CIUDAD LOGÍSTICA Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS URBANAS

AUTOR

Irene Salazar Aranzazu

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

CARRERA DE ARQUITECTURA

Bogotá D.C.

2012

1
CIUDAD LOGÍSTICA Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS URBANAS

AUTOR

Irene Salazar Aranzazu

Presentado para optar al título de Arquitecta

DIRECTOR

Daniel Ochoa Romero

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

CARRERA DE ARQUITECTURA

Bogotá D.C.

2012

2
Nota de Advertencia: Artículo 23 de la Resolución N° 13 de Julio de
1946.
“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por
sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por qué no se publique
nada contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no
contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea
en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.

3
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN
2. EL PROBLEMA
3. CONCLUSIONES
4. POBLACIÓN OBJETIVO
5. MARCO DE REFERENCIA
6. TEORÍAS
7. CONCLUSIONES
8. REFERENTES
9. EL LUGAR
10. OBJETIVO GENERAL
11. OBJETIVOS ESPECIFICOS
12. ALCANZE DEL PROYECTO
13. ALIADOS ESTRATEGICOS
14. PROPUESTA FINAL
15. RENDERS

15
 Irene Salazar Aránzazu
Junio 01 de 2012
Daniel Ochoa

CIUDAD LOGÍSTICA Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS URBANAS

Cota - calle 80, autopista Medellín. Una de las nuevas piezas urbanas con convocación logística para la
ciudad.

INTRODUCCIÓN
Las ciudades latinoamericanas, principalmente las capitales, en el escenario global actual,
compiten entre sí por atraer empresas, recursos, inversión, es decir todo lo que
represente oportunidades para sus habitantes o los de la región y país al que pertenecen.
La política del actual gobierno basada en seguridad democrática y confianza inversionista,
es sin lugar a dudas una demostración de la importancia que tiene la planificación, el
desarrollo, y construcción de infraestructuras de apoyo logístico que atraigan inversión
extranjera y desde luego optimicen y hagan competitiva la industria Nacional.

En Latinoamérica, es evidente la competencia entre las distintas ciudades capitales por

atraer inversión y captar empresas multinacionales, lo que se refleja en los continuos
rankings de ciudades como el de América, economía de las mejores Ciudades para hacer
negocios en el cual Bogotá es cuarta después de Sao Pablo, Miami, y Santiago. (Revista
Semana)

Tener calidad de vida, incluye baja contaminación, seguridad, facilidad para desplazarse,
estabilidad económica, oferta de servicios profesionales, normatividad y sistema tributario
adecuados, son algunos de los aspectos a evaluar cuando de establecer una cuidad optima
en Latinoamérica se trata.

Una vez definida la ciudad, en este caso Bogotá y sus regiones aledañas, se entra a evaluar
su logística en términos de infraestructura vial y de comunicaciones, su relación con
puertos y aeropuertos, la red férrea, la red carretera, en fin. En primer orden la evaluación
de los sistemas de movilidad de carga nacional y regional, los equipamientos
complementarios: puertos secos, zonas de maquila y transformación, equipamientos para
la investigación, innovación y desarrollo tecnológico, recurso humano y capacitación, y
desde luego los aspectos urbanos como son sistema vial, sistema ambiental, sistema de
espacio público y normativa para usos del suelo, valorización, plusvalía, y su articulación
con la estructura urbana en todos los órdenes.

16
En el lugar en especifico (autopista
productividad, y vocación productiva,
equipamientos de apoyo logístico, la
territorial y normativa, incentivos para
términos político administrativos.
Medellín, Cota), se evalúan aspectos como
conectividad y conexidad con Bogotá, y los
factibilidad de desarrollarlos, ordenamiento
la inversión, relación ciudad - región aún en

La logística desde la arquitectura, se basa en saber y lograr planear de la mejor manera

para evitar pérdidas de tiempo y de espacio. Es lograr anteponerse a los inconvenientes,
como por ejemplo los suministros de los materiales en el caso de la construcción. Es hacer
que las cosas funcionen de una mejor manera, y tiene una gran variación de escala, que
puede ir desde un lugar en específico hasta una ciudad completa. Con la logística se
determina y se coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar
correcto y el tiempo correcto.

La logística además de involucrar la distribución física, como el almacenamiento y el

transporte, involucra otros conceptos como la localización de plantas (en este caso una
plataforma logística urbana) y bodegas, los indicadores de gestión y el sistema de
información que se encuentran constituidos por aspectos importantes del proceso
logístico global.

En acuerdo con la misión de la Pontificia Universidad Javeriana, La logística de

organización espacial, y las plataformas logísticas urbanas, son elementos que por sí
mismos generan impactos positivos en cuanto a generación de empleo, descentralización
del poder económico y político, relación equitativa entre la ciudad y su región, dado que
se implantaran en zonas de periferia, son además garantía de un adecuado manejo
ambiental, implican la capacitación de los habitantes empleados directa o indirectamente,
en fin, involucran una enorme responsabilidad social, y ambiental. 1*

EL PROBLEMA

Se dice con razón que entramos al TLC sin infraestructuras: Carreteras, férreas, portuarias
y aeroportuarias, eso es cierto, y el gobierno nacional hace ingentes esfuerzos para
subsanarlo, pero ¿Existe una logística urbana o nacional para el adecuado manejo de los
enormes volúmenes de carga de importación y exportación? Contamos con las
infraestructuras? Están nuestras ciudades preparadas para recibir gran cantidad de tráfico
adicional consistente en tracto camiones y trenes? Colapsara nuestra cuidad Bogotá que
de por si presenta gravísimos problemas de movilidad al ser sometida a estas nuevas
cargas de tráfico?

1
* Explicación propia, referenciado si es necesario.

17
La logística urbana es el eslabón de la cadena de transporte de mercancías que actúa
dentro de las poblaciones con el objetivo de dar un servicio de abastecimiento y
distribución, tanto a los comerciantes como al consumidor final.

Ahora que Colombia ya entra en el tratado de libre comercio, es cuando se empieza a

notar más que no existe la infraestructura adecuada, ni la cultura logística por parte de los
ciudadanos para poder enfrentar este tratado de libre comercio.

“Las tareas que tenemos por delante para que Colombia compita son muchas. Los TLC
pueden proveer el acicate para que el sector privado y el Gobierno finalmente se
pellizquen y superen el estado letárgico de las últimas décadas.”2

El hecho de que no exista esta infraestructura necesaria, desestimula la inversión

extranjera y genera serios problemas de competitividad. Por lo tanto, se pretende crear
un modelo teórico arquitectónico urbano, replicable de una plataforma logística
Colombiana. Éste dará la dotación de infraestructura logística urbana para la apertura
económica que al mismo tiempo logre darle una cultura logística al país, estimule la
inversión extranjera y optimice la competitividad nacional.

“Estamos muy mal y no estamos avanzando en muchos frentes claves para la

competitividad. Colombia está peor que varios países de América Latina en cuanto a la
calidad de su infraestructura de transporte, lo que limita mucho la competitividad de
nuestras exportaciones.
Los sobrecostos salariales son más altos que en cualquier otro país de la región, lo que
pone a nuestras empresas en desventaja competitiva tanto en los mercados externos
como frente a las importaciones asiáticas y de otros países en el mercado doméstico.”3 La
ausencia de inversionistas es una de las razones por las cuales las empresas colombianas
no logran ser innovadoras.

Dentro del plan nacional del desarrollo 2010 – 2013, se tiene pensado desarrollar
estrategias logísticas para el impulso del transporte multimodal, a través de: modos
alternativos de transporte (corredores fluviales y férreos), nodos de transferencia
(puertos, aeropuertos, pasos de frontera, centros logísticos en las afueras de las
ciudades), gerencias de corredores logísticos, y programas piloto de plataformas logísticas.
Promover Infraestructuras Logísticas Especializadas (ILE) y su articulación con los Planes
de Ordenamiento Territorial y los Planes de movilidad.

En Colombia existen 4 millones de desmovilizados, y el 80% de estos se instalan en las

zonas periféricas de Bogotá (Noticias RCN Noviembre 15 de 2011), generando un cinturón

2
PERRY. Guillermo. ¿Colombia compite?. Eltiempo.com. Noviembre 12 de 2011
3
Ibíd. PERRY. Guillermo

18
de miseria. Por lo tanto, se plantea la generación de plataformas logísticas urbanas en
estas áreas periféricas de la ciudad que en lo posible absorban el potencial de mano de
obra implícito por la población de desplazados.

Las empresas hoy en día se tienen que enfrentar a un mercado global que no es fácil, y
muchas de ellas no han logrado organizarse de la mejor manera para tener una buena
organización ya sea para sus importaciones o exportaciones. La situación a cambiar o
mejorar, sería darle la organización adecuada a la entrada de productos, a la ciudad, lo
que sería una plataforma logística, para que en el momento de recibirla ya sea por medio
de un aeropuerto o un puerto seco, se pueda distribuir de la forma que es,
organizadamente para que pueda llegar al cliente, y después a su destino final. Un área
facilitadora de información e integradora de procesos y recursos que permiten disponer
oportunamente del producto necesario en el mercado, en el lugar correcto y a un costo
razonable. Esto es lo que marca la diferencia entre lo que es una cadena de
abastecimiento (incluye todas las actividades relacionadas con el flujo y transformación de
bienes y productos, desde la etapa de materia prima hasta el consumo por el usuario
final), y organización logística.

La logística es lo que permite diferenciar la estructura de una empresa en la actualidad y

permite manejar mucho mejor la cadena lógica y logística de las empresas. Ésta se
convierte en una ventaja competitiva, y con un buen desarrollo es como se presentan las
oportunidades de rentabilidad y eficiencia.

Hoy en día se dice que el 5% de los costos de cualquier proceso, negocio o actividad se
deben a la logística, que también está hecha para ayudar a reducir los costos y el tiempo
de producción. (Néstor Eugenio Ramírez, Funcionario público)

En la ciudad, la logística abarca una escala mucho más grande, pues es indispensable
tenerla para los sistemas de las vías, ambiental, de equipamientos y de espacio público.
Pues es claro que la ciudad se puede descontrolar y ser un completo caos sin la
organización logística.

“Con la logística se determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente

correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto”.4

Caso Bogotá: Bogotá ciudad de enormes problemas de movilidad, por ende de

contaminación, hace ineficiente cualquier proceso logístico, desestimula la inversión en
general y carece de infraestructuras y/o equipamientos complementarios a los tratados de
libre comercio.

4
GESTIÓN LOGÍSTICA INTEGRAL. Las mejores prácticas en la cadena de abastecimiento.
Luis Aníbal Mora García. Ecoe ediciones. Bogotá 2008. Pg. 06

19
“La sostenibilidad y mejoramiento de los logros alcanzados por Bogotá están seriamente
comprometidos, porque no se ha creado la Ciudad Región. Lo mismo puede decirse del
futuro de los municipios de la Sabana, que, solos, sin ayuda de autoridad superior, no
pueden resistir las presiones de quienes los ven como territorios de nadie, fáciles de
conquistar y de someter a sus interesados designios. Pasar de Distrito Capital a Ciudad
Región le permite a la GRAN BOGOTÁ -es decir, a la metrópoli y su entorno- posicionarse
en el Continente y ocupar el lugar que le corresponde en otros ámbitos internacionales.”5

La falencia notoria como tema general para iniciar un tratado de libre comercio de manera
competitiva, es la carencia de puertos, aeropuertos, vías férreas, en general. Sin embargo,
una amenaza a la competitividad nacional, es la falta de infraestructuras urbanas como
servicios complementarios y logísticos para el intercambio ágil y eficiente de mercancías.

CONCLUSIONES

Por lo tanto es imperante la generación de plataformas logísticas urbanas que optimicen

la cadena logística sin traumatizar la normal movilidad de la ciudad donde se implanten.

Una plataforma Logística urbana, es una zona delimitada al interior de la cual se ejercen
las actividades relativas al transporte, empaque y distribución, para tránsito nacional y/o
internacional de mercancías de uno o varios operadores. Así, debe tener un régimen de
libre concurrencia para todas las empresas interesadas en ejecutar las actividades
anunciadas; también debe estar dotada de todos los equipos colectivos necesarios para el
funcionamiento de las actividades logísticas, contar con servicios comunes para personas
y vehículos usuarios; asimismo, puede ser administrada por una entidad única, pública,
privada o mixta. Por su parte, los operadores logísticos pueden ser propietarios o
arrendatarios de los edificios, equipos e instalaciones (almacenes, áreas de stockage,
oficinas, aparcamientos, muelles).6

Una plataforma logística urbana, se convierte en un excelente amortiguador de los

impactos ambientales asociados a contaminación por co2, visual y auditiva, y
generalmente son amigables con el medio ambiente. Las empresas multinacionales
dirigen sus inversiones de manera prioritaria a aquellas ciudades ambientalmente
sustentables y sostenibles.

Se puede definir a la logística como la gerencia de la cadena de abastecimiento, con tres

flujos importantes de materiales (inventarios), información (trazabilidad) y capital de
trabajo (costos).

5
CASTRO. Jaime. “Gran Bogotá, Ciudad Región”. Eltiempo.com. mayo 07 de 2011
6
Operadores y plataformas logísticas. Javier Arturo Orjuela Castro, Oscar Fernando Castro
Ocampo. 2005

20
La logística es un método/proceso, o un apoyo para lograr algo. Ayuda a llevar las cosas o
los servicios adecuados en el tiempo justo o necesario a las personas, lugares y todo lo
relacionado con el tema.

La logística es un área facilitadora de información e integradora de procesos y recursos

que permiten disponer adecuadamente del producto que requiere el mercado, en el lugar
correcto y a un costo razonable.

POBLACIÓN OBJETIVO

La población objetivo en este caso serían las empresas nacionales, extranjera, ONG’S,
organizaciones sin ánimo de lucro que reciben donaciones en especie, asentadas en
Colombia, trabajando en los procesos de globalización y apertura económica.

LA PREGUNTA

¿Se tiene una infraestructura y una cultura logística en las ciudades, y se encuentran
preparadas para los nuevos tratados de libre comercio?

MARCO DE REFERENCIA

CONCEPTOS

Según la revista “Con Vos en la Ruta” de la ciudad de Mendoza, Argentina:2007

¿ QUE ES LA LOGISTICA?
Desde la década de los 80 ha comenzado a aparecer la palabra LOGISTICA aplicada
generalmente al transporte, al comercio y a la industria, pero ya era conocida en la
antigüedad.

Para definirla partimos de una evolución de ideas: cuando se almacena, se transporta y se

distribuye una mercancía, se forma una LOGISTICA INTEGRAL.

Si a la combinación entre estas tres funciones se añade un modelo de previsión de cómo

realizarlas, se produce la LOGISTICA y cuando se optimizan el plazo de entrega, los
recorridos y los stocks, se produce la LOGISTICA INTEGRAL.

Las normas que condicionan una CADENA LOGISTICA son:

a. La existencia de comunicación directa y abierta entre el mercado y la producción;

b. el plan de suministros, que cubra la producción y la distribución;
c. la rapidez en la información y comunicación, en la producción, en el cumplimiento
del tiempo de entrega y distribución.

21
Operaciones que integran la logística

 De flujo: (transporte) constituidos por el aprovisionamiento de materias primas.

 De stock: (almacenamiento)de materias primas previo a los procesos de
producción.
 De proceso (producción, montaje y mezcla), o bien acondicionamiento ( envasado,
embalaje, o paletización), o manutención en plantas y o bien carga-descarga en los
vehículos de transporte.

Causas que más han incidido en el aumento de la importancia de la LOGISTICA y las

mejoras conseguidas:

1. Exigencias crecientes de servicio por los canales de distribución:

 La competencia progresiva, que impide el alza de los precios.

 Las oportunidades ofrecidas por las tecnologías de la información y del
almacenaje.
 La globalización debida a la desaparición de las fronteras en Europa y el aumento
de la incidencia de los costos logísticos en el valor añadido.

2. Reducción de stocks y de plazos de entrega.

 Mejora de la calidad en el servicio y en la distribución.

 Reducción de las rupturas de stock.
 Mejora en la calidad de la fabricación.

3. Reducción de necesidades de mano de obra y de los precios del transporte y la mejora

del aprovechamiento de las instalaciones existentes y de la calidad del aprovisionamiento.

La logística urbana tiene la finalidad de exponer las cuestiones más relevantes en torno a
la distribución urbana de mercancías.

La movilidad de las personas y el movimiento de las mercancías configuran el marco de la

logística urbana. Un reto para todos los grandes núcleos urbanos que afecta a la actividad
de las empresas y las organizaciones privadas, a las actuaciones de la Administración y a la
calidad de vida de los ciudadanos.

La logística urbana tiene la finalidad de exponer las cuestiones más relevantes en torno a
la distribución urbana de mercancías.

La movilidad de las personas y el movimiento de las mercancías configuran el marco de la

22
logística urbana. Un reto para todos los grandes núcleos urbanos que afecta a la actividad
de las empresas y las organizaciones privadas, a las actuaciones de la Administración y a la
calidad de vida de los ciudadanos.

La logística urbana es el eslabón de la cadena de transporte de mercancías que actúa

dentro de las poblaciones con el objetivo de dar un servicio de abastecimiento y
distribución, tanto a los comercios como al consumidor final.

Logística administrativa: Es el manejo eficiente y efectivo de administración de la cadena

de suministros de las empresas, tomando en cuenta todo tipo de recursos y tendencias
del mercado (Gestión logística integral. Luis Aníbal Mora).

Logística de abastecimiento: según GSI(Instituto Colombiano de Automatización y

codificación comercial) es el proceso de planear, controlar y administrar la cadena de
abastecimiento y distribución, desde el proveedor hasta el cliente y con un enfoque en la
red de valor y colaboración entre los actores de la red logística interna y externa. (Gestión
logística integral. Luis Aníbal Mora).

Logística de transporte: entregar los bienes o servicios correctos en el lugar y tiempo

acordados y en la condición ideal, mientras que se al mismo tiempo se hace una
contribución mayor a la compañía. (Gestión logística integral. Luis Aníbal Mora).

FLUJOGRAMA: Consiste en representar gráficamente hechos, situaciones movimientos o

relaciones de todo tipo, por medio de símbolos.

REDISTICA: infraestructura de conexión interactiva (internet) comunicaciones en tiempo

real y obtención de datos, voz y video como requisito indispensable en la eficiencia de
una plataforma logística.

LOGÍSTICA DESDE LA ARQUITECTURA: Con el diseño adecuado de estas plataformas

haciéndolas no solo operativas y funcionales, sino que se convertirán en iconos en los
sectores donde se implanten, el diseño arquitectónico implica la resolución de tráficos y
tránsitos, la movilidad local y puntual, y el inteligente diseño de las zonas de acopio y
distribución, patios de contenedores, áreas de consolidación y desconsolidación, rutas de
reparto internas y urbanas, zonas administrativas, entre otros.*

LOGÍSTICA DESDE EL URBANISMO: Con la creación de equipamientos logísticos o

plataformas, que por su ubicación estratégica, casi siempre en la periferia impiden el uso

23
invasivo y sobredimensionado de los sistemas viales urbanos,
de la misma manera, impiden el impacto negativo asociado a la contaminación, y el uso
extensivo de las áreas urbanizadas; son centros de acopio de mercancías de importación y
exportación, que distribuyen de manera controlada sus productos, la generación de
sistemas redisticos de información como parte fundamental de estas infraestructuras,
minimizará los recorridos y desde luego los tiempos operacionales con gran beneficio de
la calidad urbana.*7

TEORIAS

LA CIUDAD CHIP, tomada de “Ciudad Hojaldre” de Carlos García Vásquez

Se pretende analizar el espacio urbano que ha nacido luego de la introducción de las

nuevas tecnologías en la ciudad tradicional.

Para hacer este análisis, Stephen Graham dice que cada ciudad podría tendrá un impacto
de la tecnología diferente, dependiendo de cómo sea socialmente, culturalmente y
políticamente. Para lograr los resultados, se examinaran los paralelismos que existen
entre los espacios urbanos y los espacios electrónicos, que están divididos en tres
fenómenos.

El primero, la descentralización; es el único que trabaja con la forma física de la ciudad,

mostrando el cambio que esta sufre cuando la tecnología cambia el trazado de la ciudad
tradicional. Pues la ciudad básicamente pierde su centro, pues como lo que sucedía en la
ciudad global, las empresas ya no están situadas en el centro de la ciudad, sino que
deciden mudarse a las afueras de esta, para así poder tener más espacio, y crecer más.
Acá la prioridad que se tiene es el movimiento, tanto de comercio, como de las redes
tecnológicas y también vehiculares y peatonalmente; pues es movimiento es lo que
prevalece sobre la forma urbana. Se dice que la ciudad empezó a perder su forma, y a
adquirir la forma de un microchip, donde estas son “enormemente intrincadas aunque de
alguna manera, estructuradas de un modo rígido”. Este espacio se encuentra organizado
jerárquicamente y cada circuito, en este caso las calles tenía una función específica en la
interconexión entre transistores.

El segundo paralelismo es la desregulación, la cual va conectada con la “manera de hacer”,

donde el resultado es la globalización. La ciudad crece tanto, que deja de ser una ciudad
planificada, debido a que el crecimiento va tejiendo el terreno, de la forma en la que le
conviene, y no logra seguir los parámetros de la ciudad planificada. Rem Koolhaas apoya
esta idea diciendo que la ciudad no tiene ninguna trascendencia si el planteamiento de la
forma urbana es bueno o no, de todas maneras la ciudad cambia constantemente y este

7
* explicación propia

24
nuevo cambio, lo que logra es responder a las necesidades del presente con sus
habilidades.

Por último, el tercer paralelismo se le atribuye a la desidentificación, donde se demuestra

que en la ciudad existe la ausencia de historia, arraigo e identidad, debido a que crece
muy rápido y cambia constantemente. Debido al carácter distópico que existe entre los
espacios urbanos y los espacios electrónicos. Para Marc Augé La identidad ha sido
devastada, los entornos ya no tienen tiempo, por lo tanto han sido denominados “no
lugares”. Este “no lugar” es un espacio sin carácter, relación e historia, algo que se asimila
a una tabula rasa. Pues dice que la ciudad chip nace de la nada o de la erradicación de
toda preexistencia. Y se pone como ejemplo a Singapur, el cual también lo estudia, Rem
Koolhaas. Esta isla-ciudad-estado no tiene ninguna clase de historia, pues su territorio es
completamente superficial, y si tejido urbano cambia a diario. Según Rem Koolhas,
Singapur no es una ciudad, es la “coexistencia de un cierto número de edificios tan solo
relacionados por la solución de continuidad.

Por otro lado, para conocer la sustancia de la ciudad chip hay que visitar sus bordes, y es
ahí donde nacen las edge cities, lo cual viene siendo como la ciudad genérica. Pues esta es
un ente urbano autónomo, que pretende hacer una ciudad donde lo más importante son
los negocios, y las redes, no existen peatones, simplemente movilidad vehicular. Intenta
que la ciudad sea una homogeneidad entre las pautas arquitectónicas y las pautas del
planteamiento. El objetivo principal de las edge cities es no atraer a extraños, ya que acá
no hay espacio para la identidad ni la memoria. Y la forma de la ciudad se da por la lógica
de los negocios. En esta ciudad también existen tres fenómenos, que nacen del los
paralelismos. El primero es el de la codificación, donde la ciudad es regulada por códigos
dictados por los promotores e impuestos a los habitantes. El segundo, la
desmaterialización, donde lo que hay es una obsesión por disolver la arquitectura en la
naturaleza hasta desaparecerla, es decir una ciudad ruralizada. Y el tercero es la
manipulación de lo social, donde la gente entra en contacto, no por afectos personales,
sino por intereses compartidos. De acuerdo con todo esto, una edge city es la esencia de
lo genérico, la esencia de la ciudad chip, la esencia de la ciberciudad.

CONCLUSIONES:

Esta teoría es importante para el modelo teórico de esta ciudad logística, con una
plataforma logística urbana, porque la ciudad chip de la que se habla es una ciudad que
tiene una cultura y un funcionamiento logístico, y eso es lo que se necesita para que en
este caso, Bogotá pueda ser esta ciudad que muchas personas sueñan. Como se habla en
el texto, es muy importante que exista una descentralización de la ciudad, y una “edge
city” que en este caso sería la calle 80 o autopista Medellín, donde exista el espacio de
convocación logística, para que toda esta distribución, almacenamiento y transporte se
puedan llevar a cabo. También tiene que haber una concientización de la sociedad, para

25
que ésta logre la cultura logística que se necesita para que la ciudad funcione de la
manera correcta, y con la infraestructura correcta.

REFERENTE INTERNACIONAL.
ZONA LOGISTICA CENTRAL CIUDAD REAL “El mejor centro logístico intermodal del sur de
Europa”

La Zona Logística CENTRAL Ciudad Real forma parte de un amplio complejo dedicado al
tránsito de pasajeros y mercancías que se presenta como el mayor y más importante
proyecto intermodal del Sur de Europa, formado por el primer aeropuerto privado
internacional de España y una gran plataforma logística con más de 7 millones de m2.

La Zona Logística CENTRAL Ciudad Real se convierte en la ubicación idónea para ser un
centro catalizador de actividades logísticas, la Zona Logística CENTRAL Ciudad Real se
convierte en el cruce de numerosos caminos y en el centro de un radio socio-económico
de gran importancia para la conexión de zonas estratégicas.

CENTRAL Ciudad Real cuenta con un Puerto Seco comparable únicamente con el de
Madrid: cuenta con 17.2 ha. De superficie, 6 vías de ferrocarril con capacidad para trenes
de 750m3, 2 vías para recepción y expedición de mercancía, 4 vías para carga y descarga,
2 naves logísticas, una Zona Depot de contendores y una Terminal aduanera. La reciente
liberalización en el sector del transporte ofrecerá nuevas oportunidades de maniobra en
la liberalización del cabotaje. Asimismo, la reciente apertura a los operadores privados y
mercados de distribución postal supone una modificación sustancial del entorno de la

26
logística, en el que CENTRAL Ciudad Real a través de su Puerto Seco y su ubicación como
nodo ferroviario tiene una gran importancia.8

EL LUGAR:

Cota - calle 80, autopista Medellín. Una de las nuevas piezas urbanas con convocación
logística para la ciudad.

8
Zona Logística CENTRAL Ciudad Real. 13431. Villar del pozo. Ciudad Real. ESPAÑA.
http://www.aeropuertocentralcr.com/doc/es/dossier_carga.pdf

27
28
La autopista Medellín y calle 80, es un corredor vial que tiene una convocación industrial
muy grande, ya que muchas empresas se están implantando en este lugar que conecta a
Bogotá con el resto del país, aquí se mueven grandes flujos de mercancías, y se tiene una
conexión directa con el aeropuerto internacional El Dorado sin tener que entrar a la
ciudad.

Bogotá está directamente relacionado con el proyecto, y más que todo la localidad de
Engativá, por donde pasa la calle 80 que funciona como el eje estructurante del proyecto.

29
En Engativá existen 513 familias desplazadas, que son el 4,9% de los desplazados de
Bogotá (recorriendo Engativá). Estas familias desplazadas, serían los empleados
potenciales de la plataforma junto con las personas de Cota y Funza.

Este es el lugar adecuado, ya que los habitantes de la ciudad (Bogotá), y de sus municipios
aledaños como Cota y Funza, tienen un fácil acceso a la plataforma ya sea en transporte
público, en bicicleta o caminando. Pues es importante tener en cuenta que no muchas de
las personas a las que se les podría brindar trabajo en la plataforma logística urbana
tienen los recursos necesarios para transporte. Esta ubicación, cerca a los municipios y a la
ciudad es indispensable.

En el gráfico que se presenta a continuación se muestra el plan vial rural del municipio de
Cota, donde se ve la articulación de estas vías con la calle 80 y con las vías transversal que
comunican a los otros municipios aledaños.

Fuente: Planeación nacional

30
Perfil vial de la autopista Medellín y las vías rurales del municipio.

Fuente: Planeación Nacional

31
La plataforma será ubicada en el municipio de Cota, dentro de la zona industrial, delegada
por parte de este municipio, para cumplir con la normativa adecuada.

Fuente: planeación nacional

En el decreto 3600 del 2007 de la presidencia de la republica, en el capítulo III, suelo rural
sub urbano, articulo 13 y 14, se establece la normativa que tendrá que ser aplicada para
poder llevar a cabo la plataforma logística urbana.

“Artículo 13. Normas para los usos industriales. El otorgamiento de licencias para el
desarrollo de usos industriales en suelo rural suburbano sólo se permitirá en las áreas de
actividad que para estos usos hayan sido específicamente delimitadas en el plan de
ordenamiento territorial o en las unidades de planificación rural y sólo se autorizará bajo
alguna de las siguientes modalidades:

1. La unidad mínima de actuación para usos industriales.

2. Los parques, agrupaciones o conjuntos industriales.

Artículo 14. Condiciones básicas para la localización de usos industriales en suelo rural
suburbano. El plan de ordenamiento territorial o las unidades de planificación rural
deberán contemplar, como mínimo, la delimitación cartográfica de las áreas de actividad
industrial en suelo rural suburbano, las alturas máximas y las normas volumétricas a las

32
que debe sujetarse el desarrollo de los usos industriales, de forma tal que se proteja el
paisaje rural. Las normas urbanísticas también contemplarán los aislamientos laterales y
posteriores que deben dejar las edificaciones contra los predios vecinos a nivel del
terreno.

Las actividades que se desarrollen al interior de las unidades mínimas de actuación o de

los parques, agrupaciones o conjuntos industriales deben funcionar con base en criterios
de uso eficiente de energía, agua y aprovechamiento de residuos.

Las áreas para maniobras de vehículos de carga y las cuotas de estacionamientos

destinados al correcto funcionamiento del uso, incluyendo las normas de operación de
cargue y descargue, deberán realizarse al interior de los predios que conformen la unidad
mínima de actuación o el parque, agrupación o conjunto industrial.”

La Autopista Medellín, desde los últimos años está teniendo un crecimiento a pasos
agigantados en el sector industrial, pues muchas de las empresas que se encuentran al
interior de la ciudad, se tienen que salir de ahí, ya que no cumplen con la normatividad del
sector o por algunas otras razones, pero teniendo como ventaja, que se eximen por
algunos años de los impuestos de industria y comercio y el terreno es más barato.

“Por su crecimiento demográfico y económico y las relaciones de distinto orden que los
unen, Bogotá y los municipios circunvecinos forman un conjunto de núcleos urbanos, que
eran más o menos autónomos, pero entre los que se han creado interacciones e
interdependencias que los obligan a actuar de común acuerdo, si quieren afrontar con
éxito las situaciones y resolver los problemas que a todos conciernen, porque el
tratamiento individual o particular que se les dé no constituyen respuesta válida a las
dificultades que esas situaciones y problemas generan dada su dimensión territorial. Con
otras palabras, entre el Distrito y los municipios de la Sabana hay tal grado de
compenetración y unidad geográfica, política, económica y social que hoy integran la
GRAN BOGOTÁ, como lo son el Gran Buenos Aires y el Gran Londres, para solo citar dos
casos, entre los varios que podrían traerse a cuento.”9

“Bogotá exige organizar ese conjunto o conurbación (así la llaman los especialistas) como
CIUDAD REGIÓN, la primera del país por su tamaño, pero no la única, y dotarla de la
capacidad institucional que le permita regular con carácter obligatorio para sus miembros
temas que dejaron de ser locales”10

9
Ibíd. CASTRO. Jaime
10
Ibíd. CASTRO. Jaime

33
La plataforma, constará de diferentes zonas, la zona propia del proyecto que incluye la
zona de maquila, almacenamiento, distribución y reparto. La zona administrativa del
proyecto, y los servicios complementarios, que en este caso constarán de zonas bancarias,
oficinas, restaurante, cafetería, entre otros.

El lote en el que se encuentra ubicada la plataforma, cuenta con un cuerpo de agua, el

cual será una gran determinante para el momento de la implantación, pues como éste
pasa por la mitad de lote, un lado del lote será destinado como patio de contenedores, y
al otro lado se hará la parte construida. La idea para la ubicación de todo esto, está basada
en una cadena de abastecimiento, para así agilizar los procesos, y reducir costos. Se

34
encuentra una zona de maquila para algo en específico, por ejemplo textiles, y junto a ese
volumen se encuentra la parte de almacenamiento para los textiles, así cada zona es
destinada exactamente para su campo.

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CUADRO DE ACTIVIDADES

ALMACENAMIENTO 2500 M2 DISTRIBUCIÓN 800 M2

ZONA AGROPECUARIA 500 M2
TEXTILES 500 M2 ADMINISTRATIVA Y 800 M2
ELECTRONICOS 500 M2 SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
ENSAMBLAJE 500M2
MECATRONICA 500 M2

MAQUILA 2500 M2
ZONA AGROPECUARIA 500 M2
TEXTILES 500 M2
ELECTRONICOS 500 M2
ENSAMBLAJE 500M2
MECATRONICA 500 M2

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OBJETIVO GENERAL: Plantear un modelo teórico arquitectónico replicable de una
plataforma logística para generar infraestructura y cultura para la nueva apertura
económica del país, para abordar los tratados de libre comercio. Urbana colombiana.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

- Analizar la zona, que contiene, Cómo afecta al lugar, cual es su industria, para que
de esta manera se tenga la información y los datos necesarios y se pueda hacer
exactamente lo que se necesita.

- Plantear cómo funciona el modelo teórico de la plataforma logística urbana, para

saber si va a contribuir algo bueno para el país.

- Generación de infraestructura logística urbana para la apertura económica, para

que de esta manera el país y la ciudad se encuentren preparados para abordar el
TLC.

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 - Generación de la cultura logística en el país, pues si las personas no se
concientizan para este nuevo paso que va a dar el país y actúan de la manera
correcta, la logística de la ciudad no funciona.

- Estimular la inversión extranjera para que el país pueda crecer y globalizarse, pues
por medio de la plataforma logística, muchas empresas se verán beneficiadas,
haciendo los negocios más rentables que al mismo tiempo genera más inversión
extranjera.

- Optimizar la competitividad nacional, para poder rebajar costos, y así generar más
mercado y también una mano de obra más barata. Se generan más puestos de
trabajo, se abre más el mercado y se estimula la inversión Nacional e internacional.

ALCANZE DEL PROYECTO DE TRABAJO DE GRADO:

Plantear plataformas logísticas urbanas en Cota - calle 80, autopista Medellín. Una de las
nuevas piezas urbanas con convocación logística para la ciudad, para el Tratado de Libre
Comercio que entra ahora al país, por medio del diseño de un equipamiento urbano,
generando competitividad e inversión extranjera. Formar un modelo de ciudad logística
con cultura logística.

FUENTES CONSULTADAS

1. GESTIÓN LOGÍSTICA INTEGRAL. Las mejores prácticas en la cadena de

abastecimiento. Luis Aníbal Mora García. Ecoe ediciones. Bogotá 2008
2. Revista " Con Vos en la Ruta" de la ciudad de Mendoza (Argentina),
convos@lanet.com.ar, (0261) 497-4313,
3. MARKETING. Philip Kotler, Gary Armstrong. Pearson Educación. 2004
4. PERRY. Guillermo. ¿Colombia compite?. Eltiempo.com. Noviembre 12 de 2011
5. CASTRO. Jaime. “Gran Bogotá, Ciudad Región”. Eltiempo.com. mayo 07 de 2011
6. Revista semana edición 1527 ¿se quebró el mundo?
7. SPIM (2002). Plataformas Logísticas de Transferencia de Cargas. Extraído del world
wide web: www.webpicking.com [diciembre de 2002).

8. Alcaldía Mayor de Bogotá, Unidad Especial de Servicios Públicos UESP (2004). Plan
Maestro de Abastecimiento de Alimentos de Bogotá.

9. Plan Nacional de desarrollo 2010 – 2013

38
 10. http://cota-cundinamarca.gov.co/nuestromunicipio.shtml?apc=mmxx--
1726077&m

11. Ciudad y mercancías. Logística urbana

12. INSTITUT DE CERDÁ, BARCELONA

13. Recorriendo Engativá. Diagnóstico físico y socio económicode las localidades de

Bogotá, D.C.

14. http://etrategialogistica16.blogspot.com/2010/05/arquitectura-estrategica.html
15. FUNCIONARIO PÚBLICO: NESTOR EUGENIO RAMIREZ ex Acalde de la ciudad de
Manizales y ex director del IDU.
16. OPERADORES Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS. Javier Arturo Orjuela Castro, Oscar
Fernando Castro Ocampo. 2005
17. Zona Logística CENTRAL Ciudad Real. 13431. Villar del pozo. Ciudad Real. ESPAÑA.
http://www.aeropuertocentralcr.com/doc/es/dossier_carga.pdf
18. Servientrega centro de soluciones.
http://www.servientrega.com/wps/portal/inicio/nuestra_empresa

19. BUSINESSCOL, Negociemos con Colombia. Grandes empresas optaron por mudarse
a Bogotá o a municipios cercanos como Cota y Facatativá.
http://www.businesscol.com/noticias/fullnews.php?id=3873

Las plataformas logísticas se gestionaran por medio de empresas de economía mixta (

estado y particulares) y asociaciones entre particulares, sociedades anónimas y sociedades
limitadas. Alianzas entre empresas OPERADORAS nacionales y extranjeras.

Acciones del estado: control de calidad, consolidación y desconsolidación de

contenedores, fijación de tarifas y proformas tributarias (DIAN), y seguridad

PROPUESTA FINAL – RENDERS

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