927.302 $ 807.918.927 $ 863.270.003

Fuente: elaboración propia.

69
Figura 4. Flujo de caja puro.

Fuente: elaboración propia.

70

Flujo de Caja/Año
+ Ingresos
- Egresos
- Intereses
- Depreciación
- Amortización (diferidos)
Ganancias Gravables
- Impuestos
+ Valor de Salvamento
- Impuestos de ventas de activos
Ganancias Netas
+ Depreciación
- Costos de inversion
+ Créditos recibidos
- Pagos al principal
Flujo de caja estructura óptima
2014
$ -
$ -
$ -
$ -
$ -
$ -
$ -
$ -
$ -
$ -
$ -
$ (1.858.581.380)
$ 1.672.723.242
$ -
$ (185.858.138)
Tabla 45. Flujo de caja 90% deuda.
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
$ 555.448.000 $ 589.153.421 $ 624.908.164 $ 662.827.658 $ 703.050.942 $ 745.711.373 $ 790.963.306 $ 838.965.064
$ (209.503.403) $ (216.986.006) $ (224.747.122) $ (232.803.975) $ (241.166.182) $ (249.845.853) $ (258.855.595) $ (268.208.532)
$ (143.630.221) $ (133.988.286) $ (123.518.436) $ (112.149.581) $ (99.804.526) $ (86.399.450) $ (71.843.332) $ (56.037.336)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 202.314.376 $ 238.179.129 $ 276.642.606 $ 317.874.102 $ 362.080.234 $ 409.466.070 $ 460.264.380 $ 514.719.195
$ (66.763.744) $ (78.599.112) $ (91.292.060) $ (104.898.454) $ (119.486.477) $ (135.123.803) $ (151.887.245) $ (169.857.334)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 135.550.632 $ 159.580.016 $ 185.350.546 $ 212.975.649 $ 242.593.757 $ 274.342.267 $ 308.377.135 $ 344.861.861
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ (112.290.355) $ (121.932.290) $ (132.402.140) $ (143.770.996) $ (156.116.050) $ (169.521.127) $ (184.077.245) $ (199.883.240)
$ 23.260.277 $ 37.647.726 $ 52.948.406 $ 69.204.653 $ 86.477.706 $ 104.821.140 $ 124.299.890 $ 144.978.621

2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
$ 889.873.799 $ 943.875.014 $ 1.001.154.418 $ 1.061.907.769 $ 1.126.346.835 $ 1.194.695.006 $ 1.267.193.647 $ 1.344.091.594 $ 1.425.651.124 $ 1.512.167.349 $ 1.603.932.902 $ 1.701.262.561
$ (277.918.329) $ (287.999.211) $ (298.465.990) $ (309.334.088) $ (320.619.564) $ (332.339.138) $ (344.510.223) $ (357.150.950) $ (370.280.203) $ (383.917.645) $ (398.083.757) $ (412.799.869)
$ (38.874.142) $ (20.237.211) $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 573.081.328 $ 635.638.591 $ 702.688.428 $ 752.573.681 $ 805.727.271 $ 862.355.868 $ 922.683.424 $ 986.940.644 $ 1.055.370.921 $ 1.128.249.704 $ 1.205.849.145 $ 1.288.462.691
$ (189.116.838) $ (209.760.735) $ (231.887.181) $ (248.349.315) $ (265.889.999) $ (284.577.437) $ (304.485.530) $ (325.690.413) $ (348.272.404) $ (372.322.402) $ (397.930.218) $ (425.192.688)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 383.964.490 $ 425.877.856 $ 470.801.247 $ 504.224.366 $ 539.837.271 $ 577.778.432 $ 618.197.894 $ 661.250.232 $ 707.098.517 $ 755.927.302 $ 807.918.927 $ 863.270.003
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ (217.046.434) $ (235.683.365) $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 166.918.056 $ 190.194.491 $ 470.801.247 $ 504.224.366 $ 539.837.271 $ 577.778.432 $ 618.197.894 $ 661.250.232 $ 707.098.517 $ 755.927.302 $ 807.918.927 $ 863.270.003

Fuente: elaboración propia.

71
Figura 5. Flujo de caja 90% deuda.

Fuente: elaboración propia.

72
 Tabla 46. Flujo de caja 100% financiado.

Flujo de Caja/Año
+ Ingresos
- Egresos
- Intereses
- Depreciación
- Amortización (diferidos)
Ganancias Gravables
- Impuestos
+ Valor de Salvamento
- Impuestos de ventas de activos
Ganancias Netas
+ Depreciación
- Costos de inversion
+ Créditos recibidos
- Pagos al principal
Flujo de caja 100% financiado
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
$ - $ 555.448.000 $ 589.153.421 $ 624.908.164 $ 662.827.658 $ 703.050.942 $ 745.711.373 $ 790.963.306 $ 838.965.064
$ - $ (209.503.403) $ (216.986.006) $ (224.747.122) $ (232.803.975) $ (241.166.182) $ (249.845.853) $ (258.855.595) $ (268.208.532)
$ - $ (159.589.135) $ (148.875.874) $ (137.242.707) $ (124.610.645) $ (110.893.918) $ (95.999.388) $ (79.825.924) $ (62.263.707)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ 186.355.463 $ 223.291.541 $ 262.918.336 $ 305.413.038 $ 350.990.842 $ 399.866.132 $ 452.281.788 $ 508.492.824
$ - $ (61.497.303) $ (73.686.209) $ (86.763.051) $ (100.786.303) $ (115.826.978) $ (131.955.823) $ (149.252.990) $ (167.802.632)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ 124.858.160 $ 149.605.333 $ 176.155.285 $ 204.626.735 $ 235.163.864 $ 267.910.308 $ 303.028.798 $ 340.690.192
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ (1.858.581.380) $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 1.858.581.380 $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ (124.767.061) $ (135.480.322) $ (147.113.489) $ (159.745.551) $ (173.462.278) $ (188.356.808) $ (204.530.272) $ (222.092.489)
$ - $ 91.099 $ 14.125.010 $ 29.041.796 $ 44.881.185 $ 61.701.586 $ 79.553.501 $ 98.498.526 $ 118.597.703

2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
$ 889.873.799 $ 943.875.014 $ 1.001.154.418 $ 1.061.907.769 $ 1.126.346.835 $ 1.194.695.006 $ 1.267.193.647 $ 1.344.091.594 $ 1.425.651.124 $ 1.512.167.349 $ 1.603.932.902 $ 1.701.262.561
$ (277.918.329) $ (287.999.211) $ (298.465.990) $ (309.334.088) $ (320.619.564) $ (332.339.138) $ (344.510.223) $ (357.150.950) $ (370.280.203) $ (383.917.645) $ (398.083.757) $ (412.799.869)
$ (43.193.491) $ (22.485.790) $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 568.761.979 $ 633.390.012 $ 702.688.428 $ 752.573.681 $ 805.727.271 $ 862.355.868 $ 922.683.424 $ 986.940.644 $ 1.055.370.921 $ 1.128.249.704 $ 1.205.849.145 $ 1.288.462.691
$ (187.691.453) $ (209.018.704) $ (231.887.181) $ (248.349.315) $ (265.889.999) $ (284.577.437) $ (304.485.530) $ (325.690.413) $ (348.272.404) $ (372.322.402) $ (397.930.218) $ (425.192.688)
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 381.070.526 $ 424.371.308 $ 470.801.247 $ 504.224.366 $ 539.837.271 $ 577.778.432 $ 618.197.894 $ 661.250.232 $ 707.098.517 $ 755.927.302 $ 807.918.927 $ 863.270.003
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ (241.162.705) $ (261.870.406) $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ -
$ 139.907.821 $ 162.500.903 $ 470.801.247 $ 504.224.366 $ 539.837.271 $ 577.778.432 $ 618.197.894 $ 661.250.232 $ 707.098.517 $ 755.927.302 $ 807.918.927 $ 863.270.003

Fuente: elaboración propia.

73
Figura 6. Flujo de caja 100% financiado.

Fuente: elaboración propia.

74
De lo anterior, se observa que la principal diferencia entre los flujos, radica en el crédito que
otorgaría Findeter, el cual en el flujo de caja puro no se evidencia en el año 2014 en la cuenta de
créditos recibidos, mientras que para los otros dos flujos de caja si se evidencia que entra dinero
a razón de los créditos recibidos por la entidad financiera, el primero por 90% de la inversión
inicial y el segundo por el 100%; adicionalmente en estos últimos dos flujos se pueden observar
los intereses y los pagos al principal, relacionados con cada una de las deudas.
5.8.3. Criterios de evaluación (VPN, TIR, CAUE, PRI).
A continuación se presenta una tabla comparativa con los criterios VPN, TIR, CAUE, PRI, por
medio de los cuales es posible identificar la viabilidad financiera del proyecto, teniendo en
cuenta diferentes estructuras de endeudamiento.
Tabla 47. Criterios para evaluación financiera.

Nivel de endeudamiento
0% 90% deuda 100% financiado
VPN $ (577.401.305) $ 958.971.958 $ 1.021.301.824
TIR 17,90% 39,95% N.A.
CAUE ($ 956.562.326) ($ 982.442.727) ($ 1.036.811.902)
PRI 11 5 1
WACC 24,52% 15,02% 8,59%

Fuente: elaboración propia a partir de [93].

En primera instancia es importante considerar que con relación al VPN y la TIR, es posible
realizar las comparaciones debido a que se realizan bajo el mismo escenario temporal.
 Para el caso del VPN, se observa que en los casos de 90% deuda y 100% financiado, este
es positivo, lo que indica que se generan utilidades con dichas estructuras, generando así
beneficios económicos. Para el caso del 0% deuda el VPN es negativo, lo que sugiere que
no se generan utilidades.
 La TIR es mayor al WACC en las estructuras con 90% deuda y 100% financiado, lo que
sugiere que se recuperará la inversión inicial y se generarán rendimientos adicionales
asociados al proyecto; caso contrario al del 0% deuda. Es importante resaltar que la TIR
en el caso de una financiación del 100% es una TIR que no se puede calcular, debido a
que el flujo de caja está compuesto solamente por valores positivos, lo que conlleva a
que no hayan cambios de signo (ver figura 6).
 El CAUE representa los desembolsos convertidos en una cantidad anual uniforme
equivalente que es la misma cada período [108], para el proyecto se busca el que
indique menores costos, en este caso, ese corresponde al de la estructura de 0% deuda
($ 956.562.326), al ser entre los tres, el menos negativo.
 Los períodos relativos a la recuperación de la inversión (PRI) para los tres flujos de caja,
se encuentran incluidos dentro de la vida útil del mismo, 11 años, 5 años y al primer año
respectivamente, este último se debe a que la deuda que se tiene para financiar la
inversión inicial para el proyecto, es asumida en su totalidad con el préstamo que
otorgaría Findeter.
75
En conclusión, la mejor alternativa es la de estructura óptima con 100% de financiación, debido
a que tiene el mayor VPN, la TIR mayor al WACC y el período de recuperación de la inversión es
el primer año; a pesar de haber mencionado anteriormente que es un escenario no tan realista,
se habla en términos teóricos teniendo como base el significado de los resultados obtenidos.

76
6. Análisis de sensibilidad y de riesgos

6.6. Análisis de sensibilidad

Para realizar el análisis de sensibilidad, se utilizó el software @Risk, considerando diferentes

variables de entrada, y el VPN como variable de salida. Pudo haberse considerado
adicionalmente como variable de salida la TIR, sin embargo al utilizar la alternativa de
financiación que teóricamente favorece más al proyecto (100% financiado), se evidenció que
esta tendía a infinito, ya que no había cambio de signo en ninguno de los flujos anuales.

Variables de entrada y distribuciones:
 IPC: se usa distribución triangular porque se utilizaron los datos de los últimos 5 años, los
cuales no son suficientes para hacer un ajuste de distribución.
 Aumento salario mínimo: distribución triangular, igual que el IPC (datos últimos 5 años),
no son suficientes para hacer un ajuste de distribución.
 TRM: con 2.398 datos (01/2008 a 07/2014) de la TRM, el mejor ajuste de distribución es
una distribución Pearson 5.
 DTF: con 524 datos (01/2008 a 01/2014) de la DTF el mejor ajuste de distribución es una
distribución lognormal.
 Demanda: distribución discreta.
 Precio: se usa una distribución normal.
 Costo motor alemán: distribución uniforme.
 Costo sistema de rotación: distribución uniforme.
 Spread4: distribución uniforme, misma probabilidad de que el Spread este entre el 4% y
6%.

4
Se refiere al porcentaje adicional a la DTF para la tasa de interés (puntos adicionales).
77
 Tabla 48. Parámetros distribuciones análisis de sensibilidad.

VARIABLE DISTRIBUCIÓN PARÉMETROS VALORES

Mínimo 1,94%
IPC Triangular Más probable 2,66%
Máximo 3,73%
Aumento Mínimo 3,60%
salario Triangular Más probable 4,38%
mínimo Máximo 5,80%
Media 3,70%
DTF Lognormal
Desviación estándar 1,29%
A 5,8725
TRM PEARSON5
B 1584,3

120000
0,25
Demanda Discreta 0,50 138862
0,15 145000
0,10 150000
Media $ 4.000
Precio Normal
Desviación estándar $ 200
Mínimo $ 64.960.000,00
Costo
Uniforme
motor Máximo $ 92.960.000,00
Costo Mínimo $ 40.600.000,00
sistema Uniforme
Máximo $ 61.600.000,00
rotación
Mínimo 4%
Spread Uniforme
Máximo 6%

Fuente: elaboración propia a partir del software @Risk.

Para realizar la simulación Monte Carlo se hicieron 10.000 iteraciones, a continuación se

presentan los resultados obtenidos:

78
 Ilustración 7. Variables de entrada Vs. VPN

Fuente: elaboración propia a partir de @Risk.

Ilustración 8. Variables de entrada Vs. VPN.

Fuente: elaboración propia a partir de @Risk.

79
6.6.1. Efectos de las variaciones de indicadores macroeconómicos sobre los principales
indicadores del proyecto.
En las gráficas anteriores, se observa que la TRM tiene mayor incidencia sobre el VPN, que la
inflación y el aumento en el salario mínimo, lo que puede deberse a que varios de los materiales
necesarios para la realización del proyecto se deben importar. La interpretación de esta
variable, es que por una desviación estándar que cambie la TRM-2013, el VPN variará 0,32
desviaciones estándar.
6.6.2. Efectos de las variaciones en la estructura de capital y en los mecanismos de
financiación.
La DTF y el Spread, tienen una afectación inversa sobre el VPN, y se interpretan: por una
desviación estándar que incrementen la DTF o el Spread, el VPN disminuirá en 0,43 y 0,21
desviaciones estándar, respectivamente. Es decir, un aumento en cualquiera de estas dos
variables se refleja en una disminución en el VPN, ya que se debe destinar más dinero al pago
de intereses.
6.6.3. Efectos de variaciones en la penetración de mercado estimada (variación de la
demanda).
La demanda es la tercera variable de mayor incidencia en la variable de salida, pues se puede
observar que el VPN se incrementa notablemente, cuando aumenta la demanda. La
interpretación del coeficiente de regresión para esta variable es que, por una desviación
estándar que aumente la demanda, el VPN aumenta en 0,42 desviaciones estándar.
6.6.4. Efectos de los cambios en supuestos y condiciones del entorno.
Incrementos en los costos de los motores o de los sistemas de rotación, inciden
negativamente sobre el VPN, pues por una desviación estándar que incrementen estos, el VPN
disminuye en 0,06 y 0,03 desviaciones estándar, respectivamente.
El precio es la variable que tiene mayor incidencia sobre el VPN, pues comparada con las
demás variables presenta mayor coeficiente de regresión y una pendiente mayor en la
ilustración 8. Su interpretación: por una desviación estándar que aumente el precio, el
VPN aumenta en 0,58 desviaciones estándar.

6.7. Análisis de riesgo e incertidumbre

6.7.1. Identificación y medición de riesgos.

Según Bolaño et al. Un riesgo se define como “la posibilidad de que ocurra un efecto o evento
no deseado en los procesos materializado por situaciones, fenómenos, decisiones, resultados
que pueda traer consigo pérdidas (impacto negativo) en el cumplimiento de los objetivos
estratégicos de una organización” [109]. Con el objetivo de cumplir adecuadamente con los
objetivos propuestos para el proyecto se debe asegurar que durante el desarrollo, operación y
cierre del mismo no suceda un evento que pueda tener algún impacto negativo sobre su normal

80
desarrollo; con esta finalidad identifican y cuantifican los riesgos presentes haciendo uso de la
metodología propuesta en [110].
Según su probabilidad de ocurrencia y sus consecuencias se ubica cada riesgo dentro de la
matriz de probabilidad/consecuencia mostrada en el anexo 4 asignándole a cada riesgo la
categoría correspondiente. Esta matriz se implementó con 4 puntos de probabilidad y 4 de
consecuencia. Las características de la probabilidad y las consecuencias se describen en el anexo
5.
En la tabla 49 se presentan los riesgos considerados, su análisis y resultado se presentan en el
anexo 6.
Tabla 49. Riesgos considerados.

Grupo Descripción

Riesgo de incompatibilidad con el terreno.

Diseño y selección
Riesgo de incompatibilidad entre los componentes.

Riesgo de mal ensamblaje.

Riesgo de accidente relacionado con la operación de

ensamblaje.
Montaje

Riesgo de daño en componentes de la estructura.

Riesgo de mal funcionamiento.

Operación
Riesgo de falla mecánica de algún sistema de la
estructura.

Riesgo de accidente al utilizar el sistema.

Riesgo de rechazo o poco uso del sistema.

Estratégicos y
Financieros
Riesgo de aumento de la TRM, DTF o spread.

Fuente: elaboración propia

81
 6.7.2. Árboles de decisión
A continuación se analizan los riesgos a partir de las actividades que se pueden utilizar para
disminuir su efecto, tomando como referente los dos de mayor valoración.

Ilustración 9. Árbol de decisiones riesgo R05, Categoría II (Indeseable).

Éxito 90% $1´023.665
Aumentar control de calidad de
las piezas que componen la
estructura. Fracaso 10% $-560.000
$865.299

Éxito 60% $800.000

Riesgo de daño en
Reducir daños en transporte
componentes de la
estructura $256.000 Fracaso 40% $-560.000

Éxito 55% $2.220.878

Capacitación y entrenamiento
continuo del personal para manejo
especializado de la estructura. Fracaso 45% $-1´480.585
$555.220

Fuente: elaboración propia.

Ilustración 10. Árbol de decisiones riesgo R12, Categoría II (Indeseable).

Éxito 80% 2´016.000

Aumentar eficiencia del

parqueadero. Fracaso 20% $-336.000
$1´545.600

Éxito 55% 2´016.000

Riesgo de rechazo o poco

Mejorar apariencia de la
uso del sistema
estructura $-916.200 Fracaso 45% $-4´500.000

Éxito 70% $1´680.000

Estrategia de aceptación
Costo/Beneficio del sistema.
$294.780 Fracaso 30% $-2´937.400

Fuente: elaboración propia.

82
6.7.3. Simulación Monte Carlo
Se procede a realizar la simulación con el software @Risk, teniendo en cuenta las variables
presentes en el flujo de caja, asociadas a algunos de los anteriores riesgos identificados.
Tabla 50. Variables de entrada consideradas.

Riesgo Consecuencia Variable afectada en el flujo de caja

Estratégico Disminución en la
Riesgo de rechazo o poco uso cantidad de usuarios.  Demanda
del sistema. (Disminución VPN).
Financiero Aumento en los costos.  DTF (E.A).
Riesgo de aumento de la (Disminución VPN).  TRM.
TRM, DTF o el Spread.  Spread.
Montaje
Riesgo de daño en  Costos motores.
Sobrecosto en repuestos.
componentes de la  Costo sistemas de rotación.
estructura
Fuente: elaboración propia.

Como variable de salida se considera el VPN; la TIR no se considera, dado que al utilizar la
alternativa de financiación que más favorece al proyecto (100% financiado), se evidenció que la
tasa interna de retorno (TIR) tiende a infinito, ya que no había cambio de signo en los flujos de
caja anuales.
Se realizaron 10.000 iteraciones, con el fin de encontrar la probabilidad de que el proyecto sea
financieramente viable, a partir de los riesgos identificados anteriormente.
Tabla 51. Parámetros distribuciones análisis de riesgos.
VARIABLE DISTRIBUCIÓN PARÉMETROS VALORES
Media 3,70%
DTF Lognormal
Desviación estándar 1,29%
A 5,8725
TRM PEARSON5
B 1584,3
0,25 120000
0,50 138862
Demanda Discreta
0,15 145000
0,10 150000
Mínimo $ 64.960.000,00
Costo
Uniforme
motor Máximo $ 92.960.000,00

Costo
Mínimo $ 40.600.000,00
sistema Uniforme
rotación Máximo $ 61.600.000,00
Mínimo 4%
Spread Uniforme
Máximo 6%

Fuente: elaboración propia a partir del software @Risk.

83
 Ilustración 11. Gráfico de densidad de probabilidad – VPN

Fuente: elaboración propia a partir de @Risk

Como se observa en la gráfica de densidad de probabilidad del VPN, se obtiene un valor mínimo
de -$4.566.234.503, una media de $178.897.395 y un máximo de $1.974.000.000 y una
desviación estándar de $170.986.236 pesos. Por otra parte, se evidencia que con una
probabilidad del 85,7%, el proyecto es financieramente viable (VPN > 0).

6.8. Análisis DOFA del proyecto

La matriz DOFA o análisis DOFA se define como “un análisis para realizar una evaluación de los
factores fuertes y débiles que, en su conjunto, diagnostican la situación interna de una
organización, así como su evaluación externa, es decir, las oportunidades y amenazas. También
es una herramienta que puede considerarse sencilla y que permite obtener una perspectiva
general de la situación estratégica de una organización determinada” [111]. Con base en esta
definición se realizó un análisis del proyecto mediante la matriz DOFA.

84
 Tabla 52. Matriz DOFA y estrategias.

Fortalezas Debilidades
 La tecnología implementada es  Depender de productos
novedosa. extranjeros.
 Diferenciación del producto  El proyecto es de carácter piloto.
respecto a la competencia  Depender de condicionamientos y
(parqueaderos tradicionales). regulaciones que pueda hacer la
 El precio es asequible para los universidad dónde se va a llevar a
usuarios que decidan utilizar cabo el proyecto.
esta alternativa.
 La demanda afecta de manera
positiva al VPN, por lo que un
aumento en dicha variable hace
que se incremente el VPN.
Oportunidades
 Baja competencia directa en el sector.
 Alta demanda potencial.
Estrategia DO
 Realización del proyecto en otros sectores del país. Estrategia FO
 Utilización del proyecto en diversos sistemas
- Fabricar nuestros propios
estructurales. - Optimizar el tiempo del proceso de
parqueaderos inteligentes.
 Aumentos en el precio del servicio, incidirían en instalación.
positivamente sobre el VPN, dado que según el análisis - Expandir el mercado a otras
de sensibilidad, es la variable más sensible que - Demostrar la confiabilidad de este
universidades, tanto local como a nivel
aumenta al VPN. tipo de proyectos.
nacional.
 Incrementos en el salario mínimo, no tienen tanta
influencia sobre el VPN, por lo tanto variaciones de
dicha variable no afectarían de manera considerable
el VPN.
Amenazas
 Cese de la producción de los dispositivos en el país de
origen.
 Ruptura de relaciones diplomáticas con el país de
origen.
Estrategia FA Estrategia DA
 Baja aceptación del proyecto por parte de los usuarios.
 La TRM es una variable macroeconómica de mucha
- Incitar a los proveedores a mejorar el - Demostrar la viabilidad del proyecto
incidencia en el VPN, por lo que una variación
rendimiento de la producción. para futuras ejecuciones.
negativa de esta variable impactaría negativamente
al indicador.
- Contactar proveedores de sistemas - Implementar nuevas alianzas con
 Un aumento en los costos de los materiales (motores,
de parqueo alternos. otras empresas de parqueaderos.
sistemas de rotación), afectan negativamente el VPN,
lo que podría llegar a disminuirlo si se presenta esta
situación.
 Incrementos considerables en la DTF y el Spread,
afectan al VPN ya que se tendría que destinar más
dinero al pago de intereses.
Fuente: elaboración propia a partir de [111] [112] [113].

85
7. Conclusiones

 El sistema de parqueaderos rotativos mitigaría la necesidad de espacios para el parqueo

dentro de la universidad, pero no tendría influencia en la tasa de crecimiento vehicular
en el Valle de Aburrá.
 A pesar de que el VPN del proyecto es altamente sensible a variaciones en el precio, la
DTF y la demanda, es importante resaltar que el proyecto es financieramente viable, con
dos de las tres estructuras de endeudamiento analizadas, lo que se evidencia en los
criterios considerados dentro de la evaluación financiera.

 Durante el desarrollo del proyecto, se observó la importancia de identificar el problema

para la realización de un proyecto, y se evidencia que las universidades y otras entidades
pueden solucionar sus problemas de espacios de parqueadero pensando en cómo
utilizar lo que se tiene y como mejorarlo.

 De acuerdo con los impactos ambientales identificados y con sus efectos en el entorno
del proyecto, estos tienen una alteración negativa relevante sobre el medio ambiente
según los resultados obtenidos en la evaluación ambiental.

 La información y estudio de los parqueaderos de las universidades, no solo en el valle de

aburra si no del país, son escasos y presentan inexactitud en los estudios de este
informe.

86
8. Recomendaciones

 Se recomienda hacer la actualización de los equipos electrónicos como los sensores de

proximidad y sensores laser, dependiendo del tiempo de vida útil asignado por el
fabricante.
 Como el sistema de Smart parking es flexible, se pueden retirar o implementar más
unidades de parqueaderos dependiendo a la demanda.
 Se recomienda utilizar las superficies verticales para la utilización en avisos publicitarios
y de información interna.
 Realizar de manera detallada y completa el análisis de suelos, necesario para el óptimo
desarrollo del proyecto, ya que es base fundamental para la operación apropiada de los
parqueaderos inteligentes.

 Los resultados arrojados por la simulación deben ser evaluados con detenimiento,
ya que se usaron supuestos que no reflejan totalmente el comportamiento real del
sistema.

 Escoger el tipo de mantenimiento que se ajuste a las necesidades del Smart Parking, ya
que de este dependerá la disponibilidad y confiabilidad del parqueadero inteligente, así
como la seguridad de las personas que lo utilicen.

 Se evaluó la viabilidad de la implementación solo en la universidad EAFIT, pero de haber

mayor información sobre el tema se podría evaluar este sistema en cualquier localidad
con parqueaderos al aire libre para optimizar su espacio.

 Debido al efecto que tiene el proyecto sobre el medio ambiente obtenido a partir de la
evaluación ambiental, se recomienda seguir estrictamente el plan de manejo ambiental,
así como el plan de monitoreo y el plan de contingencia, con el fin de prevenir, mitigar y
compensar los efectos de los impactos ambientales.

87
9. Referencias bibliográficas

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88
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95
 ANEXOS
Anexo 1. Tablas de amortización.

 Monto: $ 1.672.723.242



Tabla 53. Tabla de amortización con estructura óptima (90% deuda)

Tabla de amortización: 90% deuda

Período Saldo inicial Pagos al principal Intereses Cuota Saldo final Flujo
0 1.672.723.242 $ 255.920.576 1.672.723.242 1.672.723.242
1 1.672.723.242 $ 112.290.355,20 143.630.221,21 $ 255.920.576 1.560.432.887 (255.920.576)
2 1.560.432.887 $ 121.932.290,07 133.988.286,34 $ 255.920.576 1.438.500.597 (255.920.576)
3 1.438.500.597 $ 132.402.140,29 123.518.436,13 $ 255.920.576 1.306.098.457 (255.920.576)
4 1.306.098.457 $ 143.770.995,70 112.149.580,71 $ 255.920.576 1.162.327.461 (255.920.576)
5 1.162.327.461 $ 156.116.050,40 99.804.526,01 $ 255.920.576 1.006.211.411 (255.920.576)
6 1.006.211.411 $ 169.521.126,79 86.399.449,62 $ 255.920.576 836.690.284 (255.920.576)
7 836.690.284 $ 184.077.244,82 71.843.331,59 $ 255.920.576 652.613.039 (255.920.576)
8 652.613.039 $ 199.883.239,93 56.037.336,48 $ 255.920.576 452.729.799 (255.920.576)
9 452.729.799 $ 217.046.434,20 38.874.142,21 $ 255.920.576 235.683.365 (255.920.576)
10 235.683.365 $ 235.683.365,02 20.237.211,39 $ 255.920.576 - (255.920.576)

Fuente: elaboración propia a partir de [91].

 Monto: $ 1.858.581.380
Kd  8,59 %

Tabla 54. Tabla de amortización con estructura óptima (100% deuda).

Tabla de amortización: 100% financiado

Período Saldo inicial Pagos al principal Intereses Cuota Saldo final Flujo
0 - $ 284.356.196 1.858.581.380 1.858.581.380
1 1.858.581.380 $ 124.767.061,34 159.589.134,67 $ 284.356.196 1.733.814.319 (284.356.196)
2 1.733.814.319 $ 135.480.322,30 148.875.873,71 $ 284.356.196 1.598.333.997 (284.356.196)
3 1.598.333.997 $ 147.113.489,21 137.242.706,81 $ 284.356.196 1.451.220.508 (284.356.196)
4 1.451.220.508 $ 159.745.550,78 124.610.645,23 $ 284.356.196 1.291.474.957 (284.356.196)
5 1.291.474.957 $ 173.462.278,22 110.893.917,79 $ 284.356.196 1.118.012.679 (284.356.196)
6 1.118.012.679 $ 188.356.807,55 95.999.388,46 $ 284.356.196 929.655.871 (284.356.196)
7 929.655.871 $ 204.530.272,02 79.825.923,99 $ 284.356.196 725.125.599 (284.356.196)
8 725.125.599 $ 222.092.488,81 62.263.707,20 $ 284.356.196 503.033.110 (284.356.196)
9 503.033.110 $ 241.162.704,67 43.193.491,35 $ 284.356.196 261.870.406 (284.356.196)
10 261.870.406 $ 261.870.405,58 22.485.790,43 $ 284.356.196 0 (284.356.196)

Fuente: elaboración propia a partir de [91].

96
 Anexo 2. Inversión inicial a precios sombra.
Adecuación del espacio
Descripción Cantidad unidades precio unitario Precio Total RPC Precio sombra
estudio de suelos 1 un $4.000.000 $4.000.000 1 $4.000.000
Cimentación y anclajes 120 m3 $321.000 $38.520.000 1 $38.520.000
Transformador y estructura 1 un $945.000 $945.000 1 $945.000
Iluminación de espacio 14 un $119.045 $1.666.630 1 $1.666.630
Total Adecuación $45.131.630 $45.131.630
Equipamiento de la estructura
Descripción Cantidad unidades precio unitario Precio Total RPC Precio sombra
Sensor de proximidad 28 un $56.000 $1.568.000 0,79 $1.238.720
Botón de emergencia 14 un $35.000 $490.000 0,79 $387.100
Luz de aviso 14 un $24.500 $343.000 0,79 $270.970
Sensores de reconocimiento 14 un $12.000 $168.000 0,79 $132.720
Barrera de parqueadero Smart 1 un $12.000.000 $13.920.000 1,18 $16.425.600
Control de acceso 14 un $280.000 $4.547.200 1,18 $5.365.696
Total Materiales $21.036.200 $23.820.806
Maquinaria a utilizar
Descripción Cantidad tiempo (días)Precio un/día Precio Total
Grúa 30tn 1 21 $350.000 $7.350.000 0,77 $5.659.500
Soldadora 1 21 $37.000 $777.000 0,77 $598.290
Concretadora 1 48 $40.000 $1.920.000 0,77 $1.478.400
Taladro magnético 1 21 $82.000 $1.722.000 0,77 $1.325.940
Herramienta menor 1 $588.450 0,77 $453.107
Total maquinaria $12.357.450 $9.515.237
Montaje de la estructura
Descripción Cantidad unidades precio unitario Precio Total
motor alemán sew euro drivegeared 14 un $4.000.000 $64.960.000 0,77 $50.019.200
Sistema de Rotación 14 un $2.500.000 $40.600.000 0,77 $31.262.000
Acero Estru+pernos+torni+arandelas 392 tn $3.000.000 $1.500.576.000 0,79 $1.185.455.040
Total Montaje $1.606.136.000 $1.266.736.240
Mano de obra construcción
Descripción Cantidad tiempo (mes)Precio unitario costo total
Ingeniero Civil 1 2,5 $3.652.000 $9.130.000 1 $9.130.000
Maestro de obra 1 2,5 $2.222.500 $5.556.250 0,6 $3.333.750
ayudante de construcción 5 2,5 $1.193.800 $14.922.500 0,6 $8.953.500
Ingeniero mecánico 1 1,5 $6.142.000 $9.213.000 1 $9.213.000
soldador 2 1,5 $2.387.600 $7.162.800 0,6 $4.297.680
Ayudante de construcción en alturas 5 1,5 $1.551.000 $11.632.500 0,6 $6.979.500
ingeniero electrónico 1 1 $4.150.000 $4.150.000 1 $4.150.000
tecnico electrónico 2 1 $2.222.500 $4.445.000 0,6 $2.667.000
ingeniero eléctrico 1 1 $4.150.000 $4.150.000 1 $4.150.000
tecnico electrico 2 1 $2.222.500 $4.445.000 0,6 $2.667.000
Total mano de obra de construcicon $74.807.050 $55.541.430
Arriendo y servicios publicos (etapa de construccion)
Descripcion Cantidad tiempo (mes)precio unitario Precio Total
arrendamiento carpa 1 2,5 $200.000 $500.000 0,77 $385.000
servicios publicos fijos 1 2,5 $276.662 $691.655 0,79 $546.407
servicios publicos variables 1 2,5 $340.500 $851.250 0,79 $672.488
Total arriendo y serviciso publicos $2.042.905 $1.603.895
Publicidad
Descripcion Unidad Cantidad Valor unitario Precio Total
Volantes (22x14cm) a full color en papel propalcote 150gramos un 4000 $640 $2.560.000 0,71 $1.817.600
Afiche para pegar en bloques y zonas comunes 30 $12.580 $377.400 0,71 $267.954
Total Publicidad $2.937.400 0,71 $2.085.554
Total plan de manejo ambiental $2.422.000 0,71 $1.719.620
provisiones $78.933.551 0,71 $56.042.821
Licencias y permisos $4.007.692 0,71 $2.845.461
capital de trabajo $8.769.502 0,71 $6.226.346
TOTAL $1.858.581.380 $1.471.269.040

Fuente: elaboración propia.

97
Anexo 3. Flujo de caja socioeconómico.

Períodos 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
RCP
Años 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
I. Ingresos de operación
1. Venta de producto 0,75 $ 416.586.000 $ 441.865.066 $ 468.681.123 $ 497.120.743 $ 527.288.206 $ 559.283.530 $ 593.222.480 $ 629.223.798 $ 667.405.350 $ 707.906.260 $ 750.865.814
3. Beneficios valorados 0,71 $ 208.407.812 $ 213.951.460 $ 219.642.569 $ 225.485.061 $ 231.482.964 $ 237.640.410 $ 243.961.645 $ 250.451.025 $ 257.113.022 $ 263.952.229 $ 270.973.358
Valor total anual de los
ingresos de operación a precios sociales $ 624.993.812 $ 655.816.525 $ 688.323.692 $ 722.605.804 $ 758.771.170 $ 796.923.940 $ 837.184.125 $ 879.674.823 $ 924.518.372 $ 971.858.489 $ 1.021.839.172
II. Costos de operación y mantenimiento
1. Mano de obra
1.1 Calificada Nacional 1 $ 110.918.400 $ 115.776.626 $ 120.847.642 $ 126.140.769 $ 131.665.735 $ 137.432.694 $ 143.452.246 $ 149.735.454 $ 156.293.867 $ 163.139.538 $ 170.285.050
2. Seguros 0,75 $ 52.276.071 $ 53.666.614 $ 55.094.146 $ 56.559.650 $ 58.064.137 $ 59.608.643 $ 61.194.233 $ 62.822.000 $ 64.493.065 $ 66.208.580 $ 67.969.729
3. Mantenimiento 0,75 $ 18.297.699 $ 18.784.418 $ 19.284.083 $ 19.797.040 $ 20.323.641 $ 20.864.250 $ 21.419.239 $ 21.988.991 $ 22.573.898 $ 23.174.364 $ 23.790.802
4. Servicios públicos 1 $ 10.662.000 $ 10.945.609 $ 11.236.762 $ 11.535.660 $ 11.842.509 $ 12.157.520 $ 12.480.910 $ 12.812.902 $ 13.153.725 $ 13.503.614 $ 13.862.810
Valor total anual de los costos de
operación y de mantenimiento a precios
sombra $ 192.154.170 $ 199.173.267 $ 206.462.634 $ 214.033.120 $ 221.896.022 $ 230.063.107 $ 238.546.628 $ 247.359.346 $ 256.514.555 $ 266.026.097 $ 275.908.391
III. Costos de inversión
1. Maquinaria Nacional 0,77 $9.515.237
2. Mano de obra
2.1 Calificada Nacional 1 $26.643.000
2.2 No calificada Nacional 0,60 $28.898.430
3. Insumos y materiales
3.1 Nacionales 0,79 $5.353.606
3.2 Internacionales 1,18 $18.467.200
4. Adecuación del espacio 1 $45.131.630
7. Montaje estructura
7.1 Materiales nacionales 0,77 $81.281.200
7.2 Materiales internacionales 0,79 $1.185.455.040
8. Plan de manejo ambiental 1 $2.422.000
9. Arriendo/Servicios públicos
9.1 Arriendo Carpa 0,77 $385.000
9.2 Servicios públicos 0,79 $1.218.896
10. Publicidad 0,71 $2.085.554
11. Otros 1 $91.710.745
Valor total anual de los costos
de inversión a precios sociales $1.498.567.538
IV. Valores totales a precios sociales
V. Total anual de ingresos 0 $624.993.812 $655.816.525 $688.323.692 $722.605.804 $758.771.170 $796.923.940 $837.184.125 $879.674.823 $924.518.372 $971.858.489 $1.021.839.172
VI. Total anual de costos $1.498.567.538 $192.154.170 $199.173.267 $206.462.634 $214.033.120 $221.896.022 $230.063.107 $238.546.628 $247.359.346 $256.514.555 $266.026.097 $275.908.391
VII. Flujo de caja a precios sociales -$1.498.567.538 $432.839.642 $456.643.258 $481.861.058 $508.572.685 $536.875.148 $566.860.833 $598.637.498 $632.315.476 $668.003.817 $705.832.392 $745.930.781

98
 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

$ 796.430.827 $ 844.760.126 $ 896.021.255 $ 950.395.235 $ 1.008.068.696 $ 1.069.238.343 $ 1.134.125.512 $ 1.202.949.677 $ 1.275.946.920

$ 278.181.249 $ 285.580.871 $ 293.177.322 $ 300.975.839 $ 308.981.796 $ 317.200.712 $ 325.638.251 $ 334.300.228 $ 343.192.614

$ 1.074.612.076 $ 1.130.340.997 $ 1.189.198.576 $ 1.251.371.074 $ 1.317.050.492 $ 1.386.439.054 $ 1.459.763.762 $ 1.537.249.905 $ 1.619.139.534

$ 177.743.535 $ 185.528.702 $ 193.654.859 $ 202.136.942 $ 210.990.540 $ 220.231.926 $ 229.878.084 $ 239.946.744 $ 250.456.412

$ 69.777.724 $ 71.633.811 $ 73.539.270 $ 75.495.415 $ 77.503.593 $ 79.565.189 $ 81.681.623 $ 83.854.354 $ 86.084.880
$ 24.423.637 $ 25.073.306 $ 25.740.256 $ 26.424.947 $ 27.127.850 $ 27.849.451 $ 28.590.246 $ 29.350.747 $ 30.131.477
$ 14.231.561 $ 14.610.120 $ 14.998.750 $ 15.397.716 $ 15.807.296 $ 16.227.770 $ 16.659.428 $ 17.102.569 $ 17.557.498

$ 286.176.457 $ 296.845.939 $ 307.933.135 $ 319.455.020 $ 331.429.279 $ 343.874.335 $ 356.809.382 $ 370.254.414 $ 384.230.266

$1.074.612.076 $1.130.340.997 $1.189.198.576 $1.251.371.074 $1.317.050.492 $1.386.439.054 $1.459.763.762 $1.537.249.905 $1.619.139.534

$286.176.457 $296.845.939 $307.933.135 $319.455.020 $331.429.279 $343.874.335 $356.809.382 $370.254.414 $384.230.266
$788.435.619 $833.495.057 $881.265.441 $931.916.054 $985.621.213 $1.042.564.719 $1.102.954.381 $1.166.995.491 $1.234.909.269
Fuente: elaboración propia.

99
Anexo 4. Matriz análisis de riesgos.
Figura 7. Matriz probabilidad/consecuencia.

Fuente: elaboración propia a partir de [110] [114].

Figura 8. Nomenclatura de la Matriz Probabilidad/Consecuencia.

Valoración Tolerancia
I Inaceptable
II Indeseable
Aceptable con
III
controles
IV Aceptable
Fuente: elaboración propia a partir de [110] [114].

100
 Anexo 5. Valoración de probabilidad y consecuencias.

Tabla 55. Valoración de la probabilidad.

Valoración Descripción
D Probabilidad de ocurrencia >30% durante el periodo de vulnerabilidad.
C Probabilidad de ocurrencia entre 20% y 30% durante el periodo de vulnerabilidad.
B Probabilidad de ocurrencia entre 3% y 20% durante el periodo de vulnerabilidad.
A Probabilidad de ocurrencia <3% durante el periodo de vulnerabilidad.
Fuente: elaboración propia a partir de [110] [114].

Tabla 56. Valoración de las consecuencias.

Accidentes
Valoración Accidentes (Vehículos) Plazos Reputación Utilidades
(Personal)
Pérdida total (Costo de
50% más de lo desde 50% 50% menos de lo
4 Victimas mortales reparación > Costo
pronosticado menos usuarios pronosticado
vehículo)
Lesiones Daño parcial>50% del de 30% a 50% más de de 30% a 50% de 30% a 50% menos
3
permanentes costo del vehículo lo pronosticado menos usuarios de lo pronosticado
Incapacidad mayor a Daño leve>15% del de 15% a 30% más de de 15% a 30% de 15% a 30% menos
2
un mes costo del vehículo lo pronosticado menos usuarios de lo pronosticado
Incapacidad menor a Daño superficial<15% hasta 15% más de lo hasta 15% hasta 15% menos de
1
un mes del costo del vehículo pronosticado menos usuarios lo pronosticado
0 No aplica No aplica No aplica No aplica No aplica
Fuente: elaboración propia a partir de [110] [114].

101
Anexo 6. Tabla de riesgos.
Grupo Descripción Riesgo Consecuencia Probabilidad Categoría Causa
Mala selección de materiales de la
Imposibilidad de estructura.
instalar las
Riesgo de incompatibilidad con el terreno. R01 estructuras 2 A IV
Malas prácticas en el momento de
(Disminución
Diseño y realizar el estudio de suelos.
utilidades).
selección

Sobrecosto en
Riesgo de incompatibilidad entre los adaptación
R02 1 A IV Mala selección de componentes.
componentes. (Disminución
utilidades).
Extensión de
Capacitación inadecuada de los
Riesgo de mal ensamblaje. R03 plazos para 1 B IV
obreros.
correcciones.

Malas prácticas de seguridad en la

Riesgo de accidente relacionado con la Lesiones
R04 2 B III zona de trabajo.
operación de ensamblaje. personales.

Montaje Error humano.

Sobrecosto en
repuestos
3 II Pieza defectuosa de fábrica.
(Disminución
utilidades).
Riesgo de daño en componentes de la
R05 Extensión de B Mal manejo de las piezas durante
estructura.
plazos para el transporte.
correcciones 1 IV Error humano durante el
(Disminución almacenamiento o montaje de la
utilidades). estructura.

102
 Mal ensamblaje de la estructura.
Mala reputación Mal uso del sistema por parte del
Riesgo de mal funcionamiento. R06 2 B III
del servicio. usuario.
Falla en el software.
Mala reputación
R07 1 IV Mantenimiento inadecuado.
del servicio.
Riesgo de falla mecánica de algún sistema de Daño a los
Operación R08 1 A IV Fatiga del material.
la estructura. vehículos.
Lesiones
R09 2 IV Mal ensamblaje de la estructura.
personales.
Lesiones
R10 3 III Mal uso de los usuarios.
personales.
Riesgo de accidente al utilizar el sistema. A
Mala reputación Falla en sistemas de seguridad
R11 3 III
del servicio. (reconocimiento inteligente).
Disminución en la Funcionamiento ineficiente.
cantidad de Rechazo a la apariencia.
Riesgo de rechazo o poco uso del sistema. R12 usuarios 3 C II
(Disminución Rechazo de su costo.
Estratégico utilidades).
Aumento en los
costos
Riesgo de aumento de la TRM, DTF o spread. R13 2 B III Comportamiento del mercado.
(Disminución
utilidades).

Fuente: elaboración propia.

103