UNIDAD VI:

Sistemas eléctricos
Integrantes del equipo: No.Boleta:
Hernandez Ruiz Daniel Alejandro. 2022370347
Nolasco García Derek Miguel. 2022370100
Luna López Luis Ángel 2022370106

Grupo: 4AM1
SISTEMA ELECTRICO
Una aeronave dispone de multiples sistemas consumidores de
energia electrica. Unos requieren corrientes electricas continuas,
pero otros necesitan las de tipo alterna

FUENTES DE CORRIENTE CONTINUA EN LA AERONAVE

Existen 2 tipos de elementos generadores de energia electrica
continua dentro de la aeronave que son:

Bateria que convierte energia quimica en electrica

Dinamo que convierte energia mecanica en electrica

CLASIFICACION DE LAS
BATERIAS
PILAS SECAS: Su electrolito es solido y generalmente no son
recargables.

ACUMULADORES: Son los elementos recargables, ya que

pueden restablecer de nuevo sus condiciones químicas
iniciales invirtiendo el sentido de la corriente eléctrica.

ACUMULADORES DE PLOMO-ACIDO: Son los mas económicos,

pero estan en desuso en aviación.

ACUMULADORES ALCALINOS: Son los mas utilizadoes en

aviación.
 BATERIA DE ACUMULADORES
Una bateria debe operar tanto en el suelo como a grandes
altitudes, lo mismo en el ecuador que en los polos, ya sea de pie o
invertida, tanto en reposo como aguantando las vibraciones del
motor a plena potencia o soportando grandes inercias, etc.
Las principales funciones principales que tienen en aviación o algunas
de ellas son las siguientes

Arranque de los motores y APU

Funcionamiento en condiciones bajo minimos de los distintos equipos
de comunicacion y navegacion, en caso de emergencia de tipo
electrico.
Pruebas en tierra en que no se arranquen los motores o que la tension
generada no llegue a conectar el disyuntor
 PARAMETROS DE UNA BATERIA
En la parte exterior de una bateria se suele
localizar una placa de caracteristicas, que
describe algunos parametros de funcionamiento,
ademas de mostrar la referencia “P/N” (Part
Number) y el numero de serio “S/N” (Serial
Number). Un tecnico en mantenimiento debe
tener en cuenta en una bateria principalmente 3
parametros:
CAPACIDAD
RESISTENCIA INTERNA
TENSION

Al ser la beteria un elemnto componente del sistema electrico del avion, pueden inducirse en ella las
interferencias producidas por las dinamos, alternadorees o motores.
 SISTEMA DE CARGA DE BATERIAS
Carga de baterias a potencial constante Carga de baterias a corriente constante

Las baterias se pueden recargar de dos formas diferentes: a La carga se realiza en serie. El valor inicial de la intensidad inicial
potencial constante o a intensidad constante. Cuando se utiliza no debe superar el 10% de la capacidad de la bateria en Ah, aun
el metodo de potencial constante, la carga se realiza en regimen de 20 horas. La intensidad final no debe superar el 5%
paralelo. de la capacidad en Ah.
 BATERIA DE PLOMO-ACIDO

Las baterias de plomo-acido han sido el estandar como

fuente de energia continua para arranque de motores y
como abastecedor del sistema en caso de fallo de los
generadores. Las baterias tambien se estabilizan y mejoran
la salida del generador durante los cambios extremos de
carga.

ESTADO DE CARGA DE LA BATERIA

Cuando un tecnico de mantenimiento de aeronaves se
enfrenta con una bateria de plomo-acido pretendiendo
averiguar su estado de carga, debe saber que la F.E.M de un
acumulador de plomo-acido se mantiene constante a unos
2,1 V, independientemente de su estado de carga.
 FUENTES DE CORRIENTE ALTERNA EN
EL AVION
La mayoria de las aeronaves de gran tamaño
utilizan la corriente alterna como fuente primaria de
electricidad. La corriente continua la obtiene de los
alternadores a traves de las unidades transfo-
rectificadoras (TR). Las unidades TR reduce la
tension por medio de un transformador, y despues
cambian la corriente alterna en continua utilizando
un rectificador de onda completa.
EL ALTERNADOR
El alternador es el sistema generador de energia
electrica mas extendido en la aviacion. La corriente
generada es de tipo alterno con una frecuencia de
400Hz. Un alternador tipico para un avion de
grandes dimensiones suele tener una potencia
intermedia entre 40 y 90kVA, y una salida trifasica
con conexion tipo “Y”.
 ALTERNADOR TRIFASICO
En estos las tres corrientes que se generan tienen un desplazamiento de fase de 120º,
estando las tensiones generadas en tres devanados distribudios en el estator. Estas tres
tensiones tienen amplitudes de señal maxima igual, pero alcanzada en distinto momento.
ALTERNADOR DE C.C

La fuente de energia electrica continua

estandar en los aviones actuales suele
ser un alternador trifasico unido a un
rectificador de estado solido. El motivo
de esta generalizacion es que el
alternador tiene menos desventajas
que la dinamo.
 ALTERNADOR SIN ESCOBILLAS
La mayoría de los generadores de corriente alterna utilizados en grandes aviones de
propulsión a chorro son del tipo sin escobillas y generalmente se enfrían con aire. Dado que los
alternadores sin escobillas no tienen ningún flujo de corriente entre las escobillas o anillos
deslizantes, son muy eficientes a altas altitudes donde el arco de las escobillas podría ser un
problema..
 El ARRANCADOR-GENERADOR
Los arrancadores-generadores son unidades que se localizan tipicamente en los aviones con
motor de turbina. Esta unidad proporciona la energia mecanica necesaria para arrancar el
motor de la aeronave y, por otro lado, proporciona energia lectrica a las barras de
distribucion una vez que el avion esta arrancado.
 TRATAMIENTO DE LA ENERGIA ELECTRICA DE LA
AERONAVE

SISTEMA GENERADOR DE
CORRIENTE
SISTEMA DE DISTRIBUCION
SISTEMA DE INDICACION

SISTEMA DE TRATAMIENTO DE LA
GENERACION ELECTRICA
SISTEMA CONSUMIDOR
 SISTEMA GENERADOR
El sistema de generacion electrica
de una aeronave debe ser capaz
de generar hasta el doble de la
potencia necesaria para todos los
equipos del avion

SISTEMA DE TRATAMIENTO E.
En los reactores la energia se suele
proporcionar a traves de
generadores de corriente alterna.
 SISTEMA DE DISTRIBUCION

El sistema de distribucion esta

formado principalmente por los
cables de distribucion, pero tambien
lo componen otros elementos, taes
como reles, solenoides, disyntores,
etc.
SISTEMA DE INDICACION

El sistema de indicacion esta

formado por el grupo de equipos
que realizan las funciones de
deteccion e indicaciones.
 SISTEMA CONSUMIDOR

El sistema consumidor se divide

en dos partes.

1.- Equipos y elementos electricos

receptores

2.- Equipos electronicos:

navegacion y comunicacion
SISTEMAS ELECTRICOS DE REGULACION

Para controlar la estabilidad y

amortiguar las variaciones de
voltaje electrico a la salida del
generador se utiliza un dispositivo
denomidado regulador de tension.
El equipo actua variando la
corriente de campo de acuerdo
con las revoluciones del motor y
con la demanda electrica del
sistema.
SISTEMAS ELECTRICOS DE REGULACION

Las aeronaves cuyo sistema

electrico sea de corriente
continua no requiere reguladores
de frencuencia. Pero esto ocurre
en muy pocas aeronaves, por lo
que a excepcion de los aviones
ligeros, todos utilizan la corriente
alterna en alguno de sus multiples
sistemas.
REGULADOR ELECTRICO DE TENSION

La mayoria de los dinamos de

baja potencia se pueden
encontrar en aviones antiguos
de un solo motor o aviones
ligeros bimotor. Cuando crece
la entidad de la aeronave, el
generador suele ser un
alternador, bien AC o bien DC.
La tension proporcionada por
un generador AC o DC
depende de algunos factores.
REGULADOR ELECTRICO DE DISCOS DE
CARBÓN
utilizado en muchos
generadores que tienen una
gran corriente de campo.
Consiste en un tubo cerámico
que sostiene una pila de
discos de carbón. En cada
extremo de la pila se conecta
un cable
REGULADOR DE TENSIÓN ELECTRÓNICO

Actúa sobre la corriente del

inductor, aumentando o
disminuyendo su valor. Si la
tensión es alta, corta la
entrada de un transistor o
tristor.
si la tension es baja, el
circuito alimenta la entrada
del transistor para permitir
que la intensidad fluya por el
circuito del campo
REGULADOR ELÉCTRICO DE CORRIENTE

La mayoría de los sistemas eléctricos de baja potencia

utilizan un limitador de corriente para prevenir las
cargas excesivas. Los contactos del regulador de
corriente están en serie en el circuito de campo del
generador con los contactos del regulador de tensión
REGULADOR ELÉCTRICO DE FRECUENCIA

La frecuencia es un
parámetro que en la mayoría
de las aplicaciones requiere
estabilidad , yen las aeronaves
un valor predeterminado
equivalente a 400 Hz.
UNIDAD DE VELOCIDAD DE ARRASTRE
CONSTANTE (CSD)
Dispositivo que se coloca
entre el motor de arrastre y el
alternador. Su función es
proporcionar una velocidad de
giro del motor arrastre. El
principio de funcionamiento
se basa en un diferencial, pero
existen dos técnicas bastante
extendidas, que son la
magnética y la hidráulica.
 SISTEMAS.
SISTEMAS DE PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES.
En los motores de aviación se han usado diversos métodos para ponerlos en marcha. Aunque existen algunos aviones
ligeros que necesitan la técnica de la ayuda manual, el método más adoptado de arranque utiliza motores eléctricos, en el
caso de las grandes turbinas de gas recurren a la ayuda de motores eléctricos o unidades de arranque por turbina para su
puesta en marcha inicial.

SISTEMAS CON MOTOR DE ARRANQUE ELECTRÓNICO.

Estos sistemas cuentan con:
Un motor.
Un engranaje de acopio.
Un relé.
Un interruptor de puesta en marcha.
Un embrague incorporado al mecanismo de engranaje de acopio.
Los motores utilizados pueden ser de campo en serie o compuesto
con una gran base en serie.

Al cerrar el interruptor de puesta en marcha. la corriente continua

procedente de la batería y la barra colectora activa al relé de
arranque, cuyos contactos cerrados conectan el motor a la batería.
En la mayoría de los tipos ligeros de motores de aviación hay un piñón que engrana con
una corona unida al cigüeñal, de modo similar a lo que se hace en los motores de coche.

La razón de reducción entre el motor de arranque y el que se trata de poner en marcha es

tal que le proporciona a este último una baja velocidad de giro del cigüeñal, debido a las
provisiones de combustible que se tienen en los primeros intentos y porque hay una buena
corriente de chispa. Por eso, una vez que el motor ha arrancado y se mantiene en marcha
por sus propios medios deja de hacer falta la ayuda del motor de arranque.
AÑADIR
PRODUCTOS AL
El motor de puesta en marcha tiene que vencer ciertas fuerzas de fricción
CARRITO considerables,
tales como las de los pistones y los cojinetes, así como las debidas a usuario
Cuando el la compresión
haya en los
añadido productos al carrito
cilindros. podremos realizar un
seguimiento de sus acciones.

ARRANQUE DE UN MOTOR DE TURBINA

Representa un trabajo relativamente duro para el motor de puesta en marcha.
Esto se debe:
Al principio en el que se basa el arranque.
Si el compresor y la turbina están en el mismo eje.
Si se emplean conjuntos de turbina compresora de alta presión y de baja
presión en ejes separados.
Si el conjunto de compresor y turbina esté proyectado para mover una hélice.
El proceso de puesta en marcha de un motor de turbina implica:
La aportación de un volumen de aire considerable y continuo al sistema de combustión.
La atomización eficaz del combustible en los quemadores de ese sistema.
La iniciación de la combustión en las cámaras correspondientes.

Para proporcionar el volumen de aire necesario el motor de arranque ha de poder suministrar una
potencia suficiente para acelerar con suavidad el compresor partiendo de la situación estacionaria,
hasta alcanzar una velocidad relativamente alta.
El accionamiento del motor se inyecta combustible en el
sistema de combustión y la mezcla aire-combustible se
enciende. Pero el motor de arranque que es ayudado por
la turbina, continúa acelerándola hasta alcanzar una
velocidad en la cual ésta es capaz por sí sola de
mantener el giro. Esta velocidad se llama de
automantenimiento.

NOTA: La alimentación del motor de arranque se corta automáticamente, bien porque la reducción de la
corriente haga que se relaje el relé de arranque, bien porque se abran los contactos de una unidad provista
de interruptor de tiempo.
El arrastre de la turbina se efectúa con
embrague, mecanismo de trinquete y engranaje
de reducción. En donde el motor de arranque
queda desenganchado por la acción de un relé
de exceso de velocidad.

Durante las etapas iniciales del arranque la

corriente absorbida por el motor es alta, y como
ésta pasa por la bobina del relé de exceso de
velocidad queda asegurado el acoplo continuo
de la máquina.

El relé de exceso de velocidad impide que el

motor de arranque alcance una velocidad que
podría dañarlo, desconectándole la
alimentación antes que el arrastre quede suelto
de la turbina.
 SISTEMAS DE ARRANQUE POR TURBINA.
El desarrollo de motores de turbina más potentes cada vez se necesita una mayor
potencia de salida de los sistemas de puesta en marcha si se quiere conseguir
una acción eficaz de éstos. Hay 3 tipos principales de arranque por turbina:
De aire.
De cartucho.
De monocombustible.
Cada uno de los cuales tiene sus aplicaciones, que dependen mucho de que el
avión sea civil o militar.

Su principio básico se basa en incidir un gas en los alabes del rotor de

una turbina incluida en la unidad de puesta en marcha, con lo que se
produce la energía necesaria para hacer girar el eje de la turbina del
motor principal por intermedio de un acoplo apropiado.

El circuito de control eléctrico suele necesitar c.c. para su

funcionamiento, y su función es la de accionar las válvulas de control
de aire, movidas por solenoide, encender las unidades de cartucho y
activar un motor de bomba de combustible y los sistemas de
encendido apropiados al tipo de unidad de arranque por turbina de
que se trate.
 SISTEMAS DE ARRANQUE-GENERADOR
Algunos aviones de turbina van equipados con sistemas de arranque que utilizan un
motor primario que tiene la doble función de poner en marcha el motor del avión y
suministrar energía al sistema eléctrico del aparato.

Para el arranque la unidad funciona como motor completamente compuesto, estando

alimentado el devanado shunt con corriente a través de un relé de conmutación.
Cuando el motor del avión alcanza su velocidad de automantenimiento y el circuito del
motor de arranque queda aislado de la fuente de alimentación, el relé de conmutación
se relaja automáticamente y sus contactos conectan el devanado shunt de campo a un
regulador de tensión.
SISTEMAS DE ENCENDIDO
Todos los tipos de motores de aviación dependen de los sistemas
eléctricos de encendido. Para que se efectúe hay que disponer
de una serie continua de impulsos eléctricos de alta tensión,
separados por intervalos que dependen de la velocidad del
motor, que se llevan ordenadamente a cada bujía mientras el
motor está en marcha.

Un sistema de encendido eléctrico es el que se emplea para

iniciar la combustión de la mezcla aire-combustible en las
cámaras de combustión de las turbinas de gas.

NOTA: En las aplicaciones de la aviación, el encendido por

magneto es el sistema más utilizado.
 SISTEMAS DE ENCENDIDO DE LAS TURBINAS
La energía eléctrica desarrollada por el sistema es mucho mayor, con el fin de asegurar el encendido del
combustible atomizado en condiciones atmosféricas variables y de flujo de masa de aire, así como para
resolver los problemas del reencendido de un motor en el aire.

En cada motor van dos de estos sistemas, con las

bujías de ignición situadas en cámaras de
combustión diametralmente opuestas, para
asegurar un encendido positivo y equilibrado
durante el arranque. La corriente continua de la
barra colectora principal del avión se aplica la
bobina, o el generador, según el caso, que
cargan repetidamente un condensador de
almacenamiento hasta que su tensión por lo
general del orden de los 2 V es suficiente para
vencer el espacio de descarga.

La descarga se efectúa a través de un choque,

que la prolonga, y por un cable de alta tensión,
que la lleva a la bujía de ignición, donde se
suelta. El condensador se recarga y vuelve a
iniciarse el ciclo, que se repite una vez por
segundo aproximadamente.
Distribución de corriente en los aviones, sistemas eléctricos.
En la distribución de los sistemas eléctricos, los aviones de 2 generadores de motor
utilizan el sistema de generadores aislados; cuando hay 3 o más motores suelen utilizar
el sistema de generadores en paralelo.

En los aviones de corriente continua, ésta se produce por medio de dinamos movidos
por el motor del avión. Estos generadores de continua van acoplados en paralelo
además estas deben ser de la suficiente potencia como para abastecer todas las
demandas de energía del avión.

BARRAS DE CORRIENTE BUS

La salida de corriente de los generadores se manda a una serie de
barras de corriente (BUS) o barras colectoras. En ella, se deposita
la corriente producida por los generadores y a las cuales van
conectados a través de disyuntores de protección.

Cuando los generadores son de corriente alterna trifásica, cada

barra se compone de 3 colectores, uno para cada fase de
corriente alterna, montados paralelos entre sí.

Las barras de continua son de un cable grueso de cobre con una

serie de orejetas para conectar la barra a los disyuntores o
breakers.
 ESQUEMA BÁSICO DE UN SISTEMA ELÉCTRICO CON
CORRIENTE AC-GENERADORES AISLADOS
En este tipo de sistema, cada generador alimentará a sus propias barras y no trabajará nunca en paralelo con ningún otro,
habrá un sistema para que en caso de fallo de uno de ellos, las barras del generador que ha fallado puedan alimentarse
desde otro generador que esté operativo.

Suele haber un tercer generador movido por una unidad de potencia auxiliar cuya utilización es para sustituir a un
generador de motor que falle.

GENERACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE CA
Dos generadores, movidos por los motores a través de las C.S.D producen 115 V AC trifásica con 40Hz y lo suministran a sus
correspondientes barras de alterna. La corriente de salida del generador es analizada por el panel de control en donde se
tiene que mantener un valor fijo de 115 V. En caso contrario, anulará al generador, abriendo el G.C.R o el F.G.
Una vez el generador funciona, para que el relé se cierre debe
cumplir:
Que se ponga el interruptor de cabina en ON.
Que lo permita el panel de control.

Cuando se cumplen simultáneamente, el G.R se cerrará y el

generador energizará su barra de alterna a todos los elementos
del avión que necesiten 115 V para su funcionamiento. Ejemplo:
Instrumentos de navegación, de vuelo, bombas de combustible,
bombas eléctricas de hidráulico, elementos de antihiello
eléctrico, ventiladores, luces, etc.
 PANEL DE CONTROL DEL GENERADOR, PROTECCIÓN DEL
SISTEMA ELÉCTRICO
La unidad de control de generador (G.C.U) controla la corriente que sale del generador, manteniéndola dentro de límites y
que lleva incorporado el regulador de tensión al cual envía una señal para que actúe en caso de que los límites de tensión
bajen o exceden unos valores determinados.

El panel de control realiza las siguientes funciones de protección:

Sobrevoltaje

Cuando un generador da una salida excesiva de 123 V debido a un mal funcionamiento del generador. En donde el panel
de control manda una señal para corregir este valor por medio del regulador de tensión.
En caso contrario, el panel de control hace lo siguiente:
1. Abrir el relé de campo o el G.C.R para que la salida del
generador sea 0, evitando que se dañe su barra
correspondiente.
2. Al abrir el relé de campo, se abre el G.R correspondiente.
3. Mandar a cerrar el relé de cruce de AC, con lo cual la barra del
generador continúe energizada desde otro generador
operativo.

NOTA: El que se abra G.R es para evitar una inversión de corriente

desde la barra hacia el generador.
 Bajovoltaje
Cuando la tensión de salida de un generador baja a unos 107 V debido a que el generador esté defectuoso o por la barra
defectuosa. El panel de control manda una señal para corregir este valor por medio del regulador de tensión. De caso
contrario, hace las siguientes acciones:

1. Mantener abierto el relé de cruce, aisla el

generador de la barra y mantiene al generador
funcionando sin cargas.
2. En caso de aislamiento de barra se cortará el
camino normal de su generador y no permite
que el sistema de cruce se cierre, mandando
una señal a éste y blocándolo a esa posición.
3. En caso de generador defectuoso, el panel de
control aisla a éste, y manda una señal para
cerrar el relé de cruce de alterna y recuperar
la barra.
 Protección diferencial
Un relé de protección diferencial compara la corriente que sale del
generador con la corriente que llega al punto de distribución Si hay algún
fallo, el panel de control abre el relé de campo del generador y el G.R . El
cruce no cerrará porque hay una pérdida en el circuito.
Un relé de protección diferencial puede detectar un fallo de línea a línea o
de línea a neutro que se produzca en el cableado de AC de un sistema de
generador entre el conductor neutro del generador y la barra de carga.

Sobrevelocidad o baja velocidad

Una baja frecuencia a la salida del generador deriva a una baja
velocidad de la C.S.D. La baja frecuencia no es, normalmente, por
causa del generador, sino de la C.S.D que lo mueve. El panel de
protección abre el G.R porque la corriente que sale del generador en
esta situación no tiene los valores para energizar su barra de alterna.
 Sobrecarga de un generador.

En este tipo de función de protección se trata de que en el momento en que obligamos al generador a dar
más corriente de su 100 por su 100 de su capacidad normal, le hemos metido en SOBRECARGA. La única
forma de sacarlo de sobrecarga es desconectar una serie de ellas hasta reducir la corriente de salida a su
valor normal de 300 A.

NOTA: En caso de que la sobrecarga sea excesivamente grande, producirá una caída de tensión al
generador y el panel de control actuaría por bajo voltaje.

Desde un punto de vista de alimentación de equipos, instrumentos, etc. es más

grave el fallo de barra ya que perdemos todos los equipos conectados a esa barra;
mientras que en el fallo de generador no perdemos ningún equipo.
Panel de control
de barras de AC
LA MISIÓN FUNDAMENTAL DEL
PANEL DE CONTROL DE
BARRAS ES LA DETECCIÓN DE
BARRA SIN CORRIENTE Y
COORDINAR LA OPERACIÓN DE
TODO EL SISTEMA PARA
IMPEDIR LA PUESTA
ACCIDENTAL EN PARALELO DE
DOS FUENTES DE ENERGÍA
02
Relés de barra desenergizada
IMPIDEN QUE CUANDO UNA BARRA ESTÁ ENERGIZADA POR
UNA FUENTE DE CORRIENTE SE PUEDA CONECTAR UNA
SEGUND FUENTE Y EN DEEFINITIVA EVITAN QUE TRABAJEN
EN PARALELO , ESTABLECEN UN ORDEN DE PRIORIDAD.
DECIDEN , DE ACUERDO A COMO ESTEN PROGRAMADOS ,
CUAL DE LAS DOS FUENTES SE VA A CONECTAR A LA BARRA Y
CUAL DE ELLOS SE QUEDA SIN CONECTAR.

02
 Distribución con A.P.U
DADO QUE EL A.P.U (AUXILIAR POWER UNIT) SE PUEDE
PONER EN MARCHA CON UN MOTOR ELECTRICO
ALIMENTADO DESDE LA BATERIA DEL AVION EL GENERADOR
DE APU SE UTILIZA NORMALMENTE PARA ENERGIZAR LAS
BARRAS DE ALTERNA CUANDO EL AVIÓN ESTÁ EN EL SUELO.
TAMBIEN SE UTILIZA EN VUELO PARA SUSTITUIR A UNO
CUALQUIERA DE LOS GENERADORES DE UN MOTOR O
AMBOS SI FALLAN.

02
Distribución con A.P.U Distribución con
A.P.U
EL PROCESO NORMAL SERÁ EL
SIGUIENTE: AL FALLAR UN
GENERADOR DE MOTOR,
AUTOMATICAMENTE SE
CERRARÁ EL RELÉ DEL CRUCE
DE AC, CON LO CUAL LA BARA
DE ESE GENERADOR
CONTINUARÁ ALIMENTADA POR
EL OTRO GENERADOR
OPERATIVO.

02
Distribución con
External Power
EL AVIÓN LLEVA UN ENCHUFE
DENTRO DE UN REGISTRO
DONDE SE PUEDE EFECTUAR
LA CONEXIÓN.
UNA VEZ EN MARCHA ,
CONECTAMOS UN GENERADOR
DE MOTOR A SU BARRA
CORRESPONDIENTE ,
PREVIAMENTE SE
DECONECTARÁ
02
AUTOMATICAMENTE.
 Indicaciones en cabina
A) CONTROL DE C.S.D
B) CONTROL DE GENERADORES
C) SELECTOR PARA LOS INDICADORES DE VOLTAJE
Y FRECUENCIA DE AC

02
 situacion de fallo electrico
completo
AL PONER EMER POWER EN ON CERRAMOS 2
CONTACTOS QUE PERITEN LAS BARRAS DE
EMERGENCIA DE LA BATERÍA Y ABRIMOS OTROS DOS
EN EL CAMINO NORMAL DE ALIMENTACION DE LAS
BARRAS CON LO CUAL IMPIDE QUE LA CORRIENTE DE
LA BATERÍA RETROCEDA AL RESTO DEL SISTEMA.

02
¡ GRACIAS POR SU
ATENCION!
 CUESTIONARIO.
1. su misión fundamental es la detección de barra sin corriente y
coordinar la operación del sistema para impedir la puesta en
paralelo accidental de de 2 fuentes de energía: panel de
control de barras
2. impiden que cuando una barra está energizada por una fuente
de corriente se pueda conectar una segunda fuente y en
definitiva evitan que trabajen en paralelo: Relés de barra
desenergizada
3. se utiliza normalmente para energizar las barras de alterna
cuando el avión está en el suelo: generador de APU
4. se controlan , con termómetros que indican o bien la
temperatura de salida del aceite o la de entrada: Control de
C.S.D
5. Se le llama así cuando se presenta un caso en que las barras
de todos los generadores del avión se quedarían sin ningún tipo
de energía: Situación de fallo electrico completo
 CUESTIONARIO.
6.- ¿Cuales son las 2 corrientes electricas que se pueden encontrar
dentro de una aeronave dependiendo los diferentes sistemas
consumidores? R= Corriente continua y conrriente alterna.
7.- ¿Que fuente de corriente continua en la aeronave se encarga
de convertir eneriga mecanica en energia electrica? R= El Dinamo
es el encargado de convertir la energia mecanica en electrica.
8.- ¿Como se llama el procesos en el cual se aprovecha la energia
que se almacena en los reactivos quimicos de una bateria en el cual
se intercambian electrones para producir una fuerza
electromotriz? R= Proceso quimico de oxidacion-reduccion (REDOX)
9.- ¿Es la corriente que utilizan la gran cantidad de equipos de
avionica de la aeronave? R= Corriente continua
10.- ¿Con que frecuencia trabaja con alternador? R= Con una
frecuencia de 400 Hz
 CUESTIONARIO.
11. ¿En qué conlleva el panel de control?
Lleva incorporada las funciones de protección, detecta, en
definitiva, si el fallo que se produce es causa del generador o es
causa de la barra en el sistema eléctrico.
12. Explica de que trata el fallo de generador en un sistema
eléctrico:
Abre el relé de campo del generador, abre G.R y cierra el relé de
cruce de corriente alterna para que la barra del generador
fallado continúe energizada, ahora desde el generador operativo.
13. Explica de que trata el fallo de barra en un sistema eléctrico:
Abre el relé de campo del generador cuya barra falla, abre el G.R
y mantiene y bloca en abierto el relé de cruce de corriente
alterna, con lo que la barra queda sin energía.
14. ¿Cuáles son las funciones de protección del panel de control?
Sobrevoltaje, bajovoltaje, protección diferencial, sobrevelocidad o
baja velocidad, sobrecarga de un generador.
15. ¿Qué tipo de sistemas de generadores ocupan en la distribución
de los sistemas eléctricos?
En la distribución de los sistemas eléctricos, los aviones de 2
generadores de motor utilizan el sistema de generadores aislados;
cuando hay 3 o más motores suelen utilizar el sistema de
generadores en paralelo.
16. ¿Cuáles son los 3 tipos principales de arranque por turbina?
De aire, de cartucho y de monocombustible.