“FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA”

INFORME DE SOLDADURA EN LA FABRICACIÓN Y

REPARACIÓN DE CARROCERIAS

UNIVERSIDAD:
Universidad Nacional Tecnológica de Lima Sur

CURSO:
Tecnología de la Soldadura

PROFESOR (a):
Carlos Vidal Dávila

INTEGRANTES:
TTITO TOCRE, Luis Alberto
SÁNCHEZ RÍOS, Luis Alberto

2021
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Capitulo I: GENERALIDADES DE LA PRÁCTRICA PRE PROFESIONAL
INTRODUCCIÓN
Los fabricantes de automóviles luchan para ocupar los primeros puestos de venta. Para
ello, deben ofrecer a los consumidores productos más innovadores, con diseños actuales
cuya estética y prestaciones sean objeto de deseo de los posibles compradores.
Características como resistencia, seguridad, comodidad y un reducido consumo son los
principales factores a tener en cuenta por los diseñadores de vehículos. Para ofrecer
estas características los fabricantes desarrollan formas más complejas para las piezas
que componen las carrocerías, fabricándolas con nuevas técnicas y materiales de
mayores propiedades mecánicas. Hace pocos años las carrocerías llevaban pocos tipos
de aceros diferentes, aceros convencionales con límite elástico menor a 220N/mm2y
algunos aceros de alto límite elástico (ALE, BH, Re fosforados, isotrópicos) con valores
situados entre 220-450 N/mm2.
Actualmente, la aparición de los aceros de muy alta resistencia (límite elástico entre 450
y 800 N/mm2) y ultra alta resistencia (límite elástico superior a 800N/mm2) y su
utilización en las carrocerías ha permitido aligerar las estructuras reduciendo el peso del
conjunto, además de aumentar el nivel de seguridad. Las piezas fabricadas con estos
aceros varían en función del modelo de vehículo, pero entre ellas se encuentran las
piezas interiores de largueros, pilares y montantes, marco de techo, piezas anti intrusión
de compartimento motor y habitáculo, refuerzos y traviesas, todas ellas piezas con
responsabilidad estructural. La utilización de los aceros ultra alta resistencia, entre ellos
los aceros estampados en caliente o aceros al boro (Borona), los aceros martensíticos
(MS) y los de fase compleja (CP) implica ciertas variaciones en las técnicas de
reparación de las carrocerías. Estos aceros se caracterizan por su alta rigidez, la
absorción de grandes energías y una alta capacidad para no deformarse, de forma que
esto también influye en su reparabilidad. El reconformado de estos aceros es
complicado por los grandes esfuerzos que es necesario realizar, de forma que se tiende a
sustituir la pieza.
En muchos casos, estas piezas presentan una resistencia tan alta a la deformación que,
en el caso de llegar a ella, los esfuerzos generados han provocado la rotura de la pieza.
La sustitución de las piezas pasa por retirar las piezas de la carrocería y montar unas
nuevas uniéndolas por soldadura. Cuando se presenta esta situación, los equipamientos
del taller han de adaptarse a las propiedades de estos aceros para ofrecer unos resultados
satisfactorios. Los equipos de soldadura antiguos no disponen de las últimas técnicas de
soldadura(inverter, digitalización, synergia) ni de la capacidad suficiente para unir los
nuevos aceros y grosores de paneles superiores a 3mm. Con este tipo de aceros son
necesarias brocas específicas para poder taladrarlos o des puntearlos, son brocas
especiales (BTR) fabricadas con materiales de alta resistencia que les confieren una
mayor dureza, pero también más fragilidad. Estas brocas tienen un coste elevado y no
deben usarse con chapas de aceros convencionales debido a su fragilidad. El tipo de
soldadura a realizar viene indicado en los Manuales de reparación de los vehículos junto
con las especificaciones pertinentes en función del tipo de pieza y acero. Cuando no se
dispone de esta información, el taller debe tener los conocimientos necesarios y contar

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con el equipamiento adecuado para analizar la reparación y decidir qué tipo de unión y
soldadura será el adecuado.

1.1. OBJETIVOS:

1.1.1. OBJETIVO GENERAL:

- Conocer los tipos de soldadura que se deben aplicar en la fabricación y

reparación de carrocerías

1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

- Identificar el tipo de soldadura de acuerdo al material y zona de la

carrocería

- Reconocer los equipos de soldadura para la reparación y creación de

carrocerías

- Identificar los futuros peligros y problemas que se pueden tener al no hacer

un buen trabajo de soldadura en carrocerías

- Reconocer los procesos de soldadura empleada en carrocerías

- Determinar los criterios para seleccionar lo posición más óptimo, poro

soldar con el máximo de comodidad, que garantice un alto grado de calidad
y eficiencia

- Aplicar diferentes tipos de soldaduras de arco eléctrico y determinar el

grado de calidad

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1.2. IMPORTACIA:

La fabricación de carrocerías metálicas se encuentra posicionada en el sector

manufacturero, sector que es un importante inyector al PBI de la economía del Perú.
En este contexto el ámbito de la industria de carrocerías metálicas representa un
aporte significativo en tributos, generación de empleo y desarrollo de la sociedad,
pese a que es una industria en vías de crecimiento.

El uso e incremento de los productos actuales tales como; carrocerías para vehículos
automotores, remolques y semirremolques, y generando nuevos productos para
trenes, barcos y teleféricos, con lo cual se pretende incrementar la demanda en el
mercado interno y desarrollar nuevos mercados. Ello implica el fortalecimiento de la
gestión y administración, incremento de la inversión en proyectos de investigación y
desarrollo, implementar tecnología, infraestructura y comunicaciones y promover el
uso de estándares de nivel mundial para posicionar a la industria y fortalecer su
imagen como una marca de calidad y diseños innovadores.

Evidentemente el desarrollo de la industria de carrocerías metálicas tiene un impacto

positivo en el desarrollo integral de la sociedad peruana. De esa manera, se cumplirá
los objetivos a largo plazo establecidos para la industria que son incrementar la
rentabilidad del sector a un promedio de 15% al 2027; la industria aportará
productividad y ganancias a sus accionistas y se espera que sea atractiva para
nuevos inversionistas extranjeros. Aumentar la venta a US$ 200 millones en el
2027; tendrá una alta participación a nivel regional compitiendo contra los
principales referentes en cuanto a la calidad de la carrocería. El último objetivo es
generar 45 mil puestos de trabajo para el 2027; será un importante generador de
empleo además de desarrollar captar especialistas en distintos rublos tales como la
soldadura.

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 Es importante destacar que la soldadura tiene presencia en diversos procesos para
manufacturar autopartes como el sistema de suspensión, carrocería, sistema de
freno, sistema de tracción, en los componentes eléctricos y electrónicos, sistema de
escape y alimentación de combustible. Es decir, resulta notable el proceso de
soldadura para la industria de las autopartes.

En la actualidad, la tecnología y la capacitación resultan fundamentales para la

soldadura en la industria automotriz a nivel mundial. Ya que se requiere personas
con las habilidades de manejar distintos tipos de soldadura y sus posiciones.

La BLS indica que los soldadores capacitados en las más recientes técnicas de
soldado y aparatos de soldadura disfrutarán de mayor seguridad de empleo y mejor
paga, por el contrario, aquellos que no están capacitados en las últimas tecnologías y
equipos es posible que tengan demanda más baja e incluso tendrían la necesidad de
cambiar de residencia para encontrar mejores empleos.

1.3. ALCANCE Y LIMITACIONES:

1.3.1. ALCANCES:

- Hay mayor información al alcance de todos

- Las fuentes son variadas gracias a los trabajos de investigación y

documentos de estudio

1.3.2. LIMITACIONES:

- La dificultad de la conexión continua en internet.

- Preferencia por hacer la investigación en el campo.

1.4. INFORMACIÓN GENERAL DE LA EMPRESA:

En 1987, un importante grupo de

14 entidades aseguradoras que
operaban en el sector del

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automóvil, decidieron crear un centro de investigación compartido por ellas, con el
objetivo de adquirir un mayor conocimiento del automóvil.

Así surgió el Instituto de Investigación sobre Vehículos, S.A., más conocido como
Centro Zaragoza, cuyas instalaciones se ubicaron estratégicamente en la localidad
de Pedrola, población situada a 35 kilómetros de Zaragoza, dada la confluencia entre
este emplazamiento y las sedes principales de la mayor parte de las entidades
aseguradoras socias.

Disponiendo de una parcela de 40.772 m2 con una superficie urbanizada de

16.000m 2, Centro Zaragoza cuenta con el equipamiento necesario para realizar su
actividad, orientada en la investigación de los métodos de reparación de los daños en
vehículos y en la prevención de los accidentes de tráfico.

Como centro de investigación del automóvil perteneciente al sector asegurador,

Centro Zaragoza tiene una vocación de investigación y divulgación del
conocimiento en todos aquellos aspectos que afectan al automóvil. Dentro de sus
actividades, Centro Zaragoza investiga en las nuevas tecnologías del automóvil, la
reparabilidad de los dispositivos que incorporan los Sistemas de Asistencia a la
Conducción (ADAS, por sus siglas en inglés) y la repercusión, tanto demostrada
como potencial, sobre la seguridad vial. El seguimiento y análisis de los avances
tecnológicos y su repercusión en la siniestralidad y los costes de las reparaciones
permite a las entidades aseguradoras ajustar los precios de la prima del seguro.
Asimismo, Centro Zaragoza es prescriptor de los nuevos métodos y tecnologías
empleados para asegurar el correcto funcionamiento de los sistemas ADAS tras una
reparación.

Asimismo, Centro Zaragoza genera alianzas que permiten crear productos

orientados a la mejora en la gestión por parte de las entidades aseguradoras, a través
de productos y servicios innovadores de alto valor añadido para sus clientes.

Lema: ¡Investigamos para ayudarte!

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1.5. RESUMEN:

Las características de la soldadura por puntos por resistencia eléctrica hacen que sea
la más utilizada tanto en fabricación como en reparación. No obstante, cuando ésta
no se puede llevar a cabo por problemas de accesibilidad, se recurre a la soldadura
por arco eléctrico bajo gas protector (MIG/MAG) en forma de punto tapón o en
costura continua.
La soldadura por resistencia eléctrica por puntos permite realizar uniones en las que
el punto de soldadura está creado con el propio material de la pieza base y unas
determinadas propiedades mecánicas. Sin embargo, en la soldadura MIG/MAG se
ha de tener en cuenta que el material de aporte se trata de un acero con unas
determinadas características mecánicas que difieren en mayor o menor medida del
material base de la pieza. Si tratamos la soldadura de piezas de acero de ultra-alta
resistencia el material de aporte generalmente es de un acero convencional y sus
correspondientes características mecánicas bastante inferiores a las de un acero de
ultra-alta resistencia. En este tipo de aceros no se realizan sustituciones parciales
debido a la complejidad que presenta realizar el escalonado de las superficies a unir.
La gran resistencia a la deformación de estos materiales impide esta operación.
Soldadura por puntos de resistencia eléctrica Los fabricantes de equipos van
adaptando sus máquinas a los nuevos materiales, incluyendo los aceros de ultra-
alta resistencia. Estas máquinas son cada vez más potentes suministrando mayores
amperajes y un mayor control de los parámetros. La tecnología inverter permite una
calidad de los puntos mejorada gracias a una corriente de soldadura alta y constante,
que permite tiempos de soldadura cortos y una mayor vida útil de los electrodos.

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Con los aceros convencionales y los primeros aceros de alta resistencia se
requerían máquinas desoldar con unas determinadas características:Potencia de
soldadura de 8.000 AmperiosCiclos de soldadura cortos, 0’5 segundosPresión del
electrodo de 300 da Newton Frecuencia inversora, 1.000/2000 Herzios Con estos
parámetros las máquinas de soldar eran eficientes, pero la evolución en la
fabricación de carrocerías y el uso de los aceros de ultra-alta resistencia, ha
condicionado la aparición de máquinas adecuadas a estos aceros y sus
particularidades. Estos aceros son más ligeros, pero más duros, por lo que necesitan
una mayor fuerza de presión de la pinza. Cuanta más presión aplica la pinza sobre
la chapa, más se reduce la resistencia. En consecuencia, hay que aumentar el
amperaje. Un mayor amperaje su vez necesita una mayor presión en la pinza, para
impedir que no se separen las chapas y escape el material fundido disminuyendo la
calidad y resistencia del punto. Cuando antes era suficiente con 350 daN, ahora se
necesitan hasta 500daN. Si a esto le sumamos que el tamaño de los puntos de
soldadura con estos aceros debe ser mayor, y que en ocasiones se utilizan adhesivos,
es imprescindible mayores electrodos y puntas de electrodos (13-16mmde
diámetro), esto implica un mayor amperaje, entre10.000-13.000 Amperios. Para un
mayor control de la corriente y sus valores(voltaje y amperaje) durante el proceso de
soldeo son necesarios más ciclos por segundo, 10.000 Herzios. La utilización de
diferentes aceros en la fabricación de piezas complica la soldadura. Una solución
para evitar puntos de mala calidad en la unión de varias chapas con diferentes
puntos de fusión es realizar un precalentamiento que acerque los puntos de fusión de
ellas y un post calentamiento de forja que forme el punto. Las nuevas máquinas se
adaptan de esta forma para permitir la soldadura de aceros diferentes entre sí.
Estas máquinas de mayor potencia deben disponer de sistemas de refrigeración (aire
y agua) para evitar un calentamiento excesivo del equipo y sus componentes,
incluidos los electrodos. Un aspecto a tener en cuenta es el recubrimiento protector
en base a aluminio que llevan las chapas. Este debe lijarse por completo en las
pestañas(interior y posterior) que se vayan a soldar mediante un disco abrasivo de
fibra.

El recubrimiento influye en el proceso a soldar ya que esta capa adicional modifica

la resistencia eléctrica e influye en la conductividad térmica de las chapas.

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Capitulo II: TRABAJO DESARROLLADO POR EL PRACTICANTE
2.1. DESCRIPCION DEL TRABAJO DESARROLLADO
2.1.1. Tipos de Carrocerías según su fabricación:
Las carrocerías según su construcción se dividen en los siguientes grupos:
a) Chasis Independiente: Los vehículos todoterrenos, camiones y autobuses emplean
una carrocería formada por dos estructuras, el bastidor o chasis y la carrocería. La
técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo
el peso, las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple
muy poca o ninguna función estructural.
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el
primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías
autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente.
Actualmente solo se construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno,
deportivo utilitarios, y la mayoría de las camionetas grandes y algunas de las camionetas
ligeras, así como varios automóviles americanos.
Los primeros chasis independientes eran de madera, heredando las técnicas de
construcción de los coches de caballos. En los años 1930 fueron sustituidos de forma
generalizada por chasis de acero.
Existen chasis con bastidores de largueros en forma de escalera; dos travesaños
paralelos longitudinales cruzados por travesaños transversales, con travesaño en forma
de X y de tubo central.

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En Estados Unidos el chasis independiente duró más que en otros países, ya que la
costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más difícil con estructuras
monocasco. Desde los años 1960 la mayor parte de los automóviles de pasajeros
utilizaron la construcción monocasco; solo los camiones, autobuses, todoterrenos para
uso rudo y automóviles grandes siguen usando el chasis independiente, si bien cada vez
más ha incorporado la estructura autoportante.

El chasis independiente sigue siendo el preferido para vehículos industriales, que han de
transportar o arrastrar cargas pesadas. De entre los pocos automóviles de gran serie que
se siguen fabricando con chasis independiente destacan el Ford Crown Victoria, el
Mercury Grand Marquis y el Lincoln Town Car. Las ventajas son la facilidad de
reparación en caso de colisión (lo que le hace ser preferido como vehículo policial) y de
alargar para hacer limusinas.
b) Autoportante: En los automóviles, la carrocería más empleada es la denominada
carrocería autoportante. La carrocería autoportante es una técnica de construcción de
chasis en la que chapa externa del vehículo soporta parte (semi monocasco) o toda la
carga estructural del vehículo, se compone del bastidor y la carrocería unidos entre sí
con remaches o soldaduras que forman la carrocería completa.1

El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de

1923.
Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el Chrysler
Airflow y el Citroën Traction Avant.
El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi monocasco, ya que tenía
bastidor independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el
peso del vehículo.
La segunda guerra mundial provocó un alto en el desarrollo automovilístico, pero
después de esta, la carrocería autoportante se fue difundiendo. El Morris Minor de 1948
fue un vehículo de posguerra que adoptó tempranamente la técnica.

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El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o
unibody, en la que los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura
monocasco.
Otros vehículos (por ejemplo, el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica
mixta, en la que un semi monocasco se combinaba con un bastidor parcial (sub chasis)
que soportaba al motor, al puente delantero y a la transmisión. Esta técnica combinaba
la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del
vehículo con bastidor independiente. Este sistema aún se encuentra en algunas SUV de
las marcas japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional
y tener a la vez la ventaja monocasco en las SUV que requieran mayor resistencia al mal
trato. Los inconvenientes eran desajustes entre el bastidor parcial y la carrocería, que se
soluciona ahora con puntos de soldadura de nueva generación y adhesivos especiales.
Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco,
realizándose las uniones entre las distintas partes mediante soldadura de puntos. En los
vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo para
darle fortaleza y rigidez.
c) Tubular: La carrocería tubular o superligera, es un tipo de carrocería utilizado en
vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años
1980. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937. Esta técnica utiliza como
estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después
con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o
magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso.
Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.

2.1.2. Uniones en Carrocerías:

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Existen diferentes métodos de unión que tienen comportamientos distintos dentro de la
estructura, que le aportan rigidez, accesibilidad, movimiento, grado de libertad,
posibilidad de remoción, articulación, etc.
En el automóvil podemos encontrar tres tipos de unión: amovibles, articuladas y fijas,
que le dan características importantes a la unión entre piezas.
Uniones amovibles: permiten montar y remover las piezas de su lugar de
emplazamiento, cuantas veces sea necesario. Entre ellas esta:
- Unión mediante tornillos: Este tipo de fijación se emplea cuando las
piezas no presentan un compromiso estructural importante y para aquellas
que, con el fin de facilitar una reparación posterior, hayan de ser
desmontadas y montadas con relativa frecuencia (guardafangos delanteros,
frontales, paragolpes, etc.)
- Unión mediante grapas: Existen una gran variedad de diseños y modelos
de grapas de sujeción. Todas ellas sirven para la fijación de elementos de
tapicería y guarnecidos internos o para la instalación de molduras y
embellecedores exteriores.
- Unión remachada: Consiste un unir las láminas, previamente taladradas, a
través de vástagos metálicos, generalmente cilíndricos, cuyos extremos
terminan en dos cabezas, una de las cuales ya está formada y la otra se
forma en la operación de remachado.
Uniones articuladas: dejan una cierta libertad de movimiento entre los elementos
acoplados. Entre ellas están:
- Bisagras: Se encuentran en zonas de la carrocería las cuales requieran de
una cierta libertad para moverse como lo serian en puertas o cofres.
- Pasadores
- Rieles
- Transmisión
Uniones Fijas: no permiten la separación o remoción de los elementos unidos. Para
retirarlos, sería preciso destruir el sistema de unión, causando daños a las piezas. Entre
estas están:
- Uniones plegadas, engatilladas o grafadas: Las uniones plegadas o
engatilladas permiten unir los bordes de dos piezas de chapa doblándolos
sobre sí mismos una o más veces. Esta técnica ha sido utilizada para la
unión de piezas durante siglos. Se aplican, generalmente, en chapas
delgadas, de espesores comprendidos entre 0,5 y 0.9 mm. Es el sistema de
unión típico de los paneles de puerta, que van engatillados en todo su
contorno, llevando algunos puntos de soldadura por resistencia para
reforzar la unión.
- Uniones soldadas: La soldadura, en general, es la técnica de ensamblaje
más utilizada en la fabricación de carrocerías. Existen diferentes tipos de
soldadura utilizados en la industria, sin embargo, hay tipos de soldadura
que aplican en el medio automotriz y otros que no son recomendables,
dadas sus características de trabajo.

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 - Uniones pegadas: El uso de los adhesivos y sellantes en la industria del
automóvil es muy frecuente, empleándose tanto en la unión de guarnecidos
y revestidos como en piezas de carrocería.
- Uniones combinadas: Las uniones pegadas se pueden combinar con otras
técnicas de unión como el Adhesivo-soldadura, Adhesivo-remache,
Adhesivo-tornillo roscado y Adhesivo engatillado.

2.1.4. Soldadura en Carrocerías:

La técnica de fabricación y armado de automóviles viene modernizándose a grandes
pasos, especialmente por el uso de nuevos materiales que requieren de nuevos métodos
de unión de sus piezas.
En la actualidad, más allá de la tradicional soldadura y sus diferentes formas, se apela a
métodos mecánicos y químicos, los cuales permiten el ensamblaje o montaje de una o
varias piezas de la carrocería entre sí.
El método de unión está condicionado por la naturaleza de los materiales por unir, la
función que van a cumplir las piezas dentro de la estructura y la accesibilidad.
Asimismo, en un vehículo podemos encontrar tres tipos de unión ya anteriormente
vistas y descritas.
Pero en este trabajo describiremos los tipos de soldaduras usados en la industria los
cuales se dividen en fabricación y reparación de carrocerías.

2.1.3.1. Soldadura en Fabricación de Carrocerías:

 Soldadura por puntos de resistencia: Es el principal método de unión
empleado entre piezas de la carrocería, el cual se fundamenta en aplicación de
presión y aumento de la temperatura. Las zonas que se van a soldar se calientan
por medio de corriente eléctrica y ejerciendo presión al tiempo entre las mismas.
La temperatura alcanzada en el proceso es próxima a la fusión del material. Es
ampliamente utilizada en la unión de chapas o láminas metálicas, entre los 0,5 y
3 mm de espesor. Se pueden encontrar de 2.000 a 3.000 puntos de soldadura en
un automóvil. Las ventajas de su uso son rapidez en la ejecución y un tiempo
inferior a un segundo por soldadura, no requiere de material de aporte, gran
resistencia de unión y no requiere de operaciones de rectificado ni acabado.

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 Este tipo de soldadura se basa en el efecto JOULE, mediante el cual, el calor
necesario para fundir los metales que intervienen en la operación (generalmente
el estaño) procede del calor producido al calentarse un electrodo que actúa como
resistencia eléctrica al pasar una determinada intensidad de corriente:
Q = I2 . R . t . 0,24
Este tipo de soldadura presenta escasos riesgos (contactos térmico y eléctrico
principalmente) si bien es conveniente tener en cuenta algunas recomendaciones
de carácter general, a saber:
- Antes de comenzar el trabajo, comprobar
que los equipos eléctricos y el instrumental,
se encuentran en perfectas condiciones de
uso. Al terminar, no extraer la clavija de su
enchufe tirando del cable, sino de la propia
clavija.
- Disponer el soldador de resistencia en un
soporte adecuado, orientando el electrodo en sentido contrario a donde se
encuentra el operador y mientras esté caliente no debe dejarse sobre la
mesa de trabajo.
- No guardar el soldador hasta que el electrodo esté a temperatura ambiente.
- Evitar la inhalación de los humos que se produzcan en la soldadura,
especialmente cuando se utilicen resinas fundentes.

 Soldadura láser: Es un potente proceso que permite realizar soldadura por

puntos de resistencia, por fusión y difusión. También puede interactuar con
cualquier material gracias a que la densidad de energía del haz láser se da por la
concentración de las ondas de luz y no de electrones, lo que hace que no requiera
conductividad eléctrica y que no se vea afectada por el magnetismo.

Dentro de la soldadura láser, se encuentra la soldadura por penetración y por

conducción. La soldadura por penetración se da gracias al vapor que se genera al
incremento de temperatura del metal por encima del punto de ebullición. La
presión del vapor abre un conducto alrededor del haz láser, que atrapa casi toda
la radiación, convirtiéndola en calor, lo que en la práctica da una soldadura
profunda y estrecha.
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 La soldadura por conducción es un proceso óptimo para pequeños espesores, a
diferencia de la de penetración, que consigue una baja radiación, lo suficiente
para fundir el metal, pero no para vaporizarlo.

2.1.3.2. Soldadura en Reparación de Carrocerías:

 Soldadura MIG/MAG y dura-mig (mig-brazing): La soldadura MIG/MAG
(Metal Inert Gas/Metal Active Gas), hace referencia al uso de un gas protector
que es inerte o activo. Es una técnica de soldadura de hilo, que consiste en un
arco eléctrico que se da entre el electrodo y la pieza que se va a soldar, bajo la
protección de un gas (argón, helio, CO2, O2, N2), evitando oxidación y
porosidad sobre la pieza. Esta soldadura se utiliza para la fabricación y
reparación de carrocerías en acero y en aluminio.Este tipo de soldadura presenta
ventajas como que puede unir materiales difíciles, no necesita tratamientos
adicionales debido a que el calor está localizado y permite realizar soldaduras en
todas las posiciones.

La soldadura dura MIG-BRAZING que se realiza con equipo MIG, surgió

debido a que en la actualidad las carrocerías están fabricadas en aceros
recubiertos por una capa de zinc para contrarrestar la corrosión. Debido a esto, la
soldadura MIG convencional no es adecuada, ya que el arco eléctrico alcanza
una temperatura de 1.700 °C y la temperatura de evaporación del zinc es de 910
°C. Por lo anterior, la soldadura se da por difusión, que consiste en la fundición
del metal de aporte con fluencia del mismo entre los metales que se van a unir,
alcanzando una temperatura superior a 450 °C.

Por ser una soldadura de menor energía presenta ventajas como que no genera
cambios estructurales, ocasiona menor deformación y distorsión en los paneles
soldados, es una soldadura con pocas salpicaduras y permite mayor tolerancia de
las uniones.

En cuanto al material de aporte, se usan aleaciones a base de cobre y silicio, y

cobre con aluminio. Por el lado del gas de protección, se recomienda el argón
puro; sin embargo, en algunas aplicaciones se usa con un 18% de CO2 con el fin
de mejorar la estabilidad el arco.

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 Soldadura blanda de estaño-plomo: No se emplea directamente como sistema
de unión, debido a las escasas propiedades mecánicas que presenta, aunque tiene
su importancia en reparación para operaciones de acabado, tanto en el relleno de
cordones de soldadura como en el acabado de superficies de difícil acceso.

Es un tipo de soldadura heterogénea, en la que el material de aporte es una

aleación de estaño y plomo de un 75%.

 Soldadura oxiacetilénica: es un tipo de soldadura autógena. Se puede aplicar

como soldadura homogénea o como soldadura heterogénea, dependiendo si el
material de aporte es o no del mismo tipo que el de base, o sin aporte de material
como soldadura autógena.

Se puede emplear para soldar cobre, acero, aluminio, latón, etc. Se usa un
soplete que utiliza oxígeno como comburente y acetileno como combustible. Se
produce una llama delgada color celeste, que puede llegar a una temperatura
aproximada de 3500 °C.La relacionamos en los métodos de uniones soldadas sin
embargo “es prohibida en la reparación automotriz” y algunos talleres hacen uso
de este tipo de soldadura para la reparación de piezas aplicando la llama directa,
para el corte y la unión.

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 No es recomendable debido a que maneja un nivel de temperatura que afecta las
propiedades mecánicas de la lámina. Recuerden este tipo de soldadura está
prohibido en la reparación automotriz.

2.1.4. Posiciones de soldadura en la fabricación de reparación de carrocerías:

2.1.4.1 Filete:

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2.1.4.2. Ranura:

2.1.4.3. Movimientos de Soldadura:

 MOVIMIENTO DE ZIG – ZAG (LONGITUDINAL): Es el movimiento
zigzagueante en línea recta efectuado con el electrodo en sentido del cordón.
Este movimiento se usa en posición plana para mantener el cráter caliente y
obtener una buena penetración. Cuando se suelda en posición vertical
ascendente, sobre cabeza y en juntas muy finas, se utiliza este movimiento para
evitar acumulación de calor e impedir así que el material aportado gotee.

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 MOVIMIENTO CIRCULAR: Se utiliza esencialmente en cordones de
penetración donde se requiere poco depósito; su aplicación es frecuente en
ángulos interiores, pero no para relleno de capas superiores. A medida que se
avanza, el electrodo describe una trayectoria circular.

 MOVIENTO SEMICIRCULAR: Garantiza una fusión total de las juntas a

soldar. El electrodo se mueve a través de la junta, describiendo un arco o media
luna, lo que asegura la buena fusión en los bordes. Es recomendable, en juntas
chaflanadas y recargue de piezas.

 MOVIMIENTO EN ZIG – ZAG (TRANSVERSAL): El electrodo se mueve

de lado a lado mientras se avanza. Este movimiento se utiliza principalmente
para efectuar cordones anchos. Se obtiene un buen acabado en sus bordes,
facilitando que suba la escoria a la superficie, permite el escape de los gases con
mayor facilidad y evita la porosidad en el material depositado. Este movimiento
se utiliza para soldar en toda posición.

 MOVIMIENTO ENTRELAZADO: Este movimiento se usa generalmente en

cordones de terminación, en tal caso se aplica al electrodo una oscilación lateral,
que cubre totalmente los cordones de relleno. Es de gran importancia que el
movimiento sea uniforme, ya que se corre el riesgo de tener una fusión
deficiente en los bordes de la unión.

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2.1.5. Normativa:
El primer paso de la estandarización, consiste en la identificación de las principales
variables presentes en el proceso de fabricación específico, para el caso referenciado de
las industrias carroceras El ESTANDAR deberá cumplir con los requerimientos de los
Códigos seleccionados conforme al tipo de producción, en éste caso los códigos AWS
Sección D.1.1-2000 (Estructural Welding Code-Steel) Código para soldadura de acero
estructural, y AWS D1.3/98 (Structural Sheet Code)Código para soldadura de chapa
estructural; El estándar realizado se dividió en dos tomos discriminados de la siguiente
manera:
TOMO 1 Generalidades de las soldaduras:
Sección B1 Introducción al manual de soldadura
Sección B2 Presentación
Sección B3 Prácticas de soldadura en planta
Sección B4 Materiales base
Sección B5 Metales de aporte
Sección B6 Generalidades de los procedimientos de soldadura
Sección B7 Estilos de juntas
Sección B8 Proceso manual de soldadura de arco con electrodo revestido (SMAW)
Sección B9 Proceso de soldadura de arco con electrodo de tungsteno (GTAW-TIG)
Sección B10 Proceso de soldadura de arco sumergido (SAW)
Sección B11 Proceso de soldadura de arco con gas protector (GMAW-FCAW).

TOMO 2 Especificación de los Procedimientos de soldadura y

reportes de procedimiento de calificación:
Sección B 12 INTRODUCCION
Sección B 13 JUNTAS EN FILETE (GMAW-AWS D1.3)
Sección B 14 JUNTAS EN FILETE (GMAW-AWS D1.1)
Sección B 15 JUNTAS A TOPE (GMAW-AWS D1.3)
Sección B 16 JUNTAS A TOPE (GMAW-AWS D1.1)
Sección B 17 FABRICACION DE CHASIS (anexo I)
Sección B 18 INSPECCION Y ENSAYOS (Anexo II)

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En cada tomo se aplicaron los criterios definidos en el numeral 3. Se inicia con la
verificación de los materiales base, los cuales deben cumplir con las especificaciones
para fabricación de carrocerías conforme a los códigos citados, asimismo los materiales
de aporte debidamente certificados. El paso siguiente corresponde a la verificación y
selección de los procesos de soldadura disponibles en la empresa, y aplicables a la
producción de carrocerías, se selecciona el proceso GMAW y se procede a la
calibración de los mismos. En la calibración se determinaron los parámetros de
soldadura para cada espesor de material base y cada grupo de material, cada posición a
soldar, consignándose esta información como reportes de procedimiento de calificación
(PQR)en los respectivos WPS.

CONCLUSIONES
La introducción de nuevos y diferentes materiales en la fabricación de carrocerías
dificulta a veces las labores de reparación. Los fabricantes de equipos adaptan sus
máquinas y herramientas para facilitar las labores del taller de reparación. Los aceros de
ultra alta resistencia requieren nuevos parámetros de soldadura en las máquinas,
mayores presiones de apriete (500daN) y altas potencias (10.000-13.000A) de soldeo
que permitan obtener soldaduras de calidad.

RECOMENDACIONES
. Evaluar objetivamente el tipo de soldadura a usarse dependiente el material para
soldar.
. Para un mejor trabajo de investigación se recomiendo tener algo de interacción física
con medio estudiado.
. Tener en consideración la normativa para toda investigación.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
- file:///C:/Users/LARS/AppData/Local/Temp/Tesis%20I.%20M.
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- https://knowledge.autodesk.com/es/support/inventor/learn-explore/caas/
CloudHelp/cloudhelp/2018/ESP/Inventor-Help/files/GUID-57A6B359-
B129-4559-9518-F619FD46EA4F-htm.html
- file:///C:/Users/LARS/AppData/Local/Temp/Dialnet-
AnalisisDeLaJuntaDeSoldaduraGMAWAplicadoEnLaConstr-7152636.pdf
- file:///C:/Users/LARS/AppData/Local/Temp/T-UIDE-0772.pdf
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- https://repositorio.uta.edu.ec/jspui/handle/123456789/20107

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