Estudio de Impacto Ambiental ANTAMINA 1998

COMPAÑÍA MINERA ANTAMINA S.A.
Marzo 1998
Estudio de Impacto Ambiental
INDICE
PAGINA
6. VÍAS DE ACCESO ................................................................................................6-1
6.0 Resumen............................................................................................................6-1
6.1 Condiciones Ambientales..................................................................................6-5
6.1.1 Introducción..............................................................................................6-5
6.1.2 Fisiografía.................................................................................................6-5
6.1.3 Geología ...................................................................................................6-7
6.1.4 Suelos .....................................................................................................6-10
6.1.5 Clima y Meteorología.............................................................................6-11
6.1.6 Recursos Hidrológicos Superficiales......................................................6-13
6.1.7 Biología acuática ....................................................................................6-16
6.1.8 Medio ambiente terrestre ........................................................................6-18
6.1.9 Arqueología ............................................................................................6-23
6.1.10 Uso de tierra y agua .............................................................................6-24
6.1.11 Aspectos Socioeconómicos ..................................................................6-26
6.2 Descripción de las Mejoras y Construcción de los Caminos de Acceso.........6-32
6.2.1 Aspectos Generales.................................................................................6-32
6.2.2 Análisis de las Rutas Alternativas ..........................................................6-32
6.2.3 Requerimientos de Transporte e Infraestructura.....................................6-34
6.2.4 Mejoras realizada en los Caminos Propuestas........................................6-35
6.2.5 Lineamientos de Mitigación ...................................................................6-38
6.2.6 Control Ambiental ..................................................................................6-42
6.3 Evaluación de Impactos ..................................................................................6-45
6.3.1 Determinación de Aspectos Clave..........................................................6-45
6.3.2 Calidad del Aire......................................................................................6-45
6.3.3 Biología Terrestre ...................................................................................6-52
6.3.4 Parque Nacional Huascarán....................................................................6-56
6.3.5 Volumen y Seguridad Vial .....................................................................6-58
6.3.6 Arqueología ............................................................................................6-59
6.3.7 Resumen de Impactos Residuales Potenciales .......................................6-60
6.4 Monitoreo e Inspecciones Ambientales ..........................................................6-64
6.4.1 Construcción...........................................................................................6-64
6.4.2 Monitoreo e Inspección durante la Fase de Operación...........................6-65
TABLES
Tabla 6.1.3-1 Lista Histórica de Sismos Devastadores que Afectaron la Región....6-10
Tabla 6.1.4-1 Capacidad de Uso ..............................................................................6-11
Tabla 6.1.5-1 Resumen de los Datos Meteorológicos para la Ruta del Camino.......6-12
Tabla 6.1.6-1 Resumen de Cruces de Cursos de Agua para el Tramo de la Ruta 2..6-14
Tabla 6.1.6-2 Resumen de Cruces de Cursos de Agua, para el Tramo de la Ruta 3.6-15
Tabla 6.1.7-1 Peces registrados en ecosistemas seleccionados a lo largo del Tramo 36-16
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CAPÍTULO 6 Página i
COMPAÑÍA MINERA ANTAMINA S.A. Marzo 1998
TABLE OF CONTENTS
(continued)
Tabla 6.1.7-2 Descripción de los cruces de cursos de agua a lo largo de la carretera

entre Pativilca y Conococha, 6 de noviembre de 1997. Todos los
cruces se ubican dentro de la cuenca hidrológica del río Fortaleza...6-17
Tabla 6.1.8-1 Distribución de las Zonas de Vida a lo largo de la ruta del camino
propuesto ...........................................................................................6-19
Tabla 6.1.8-2 Resumen de la flora encontrada a lo largo de la ruta de transporte
propuesta, Julio 1997.........................................................................6-20
Tabla 6.1.8-3 Comunidades vegetales asociadas con la ruta propuesta....................6-21
Tabla 6.1.10-1 Uso de Tierras en la Ruta del Camino: Tramo Huarmey-Pativilca (83
km) ....................................................................................................6-25
Tabla 6.1.10-2 Uso de Tierra en la Ruta del Camino: Tramo Pativilca-Laguna
Conococha (122 km) .........................................................................6-25
Tabla 6.1.10-3 Uso de Tierra en la Ruta del Camino: Tramo Laguna Conococha -
Antamina (146 km) ...........................................................................6-26
Tabla 6.1.11-1 Descripción regional - Carreteras de Acceso al Proyecto Antamina6-27
Tabla 6.1.11-2 Resumen del Tráfico.........................................................................6-28
Tabla 6.2.4-1 Condiciones Actuales y Propuestas de la Carretera...........................6-35
Tabla 6.3.2-1 Criterios sobre Calidad de Aire .........................................................6-47
Tabla 6.3.2-2 Factores de Emisión de PM10 de Diversas Fuentes ...........................6-50
Tabla 6.3.2-3 Concentración Máxima Prevista en el Tramo 1 ................................6-50
Tabla 6.3.2-4 Concentración Máxima Prevista en el Tramo 2 ................................6-51
Tabla 6.3.2-5 Concentraciones Máximas Previstas en el Tramo 3..........................6-51
Tabla 6.3.5-1 Cálculo del Volumen Semanal Medio de Materiales ........................6-59
Tabla 6.3.7-1 Resumen de los Efectos Ambientales - Carreteras de Acceso -
Construcción......................................................................................6-61
Tabla 6.3.7-2 Resumen de los Efectos Ambientales - Carreteras de Acceso -
Operación ..........................................................................................6-63
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CAPÍTULO 6 Página ii
6. VÍAS DE ACCESO
6.0 Resumen
En este capítulo se evalúan los aspectos ambientales de las vías de acceso requeridas
para el Proyecto. Se necesitan caminos tanto para el traslado de equipos y materiales
hacia el emplazamiento de la mina durante la etapa de construcción como para el
traslado de suministros hacia la mina y de concentrados hacia el puerto durante la
etapa de operación. Los caminos también son necesarios para trasladar al personal de
construcción y de operaciones desde y hacia el emplazamiento de la mina.
Se plantearon dos alternativas para el transporte de los concentrados de metales hacia

el puerto: a través de un mineroducto o por camiones. Para esta última opción se
evaluaron diversas rutas viales. La evaluación de las alternativas tomó en cuenta
factores de ingeniería, construcción, operación, seguridad, medio ambiente, y de
factibilidad económica y técnica.
Para fines de la evaluación de las alternativas de transporte, se llevaron a cabo estudios

ambientales a lo largo de las rutas propuestas para ambos casos. Estos estudios se
centraron en los siguientes aspectos: cruces de cursos de agua y hábitat acuático,
ecología terrestre, recursos arqueológicos y factores socioeconómicos. También se
realizaron estudios del tráfico vial para analizar los efectos de la demanda de
transporte del Proyecto en la circulación vial actual y la necesidad de mejoras en los
caminos.
Primero se estudió la alternativa de un mineroducto para transportar los concentrados

desde la mina hasta el puerto. Se contrató a PSI, Inc. para que realizara el diseño a nivel
de factibilidad de un mineroducto. Aunque el mineroducto parece factible, se identificó
una serie de factores críticos relacionados con los siguientes requerimientos y
condiciones del emplazamiento:
þ El mineroducto atravesaría una topografía extremadamente accidentada

y virgen a lo largo de una distancia de más de 100 kilómetros;
þ Se necesita transportar cuatro diferentes tipos de materiales

(concentrados de cobre con alto y bajo contenido de bismuto, bornita y
concentrados de zinc) a través del mineroducto; y
þ Existe preocupación en cuanto la fiabilidad del mineroducto en la etapa

de inicio de las operaciones de minado y procesamiento del mineral.
Tomando en cuenta estos factores y los riesgos asociados, se eligió el uso de camiones
como la mejor alternativa de transporte de los concentrados.
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CAPÍTULO 6 Página 6-1
Se calcula que, en promedio, se requerirá despachar seis camiones por hora durante
todo el año para transportar el promedio anual de 1.6 millones de toneladas métricas
secas de concentrados de cobre y zinc desde la mina al puerto. Además de los
camiones transportadores de concentrados, el camino de acceso a la mina también será
utilizado por camiones de abastecimiento y vehículos pequeños para el transporte de
personal. Se ha estimado que un total de aproximadamente 200 vehículos por día
viajarán hacia la mina desde Huaraz, Huarmey y Lima para el transporte de
concentrados y suministros.
Para el acceso vial al emplazamiento de la mina se utilizará una combinación de

caminos públicos existentes y caminos por construirse. La distancia de la ruta entre el
emplazamiento del puerto y el emplazamiento de la mina es de aproximadamente
357 km, dividido en tres tramos definidos:
þ Tramo 1, a lo largo de la Carretera Panamericana, cuyo trayecto es

paralelo a la costa, desde el Puerto de Huarmey o desde Lima hasta
Pativilca;
þ Tramo 2, desde Pativilca hasta la Laguna Conococha; y
þ Tramo 3, desde la Laguna Conococha hasta el emplazamiento de la

mina en Antamina.
El Tramo 1 está situado en la región del desierto costeño, donde existe poca o ninguna
precipitación y vegetación, y una fauna limitada. El tránsito en un sólo sentido de seis
vehículos por hora transportando concentrados tendrá un efecto mínimo en los niveles
actuales de tráfico de 150 vehículos por hora.
El Tramo 2 es el acceso principal a la región del Callejón de Huaylas y al Parque

Nacional Huascarán. El clima es árido a semiárido. El camino va desde los
125 m.s.n.m. hasta los 4,100 m.s.n.m. y atraviesa distintas regiones ecológicas,
incluyendo estepas serranas y la Puna. En general, hay escasa vegetación natural en la
región. Este tramo atraviesa varios caseríos pequeños en su ascenso desde el llano
costeño por la ladera occidental de la Cordillera Negra. Se necesitará mejorar los
caminos para adecuarlos al tráfico vial requerido por la mina, incluyendo el transporte
de los concentrados.
Hay tres rutas opcionales para el Tramo 3. Estas opciones se denominaron la ruta
Norte, la ruta Central y la ruta Sur. Tanto la ruta Norte como la ruta Central atraviesan
el Parque Nacional Huascarán, mas no así la ruta Sur.
Se realizó un estudio de rutas como parte de la evaluación de la factibilidad general de

transportar los concentrados en camiones desde el emplazamiento de la mina hasta el
puerto propuesto en Huarmey. En este estudio se evaluaron las tres rutas alternativas
desde la mina hasta la Laguna Conococha. Se utilizó una matriz de evaluación para
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comparar los méritos relativos de cada ruta en términos de dificultad técnica,

condiciones geológicas, factores hidrológicos, longitud de la sección del camino en el
Parque Nacional Huascarán, impactos potenciales en las especies en peligro de
extinción y otros aspectos sensibles, impactos en la población, seguridad vial, recursos
culturales y complejidad de la tenencia de tierras (GMI S.A., Klohn Crippen-SVS S.A,
diciembre de 1997).
A partir de las evaluaciones y comparaciones se llegó a la conclusión que tanto la ruta

Central como la ruta Sur eran factibles, pero se recomendó la ruta Central en base a
criterios técnicos y económicos. De considerar únicamente criterios ambientales para
preservar el Parque Nacional Huascarán, se hubiera preferido la ruta Sur.
CMA ha llegado a la conclusión de que la ruta Central es preferible, centrándose en la

necesidad de lograr un equilibrio entre los costos y los estándares aceptables de
protección ambiental, salud y seguridad. Fundándose en esta filosofía, CMA
considera que la propuesta de utilizar la ruta Central es acertada y puede cumplir
razonablemente con la protección ambiental requerida.
La ruta Central empieza en la Laguna Conococha y termina en el emplazamiento de la

mina. En total, se requerirá la construcción de aproximadamente 69 km de caminos
nuevos, un desvío de 11 km desde Antarraga a la Laguna Patacocha y
aproximadamente 58 km desde Huanzalá hasta el emplazamiento de la mina. Dentro
del Parque, se utilizarán caminos ya existentes, pero que requieren ser mejorados.
Los principales factores ambientales relacionados a la ruta vial son la seguridad

pública, la protección y realce del Parque Nacional Huascarán, los trastornos
producidos durante la construcción y el potencial de erosión. Se propone dedicar un
esfuerzo especial a la mejora de las condiciones a lo largo del tramo de 42 km que
atraviesa el Parque Nacional Huascarán y en las zonas de amortiguación del parque, a
fin de reducir a un mínimo su alteración y proteger o realzar sus recursos culturales y
terrestres. Se tomarán medidas adicionales en el Parque Nacional Huascarán, en
cooperación con INRENA, para proteger aspectos especiales. Con este propósito,
CMA propone la creación de un programa especial de manejo para implantar medidas
en beneficio del Parque y para la minimización de impactos.
Después de examinar los efectos de la construcción y operación del camino de acceso

en todos los componentes ambientales, se determinó que tales efectos serán mínimos,
siempre que se pongan en práctica los procedimientos de mitigación planteados en el
Capítulo 3, Sección 3. Se identificaron tres aspectos adicionales que requieren
medidas de mitigación adicionales: la protección de recursos arqueológicos, la
seguridad de los habitantes a lo largo de la ruta y el riesgo de derrames o fugas de
concentrados hacia los cursos de aguas superficiales.
Para enfrentar estas posibilidades, se proponen las siguientes medidas de control

ambiental y de mitigación: la selección de rutas que eviten áreas donde existen recursos
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arqueológicos, procedimientos en caso de hallazgos fortuitos durante la construcción,

la aplicación de lineamientos de construcción y procedimientos de rehabilitación. Se
aplicará una capa sellante sobre el camino que atraviesa el Parque Nacional Huascarán
para reducir los niveles de polvo en el parque y se tomarán medidas especiales para
proteger las fuentes de aguas minerales, los petroglifos y las especies de plantas
protegidas. Se ejercerá un control y monitoreo estricto de todas las actividades en el
parque.
Para mayor seguridad pública y vial, los caminos que atraviesan zonas urbanas se
mejorarán y se equiparán con barreras de contención, veredas y señales de tránsito, y
se implantará un programa de seguridad pública para mayor toma de conciencia por
parte de la población. El personal de la compañía recibirá capacitación sobre medidas
de prevención y procedimientos de emergencia en caso de derrames. De presentarse
una emergencia, se contará con personal debidamente equipado y capacitado asignado
a ubicaciones estratégicas en el emplazamiento del puerto, el emplazamiento de la
mina y la estación de abastecimiento de combustible a mitad de camino, el cual se
encontrará siempre disponible para controlar la situación.
Nota: Esta evaluación del impacto ambiental del camino de acceso se basa en el
transporte de concentrados mediante camiones con una capacidad nominal de carga
útil de 30 toneladas. Al mismo tiempo que se redacta esta evaluación en febrero de
1998, CMA está tramitando el permiso para utilizar camiones con una carga útil
nominal de 45 toneladas, con el objeto de reducir la frecuencia con que se utilicen los
caminos para fines de transporte de los concentrados.
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6.1 Condiciones Ambientales
6.1.1 Introducción
Para el transporte del personal, suministros, materiales de construcción y equipo desde
y hacia el área de la mina se requerirá un camino de acceso. Igualmente, se necesita
contar con una ruta de transporte entre la mina y el puerto para el transporte de
concentrados de mineral. La ruta de transporte propuesta se muestra en el Mapa 6.1.1-
1 (Mapa de Ubicación), a la vez que se describe en detalle en la Sección 6.2
(Descripción del Proyecto). En resumen, la ruta de transporte pasará por de las
siguientes ciudades y puntos de referencia:
þ al sur, desde Antamina, pasando la laguna Canrash, hasta Huanzalá;
þ al oeste, a través del Parque Nacional Huascarán, hasta Antarraga;
þ al sureste, pasando por la laguna Conococha, hasta Paramonga y

Pativilca; y
þ al norte, a lo largo de la Carretera Panamericana, hasta las instalaciones

portuarias en Huarmey.
La ruta de transporte propuesta tendrá una longitud de 357 km. Se extenderá sobre la
Cordillera Blanca, cruzando la divisoria continental, desde el extremo occidental de la
Cuenca Amazónica hasta el Océano Pacífico. Por lo tanto, pasará a través de diversas
áreas fisiográficas, geológicas, climatológicas, hidrológicas, ecológicas y culturales.
Los vehículos de la mina que utilicen la ruta de transporte y otras carreteras en Perú
cumplirán con todos los reglamentos peruanos aplicables a transporte de carga.
Adicionalmente, la mina dispondrá que choferes adecuadamente capacitados
conduzcan los vehículos en forma segura y fomentará activamente la educación vial de
los pobladores de la zona, así como mejoras a los caminos.
Las siguientes secciones describen las condiciones ambientales y culturales actuales

que existen a lo largo de la ruta de transporte propuesta. Esta información se utilizó
como base para desarrollar diseños mejorados, controles ambientales y propuestas
para minimizar los posibles efectos.
6.1.2 Fisiografía
La fisiografía describe físicamente el área, la estabilidad de taludes, el potencial de
transporte de agua y sedimentos en el área, y los tipos de hábitats. La selección de la
ruta y el diseño de los caminos dependen, parcialmente, de la fisiografía. En esta
sección, la fisiografía de la ruta de acceso propuesta desde la mina hasta Antarraga se
describe en tres tramos principales, en cada uno de los cuales se requerirá la
construcción y mejora de caminos. Dado que la ruta entre Antarraga y Huarmey está
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conformada por caminos existentes que requieren muy pocas mejoras, la fisiografía de
estos tramos se presenta en el Anexo G-IV.
La metodología utilizada consistió en la interpretación de los mapas topográficos y

una visita a la zona. En este documento se describe el entorno fisiográfico según cada
sección principal de la ruta propuesta.
6.1.2.1 Antamina-Huanzalá
La distancia entre la mina y la Laguna Canrash es de aproximadamente 30 km. Ésta
será uno nuevo tramo del camino. La elevación del camino en el área varía entre
4,100 a 4,475 m.s.n.m. Según se describe en la Sección 4.1.2, la morfología en el área
se encuentra litológicamente definida por crestas y flancos escarpados de calizas
masivas. Los valles se han formado por erosión y son susceptibles a la
intemperización. Las cimas de las montañas son angulosas y escarpadas. Se han
formado lagos pequeños en círculos glaciares o de nivación. Los valles tienen forma
de “U” y se caracterizan por sus flancos escarpados y fondos planos, como en el caso
de los valles Tucush y Huincush, que tienen morrenas laterales a lo largo de sus
contrafuertes y depósitos glaciares y fluviales a lo largo de las partes bajas.
El nuevo camino propuesto desde Laguna Canrash hasta Huanzalá tiene una longitud
aproximada de 28 km, y se encuentra a una altura que oscila entre 4,475 y 4,000
m.s.n.m. La ruta cruza la quebrada Ninacocha y sigue la cuenca hidrológica de la
Quebrada Palmar. Esta región es un típico terreno montañoso. En las elevaciones
más bajas a lo largo de las márgenes de los valles, existen morrenas laterales. A lo
largo de la base de los valles, existen depósitos glaciares y fluviales.
6.1.2.2 Huanzalá – Laguna Conococha

Desde Huanzalá hasta Antarraga, la ruta sigue un camino existente de 55 km que cruza
la divisoria continental en el Parque Nacional Huascarán. La morfología del parque
muestra signos evidentes de actividad glaciar. El valle tiene una típica forma de “U”,
con fondos planos y flancos escarpados en las cimas de montañas residuales (valles
glaciares). La ruta atraviesa montañas cubiertas de nieve, pero no cruzará ninguna
zona glaciar. La ruta tiene una altitud que oscila entre 4,650 m y 4,000 m. En la parte
occidental de la divisoria, la ruta sigue la cuenca hidrológica de Pamapampa hasta los
límites del parque. Se propone una nueva vía de 11 km, que cruzaría desde los límites
del parque hasta el camino existente en Antarraga. Este camino cruzará varios
tributarios al Río Santa. El flanco occidental de la Cordillera Blanca se encuentra
cubierto por un gran depósito de morrenas que se extienden desde la Cordillera Blanca
hasta las terrazas del Río Santa. El fondo del valle del Santa es plano y está formado
por depósitos fluvioglaciales sobre los cuales se construyó la carretera existente.
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6.1.2.3 Laguna Conococha a Pativilca

Desde la Laguna Conococha hasta Pativilca, la ruta desciende en zig-zag por el valle
del Río Fortaleza, desde la cumbre de la Cordillera Negra a 4,100 m.s.n.m. hasta la
planicie costera a nivel del mar. En los primeros 64 km, desde la Laguna Conococha
hasta Huáncar Alta, ubicado cerca a Chasquitambo, el valle del Río Fortaleza se
caracteriza por cañones con paredes profundas y escarpadas. En los 48 km finales,
desde Huáncar Alta hasta Pativilca, la topografía se aplana y el río forma una planicie
fluvial con dirección NE-SO. En este tramo, la ruta desciende gradualmente y
atraviesa elevaciones que oscilan entre 1,400 a 600 m.
6.1.2.4 Pativilca al Puerto

En Pativilca, la ruta recorre 83 km hacia el norte, hasta el Puerto de Huarmey, a lo
largo de la Carretera Panamericana. La carretera Panamericana corre generalmente en
forma paralela a la línea costera NO-SE y se desarrolla en la planicie costera. La
planicie costera tiene un bajo relieve, con elevaciones que oscilan entre 50 a 200
msnm y está cortada por valles que son casi perpendiculares a la línea costera. Los
valles y quebradas principales, tales como las quebradas Bacu, Gramadal, Río Seco-
Calli y Pararín separan a las planicies onduladas, los Médanos y Pampa Mata Caballo.
A lo largo de la costa, existen acantilados intermitentes con elevaciones de 100 m,
aproximadamente.
6.1.3 Geología
La información geológica es utilizada para el diseño de la base del camino y los
cruces de cursos de agua. Esta información es de vital importancia debido a los
antecedentes sísmicos en esta zona.
La evaluación geológica se basó en publicaciones existentes elaboradas por el

Gobierno del Perú. La infomación publicada se complementó con un programa de
revisión en el campo que incluyó el muestreo en algunas áreas claves de la ruta
propuesta.
El Anexo G-IV proporciona una descripción del entorno geológico regional del
Proyecto Antamina, incluyendo un mapa geológico. En resumen, la geología regional
se caracteriza por rocas sedimentarias halladas en el flanco oriental de la Cordillera
Blanca y rocas predominantemente volcánicas e intrusivas presentes en la cuenca del
Río Santa (que incluye el flanco occidental de la Cordillera Blanca).
El flanco oriental está formado por una secuencia de rocas sedimentarias de gran
grosor que incluye calizas, lodolitas, margas y areniscas localizadas en una zona de
transición entre las cuencas Chavín y Marañón (véase Anexo G-IV para mayor
detalle). Se observan evidencias de actividad tectónica en los plegamientos y fallas
que afectan el basamento y se encuentran preferencialmente orientados en dirección
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sureste-noroeste. En la cuenca del Río Santa, el lecho de roca está formado

principalmente por rocas del Grupo Calipuy compuestas por rocas volcánicas de
composición dacítica a andesítica.
Tal como se describió en la Sección 6.1.2 y el Anexo G-IV, los depósitos cuaternarios
se encuentran diseminados por toda el área. Estos depósitos se originaron a
consecuencia de procesos glaciales, fluvioglaciares, aluviales y coluviales. En el
flanco oriental, el lecho rocoso se encuentra parcialmente cubierto con morrenas
laterales a bajas elevaciones a lo largo de los contrafuertes del valle. Asimismo, se
observa la presencia de depósitos glaciares y fluviales a lo largo del fondo de los
valles.
En el flanco occidental, las morrenas están formadas por mezclas heterogéneas no

estratificadas y no consolidadas de arcilla, limo, arena, grava, cascajos y,
ocasionalmente, guijarros.
6.1.3.1 Peligros Naturales

Condiciones geotécnicas
Generalidades
Se realizó una revisión de las condiciones de los taludes existentes a lo largo de la
ruta propuesta, como parte de los estudios de diseño de ingeniería. Se clasificó las
condiciones geomorfológicas, geotécnicas y geodinámicas en las siguientes tres
categorías:
Regulares: Pendientes moderadas con inclinaciones de hasta 20°, con presencia de

material suelto (depósitos de material aluvial, fluvio-glacial y glacial (morrenas)) y
limitados movimientos de tierra. Esta descripción corresponde principalmente al valle
del Río Santa.
Difíciles: Cerros y montañas con pendientes que presentan inclinaciones mayores a

20° (hasta 50°), y presencia de material suelto, rocas sueltas (descompuestas) y rocas
fijas, presencia limitada de conos coluviales y de procesos geodinámicos y
movimientos significativos de tierra. Las condiciones difíciles corresponden a las
zonas más bajas de la Cordillera Negra, Cordillera Blanca y Puna.
Muy Difíciles: Zonas superiores y picos de las Cordilleras Negra y Blanca con
pendientes elevadas y accidentadas, rocas fijas y presencia de taludes inestables, rocas
sueltas y deslizamientos de tierras. Los valles glaciares tienen áreas con material de
gran tamaño. Es posible que se requiera adoptar medidas especiales tales como la
construcción de muros de contención, estabilización de taludes, drenaje de áreas
inestables, entre otras.
La mayor parte de la ruta oriental, desde Antamina hasta la divisoria continental en el

Parque Nacional Huascarán, ha sido clasificada como difícil debido, en parte, a lo
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escarpado del terreno y a la presencia de material suelto. En esta parte, existen tres
tramos cortos del camino que han sido clasificadas como muy difíciles:
þ aproximadamente 2 km de terreno escarpado en el lado sur de la

Laguna Canrash;
þ aproximadamente 5 km de terreno escarpado entre Yanashalla y el

límite este del parque; y
þ aproximadamente 8 km en la parte más alta de la ruta, que pasa entre el

Nevado Tantash y el Nevado Challhua en el Parque Nacional
Huascarán.
En el flanco occidental de la Cordillera Blanca, desde el Río Pamapampa, pasando por

Antarraga y hasta la Laguna Conococha, los taludes han sido clasificadas como
regulares. Esto corresponde básicamente al área de depósitos de morrena de gran
extensión descritos en la Sección 6.1.2.
Estabilidad de Taludes
Antamina - Laguna Canrash
Los taludes en las partes inferiores de los valles que se caracterizan por ser estables,
son de pendiente moderada y están formados por depósitos glaciares, fluviales y
morrénicos. Algunas secciones de menor pendiente que comprenden grandes
depósitos, pueden haber experimentado en el pasado e incluso en la actualidad,
procesos de movimiento lento que dan lugar a una estabilidad aparente. Los procesos
de erosión continúan influyendo también en la estabilidad de las secciones de menor
pendiente. A lo largo de algunas secciones, los taludes en las partes superiores están
constituídos por roca sedimentaria masiva y dispuesta en bloque la cual forma valles
con paredes laterales escarpadas. Estas zonas pueden caracterizarse por ser
marginalmente estables. A lo largo de algunas secciones del valle de pendiente
moderada se observan grandes bloques de roca que se han desprendido de las áreas de
pendiente pronunciada, probablemente, como resultado de ciclos de congelamiento y
deshielo así como por el relajamiento de la tensión a lo largo de los contrafuertes
laterales del valle, desde el último periodo glaciar.
Huanzalá - Laguna Patacocha

Los taludes inferiores de los valles al oeste de Huanzalá son de pendiente moderada y
están conformados por depósitos glaciares, fluviales y morrénicos, en términos
generales, pueden calificarse como estables. Los taludes existentes a lo largo del
flanco oriental son escarpados y están formados por rocas una mezcla de sedimentarias
competentes con depósitos coluviales de poco espesor. Estos taludes pueden
calificarse como estables. Los taludes a lo largo de la Cordillera Blanca son
escarpados y están conformados por roca sedimentaria competente pero también
intemperizada que es marginalmente estable. Los taludes superiores de pendiente
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moderada en el flanco occidental de la Cordillera Blanca, están formados por grandes

depósitos morrénicos y aluviales que se califican como estables.
Laguna Patacocha - Antarraga

Los taludes superiores de pendiente moderada del flanco occidental de la Cordillera
Blanca, están formados por grandes depósitos morrénicos y aluviales que se
caracterizan como estables. En términos generales, los taludes en este tramo son
estables.
Sismicidad
Según se describe en la Sección 4.1.3, la zona del Proyecto está localizada en un área
de alta sismicidad, donde pueden producirse sismos de grado 9 ó más en la escala
modificada de Mercalli. Las fallas activas conocidas en la región incluyen las Fallas
de la Cordillera Blanca y la Falla Quiches. En la Tabla 6.1.3-1, se presentan los
sismos más devastadores que afectaron el área comprendida entre Huaraz y Huarmey.
Tabla 6.1.3-1 Lista Histórica de Sismos Devastadores que Afectaron la Región

Año Día-Mes Intensidad máxima según la escala de mercalli modificada
1725 06.01 VIII
1946 10.11 VIII-IX
1956 18.02 VII
1963 24.09 VII
1970 31.05 VIII-IX
6.1.4 Suelos
Los tipos de suelos de esta área son apropiados para ser utilizados como material de
cimentación. Las capas superficiales del suelo van a ser conservadas (véase el
Capítulo 3.4) para los procedimientos de conservación del suelo. La determinación de
los tipos de suelos se realizó a partir de mapas de suelo que estuvieron disponibles y
fue complementado con un programa de muestreo. Estos datos se presentan en
resumen en el Mapa 6.1.4-1. El sistema de clasificación de suelos utilizada en el mapa
se presenta en la Tabla 6.1.4-1. Los detalles sobre las características del suelo para los
diferentes tramos de la ruta y los resultados analíticos de las muestras de suelos se
presentan en el Anexo R-I.
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Tabla 6.1.4-1 Capacidad de Uso

Uso Agrícola Clase Características Generales
I Suelo muy bueno para agricultura intensiva y otros usos.
Tierra fértil.
II Suelo bueno para agricultura y otros usos.
Intensivo III Suelo moderadamente bueno para la agricultura intensiva.
Tierra cultivable.
IV Suelo marginal para agricultura intensiva. Tierra fértil.
V Suelo apropiado para agricultura perenne, pastoreo y uso
Permanente forestal. Generalmente no puede ser cultivada activamente.
VI Suelo apropiado para agricultura perenne, pastoreo y uso
forestal. Generalmente no puede ser cultivada.
VII Suelos marginales para la agricultura, buenos sólo para
Marginal pastoreo y uso forestal. No pueden ser cultivados.
Sin uso VIII No apropiados para uso agrícola o forestal.
Notas:
1. Cada suelo ha sido clasificado por uno o más tipos de capacidad de uso dominante.
2. En ciertos casos se ha clalsificado empleando fracciones, donde el numerador indica la clase
dominante y el denominador la clase sub-dominante.
6.1.4.1 Técnicas de rehabilitación posteriores a la construcción

El Capítulo 3.3 presenta los procedimientos de mitigación que se emplearán en la fase
de rehabilitación para el control de la erosión y la preservación de hábitats acuáticos y
terrestres. Estos procedimientos, conjuntamente con los procedimientos de
conservación de suelos especificados en el Capítulo 3.4 se utilizarán en el proceso de
recuperación. En el Anexo R-I se presenta información respecto a los tipos de suelo
en cada tramo, así como el manejo particular de cada uno de ellos. Esta información
complementa los procedimientos presentados en el Capítulo 3.4.
6.1.5 Clima y Meteorología
6.1.5.1 Información Climatológica Regional

Esta sección presenta una reseña general de las condiciones climáticas y
meteorológicas del camino comprendido entre Huarmey y el emplazamiento de
Antamina. A lo largo de la ruta que se muestra en el Mapa 6.1.5-1 se encuentra una
gran variedad de condiciones climáticas y del terreno. El clima constituye un factor
importante para la administración de la ruta de transporte.
Se utilizaron registros históricos de datos de la región, complementados con datos

recopilados recientemente de estaciones automatizadas nuevas instaladas en la zona
de la mina (Antamina y Tucush). Los parámetros meteorológicos que se resumen
comprenden temperatura, precipitación, evaporación, humedad relativa, velocidad y
dirección del viento (Tabla 6.1.5-1). Estos datos se utilizaron en forma subjetiva para:
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þ sustentar el diseño de las mejoras requeridas en los caminos e

infraestructura conexa
þ proporcionar información sobre el efecto del clima sobre la duración

del viaje desde la mina hasta el puerto y sobre las probabilidades de
accidentes.
El camino pasa por diferentes zonas climáticas. Las áreas costeras del Tramo 1, desde
Huarmey hasta Pativilca, son regiones Desérticas Frías de Latitud Media (sistema
Koppen), que se caracterizan por temperaturas anuales cálidas (alrededor de los 18°C),
y escasas precipitaciones pluviales. Aunque, en general, la humedad relativa se
encuentra en el orden del 90%, la región es árida con una evapotranspiración potencial
mucho mayor que la precipitación promedio.
El Tramo 2 de Pativilca a Conococha es una zona de rápido incremento en

elevaciones. Las condiciones climáticas cambian rápidamente. El Tramo 2 no puede
ser clasificado a partir de los datos disponibles.
Tabla 6.1.5-1 Resumen de los Datos Meteorológicos para la Ruta del Camino
Parámetro Tramo 1 Tramo 3 Antamina
0
Temperatura media mensual ( C)
Promedio 23.2 14.5 6.0
Mínima 15.2 5.0 4.4
Precipitación media anual (mm) 22 1000 1218
Evaporación mensual (mm)
Máxima mensual 73.2 38.8 97.2
Mínima mensual 29.4 29.3 54.2
Humedad relativa
Máxima mensual 91 N.A. 85
Mínima mensual 89 N.A. 47.8
Viento
Velocidad (m/s) 4.2 N.A. 2.3
Dirección SW N.A. SW to N
1. Tramo 1 y 3 han sido caracterizados usando información previa
2. Tramo 2 no ha podido ser reflejada usando información existente
3. La información para la mina refleja la información recientemente recolectada
A lo largo del Tramo 3, las temperaturas frías y la reducida precipitación durante los
meses de invierno caracterizan regiones de mayor altitud alrededor de Conococha
(4,080 m.s.n.m.) de Antamina (4,270 m.s.n.m.). Esta es una región de Tundra
Montañosa. Las áreas de baja elevación tales como Huallanca (3,540 m.s.n.m.) tienen
temperaturas mensuales moderadas (entre 8°C y 12°C) y una precipitación invernal
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ligeramente mayor. Esta región puede clasificarse como Monzónica Subtropical

Mesotermal Húmeda. La designación de monzónica se utiliza cuando más del 70% de
la precipitación anual ocurre en un periodo de seis meses.
6.1.6 Recursos Hidrológicos Superficiales

Es necesario contar con información hidrológica superficial que ayude a seleccionar la
ruta, a elaborar el diseño del drenaje del camino y los cruces de cursos de agua y que
sirva como información básica a fin de ayudar en los procedimientos de control en
caso de respuesta a derrames. La Tabla 6.1.6-1 presenta un resumen de las
características de los cruces en los Tramos 2 y 3, respectivamente. En M-I se presenta
detalles sobre los recursos hidrológicos de superficiales.
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Tabla 6.1.6-1 Resumen de Cruces de Cursos de Agua para el Tramo de la Ruta 2

Cuenca Categoría Kilómetro Tipo de Cruce Profundidad Ancho del Material del Caudal de Área de Comentarios
de Existente del Agua (m)2 Canal (m) lecho Diseño la Cuenca
1
Numero Curso de m3/s Area km2
Agua
1 1 Km12 (Tunan) puente seco 12 guijarros/cantos rodados 8.4 417 Abundantes lagartijas
2 3 Km 47.5 puente seco 10 guijarros/cantos rodados 11.0 L/S 45
3 2 Km 50 puente seco 10 guijarros/cantos rodados 2.6 241
(Chaquistambo)
4 3 km 60 desconocido seco 10 guijarros/cantos rodados 139 L/S 51
5 1 km 70 puente 0.1 8 guijarros/cantos rodados 11.2 528
6 2 km 73 puente 0.1 8 guijarros/cantos rodados 1.4 174
7 2 km 80 (Raquia) puente 0.2-0.3 12 guijarros/cantos rodados 4.4 319 bastante buena vegatación ribereña,
(algunos 1-2m) agua limpia y fría.
8 3 km 81 (Raquia) alcantarilla 0.2-0.3 12 guijarros/cantos rodados 12.3 L/S 14
9 3 km 83.5 puente na 12 guijarros/cantos rodados 48.0 L/S 29 muy poco FLUJO, abundante
muy poco flujo cantidad de desperdicios, pobre
calidad del agua.
muy poca vegetación ribereña
10 3 km 94 alcantarilla/ seco 1.8 guijarros/cantos rodados 14 3 escasa vegetación ribereña.
aliviadero
11 3 km 102 puente 0.2 12 guijarros/cantos rodados 17 17
12 2 km 102 puente 12 guijarros/cantos rodados 39 145 escasa vegetación ribereña
13 3 km 107 puente 12 guijarros/cantos rodados 17 17
14 3 km 111 alcantarilla na na guijarros/cantos rodados 15 4 escasa vegetación acuática.
Notas: 1) Se asumió que las Cuencas 10 hasta la 14 representan la cuenca del Río Santa.
2) La profundidad del agua consignada representa la observada durante la visita al lugar.
3) Categoría 1, un río o curso de agua de cuarto orden o superior, que generalmente requiere de puentes.
Categoría 2, cursos de agua de tercer o segundo orden, que generalmente requiere de alcantarillas como estructura de cruce.
Categoría 3, cursos de agua de segundo o primer orden que puede tener alcantarillas en la cuenca del Río Santa pero que puede no requerir de ninguna estructura formal en la cuenca seca del Río Fortaleza.
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Tabla 6.1.6-2 Resumen de Cruces de Cursos de Agua, para el Tramo de la Ruta 3

Cuenca Nombre del Categoría del Kilómetro Tipo de Cruce Ancho de Método Empleado Caudal de Diseño Área de la Cuenca Comentarios
Número Curso de Agua Curso de Existente Canal m3/s Km2
Agua (metros)
100 Rio Santa 1 A.R. del río Santa 77 392
101 Q. Acachuain 3 2+800* A.R. del río Santa 0.39 2
102 Q. 2 4+000* A.R. del río Santa 3.72 19
Yanagangana
103 Q. Ocollo 2 6+000* A.R. del río Santa 3.92 20
105 Q. Callan (Huicso) 2 13+400/13+000* alcantarilla doble 2*1.75 A.R. del río Santa 3.86 19.7 escasa vegatación acuática
106 Q. Raocolta 3 20+100* A.R. del río Santa 1.49 7.6
107 Q. Pastoruri 3 31+000(25+000)* desconocido 1.0 A.R. del río Santa 0.39 2
108 Q. Yanapampa 3 (30+500)/28+200* A.R. del río Santa 1.02 5.2
201 Q. Torres 1 (66+300)/63+200* A.R. del río Alto 13.2 40.0
Marañón
202 Q. Palmar 2 (68+000)/64+100* A.R. del río Alto 3.6 11.4
Marañón
203 Q. Suro 2 (79+100)/77+500* A.R. del río Alto 2.6 7
Marañón
204 Q. Ninacocha 3 (80+400)(79+000) A.R. del río Alto 2.8 7.8
Marañón
205 Q. Tinya 3 (84+500)/83+000* A.R. del río Alto 2.0 5.0
Marañón
208 Q. Lag Canrash 2 (93+900)/92+000* A.R. del río Alto 5.7 22.0
Marañón
301 Q. Juproc (66+300)/112+700 puente de madera 4.80( h A.R. del río Alto 3.2 7.0
=1.30) Marañón
302 Q. Antamina (68+000)/118+000 A.R. del río Alto 1.3 2.6
Marañón
Notas:
A.E.: Análisis Regional
*:cadena estimada de acuerdo al último mapa de cuencas preparado por GMI.
( ): según el mapa de alineamientos horizontales y verticales presentado en el informe final (GMI).
(1 )Categoría 1, un río o curso de agua principal de cuarto orden o superior, que generalmente requiere de puentes.
Categoría 2, cursos de agua de tercer o segundo orden, que generalmente requiere de alcantarillas como estructura de cruce.
Categoría 3, cursos de agua de segundo o primer orden que puede tener alcantarillas en la cuenca del Río Santa pero que puede no requerir de ninguna estructura formal en la cuenca seca del Río Fortaleza.
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6.1.7 Biología acuática
6.1.7.1 Introducción
El programa de muestreo de biología acuática incluyó la caracterización de hábitats
acuáticos en cada uno de los cruces de cursos de agua y bofedales. Los componentes
del estudio incluyeron macroinvertebrados bentonicos, plantas acuáticas, peces y
hábitats de peces. Es importante elaborar la documentación correspondiente con
respecto a las comunidades acuáticas existentes de modo que se pueda llevar a cabo
las labores de rehabilitación apropiadas en caso de que se degraden estas comunidades
mediante el proceso de construcción o se produzcan derrames accidentales. Las
composiciones detalladas de la comunidad se determinaron mediante programas de
muestreo de campo apropiados y se presentan en el Anexo G-IV. La Tabla 6.1.7-2 es
un resumen del hábitat y de las comunidades bénticas en los cruces de cursos de agua.
La Tabla 6.1.7-1 identifica los peces encontrados en las áreas seleccionadas.
Tabla 6.1.7-1 Peces registrados en ecosistemas seleccionados a lo largo del Tramo

3
Familia Especie Nombre Laguna Laguna Rio Santa
Común Canrash Conococha
Salmonidae Oncorrhynchus Trucha X X X
mykiss Arcoiris
Cyprinodotidae Orestias spp. “carachi” X X
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Tabla 6.1.7-2 Descripción de los cruces de cursos de agua a lo largo de la carretera entre Pativilca y Conococha, 6 de noviembre de 1997.
Todos los cruces se ubican dentro de la cuenca hidrológica del río Fortaleza.
Ubicación/Kilómetro Tipo de Profundidad Ancho Descripción (subestratos. flujo, etc.) Invertebrados Acuáticos Peces Misceláneo
Cruce del Agua del Canal Presentes
(metros) (metros)
1. Km 12 (Tunan) puente 0 (seco) NA -bolón/canto rodado no1 no1 -abundantes lagartijas
2. Km 47.5 puente 0 (seco) NA -bolón/canto rodado No no
3. Km 50 puente 0 (seco) NA -bolón/canto rodado No no
(Chasquitambo)
4. Km 60 desconocido 0 (seco) NA -bolón/canto rodado No no
5 Km 70 puente NA (húmedo) NA -bolón/canto rodado
6. Km 73 puente NA (húmedo) NA -bolón/canto rodado
7. Km 80 (Raquia) puente 0.2-0.3 ~18 -bolón/canto rodado (algunos de 1-2m) mayflies, snails, water penny, chironomid, poco - bastante buena vegetación ribereña
-serie de pozas y pequeñas cataratas waterstriders, dragonfly exuviae probable2 - agua clara/fría.
8. Km 81 (Raquia) alcantarilla - NA -bolón/canto rodado -
9. Km 83.5 puente NA (húmedo) ~10 -bolón/canto rodado desconocido poco - gran cantidad de basura
-muy poco flujo probable - impacto agrícola (chanchos)
- pobre calidad de agua
10. Km 94 alcantarilla/a 0 (seco) 6-10 -bolón/canto rodado No no -muy poca vegetación ribereña
liviadero aguas
arriba
11. Km 102 puente NA (húmedo) NA -
12. Km 102 puente 0.2 ~15 -bolón/canto rodado (0.6-1.0m) -mayflies relatively abundant poco -escasa vegetación ribereña
-área de rápidos con algunas pozas pribable -abundantes lagartijas
pequeñas -agua clara/fría
-buen flujo
13. Km 107 puente NA (húmedo) ~15 -bolón/canto rodado - poco -escasa vegetación ribereña
-series de pozas formado por caídas y probable
pequeñas cataratas
-buen flujo
14. Km 111 alcantarilla -húmedo ~5 -bolón/canto rodado -mayflies, caddisflies, snails, leeches, poco -escasa vegetación acuática
-series de pozas formado por caídas y waterstriders probable emergente (pozas)
pequeñas cataratas -numerosos renacuajos grandes
-buen flujo
1 -Se considera improbable la presencia de peces e invertebrados debido a la falta de agua.
2 - Se considera improbable la presencia de peces debido a limitaciones del hábitat tales como cascadas, grandes rápidos u otras causas.
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6.1.8 Medio ambiente terrestre
Los estudios de línea de base de biología terrestre consistieron en examinar la flora y
la fauna a lo largo de la ruta del camino propuesto. En el Anexo G-III se describe
detalladamente el programa de muestreo. Esta información se recolectó para
establecer las condiciones básicas en cada tramo de la vía con la finalidad de
planificar la ruta, identificar especies raras y en peligro de extinción y evaluar los
efectos potenciales.
El estudio de la vegetación se realizó mediante la revisión de los datos publicados,

recolección de muestras al interior de diversas áreas, observaciones de campo y
aportes de pobladores locales. En forma similar, el estudio de la fauna existente se
elaboró en base a la revisión de la información publicada la observación directa e
indirecta de los animales y sus rastros (huellas, nidos, excrementos, restos,
perturbaciones que ocasionan, usos, entre otros), e información recogida de los
pobladores locales. El trabajo de campo para evaluar las zonas de biología terrestre
se concluyó en el mes de julio de 1997.
6.1.8.2 Ecorregiones y Zonas de Vida

Los ecosistemas existentes a lo largo de la ruta propuesta se identificaron en base a los
sistemas peruanos de clasificación ecológica existentes tales como el Mapa de
Ecorregiones (Brack, 1986) que clasifica al país como un nivel regional muy amplio;
y el Mapa Ecológico del Perú (Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA,
1995)) que delinea una serie de zonas de vida.
La ruta de transporte de concentrados propuesta cruza las siguientes Ecorregiones:
þ Ecorregión de la Puna (sobre los 3,800 m.s.n.m.)
þ Ecorregión de la Serranía Esteparia (de 1,000 a 3,800 m.s.n.m.)
þ Ecorregión del Desierto del Pacífico (desde litoral hasta 1,000

m.s.n.m.)
A un nivel más localizado, las zonas de vida que se desarrollan en cada tramo de la
ruta propuesta se enumeran en la Tabla 6.1.8-1 y se ilustran en el Mapa G-IV.5-1
(Anexo G-IV). En el Anexo G-IV se presenta una descripción de cada zona de vida.
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Tabla 6.1.8-1 Distribución de las Zonas de Vida a lo largo de la ruta del camino
propuesto
Zona de Vida Símbolo Segmento Segmento Segmento
1 2 3
Páramo pluvial - Sub Alpino Tropical pp-SaT √
Tundra pluvial - Alpino Tropical tp-AT √
Páramo muy húmedo- Sub Alpino Tropical pmh-SaT √
Bosque muy húmedo - Montano Tropical bmh-MT √ √
Bosque húmedo - Montano Tropical bh-MT √
Estepa – Montano Tropical e-MT √
Estepa espinosa - Montano Bajo Tropical ee-MBT √
Matorral espinoso - Premontano Tropical mte-PT √
Matorral desértico - Premontano Tropical md-PT √
Matorral desértico - Tropical md-T √
Desierto Preárido - Premontano Tropical dp-PT √
Desierto Superárido - Premontano Tropical ds-PT √
Desierto muy seco - Sub Tropical dd-S √ √
6.1.8.3 Vegetación
La flora registrada a lo largo de la ruta propuesta es muy variada, debido a la
diversidad de ecosistemas dentro del área de estudio. Se identificó un total de 253
grupos taxonómicos de plantas, las cuales se presentan en resumen en la Tabla 6.1.8-2
y en el Anexo G-IV.
El mayor grupo de plantas está formado por espermatofitas que abarcan el 94% del
total de grupos taxonómicos registrados, mientras que el resto está compuesto por
esporafitas como líquenes y helechos. La lista de plantas incluyó también cultivos de
tubérculos (papa, oca, mashua), frutas (tuna, pacae, tumbo, níspero, melocotón) y
cultivos forrajeros (alfalfa, trébol). Muchas de las plantas son utilizadas con fines
medicinales, incluyendo huira huira, escorzonera, tara y colle. El árbol de eucalipto se
usa principalmente como material de construcción. En la Sección 6.1.8.4 se trata por
separado la flora protegida.
Los datos presentados no constituyen un inventario completo de la flora en el área de

estudio; sin embargo, brindan información detallada de las especies predominantes y
la diversidad del área. La gran variedad de plantas que se observa a lo largo de la ruta
propuesta puede agruparse en asociaciones de especies y clasificarse en distintas
comunidades de vegetación o hábitats, definidos por las formas de las plantas
predominantes. Estos hábitats se presentan en resumen en la Tabla 6.1.8-3 y se
describen en el Anexo G-IV.
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Tabla 6.1.8-2 Resumen de la flora encontrada a lo largo de la ruta de transporte

propuesta, Julio 1997.
Clasificación Familias Especies Nombre Común y Características
Division Briofita
Clase
* Musci 1 >1 Musgos
División Pteridofita Plantas que forman esporas sin semillas
reales
Clase
* Lycopsida 3 >3 “Cola de caballo”,
* Filices 3 > 10 “Helecho”
División Spermatophyta Plantas que forman verdaderas semillas
Subdivisión
Gymnospermae
Clase
* Chlamydospermae 1 1 Coníferas y cipreses
* Coniferopsida 1 1
Subdivisión Angiospermae
* Dicotiledóneas 60 > 187 Dicotas
Incluye muchas especies cultivadas,
árboles, arbustos y especies herbáceas.
* Monocotiledóneas 9 > 50 Monocotas
Incluye muchas especies de los
pajonales del alto Ande como el maíz,
trigo, orquídeas, juncos y otras.
Total taxa 74 > 253
6.1.8.4 Flora protegida

El Ministerio de Agricultura ha establecido, en virtud del Artículo 7 del Reglamento
de Flora y Fauna Silvestre (Decreto Supremo No.158-77-AG), el sistema de
clasificación siguiente:
þ En Peligro: especies en peligro de extinción inminente cuya

supervivencia será imposible si se mantienen los factores causales.
þ Vulnerable: especie susceptible de encontrarse en peligro debido a

caza excesiva, destrucción de su hábitat u otras razones.
þ Rara: especie susceptible de convertirse en vulnerable debido a que es

naturalmente escasa o tiene poblaciones altamente localizadas o
endémicas.
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De conformidad con la Resolución Ministerial No. 1710-77-AG Clasificación de las

Especies de Flora y Fauna Silvestres y la lista propuesta en un reciente estudio de
biodiversidad (INRENA, GTZ, WWF; 1997), las siguientes especies han sido
clasificadas según se indica a continuación:
þ En peligro: la puya, la titanca o ckara (Puya raimondii; Bromeliacear)

que se encuentra a lo largo del Tramo 3 de la ruta propuesta. En el
Mapa 6.1.1-1 se muestran las ubicaciones de la Puya.
þ Vulnerable: el colle (Buddleja coriacea; Buddlejaceae), la queñoa

(Polylepis racemosa) y el algarrobo (Prosopis pallida; Mimosacea)
que se han registrado a lo largo de la ruta propuesta. La queñoa es un
árbol endémico del Departamento de Ancash. El Colle y la queñoa
crecen a lo largo de la ruta que atraviesa el parque, a altitudes mayores
a 3,000 m. El algarrobo es una especie propia del desierto que crece,
básicamente a lo largo del camino del Tramo 2 a altitudes que oscilan
entre 500 y 2,300 m.
Tabla 6.1.8-3 Comunidades vegetales asociadas con la ruta propuesta.

Tramos de la Ruta (ver Leyenda al final)
FORMACIONES DE PLANTAS 1 2 3 4 5 6
PUNA
Pajonal X X X X
Pradera X X X X
Turbera/Pradera Húmeda X X X X
Roquedales X X X
Polylepis Thickets X X X
Brush X X X
Canllar X
Puya Raimondi X
Cultivos X
SIERRA
Grassy Steppe X X
Riparian Brush X X
Vegetación Xerofítice X X
Cultivos X X
DESIERTO
Riparian Brush X X
Sparse xerophytic Vegetation X X
Salt-Grass X X
Desierto sin Vegetación X X
Cultivos X X
LEYENDA:1 Antamina - Laguna Canrash. 2 Laguna Canrash - Huanzalá - Yanashalla. 3 Yanashalla - Laguna Patacocha -
Antarraga. 4 Antarraga - Conococha. 5 Conococha- Pativilca. 6 Pativilca-Huarmey.
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6.1.8.5 Vida silvestre

Mamíferos
Se identificaron dieciséis especies de mamíferos a lo largo de la ruta propuesta
(Véase la Tabla 3-2 en el Anexo R-I-3). El grupo dominante observado fue de los
roedores (Rodentia), con más de ocho especies nativas y una especie introducida.
Las especies adicionales observadas incluyen el zorro andino (Pseudalopex culpaeus),

el zorrino (Conepatus rex) y la alpaca (Lama alpaca). Mediante otros estudios ha
sido reportada la existencia de las siguientes especies en el área, a saber, la muca-
muca (Didelphis albiventris), marmosa (Marmosa elegans), gato silvestre (Oncifelis
colocolo), puma (Felis concolor) y el venado gris ( Odocoileus virginianus).
Anteriormente se informó de la existencia de tarucas (Hippocamelus antisensis) y de
vicuñas (Vicugna vicugna) a lo largo del camino entre Pachacoto y Yanashalla (GMI
Ingenieros Consultores & KC-SVS S.A.1997).
Aves
Se identificaron sesentisiete especies de aves a lo largo de la ruta propuesta (véase el
Anexo G-IV para mayor detalle). Las aves cantoras son las más abundantes (35
especies), seguidas por martínes y colibríes (8 especies), halcones y águilas (7
especies), palomas (4 especies) y buhos (3 especies). La distribución de especies de
aves entre cada una de las ecorregiones es altamente variable. Existen más especies
de aves en las ecorregiones de la Serranía Esteparia y del Desierto del Pacífico (61 y
45 especies, respectivamente), que en la ecorregión de la Puna (22 especies).
Tomando en cuenta la abundancia de aves en estas ecorregiones, parece ser que los
hábitats más importantes son las tierras de cultivo, bosques, áreas ribereñas y
matorrales. Estas áreas son estructuralmente más complejas que otros tipos de
hábitats como las áreas rocosas y los pastizales bajos y por ende, albergan una mayor
diversidad de vida silvestre.
Anfibios y reptiles
Los reptiles están representados por dos especies de serpientes y una especie de
lagartija. El hábitat más frecuente para estos animales es el terreno árido y rocoso. En
la ecorregión del Desierto del Pacífico se observó un número ligeramente menor de
especies de reptiles (3 especies) que en la ecorregión de la Serranía Esteparia (2
especies) y en la ecorregión de la Puna (1 especie).
Se informó la existencia de cuatro especies de anfibios, incluyendo ranas y sapos, los

cuales se observaron en las tierras húmedas ribereñas, así como en los cursos de agua
y pequeñas pozas excavadas para almacenar agua con fines de irrigación. Por lo
general, los anfibios se encuentran limitados a las ecorregiones de la Puna y la
Serranía Esteparia. En la ecorregión del Desierto del Pacífico sólo se informó de la
existencia del sapo Bufo sp.
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Invertebrados
La población de insectos en el área de estudio es bastante diversa e incluye
saltamontes (Orthoptera), insectos típicos (Hemiptera), grillos (Hormoptera),
escarabajos (Coleoptera), abejas, avispas y hormigas (Hymenoptera), libélulas
(Odonata), mariposas (Lepidoptera), y moscas (Diptera) (véase el Anexo R-I). Las
arañas (Araneae) predominan entre los arácnidos. También son comunes los gusanos
y caracoles. Los invertebrados se encuentran ampliamente distribuidos entre todas las
ecorregiones y hábitats.
Fauna protegida
De acuerdo con la Resolución Ministerial No. 1082-90-AG que clasifica las especies
de vida silvestre y el Libro Rojo de la Fauna Peruana (Pulido, 1991), la marmosa
(Marmosa elegans) se clasifica como Rara y el cóndor andino (Vulture gryphus) y el
gato montés o silvestre (Oncifelis colocolo) se clasifican como Vulnerables. Aunque
no se observó ninguna de estas especies durante el estudio de línea de base, se
registraron como presentes a lo largo de la vía de camino propuesta en base a una
entrevista realizada con un residente de la localidad. Adicionalmente, con
anterioridad se informó de la presencia de tarucas (Hippocamelus antisensis) y vicuña
(Vicugna vicugna) a lo largo de la vía entre Pachacoto y Yanashalla (GMI Ingenieros
Consultores & KC-SVS S.A. 1997) y ambas especies se consideran Vulnerables.
Estas especies son altamente móviles y pueden pasar a través o sobre los caminos. Se
presenta una breve descripción de la ecología e historia biológica de las siguientes
especies, a saber, marmosa, cóndor andino y gato montés en el Anexo R-I.
Especie Migratoria
La única especie migratoria conocida en las cercanías de las vías propuestas es la
golondrina migratoria (Hirundo rustica), que vuela desde la Región Neártica (Canadá y
Estados Unidos de América) en el mes de setiembre y permanece en la Región Neotrópical
(desde México hasta Tierra del Fuego) hasta mediados de marzo antes de regresar para
fines de reproducción a la Región Neártica (Rappole y colaboradores, 1983). Esta especie
prefiere las praderas y la sabana, particularmente, cerca al agua fresca.
6.1.9 Arqueología
De conformidad con los Reglamentos para Exploraciones y Excavaciones
Arqueológicas (Resolución Suprema No.559-85-DE), se ha llevado a cabo un estudio
arqueológico que comprende los caminos de acceso. La finalidad del estudio es
evaluar los recursos arqueológicos a lo largo de la ruta de modo que puedan delinearse
los sitios de importancia antes de la construcción y mejoras de estas rutas. Esta
sección nos presenta un breve resumen de los sitios arqueológicos importantes que se
han encontrado a la fecha. Los estudios se han centrado en el área entre la mina y
Antarraga. Al sur de Antarraga, la vía de acceso sigue las carreteras existentes, y es
poco probable que presente mayor riesgo para los sitios arqueológicos. En el Anexo
KS.0020.20
G-IV se presenta una descripción detallada de la historia cultural de la región y la

arqueología en la zona del Proyecto Antamina. La metodología del estudio se
describe en el Anexo G-III.
6.1.9.2 Hallazgos
Se identificaron nueve sitios arqueológicos a lo largo del corredor vial. Las
ubicaciones de los sitios se muestran en el Anexo G-IV. Sos de estos, el DE004 y el
DE005 se encuentran dentro de la mina y han sido descritos en la Sección 4.1.12.
Los siete sitios restantes son los siguientes:
Sitio DE001 ubicado aproximadamente a 4 km al norte de la Laguna Canrash,

conformado por corrales y viviendas que datan del período Incaico. Los muros de las
estructuras están construidos, principalmente, por mamposteria reforzada sobre una
base de grandes piedras.
En el Parque Nacional Huascarán existen pictogramas en la superficie de una roca

sobresaliente al borde de la carretera existente. Este emplazamiento (BC010) es un
lugar turístico popular.
Entre el parque y Antarraga existen cinco sitios arqueológicos conformados por

corrales y viviendas. Estos sitios que se muestran en el Anexo G-IV, (BC001, BC003,
BC004, BC005 y BC007) datan del periodo Incaico.
6.1.10 Uso de tierra y agua
6.1.10.1 Parques y Reservas Ecológicas

El Parque Nacional Huascarán se creó el 1 de julio de 1975 (D.S. No.0622-75-AG).
Posteriormente, el 1 de marzo de 1977 fue reconocido por la Organización de las
Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) como una
Reserva de Biósfera y declarado Patrimonio Natural de la Humanidad por la UNESCO
el 15 de diciembre de 1985. El desarrollo del parque se trata en el Capítulo 6.3.4.
El Parque Nacional Huascarán se encuentra ubicado en la Cordillera Blanca (Mapa

2.14-1), tiene una extensión de 24 km de ancho y 160 km de longitud y ocupa 340,000
hectáreas, es decir, 9% de la Región Chavín. A lo largo de la Cordillera Blanca
existen picos como el Nevado Huascarán (6,768 msnm), el pico más alto del Perú,
663 glaciares, 296 lagunas y 41 ríos que forman parte del escenario de esta área.
Dentro de esta biósfera natural extensa, existe una gran diversidad de especies de
biota. En este parque se llevan a cabo investigaciones científicas y actividades
recreativas tales como la práctica del andinismo, escalada y esquí debido a la belleza
de su paisaje, su biodiversidad y patrimonio arqueológico.
KS.0020.20
6.1.10.2 Uso de Tierra

Los usos actuales de tierra a lo largo de la ruta de transporte desde el emplazamiento
de las instalaciones portuarias hasta la mina y por tramo se presentan a continuación
en las Tablas 6.1.10-1, 6.1.10-2 y 6.1.10-3.
Existe un camino de 6 km que atraviesa el desierto, desde el puerto hasta su

intersección con la Carretera Panamericana.
Tabla 6.1.10-1 Uso de Tierras en la Ruta del Camino: Tramo Huarmey-Pativilca

(83 km)
Categoría Uso de Tierras km lineales de la % del Tramo
Categoría
N Sin agricultura 75.0 90.3
G1 Pastoreo 0 0
G2 Pastoreo 0 0
G3 Pastoreo 0 0
A1 Agricultura 3 3.6
S Áreas pobladas 3 3.6
P Parque 0 0
M Minería 0 0
I Industrial 1 1.2
F Forestal 0 0
AR Arqueológica 0 0
….
Tabla 6.1.10-2 Uso de Tierra en la Ruta del Camino: Tramo Pativilca-Laguna
Conococha (122 km)
Categoría Uso de Tierras Km lineales de la % del Tramo
Categoría
N Sin agricultura 12 10.6
G1 Pastoreo 3 2.7
G2 Pastoreo 3 2.7
G3 Pastoreo 0 0
P Parque 0 0
M Minería 0 0
I Industrial 0 0
F Forestal 0 0
AR Arqueológica 0 0
KS.0020.20
Tabla 6.1.10-3 Uso de Tierra en la Ruta del Camino: Tramo Laguna Conococha
- Antamina (146 km)
Categoría Uso de Tierras Km lineales % del Tramo
N Sin Agricultura 35 18.0
G1 Pastoreo 6 4.7
G2 Pastoreo 28 22.9
G3 Pastoreo 21 17.5
A1 Agricultura 0 0
A2 Agricultura 0 0
P Parque 32 26.3
M Minería 3 2.7
I Industrial 0 0
F Forestal 0 0
AR Arqueológicaal 0 4.0
Nota: Las áreas máximas afectadas fueron calculadas utilizando 500 m de distancia en cada lado de la línea de centro.
6.1.11 Aspectos Socioeconómicos

La red de caminos de acceso del proyecto involucra 8 distritos en 4 provincias
diferentes del Departamento de Ancash, tal como se resume en la Tabla 6.1.11-1 a
continuación. Toda el área puede clasificarse, básicamente, como rural, con centros
de población urbana (es decir, entre 5,000 y 10,000 habitantes) únicamente con
algunas capitales de distrito. La región de Ancash, descrita en la tabla, tiene un área
de 6,000 km2 con una población total apenas inferior a los 77,000 habitantes.
La actividad agrícola predomina la economía rural y a grandes altitudes se limita

únicamente al pastoreo de ganado.
El turismo es un aspecto importante con un gran potencial de crecimiento. La ciudad

de Huaraz, ubicada a pocos kilómetros al norte de Catac en la Carretera No. 2 es el
centro turístico regional. El Parque Nacional Huascarán, que ocupa una parte
importante de la provincia de Huari, se encuentra bajo el control de una activa
administración y alberga una gran diversidad de recursos naturales.
Existe una larga historia sobre la actividad minera en la región. Existen numerosas
minas abandonadas y varios emplazamientos mineros activos en la región, incluyendo
la mina Santa Luisa en Huanzalá y la mina Pierina en Huaraz. Estas minas son mucho
más pequeñas que la mina Antamina.
KS.0020.20
Tabla 6.1.11-1 Descripción regional - Carreteras de Acceso al Proyecto

Antamina
Tramo de la Provincia Distrito Área Población
Carretera de Acceso (km2)
Tramo 1 Huarmey Huarmey 3,574 59,600
Barranca Pativilca
Paramonga
Tramo 2 Bolognesi Colquioc 586 5,000
Antonio Raymondi
Cajacay
Tramo 3–Central Recuay Catac 1,853 12,200
Bolognesi Huallanca
Totales 6,003 76,800
6.1.11.1 Tráfico actual de carga y proyectado

Estudio del tráfico
Se examinó el tráfico de carga actual y se efectuaron proyecciones para el año 2020
de los caminos a lo largo de la ruta de acceso. Se obtuvo información de diversos
departamentos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTC) y GyM y
KC-SVS realizaron evaluaciones del tráfico en el área de estudio. Los resultados de
estos estudios se utilizaron para determinar cuales serían las mejoras en el camino
para mantener un flujo de tráfico aceptable.
La Tabla 6.1.11-2 resume las cargas de tráfico actuales y previstas para los tres
tramos. Las anotaciones en la tabla bajo el rubro “Nivel” siguen el sistema de
clasificación estándar del Manual de Capacidad de Carreteras, Informe Especial No.
209 de la Dirección de Investigación de Transporte (1995). El término “Nivel” es una
medida del nivel de servicio a lo largo de un camino con una escala que va desde el
Nivel A al Nivel F.
Los Niveles A y B representan un tráfico ligero con flujo ininterrumpido y poca o

ninguna restricción para adelantar a los demás vehículos en caso de lentitud en el
tráfico.
El Nivel C es el nivel más bajo en el cual se prohibe adelantar a otros vehículos en las
pendientes muy elevadas y en las curvas horizontales. Aunque el flujo de tráfico
permanece estable, la presencia de camiones pesados ocasiona retrasos. El Nivel C es
el estándar mínimo de diseño del MTC para la red nacional de carreteras.
Los niveles D, E y F se vuelven progresivamente más restrictivos. Los flujos de

tráfico son inestables, adelantar es extremadamente difícil y frecuentemente se
encuentran largas filas de vehículos a lo largo de la ruta. En el Nivel F se excede la
capacidad de la carretera.
KS.0020.20
Tabla 6.1.11-2 Resumen del Tráfico

Tramo de la Carretera Características del Tráfico Presente Futuro1
(1997) (2020)
Tramo 1 Volumen (vehículos/día) 1,900 4,700
(Huarmey - Pativilca) Nivel C D
Tramo 2 Volumen (vehículos/día) 565 1,450

(Pativilca - Conococha) Nivel C D
Tramo 3
(Conococha - Antarraga) Volumen (vehículos/día) 373 1,368
Nivel C C
(Antarraga - Antamina) Volumen (vehículos/día) 59 430
1. El tráfico futuro en las carreteras existentes incluye las proyecciones del crecimiento normal, el
proyecto Antamina, el tráfico inducido y el tráfico generado. El tramo 2 es de nivel D hasta el año
2015 y luego de nivel E.
6.1.11.2 Descripción de las Condiciones Actuales del Camino

Se construirá un camino de 6 km de longitud desde el nuevo puerto hasta la
intersección con la Carretera Panamericana.
Tramo 1 - Huarmey - Pativilca

Este tramo es parte de la Carretera Panamericana actual que es una carretera de
primera clase con un límite de velocidad de 80km/h. Empieza en Puerto Huarmey,
289 km al norte de Lima, aproximadamente a un kilómetro al Norte del lugar de
donde se localizará las instalaciones portuarias futuras y finaliza en Pativilca, en la
desviación hacia Huaraz, 205 km al norte de Lima.
Las características técnicas generales de este tramo son las siguientes:
þ Longitud : 83 km
þ Límite de velocidad : 80 km/h
þ Número de carriles : 2
þ Superficie del camino : 7.20 metros
þ Ancho de las bermas : 2.40 metros
þ Pendiente promedio : 0%
þ Pendiente máxima : 8%
KS.0020.20
þ Número de puentes : 2
þ Superficie del camino : Asfalto 3”
þ Señalización : Donde corresponda
þ Cercos : Completos
El tramo 1 fue rehabilitado en 1993. Se mejoró la base granular de 20 cm y se cubrió

con una capa de asfalto de 3” de espesor. El pavimento fue diseñado para una vida
útil de 10 años y se encuentra en buenas condiciones. Para el año 2003, el pavimento
necesitará mejoras independientemente de que sea utilizado o no por los camiones de
Antamina.
Este tramo tiene dos puentes de concreto reforzado. El primero se encuentra en río
Seco y está en buenas condiciones. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones
ha programado la rehabilitación del segundo puente ubicado en el río Fortaleza. Estos
puentes se han diseñado para una carga dinámica de H20-S16 de acuerdo con las
especificaciones de la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y Transporte
(AASHTO). La Carretera Panamericana actualmente acepta un volumen de tránsito
de 150 vehículos/hora, aproximadamente. El Indice de Tránsito Promedio Anual
(AMTI) es actualmente 1,719 y se prevé que aumente a 4,734 en un lapso de 20 años.
Tramo 2 - Pativilca - Laguna Conococha

Esta carretera es el principal camino de acceso a la región del Callejón de Huaylas y al
Parque Nacional Huascarán. Tiene una gran variedad de usuarios, incluyendo
residentes locales y turistas que se encuentran visitando el parque y otros sitios
históricos, como las ruinas en Chavín de Huántar. La ruta permite el acceso a las
comunidades de Catac, Huaraz y Chiquián.
Las características técnicas generales de este tramo son las siguientes:
þ Longitud : 122 km
þ Número de carriles : 2
þ Ancho de la superficie del camino : 6.0 a 6.4 metros
þ Ancho de las bermas : 0.75 a 2.0 metros
þ Capa de asfalto : 1” - 3”
þ Número de puentes : 13
þ Señalización : Donde corresponda
KS.0020.20
þ Cercos : 12 metros faltantes
þ Reducción de velocidad o rampas de paso: Ninguna
En los primeros 13 km, la velocidad límite es de 80 km/h y en el resto del tramo, el

límite de velocidad oscila entre 20 a 40 km/h debido a la pendiente escarpada. A lo
largo de los 122 km de este tramo, la altitud varía entre 125 a 4,100 m.s.n.m.. La capa
de asfalto de Pativilca a Conococha se encuentra en condiciones regulares.
En este tramo existen trece puentes de concreto reforzado y dos puentes de concreto
post-tensados. Sus longitudes varían entre 10 m y 30 m. El AMTI actual es 565 y el
AMTI pronosticado es 1,454 en un lapso de 20 años.
Tramo 3 - Laguna Conococha - Antamina

Se está considerando la construcción de nuevas secciones del camino entre Antarraga
y la Laguna Patacocha y entre Huanzalá y Antamina. El camino existente en este
tramo ingresa al Parque Nacional Huascarán en la laguna Patococha y se aleja cerca a
Yanashalla, recorriendo una distancia de 42 km, aproximadamente.
Esta sección del camino es un importante medio de acceso para los turistas e,
igualmente, se utiliza para el transporte de concentrados provenientes de la mina
Santa Luisa, ubicada en el área de Huanzalá. El AMTI actual es 59 y se prevé que
llegará a 430 en un lapso de 20 años.
En las áreas comprendidas al interior del Parque Nacional Huascarán, Antamina

trabajará en cooperación con las autoridades del parque para garantizar que las
mejoras de la vía o las medidas de mitigación sean compatibles con los planes y
requerimientos del parque. A continuación se describe las posibles medidas de
protección que podrían requerir de la celebración de un acuerdo con las autoridades
del parque.
El tramo del camino a lo largo del parque requerirá de mejoramiento y ampliación con
la finalidad de acomodar el tráfico generado por Antamina. Una sección del camino
existente recorre paralelamente los petroglifos que han sufrido acción vandálica. Para
mejorar esta área, Antamina podría evaluar una alineación nueva y más amplia del
camino que incluiría un área de estacionamiento para turistas y mantendría a los
vehículos a distancia de los petroglifos. Se podría instalar barreras protectoras para
evitar mayor daño a los petroglifos.
En las cercanías de los rodales de la Puya Raimondi, Antamina trabajará

estrechamente con los científicos y autoridades del parque para revisar las opciones
que eviten todo tipo de impactos posibles. Asimismo, se pueden identificar otras
posibilidades de estudio con la finalidad de proteger y mejorar la población de la
KS.0020.20
Puya. Además se investigarán métodos para proteger los rodales existentes, aumentar
su propagación y fomentar un mayor crecimiento de esta especie.
Otros lugares de especial interés incluyen dos manantiales ubicados al lado del actual
camino. Antamina podría mejorar estos lugares construyendo mejores caminos de
acceso para peatones y áreas de estacionamiento vehicular.
Dado que el camino que actualmente cruza el parque, es un camino de grava, el

tráfico genera gran cantidad de polvo por lo que Antamina se propone pavimentarla lo
que mejoraría significativamente la superficie de rodamiento y reduciría la generación
de polvo.
En este tramo, las estructuras existentes del camino se encuentran, en términos

generales, en malas condiciones y necesitan reparación o reemplazo. Es necesario
construir una nueva ruta para comunicar Huanzalá con la concentradora de Antamina.
KS.0020.20
6.2 Descripción de las Mejoras y Construcción de los Caminos de Acceso
6.2.1 Aspectos Generales

Se consideraron varias opciones de rutas para el transporte de los concentrados de
metal, del personal, de los suministros y de los materiales de construcción desde la
mina hasta Antarraga. En la Sección 6.2.2 se presenta una descripción de la ruta
seleccionada. El mapa 6.1.1-1 muestra la ubicación de la mina, los caminos existentes
y propuestos, y la instalación portuaria propuesta.
6.2.2 Análisis de las Rutas Alternativas

GMI, Ingenieros Consultores y Klohn Crippen-SVS (KC-SVS) llevaron a cabo un
estudio de tráfico para el transporte de los concentrados desde la mina hasta el puerto.
En este estudio, no consideraron alternativas para la carretera que une el puerto con
Pativilva (Tramo 1) y la carretera que une Pativilca con la Laguna Conococha (Tramo
2). Estos tramos ya están cubiertos por caminos existentes. Para la carretera que une
la Laguna Conococha con la mina (Tramo 3), se consideraron tres alternativas,
detalladas a continuación:
þ La ruta del norte a través del Parque Nacional Huascarán vía Catac y la
Laguna Canrash;
þ La ruta central a través del Parque Nacional Huascarán vía Laguna

Patacocha y Yanashalla; y
þ La ruta del sur alrededor del parque siguiendo el drenaje del Río
Pativilca hasta Yanashalla.
A continuación se presenta un resumen del análisis de cada tramo de la ruta.
Puerto a Huarmey
Se construirá un tramo de 6 km. de camino que une el puerto con la intersección con
la Carretera Panamericana. Este camino es una construcciión de sello doble
emparejado.
Tramo 1 – Huarmey a Pativilca (83 km)

Este tramo comprende los caminos existentes, incluyendo una parte de la Carretera
Panamericana. Las áreas a lo largo de este tramo de la carretera pavimentada no son
habitables, con excepción del Fundo Santa Anita sobre extensión de aproximadamente
dos kilómetros a lo largo del camino. Los conductores de los vehículos deben ser
sumamente cuidadosos en esta parte para evitar a los trabajadores del fundo y
maquinaria agrícola que cruzan la carretera. El tráfico pesado en la Carretera
Panamericana también hace que sea necesario manejar con cuidado.
KS.0020.20
Tramo 2 – Pativilca a la Laguna Conococha (122 km)

Este tramo es la continuación de una carretera pavimentada existente que se utiliza
intensamente durante los feriados y los fines de semana como una ruta principal hacia
las regiones Andinas. La carretera atraviesa varios pueblos y caseríos pequeños.
Existen varios cruces de colegios y pequeños agricultores que emplean la carretera
para trasladar sus rebaños de ganado de una a otra área de pastoreo. Durante las
noches, los camiones y autobuses con frecuencia se estacionan en o junto a la berma
lateral de la carretera. La carretera está poco señalizada en algunos tramos y es
sumamente estrecha dentro de las áreas urbanas.
Para mejorar la seguridad se planean las siguientes acciones:
þ construir aceras en las comunidades;
þ construir zanjas para los alcantarillados;
þ construir bermas laterales en las carreteras;
þ mejorar las señales en los caminos;
þ construir donde se requiera salidas de camiones o carriles para pasar; y
þ realizar campañas de seguridad vial en las carreteras, tanto en colegios

como para la población en general a lo largo de la ruta.
Tramo 3 – Laguna Conococha a Antamina (146 km)

Según lo indicado anteriormente, se consideraron tres rutas alternativas para este
tramo. Para facilitar la selección de una de estas tres rutas, se utilizó una Matriz de
Análisis de Alternativas. Para cada alternativa, se evaluaron la longitud de la ruta, los
costos de capital estimados, la velocidad de manejo considerada segura, el volumen
estimado de tráfico, la diferencia en las elevaciones, los asuntos geológicos e
hidrológicos, los efectos sobre las especies en peligro de extinción, los factores
potenciales y socio-económicos de la erosión, incluyendo la seguridad en la carretera.
En base a esta evaluación, la ruta central fue seleccionada principalmente por las
siguientes razones:
þ los caminos están convenientemente alineados al contorno de la

topografía;
þ la ruta causa una alteración mínima del hábitat terrestre;
þ la carretera existente está mejor desarrollada en la actualidad;
þ las mejoras de la carretera deben hacerse en forma más directa; y
KS.0020.20
þ las medidas de mitigación que se requieren en esta ruta son factibles,

especialmente en lo que concierne a volver a sembrar la Puya y a evitar
los manantiales de agua mineral y los petroglifos.
Existen otros ejemplos de carreteras importantes ubicadas a lo largo de los parques

nacionales montañosos con un tráfico alto de camiones industriales y comerciales, por
ejemplo, los Parques Nacionales de Banff y Jasper en el Canadá, el Parque Nacional
de Redwood, el Parque Nacional de las Cascadas y el Parque Nacional de Shenandoah
en los Estados Unidos de Norteamérica. El balance de los usos múltiples de las áreas
de los parques es razonable, pero debe ser aplicado con prudencia. La condición clave
es que el uso del parque debe tener consistencia con los objetivos de preservación,
administración y mejoramiento del parque.
CMA propone realizar cambios en la carretera y en las instalaciones del parque

existentes que fundamentan convenientemente la construcción y operación del
Proyecto Antamina. CMA considera que estos cambios y mejoras pueden ser
introducidos en forma compatible con los objetivos del parque.
La ruta requerirá un tramo de 11 km. de carretera nueva desde Antarraga hasta la

Laguna Patacocha, donde se une con la carretera existente en el Parque Nacional
Huascarán. El camino que atraviesa el parque es estrecha y presenta diversas
atracciones turísticas, incluyendo los petroglifos y las fuentes de agua mineral natural.
Al cruzar el Parque Nacional Huascarán deben evitarse las áreas de valor arqueológico
y deben reducirse los riesgos asociados con el tráfico pesado.
6.2.3 Requerimientos de Transporte e Infraestructura

Las siguientes especificaciones básicas fueron utilizados para definir los
requerimientos de acceso y transporte de concentrados:
þ la capacidad de transporte máxima del camión será una carga nominal

de 30 toneladas. Los camiones serán sometidos a una prueba de
pesado después de ser cargados y se les proporcionará una guía de
remisión antes de salir de la mina;
þ el peso límite actual de carga en las carreteras en el Perú es de 30

toneladas métricas y los puentes están diseñados para soportar 36
toneladas métricas;
þ la nueva construcción y las mejoras que se realizarán tendrán como

base cargas útiles nominales de 30 toneladas;
þ se evaluará y reforzará, donde sea necesario, la capacidad estructural de

los puentes existentes a lo largo de la ruta;
KS.0020.20
þ todos los camiones estarán equipados con los distintivos apropiados de

seguridad y los accesorios para reducción del ruido. El recorrido de los
camiones será monitoreado por radio a lo largo de la ruta que una el
emplazamiento minero y la instalación portuaria;
þ las tolvas de los camiones serán las utilizadas convencionalmente con

la parte superior al descubierto y estarán cubiertas durante el
transporte;
þ los intervalos de frecuencia en la carretera serán de un camión

aproximadamente cada 9.5 minutos en cada vía, lo que hace un total de
145 vehículos diarios en cada dirección los 365 días del año. El
tiempo transcurrido durante el recorrido de ida y vuelta desde la mina
hasta el puerto es de aproximadamente 19 horas; y
þ la producción total máxima estimada por año de los concentrados con

un 8% de humedad, es de 1.74 millones de toneladas métricas.
El transporte de concentrados representa el cambio más importante en los

movimientos del tráfico regional. Otros factores que también influyen en los patrones
de tráfico existentes incluyen las entregas de suministros y productos químicos en la
mina y los cambios de turno de empleados.
6.2.4 Mejoras realizada en los Caminos Propuestas

La ruta de acceso desde Antamina hasta el Puerto de Huarmey presenta una longitud
de 357 km. y ha sido dividida en tres tramos según se discutió anteriormente,
iniciando la numeración en el Puerto de Huarmey. La altitud de la carretera varía
desde cerca del nivel del mar hasta 4,650 metros sobre el nivel del mar (msnm). El
Cuadro 6.2.4-1 muestra la longitud, la condición y el estado actual y el proyectado de
cada tramo.
Tabla 6.2.4-1 Condiciones Actuales y Propuestas de la Carretera

Tramo Longitud Condición Superficie Condición
de Propuesta
Rodadura
Tramo 1:
Huarmey – Pativilca 83 km Existente Asfaltado -
Tramo 2:
Pativilca – Laguna Conococha 122 km Existente Asfaltado -
Tramo 3:
Laguna Conococha - Antarraga 22 km Existente Asfaltado
Antarraga – Patococha 11 km Nuevo Double Construcción
chip seal
KS.0020.20
Tramo Longitud Condición Superficie Condición

de Propuesta
Rodadura
Patococha – Huanzalá 55 km Existente Afirmado Mejoramiento
(double chip seal)
Huanzalá – Canrash 28 km Nuevo Double Construcción
chip seal
Canrash – Concentrator 30 km Nuevo Double Construcción
chip seal
6.2.4.1 Criterios del Diseño

El diseño para los nuevos tramos de la carretera y para aquellos que deben ser
mejorados, cumplirá con las normas peruanas para la construcción de caminos. Se
utilizarán los siguientes parámetros:
Criterios de Ingeniería:
þ El pavimento tendrá 6.60 m de ancho;
þ La berma lateral tendrá 1.5 m por lado;
þ Dos carriles de tráfico;
þ La velocidad diseñada en los nuevos tramos variará de 70 a 30 km/h.

A nivel local, las velocidades serán restringidas en base al
alineamiento, nivelación y zonas circundantes;
þ Sello doble emparejado; y
þ Gradiente máxima de 7.0%, con una gradiente promedio de 4.5%.
En la evaluación de los requerimientos considerados para realizar las mejoras también

se tomaron en cuenta una serie de factores ambientales y sociales.
Factores Ambientales:
þ eliminación apropiada del exceso de material excavado durante la
construcción;
þ construcción y ubicación de las obras de alcantarillado en lugares

adecuados;
þ reducción al mínimo de la erosión del suelo y de la inestabilidad de la

pendiente;
þ preservación de los lugares históricos y naturales;
KS.0020.20
þ reducción al mínimo de las perturbaciones en los ambientes frágiles y

sensibles desde el punto de vista ecológico;
þ rehabilitación apropiada de las áreas después de la construcción; y
þ protección y mejora de las áreas de especial interés ubicados a lo largo

de la ruta a través del Parque Nacional Huascarán, como por ejemplo,
la Puya raimondii, petroglifos y manantiales de agua mineral.
Factores Sociales:
þ Reducir al mínimo la alteración de las áreas agrícolas y/o habitadas;
þ Asegurar la preservación de los recursos culturales;
þ Compensar justamente a los propietarios de las tierras;
þ Mantener en un nivel mínimo el polvo generado por el tráfico; y
þ Educación en seguridad vial y mejoras de los caminos con la finalidad

de que sean seguros.
6.2.4.2 Descripción General de las Mejoras de la Ruta

Las áreas seleccionadas serán mejoradas para que las operaciones puedan realizarse
con comodidad, seguridad y de manera práctica. A continuación se presentarán las
mejoras específicas para cada tramo.
Tramo 1 : Huarmey - Pativilca

Una carretera de 6 km. en la instalación portuaria se unirá a la carretera Panamericana,
la que constituye una carretera de primera orden. El pavimentado de la carretera
Panamericana fue rehabilitado en el año de 1993 y está en buenas condiciones. Se
evaluará la resistencia de la estructura de los puentes de concreto reforzado existentes
en Río Seco y Río Fortaleza para, de esta manera, determinar si se deben realizar
mejoras y cúales serían las necesarias para poder soportar cargas mayores relacionadas
con el transporte de los concentrados desde Antamina.
Tramo 2 : Pativilca - Laguna Conococha

Este tramo hace uso de la carretera existente que da acceso a la región del Callejón de
Huaylas. La velocidad de manejo en este tramo está limitada en la mayor parte de su
longitud a 20 – 40 km/h debido a la presencia de pendientes escarpadas. La capa de
asfalto sobre el tramo que une Pativilca con Conococha se encuentra en buenas
condiciones. Entre Conococha y Catac la carretera ha sido rehabilitada recientemente
y se encuentra en buenas condiciones. En general, este tramo requerirá mantenimiento
y mejoras, incluyendo la rehabilitación de la pavimentación que está siendo realizada
KS.0020.20
por el gobierno, el ensanchamiento de las bermas laterales, las mejoras en la

señalización, la instalación de rieles de seguridad, la mejora de las condiciones de
seguridad en los poblados y la rehabilitación de los sistemas de alcantarillado. En este
tramo se evaluará la resistencia de la estructura de los trece puentes de concreto y de
los dos puentes de concreto post-tensado para determinar si si será necesario
reforzarlos, para soportar las cargas mayores asociadas con el desarrollo del proyecto
y el posterior transporte de los concentrados.
Tramo 3 : Laguna Conococha

Este tramo utiliza un camino existente a lo largo del Parque Nacional Huascarán
desde la Laguna Patococha hasta Yanashalla. La ruta continúa a lo largo de un
camino de grava hasta llegar a un punto al oeste de la mina Huanzalá. Los nuevos
caminos unirán el camino existente en Antarraga con el camino en la Laguna
Patococha, y el camino de grava al oeste de la mina Huanzalá y el emplazamiento del
Proyecto Antamina.
6.2.5 Lineamientos de Mitigación
A lo largo de toda la obra de construcción se seguirán los procedimientos generales de
mitigación presentados en el Capítulo 3.3 y 3.4. CMA considera que las mejoras
realizadas en las carreteras y las medidas de mitigación tomadas beneficiarán al
parque, contribuirán a la recreación de los turistas mediante la mejora de las
instalaciones y permitirá lograr un entendimiento científico de los recursos del parque.
Una planificación apropiada garantizará los siguientes aspectos:
þ tierra estable, mediante el diseño, construcción y mejoramiento de las

obras de alcantarillado para el control de la escorrentía superficial;
þ se habilitará los lugares que requieran una revegetación hasta obtener

una condición de auto - sostenimiento; y
þ las corrientes de agua serán rehabilitadas para proteger las condiciones

de los sub-estratos del hábitat sin mantenimiento.
Un lineamiento de construcción es propuesto para cada uno de los componentes de la

construcción de los caminos, incluyendo el alcantarillado adecuado, reperfilado
adecuado y revegetación. También se describe un programa de inspección y de
seguimiento.
KS.0020.20
6.2.5.2 Manejo del Agua

Durante toda la fase de construcción, la escorrentía superficial y las filtraciones
superficiales interceptadas serán dirigidas a los sistemas de control de sedimentos
según sea necesario. Se evitará el trabajar en los suelos saturados para reducir al
mínimo los efectos sobre el uso de las tierras adyacentes. Se construirán zanjas,
drenes superficiales y estructuras temporales o permanentes según sea necesario. En
las zanjas, se reducirá al mínimo la erosión mediante la construcción de canales con
diseño apropiado, estructuras de limo, cercas de limo, bloques o trampas. Se
construirán drenes superficiales y bloques de zanjas en número suficiente como para
evitar que el agua erosione la línea de la zanja. Las estructuras temporales serán
capaces de controlar los altos niveles de agua que probablemente se encontrarán
durante la construcción. Todos los materiales expuestos y susceptibles a la erosión
serán sembrados lo más pronto posible después de terminar la preparación del lugar,
excepto en las áreas desérticas. Si es posible, los cruces de corrientes sólo se
realizarán en los lugares que presentan material de textura gruesa, alcantarillado
apropiado y características topográficas convenientes con la finalidad de reducir al
mínimo su efecto sobre las riberas de las corrientes. Durante la construcción de los
nuevos tramos de los caminos se tendrá cuidado en no modificar o interferir con el
curso del agua que fluye normalmente hacia los lagos.
6.2.5.3 Rehabilitación y Manejo de Suelos

Esta sección describe los objetivos de la rehabilitación en el caso de producirse
alteraciones permanentes generadas por la construcción o ensanchamiento de los
caminos y en el caso de lugares aislados temporalmente para darle otros usos la tierra,
como por ejemplo, botaderos de desmonte, canteras, campamentos y la planta de
asfalto. En el caso de lugares aislados temporalmente para otros usos de la tierra, las
prioridades de la rehabilitación incluye hacer que las tierras recuperen uso similar al
que tenía antes de la alteración. En la Sección 6.1.10 se ha resumido el uso de la
tierra en cada tramo del camino.
Construcción Nueva y Mejora del Camino

Las prioridades de la rehabilitación para los tramos del nuevo camino y trechos de las
carreteras existentes que requieren ensanchamiento incluyen: estabilización del lugar,
mantenimiento de la estética y reducción al mínimo de los efectos sobre las tierras
adyacentes. En las áreas húmedas se utilizarán geotextiles en la base del camino. En
el Capítulo 3.4 se discuten los procedimientos de conservación de suelos. Los suelos
acopiados serán reemplazados y revegetados en las pendientes de corte y relleno. La
revegetación genera la estabilización de los materiales de corte y relleno, mejora la
estética, limita la posibilidad de infestaciones de maleza que afecten las tierras
agrícolas adyacentes y facilite el uso limitado de pastoreo en áreas de relleno mayores.
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Pendientes de Corte y Relleno

Se diseñarán pendientes de corte y relleno estables. Los ángulos máximos de las
pendientes se basarán en el tipo de material. En la mayoría de los casos los suelos
supeficiales deben ser esparcidos sobre las pendientes antes de que tenga lugar la
revegetación con la finalidad de garantizar la supervivencia de las plantas. En algunos
casos, el suelo existente en los cortes puede ser apropiado para sevir de base a que la
vegetación se desarrolle. En las áreas de mayor preocupación por el control del agua,
se considerarán las soluciones biotécnicas para mitigar la erosión de los suelos sobre
las pendientes de corte y relleno y dentro de las líneas de las zanjas. Estas pueden
incluir esteras entretejidas, trincheras, terraceo y reducción de los ángulos de
pendientes de corte y relleno.
Tramo 1:
Se requiere una construcción nueva para el camino y la rampa de acceso que se
conecta al terminal portuario y los principales desvíos en las confluencias de Huarmey
y Pativilca. La vegetación no puede crecer en forma natural en esta zona. La
rehabilitación más importante que se realizará en esta área será mejorar el control del
polvo y la estética.
Tramo 2:
Desde Pativilca hasta Cajacay, la ruta atraviesa las zonas desérticas, donde el uso
principal que se le da a la tierra de las laderas más bajas y el fondo del valle es el de la
agricultura con irrigación. La rehabilitación dependerá de la disponibilidad de suelos
superficiales.
Tramo 3
Tanto la alternativa de la ruta del norte como la de la ruta central atraviesan las zonas
de Bosques, Páramos y Tundra Alpina. En estas zonas es importante el manejo del
agua y la estabilización de las pendientes. La tierra se utilizas principalmente para la
agricultura de tierra seca, el pastoreo y el turismo. Los objetivos de la rehabilitación
serán restablecer el pastoreo en áreas de relleno más extensas, estabilizar las
pendientes y, en el caso de las áreas alteradas dentro del Parque Nacional Huascarán,
recontornear según sea necesario para mantener la estética del área. En el Capítulo
3.4 se presentan los procedimientos detallados de la recuperación.
Lugares utilizados para depositar el Desmonte

El material será removido y depositado en un lugar seco y apropiado, donde el terreno
o la pendiente descendiente sea tal que el material de corte no pueda ser incorporado
al de relleno. Antes de depositar el desmonte, se removerá la capa superficial de suelo
y los subsuelos de textura fina y luego serán colocados en los lugares abandonados
destinados a los desmontes en las zonas desérticas sin irrigación. En el capítulo 3.4 se
tratará sobre los procedimientos utilizados para la conservación de los suelos.
Al cierre del lugar, se evaluará la compactación del lugar alterado antes del reemplazo
del suelo. Las áreas compactadas serán rehabilitadas ya sea mediante arado o, si es
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necesario, mediante rastrillado. El reemplazo de los suelos llevará a cabo de acuerdo

con el plan general para el manejo la capa de suelo superficial del Capítulo 3.4.
Canteras
Se evaluarán las canteras elegidas por fines estéticos y de drenaje, así como por la
posiblidad de poder rehabilitarlas exitosamente. Las carreteras no deben ubicarse a
menos de 15 m de aguas superficiales. No habrá descarga directa de la cantera a las
aguas superficiales. Deben mantenerse los patrones de drenaje natural superficial.
Después de la extracción del material, los ángulos del tajo serán recontorneados a 26°.
Dentro del parque, se considerará el recontorneamiento a ángulos mayores o menores
de 26° para simular el terreno existente. El fondo del tajo y los caminos de acceso
serán descompactados mediante rastrillado.
El reemplazo de los suelos se realizará conforme a los lineamientos señalados en el

Capítulo 3.4. En la zona de la Tundra Alpina, se pondrá un énfasis adicional en
recontornear y clasificar los materiales de desmonte para que parezcan parte del
terreno circundante con la finalidad de mantener la estética del lugar.
Plantas de Asfalto
Antes llevar a cabo las alteraciones, se evaluará cada lugar seleccionado para la
construcción de una planta de asfalto y se desarrollará un plan de recuperación del
suelo. Durante las operaciones, se evaluarán las opciones para cultivar la tierra para el
caso de tratamiento de materiales superficiales contaminados con hidrocarburos.
Cuando terminen las operaciones, los emplazamientos serán inspeccionados con la
finalidad de evaluar la compactación y la contaminación con hidrocarburos. Se
desarrollarán planes para el cierre (las actividades de rehabilitación necesarias para el
cierre), la excavación y limpieza de los suelos, la descompactación, el reemplazo de
los suelos y la revegetación. Para facilitar la compactación, se procederá a arar los
materiales superficiales. En las áreas de los caminos de acceso, se facilitará la
compactación mediante el rastrillo. Después de la limpieza del lugar, el reemplazo de
los suelos seguirá los mismos criterios que las otras alteraciones temporales, en las
que se determina la profundidad de los suelos apropiados para el reemplazo mediante
los objetivos finales del uso de las tierra.
Instalaciones de los campamentos

Antes de producirse las alteraciones en las áreas designadas para las instalaciones
temporales del campamento, se inspeccionará los lugares y se desarrollará un plan
detallado de reemplazo y recuperación de suelos siguiendo los procedimientos
señalados en el Capítulo 3.4.
Todos los trabajadores del emplazamiento recibirán instrucciones con respecto a los
requerimientos para el uso, almacenamiento y eliminación de basura, combustible del
equipo y productos resultantes del servicio. Los requerimientos asociados con mayor
frecuencia con la construcción de caminos son:
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þ productos de petróleo: residuos de petróleo, contenedores de petróleo y

grasa, y combustible usado;
þ desperdicios: basura del campamento, papel residual, partes de

máquinas viejas y tuberías dañadas de alcantarillas;
þ baterías y ácidos para baterías; y
þ aguas domésticas y basura: en los lugares en los que se van a establecer

los campamentos, se exigirá que la eliminación de las aguas servidas se
realice mediante el uso de sistemas de tanques sépticos y campos de
percolación y drenaje en caso que los desechos no sean transportados
en camiones desde el emplazamiento.
6.2.5.4 Inspección y Mantenimiento del Area Rehabilitada

Para evitar fallas en zonas de pendientes, las operaciones de mantenimiento regular
del sistema de alcantarillado del camino incluirán:
þ limpieza y mejoramiento de las zanjas;
þ limpieza y reparación de alcantarillas; e
þ inspección de las estructuras del sistema de drenaje después de

precipitaciones fuertes y antes de la estación de lluvias con la finalidad
de evaluar su suficiencia.
Con el propósito de garantizar que las actividades de rehabilitación en las zonas

agrícolas y en el parque logren los objetivos deseados de productividad y auto-
sostenimiento, se establecerá un programa de inspección de la rehabilitación. En el
caso de las áreas agrícolas rehabilitadas, se evaluará la productividad después de un
año y se comparará con la productividad agrícola local. En el caso de las otras áreas
con vegetación, se llevará a cabo la replantación según sea requerido para lograr la
supervivencia de las plantas en un 80% después del primer año. Si la productividad
agrícola o la supervivencia de las plantas son identificadas como problemas, y según
se requiera, se llevará a cabo la prueba de los suelos.
6.2.6 Control Ambiental

El control ambiental y las medidas de mitigación se llevarán a cabo durante cada fase
de la construcción del camino de acceso del Proyecto Antamina. Los controles
presentados en el Capítulo 3.3 formarán parte del diseño, programación e
implementación del Proyecto y evitarán o mitigarán los efectos ambientales
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resultantes de la construcción y operación. En los siguientes párrafos se describen los

controles ambientales específicos para el camino de acceso.
Emisiones de los Vehículos

El gran número de camiones con concentrados que utilizan la carretera traerá como
consecuencia un aumento de las emisiones de los vehículos (gases de escape, petróleo,
lubricantes, fluidos para frenos, etc.) al medio ambiente. Las posibles medidas de
mitigación que se tomarían para reducir al mínimo las emisiones de los vehículos
incluyen:
þ El mantenimiento programado y periódico de todos los camiones que

transportan los concentrados realizado por mecánicos capacitados para
evitar fugas de combustible y petróleo;
þ el uso de camiones y remolques teniendo en cuenta su tiempo de vida

útil; y
þ camiones y flotas de camiones que cumplan con las normas de

seguridad y mantenimiento.
Muerte Accidental de Especímenes de la Fauna Silvestre

Cabe esperar que el tráfico de la ruta de transporte asociado con el Proyecto
Antamina, dará como resultado un aumento en el número de muertes accidentales de
especímenes de la fauna silvestre. Durante el transporte de los concentrados, se
implementarán las medidas de mitigación, según sea necesario, para reducir al mínimo
la frecuencia de muertes de especímenes de la fauna silvestre en los caminos. Las
posibles medidas de mitigación comprenden:
þ capacitación de los conductores en lo que respecta a una operación
segura y apropiada del vehículo;
þ reducción de la velocidad en las áreas claves de fauna silvestre y

durante periodos de migración importantes;
þ colocación de señales de precaución, donde sea conveniente, respecto a

los cruces realizados por especímenes de la fauna silvestre;
þ monitoreo de casos de muertes de especímenes de la fauna silvestre en

los caminos relacionados con el proyecto; y
þ en base al monitoreo y donde sea factible, la implementación de

medidas adicionales para reducir aún más el número de las muertes de
especímenes de la fauna silvestre en los caminos.
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Un efecto indirecto relacionado con el tráfico es la posibilidad del aumento de la

mortalidad de especies carroñeras que podrían sentirse atraídos por los animales
muertos que se encuentren en el camino. Una posible medida de mitigación para
evitar el aumento de la mortalidad de carroñeros es retirar los animales muertos del
camino antes de que atraigan a las especies carroñeras.
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6.3 Evaluación de Impactos
6.3.1 Determinación de Aspectos Clave

En base a la información sobre las condiciones ambientales contenidas en el Capítulo
6.1 y la descripción del Proyecto contenida en el Capítulo 6.2, se identificaron los
aspectos ambientales clave asociados con el desarrollo del camino entre la mina de
Antamina y Puerto Huarmey. Estos aspectos se encuentran descritos en la
determinación del alcance de los efectos ambientales potenciales en el Anexo G-II y
son los siguientes:
þ Calidad del Aire
þ Biología Terrestre
þ Parque Nacional Huascarán
þ Tránsito y Seguridad Vial
þ Arqueología
Se han identificado los sitios arqueológicos más importantes y éstos serán evitados
por la construcción de caminos. Si se encontrara un sitio arqueológico no
identificado, los procedimientos que tanto el personal como la gerencia deben seguir
se encuentran descritos en el Capítulo 3.5. En la siguiente sección se identifica y
describe en mayor detalle los efectos potenciales sobre el medio ambiente que podrían
resultar de la construcción y operación del camino que conecta Antamina con el
puerto.
6.3.2 Calidad del Aire

La calidad del aire influye en la salud humana, la vegetación, la visibilidad y el
aprovechamiento de tierras. La presente sección abarca los efectos de las emisiones
generadas por el Proyecto en la calidad del aire en el ambiente. La información sobre
las operaciones del Proyecto, vinculadas al comportamiento básico de sus emisiones
en la atmósfera, permite elaborar pronósticos de los niveles de los parámetros de
calidad de aire. Estos niveles de calidad del aire son luego evaluados comparándolos
con los criterios desarrollados para la protección de la salud humana y el medio
ambiente y para determinar el nivel potencial de impacto de este Proyecto.
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6.3.2.1 Límites
Límites Ecológicos y del Estudio
La extensión de los efectos potenciales de las emisiones del tránsito de camiones a lo
largo del camino varía de acuerdo al tipo de emisiones.
Aparte de las emisiones de los camiones, existen muy pocas otras fuentes
significativas de emisiones al aire a lo largo de la ruta de transporte. En algunas zonas
existe cierta actividad local relacionada con la agricultura, quema de leña para fines
domésticos y transporte que determinan los niveles de calidad del aire preexistentes.
La cantidad de tránsito a lo largo de la ruta de transporte afecta la calidad del aire en
cierta medida. Además, después de la estación de cosecha, la quema de maleza en los
campos agrícolas es una práctica común que puede contribuir a ocasionar elevados
niveles de partículas a nivel local y en algunas ocasiones a problemas de visibilidad.
Debido al clima sumamente seco en ciertas secciones de la ruta y a las condiciones
predominantes de suelo no estabilizado y sin vegetación, en las áreas costeras se
pueden producir en forma natural, niveles pre-existentes de polvo en el aire. Esto
sería especialmente perceptible bajo condiciones de vientos fuertes.
Para efectos de la evaluación del camino, únicamente se evaluaron los efectos de las
partículas (PM10) en la zona cercana al camino. Las emisiones de partículas
generadas por los tubos de escape representan menos del 5% de las emisiones de
partículas en los caminos. Se calculó el contenido de óxidos de nitrógeno, monóxido
de carbono y anhídrido sulfuroso en las emisiones procedentes de los tubos de escape
y se encontró que era insignificante (5% del nivel establecido de concentración
máxima).
Límites del Proyecto

La ruta de transporte se extiende desde el emplazamiento de la mina hasta la
instalación portuaria, con una longitud total de 357 km. Los detalles sobre la ruta y su
ubicación se encuentran descritos en la Sección 6.2. Estas serán rutas para transporte
público y, como tal, no tienen un límite de propiedad definido.
Límites Temporales
El efecto de las emisiones al aire, con algunas excepciones, se relaciona directa e
inmediatamente con el nivel vigente de emisiones, es decir que cuando cesan las
emisiones, también cesa el efecto sobre la calidad del aire. Por consiguiente, los
efectos sobre la calidad del aire relacionados con este Proyecto únicamente ocurrirán
durante la etapa de desarrollo y de operaciones del Proyecto. En vista que los caminos
permanecerán aun cuando la mina haya cerrado, no habrán efectos sobre la calidad del
aire relacionados con el Proyecto durante el cierre y la etapa posterior al cierre.
Límites Administrativos
En el Perú, la calidad del aire relacionada con las actividades mineras se encuentra
regulada por la RM-N- 315-96-EM/VMM. En vista que el cambio en el tránsito en
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estos caminos guarda relación con la mina, se ha considerado que esta norma también
rige sus efectos sobre la calidad del aire. Este reglamento dispone los límites
permisibles de calidad de aire con relación al PM10, monóxido de carbono, SO2,
arsénico y plomo. Se han establecido distintos períodos medios de referencia respecto
a algunos de estos compuestos a fin de reflejar sus efectos potenciales. Aunque no se
encuentra normado específicamente, el deterioro de la visibilidad causado por las
emisiones de polvo también ha sido considerado, ya que éste es el impacto más
perceptible del tránsito en la calidad del aire. Estos se encuentran resumidos en la
Tabla 6.3.2-1.
Tabla 6.3.2-1 Criterios sobre Calidad de Aire

Contaminante Tiempo Promedio Unidades Criterios
Partículas - PM10 24 horas ug/m3 350
Partículas - PM10 anual ug/m3 150
SO2 24 horas ppm 0.3
Arsénico 24 horas ug/m3 6
Plomo 24 horas ug/m3 1.5
Plomo anual ug/m3 0.5
Monóxido de Carbono 8 horas ppm 17
Partículas - visibilidad 1 hora ug/m3 500
1. R.M.N.315-96-EM/VMM 19/07/96
Parámetros Técnicos
Se utilizaron modelos de dispersión de la calidad del aire para evaluar los efectos
potenciales de las emisiones provenientes de los caminos. Mediante el modelo que se
utilizó para este Proyecto (Modelo Complejo Fuente Industrial -3 de la Agencia de
Protección Ambiental de los Estados Unidos 1992), se puede efectuar proyecciones
hasta una distancia de aproximadamente 10 km.
No se encontraba disponible ningún dato meteorológico específico sobre el

emplazamiento que pudiera ser utilizado en el modelo. Típicamente, en un análisis de
modelaje se utilizan los registros en un período de 3 a 5 años de los parámetros de
velocidad del viento horaria, dirección del viento, tipo de estabilidad y temperatura
(26,200 a 43,800 puntos de información horaria) obtenidos de una estación
meteorológica representativa o un año de información específica acerca del
emplazamiento. Este tipo de información no se encontraba disponible respecto al
camino ni existían estaciones meteorológicas cercanas que pudieran proporcionar un
conjunto completo de datos. Se elaboró un conjunto de datos meteorológicos que
abarca todas las condiciones posibles de estabilidad atmosférica, velocidades de
viento apropiadas y direcciones del viento. Este conjunto de datos meteorológicos se
utilizó para determinar las concentraciones máximas medias por hora bajo todas las
condiciones meteorológicas posibles.
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Debido a la naturaleza limitada de este conjunto de datos meteorológicos, no se pudo

modelar directamente las concentraciones medias (diarias y anuales) a un plazo más
largo mediante el ISC3. Se empleó un método conservador, recomendado por el EPA
de EEUU (EPA 1992), para calcular las concentraciones medias diarias y anuales en
base a los resultados máximos modelados de una hora.
Los datos sobre emisiones se proyectan en base a un tránsito vial similar en otro lugar.
En lo posible se empleó la información disponible específicamente acerca del
emplazamiento y de las operaciones para modificar los factores de emisión y poder así
proyectar mejor las emisiones potenciales generadas por el Proyecto. Para este
Proyecto, esto incluye el tipo de superficie del camino, límites de velocidad, niveles
de tránsito actuales, niveles de tránsito proyectados y el tránsito asociado al transporte
del concentrado y los suministros.
6.3.2.2 Interacciones, Problemas y Dificultades Potenciales

Construcción
Durante la construcción de los caminos nuevos y las obras de mejoramiento de los
caminos existentes, las emisiones de partículas provendrán de la preparación inicial
del camino (donde sea necesario), la remoción de la capa superficial del suelo y la
construcción de caminos, así como las mejoras de los caminos existentes. Los
vehículos y la maquinaria pesada utilizados en el proceso de construcción generarán
emisiones gaseosas.
Se aplicarán las Mejoras Prácticas de Manejo Ambiental para minimizar las

emisiones. Estas incluirán:
þ el establecimiento de límites de velocidad para los vehículos;
þ mantenimiento de los caminos para minimizar la acumulación de limo

en los mismos;
þ monitoreo visual de la generación de polvo para iniciar programas de

control más estrictos; y
þ cuando las condiciones sean extremas (vientos muy fuertes,

condiciones de sequedad extrema), una reducción de las actividades
que generan polvo.
Estas Mejores Prácticas de Manejo Ambiental minimizarán los impactos potenciales

sobre la calidad del aire durante la etapa de construcción. No se efectuaron cálculos
cuantitativos de los impactos sobre la calidad del aire resultantes de las actividades de
preparación del terreno y de construcción. Las emisiones serán similares a aquellas
encontradas en obras de construcción a gran escala debidamente manejadas.
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Operación
Durante la etapa de operación de la mina y el puerto, se utilizarán camiones para
transportar los concentrados de metal desde el emplazamiento de la mina a las
instalaciones portuarias. El tránsito diario proyectado equivale al viaje de ida y vuelta
de aproximadamente 145 camiones, cada uno cargado hasta su capacidad máxima de
48 toneladas.
Las emisiones de este tipo de tránsito son similares a las emisiones de los autobuses,
camiones y automóviles que actualmente circulan por los caminos en el área. Las
emisiones están compuestas mayormente de partículas producidas por el tránsito vial
en los caminos y son proporcionalmente mayores en el caso de camiones pesados.
Por ende, se tomaron en cuenta las emisiones de partículas generadas por el tránsito
adicional de los camiones de transporte de concentrados. Las emisiones generadas
por los tubos de escape, en vista del nivel de tránsito de camiones, serán relativamente
insignificantes y no serán perceptibles aun cuando el nivel de tránsito supere el normal
en estas áreas. Los camiones de transporte de concentrado estarán cubiertos o llevarán
una cobertura de lona y, por consiguiente, las emisiones de polvo del concentrado que
pudieran escapar de los camiones serían mínimas.
El PM10 se refiere a las partículas inhalables con diámetros efectivos inferiores a 10

µm que pueden penetrar profundamente en los pulmones. Se calcularon las emisiones
potenciales de estas partículas que provendrían del emplazamiento del Proyecto
empleando los factores de emisión publicados por la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos (EPA 1995 y EPA 1988). Generalmente las
emisiones de fuentes zonales, como son los caminos, se expresan en gramos por
segundo por metro cuadrado. Como parte del uso de los caminos, la compañía
proveerá un programa de mantenimiento y, cuando las condiciones lo requieran,
dispondrá que esporádicamente se limpien o humedezcan los caminos. Este servicio
se ha incorporado en la evaluación.
Los motores de combustión interna emiten óxidos de nitrógeno, óxidos de sulfuro (del
sulfuro en los combustibles) y monóxido de carbono. Debido a que éstas son
emisiones comunes a todos los vehículos que transitan por estos caminos, el aumento
de estas emisiones será de índole únicamente incremental. En vista que sólo habrá un
incremento pequeño en las emisiones regionales debido al aumento en el tránsito, no
se prosiguió a un estudio más detallado de los efectos.
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Tabla 6.3.2-2 Factores de Emisión de PM10 de Diversas Fuentes

Fuente Área (m2) Tasa de Emisión del
Área
(g/s/m2)
Tránsito Actual
Carretera Panamericana 9600 1.0E-4
Conococha 7200 2.1E-6
Pachocoto 7200 2.8E-6
Tránsito Total (incluyendo el concentrado)
Carretera Panamericana 9600 1.4E-04
Conococha 7200 1.1E-05
Pachocoto 7200 1.3E-05
6.3.2.3 Análisis y Predicción de los Efectos Ambientales Residuales

Las concentraciones máximas previstas en los lugares cercanos a los caminos se
indican en las Tablas 6.3.2-3 a 6.3.2-5 respecto de cada uno de los tramos del camino.
Tabla 6.3.2-3 Concentración Máxima Prevista en el Tramo 1

Contaminante Período Unidades Criterios 50 m 100m 150 m Distancia de la
Medio de Fuente al Área
Referencia de
cumplimiento
(m)
Partículas 24 horas ug/m3 350 138 120 100 0
emitidas por el
Tránsito
Actual
Tránsito Total 24 horas ug/m3 350 190 160 130 0

(PM10)
Tránsito anual ug/m3 150 26 24 19 0
Actual
Tránsito Total anual ug/m3 150 40 32 25 0
- PM10
Tránsito una hora ug/m3 500 1400 100 700 200
Actual 0
Visibilidad
Tránsito Total una hora ug/m3 500 1800 1300 900 275
- Visibilidad
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Tabla 6.3.2-4 Concentración Máxima Prevista en el Tramo 2

Contaminante Período Unidades Criterio 50 m 100m 150 m Distancia de la
Medio de s Fuente al Área
Referencia de cumplimiento
(m)
Partículas 24 horas ug/m3 350 3 2.5 2 0
emitidas por el
Tránsito
Actual
(PM10)
Actual PM10
Tránsito Total anual ug/m3 150 3 2.5 2 0
PM10
Actual
Visibilidad
Visibilidad
Tabla 6.3.2-5 Concentraciones Máximas Previstas en el Tramo 3

Contaminante Período Unidades Criterios 50 m 100m 150 m Distancia de la
Medio de Fuente al Área
Referencia de
cumplimiento
(m)
Partículas 24 horas ug/m3 350 4 3.5 2.5 0
emitidas por el
Tránsito
Actual
(PM10)
Actual PM10
Tránsito Total anual ug/m3 150 3.5 3 2.5 0
PM10
Actual
Visibilidad
Visibilidad
Como se espera, se proyecta que las concentraciones máximas ocurrirán en las áreas
cercanas a los caminos. A mayor distancia las concentraciones disminuirán de los
caminos.
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Los resultados del modelaje de partículas totales indican que existe una posibilidad
que se genere polvo visible bajo condiciones meteorológicas estables a lo largo de las
secciones de mayor movimiento en la Carretera Panamericana. En 1997, los
vehículos de Antamina hubieran representado menos del 10% del tránsito, mientras
que en el 2020 representarán menos del 4.5%. En vista que las concentraciones
generadas en una hora son superiores a los 500 µg/m3, existe el potencial que bajo
condiciones de mucha sequedad y vientos muy suaves, las emisiones de polvo podrían
propiciar la formación de una nube de polvo sobre y cerca a la carretera. El modelaje
indica que la visibilidad regional no se verá afectada (los niveles de polvo disminuyen
considerablemente a medida que uno se aleja de la carretera).
6.3.3 Biología Terrestre

La Sección 6.1.8 contiene una descripción de la biología terrestre existente a lo largo
del camino propuesto. El equipo encargado del estudio incluyó en este componente
de la evaluación las especies de flora y fauna del área de estudio, la presencia de biota
clasificada como rara, vulnerable y en peligro de extinción, los requerimientos de
hábitat y los procesos biológicos importantes.
La inclusión de la biología terrestre como un componente de la evaluación se funda en

el reconocimiento de que la construcción de los nuevos tramos de caminos y las obras
de mejoramiento de los caminos existentes tienen el potencial de destruir o alterar el
hábitat terrestre, desplazar las especies y afectar la biota terrestre. Además, los
caminos tienen el potencial de interferir y/o influenciar el movimiento de los animales
y afectar los patrones de drenaje y la calidad de la escorrentía superficial.
Los límites temporales considerados en esta evaluación abarcaron desde la etapa de

construcción hasta el período posterior al cierre de la mina, con énfasis en aquellos
períodos durante los cuales se espera que las actividades del Proyecto interactuarán
con este componente de evaluación. En términos de espacio, la evaluación varió en
función de factores tales como la ubicación y el radio de movimiento de la biota en
relación al camino de acceso, las características bióticas pertinentes (especies
migratorias, etc.) y la probabilidad de interacción entre el componente de la
evaluación y las actividades del Proyecto.
6.3.3.1 Etapa de Construcción

Durante la construcción se realizarán actividades de excavación, renivelación,
movimiento de tierras, voladuras y formación de contornos. También se utilizarán
instalaciones temporales a lo largo de la ruta para el almacenamiento de equipos,
vehículos y materiales de construcción. El personal de construcción ocupará
campamentos temporales que serán reubicados a medida que avance la obra a lo largo
del camino. Los procedimientos de mitigación que se presentan en los Capítulos 3.3.
y 3.4, si se aplicaran, reducirán los efectos de la construcción en el medio ambiente.
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Los ruidos generados por las actividades de construcción podrían interferir con los
hábitos alimenticios de algunas especies silvestres. Se prevé que algunos mamíferos
tales como el zorro andino (Pseudalopex culpaeus), el zorrillo (Conepatus Rex), la
marmosa (Marmosa elegans), la muca-muca de orejas blancas (Didelphis albiventris),
el gato montés (Oncifelis colocola), el puma (Felis concolor), el venado gris
(Odocoileus virginianus) y la alpaca (Lama alpaca), así como algunas aves, se
alejarán temporalmente de las áreas en construcción. Los procedimientos de
mitigación para el control del ruido se describen en la Sección 3.3
Polvo
La construcción del camino de acceso también producirá un incremento en los niveles
de polvo en las zonas aledañas a la obra de construcción, particularmente durante las
temporadas secas. La acumulación de polvo sobre la vegetación también podrá
reducir temporalmente la eficiencia fotosintética. Se humedecerán los caminos para
controlar el polvo durante la etapa de construcción donde sea necesario y práctico.
Derrames
Las obras de construcción y de mejoramiento del camino de acceso también
producirán un incremento en el riesgo de derrames, especialmente derrames del
combustible utilizado por los equipos de construcción. Los procedimientos de
emergencia en caso de derrames se describen en el Capítulo 3.3, así como los
lineamientos para el almacenamiento y manejo de materiales tóxicos. Los programas
de prevención y de contingencia en caso de presentarse derrames minimizarán el
riesgo potencial y la gravedad de los derrames de combustible.
Acceso Humano
Habrá un mayor nivel de acceso humano al ambiente terrestre durante la etapa de
construcción, en parte debido a la presencia del personal de construcción y en parte
debido al acceso cada vez más fácil para terceros a medida que avancen los trabajos
de construcción a lo largo de la ruta. Los procedimientos de mitigación contenidos en
el Capítulo 3.3, si se aplican, deben minimizar los efectos sobre el medio ambiente.
El aumento en la presencia de personas durante la etapa de construcción resultará en

un mayor potencial de alteración del ecosistema terrestre. Muchas especies silvestres
recelan de los seres humanos o evitan completamente el contacto con ellos; por lo
tanto, podrán abandonar las áreas que utilizan para su alimentación, procreación, etc.
en las zonas aledañas al camino debido a la presencia del personal de construcción y
otras personas a lo largo tanto de los tramos en construcción como de los tramos bajo
mejora del camino de acceso. La fauna silvestre, tales como el zorro andino, el
zorrillo, la marmosa, la muca-muca de orejas blancas, el gato montés, el puma, el
venado gris y la alpaca, así como diversas especies de roedores, probablemente sea
temporalmente desplazada del área de construcción activa. Sin embargo, estos
desplazamientos no deberían de afectar las poblaciones de fauna.
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El caso quizás más visible es el del gato montés o "gato de pampa", que puede ser
particularmente susceptible a las perturbaciones causadas por una mayor presencia
humana. Esta especie ha sido identificada como “vulnerable” en la Resolución
Ministerial No. 1082-90-AG. El gato montés es una criatura sigilosa y por lo general
evita el contacto con el ser humano. Su hábitat abarca desde pastizales abiertos a
zonas andinas de mayor altura y se le podría encontrar en la mayoría de los tramos del
camino de acceso. Se llevará un registro de observación de la fauna silvestre y se les
informará a los empleados que la caza está prohibida en todas las áreas y en todo
momento.
El uso temporal de las áreas de construcción a lo largo de la ruta del camino podrían
causar alteraciones a corto plazo en las comunidades vegetales y ciertos microhábitats
contiguos al camino de acceso. Los efectos negativos potenciales de estas
alteraciones de hábitat serán minimizados mediante la aplicación de medidas de
mitigación adecuadas (ver Capítulo 3.3) y el uso de técnicas de manejo de
construcción apropiadas.
Tanto los tramos nuevos como los tramos por mejorarse de los caminos de acceso del
Proyecto Antamina requerirán obras de excavación para la extracción de los agregados
que se utilizarán en la construcción. Los lineamientos para las canteras de grava se
han expuesto anteriormente en el presente informe.
Pérdida de Hábitat
Las obras de mejoramiento de los tramos existentes del camino de acceso propuesto y
la construcción de los nuevos tramos resultarán en la pérdida a largo plazo de ciertos
hábitats terrestres. No se producirá ninguna pérdida de hábitat terrestre a lo largo del
Tramo 1 del sistema vial del área de estudio y únicamente se proyectan pérdidas
menores a lo largo del Tramo 2, donde se tiene previsto realizar relativamente pocas
obras de mejoramiento. Prácticamente todas las pérdidas de tierras previstas ocurrirán
a lo largo del Tramo 3, donde se deberá realizar toda la construcción de tramos nuevos
y la mayor parte de las obras de mejoramiento. El Tramo 3 también atraviesa el
Parque Nacional Huascarán, mas no se construirán nuevos caminos dentro de los
límites del parque. Todas las actividades de construcción en el Parque Nacional
Huascarán se limitarán a mejorar los 42 kilómetros del camino existente en el parque,
que sigue un trayecto aproximadamente de este a oeste. Asumiendo una servidumbre
de 20 metros de ancho, la construcción del trayecto nuevo resultará en la pérdida de
vegetación y el hábitat asociado en un área total de aproximadamente 162 hectáreas.
En la Sección 6.1.8 se presenta un inventario de la flora y fauna de las diferentes

zonas. Existe una preocupación especial por los gatos monteses o gatos de pampa.
Los gatos monteses (Oncifelis colocolo), marmosas (Marmosa elegans), tarucas
(Hippocamelus antisensis) y vicuñas (Vicugna vicugna) son especies clasificadas
como "vulnerables" por el gobierno peruano. En la sección norte entre la Laguna
Canrash y la planta concentradora, el trayecto del camino propuesto atraviesa un
bofedal con vegetación caracterizada por la Dishtichia muscoides. Se ha informado
de la presencia del cóndor andino (Vultur gryphus), clasificado como vulnerable por
KS.0020.20
el gobierno peruano, en esta zona. Otras aves incluyen los papamoscas, pinzones,
gorriones, aves minadoras y aves trepadoras.
La planta "puya", en peligro de extinción, (Puya raimondii) se encuentra en las zonas

adyacentes a algunas secciones del Tramo 3 del camino de acceso existente propuesto
para mejoras. Además, el colle (Buddleja coriacea), la quinua (Polylepis racemosa) y
el algarrobo (Prosopis pallida) son plantas vulnerables que existen en esta sección del
área de estudio. Un efecto potencial de la construcción de nuevos caminos es la
posible pérdida de estos especímenes en las servidumbres de paso y/o la
pérdida/alteración del hábitat del que dependen estas especies.
La construcción de nuevos caminos también presenta un potencial para la

introducción de alteraciones a largo plazo y quizás permanentes en los patrones de
drenaje asociados; sin embargo, estos efectos pueden ser minimizados mediante
diseños de ingeniería y métodos de rehabilitación apropiados.
Etapa de Operación
Los efectos potenciales del tránsito vinculado a la mina en el medio ambiente terrestre
del área de estudio son similares a los efectos durante la etapa de construcción. En la
etapa de operación no habrán vehículos y equipos de construcción ni campamentos
temporales. Los efectos ocasionados por el ruido del tránsito, el polvo y el acceso a
un mayor número de personas serán mitigados de la misma manera que durante la
etapa de construcción descrita anteriormente.
En la etapa de operación existe el riesgo de derrames de concentrados. Un derrame de

gran envergadura de concentrados, combustibles o reactivos en las aguas superficiales
podría ocasionar el incumplimiento a corto plazo con los niveles establecidos en los
criterios sobre la calidad de agua en zonas ubicadas a gran distancia aguas abajo. Un
derrame de concentrados por sí solo podría producir efectos a largo plazo si el cobre y
el zinc fueran metabolizados por bacterias que ingresan en la biota. Se desarrollará un
plan de emergencia para derrames para asegurar que se tomen medidas inmediatas de
notificación y limpieza para minimizar los efectos potenciales sobre el suelo o el agua.
Los programas de capacitación de conductores y las medidas de seguridad viales
reducirán la probabilidad de derrames. En el Capítulo 3.3 se presentan los
procedimientos para afrontar derrames de emergencia.
Mortandad de la Vida Silvestre

Se puede esperar que el incremento en el tránsito en la ruta de transporte debido al
Proyecto Antamina ocasione un incremento en la mortandad de la vida silvestre. El
mayor peligro para la vida silvestre ocurre durante la noche, cuando las luces de los
vehículos frecuentemente ciegan e inmovilizan a los animales en o cerca de los
caminos. Aunque ciertos animales, tales como el gato montés, por lo general evitan
acercarse a las áreas donde transitan seres humanos y vehículos, se considera que
otros, tal como la marmosa (Marmosa elegans), son más susceptibles. La marmosa se
ha clasificado como una especie rara, según la Resolución Ministerial No. 1082-90-
KS.0020.20
AG del gobierno peruano. Durante la operación de la ruta de transporte de

concentrados, se ejercerán medidas de mitigación para minimizar la mortandad de
animales silvestres debido a accidentes viales. La conducción a una velocidad
adecuada, la capacitación de conductores, comunicaciones con los conductores y las
mejoras en las medidas de seguridad alumbrado, señalización y cercado ayudarán
a reducir la mortandad de animales silvestres.
Un efecto indirecto del mayor número de accidentes con muerte de animales en los
caminos es el posible incremento de carroñeros, particularmente de especies en
peligro de extinción como el cóndor andino. El cóndor andino se alimenta casi
exclusivamente de carroña y, como tal, puede verse atraído hacia el área del camino.
Dependiendo de factores de seguridad vial, es posible que se retire del camino a los
animales más grandes que hubieran muerto antes de que éstos atraigan a los
carroñeros. Se llevará un registro de observación de animales silvestres. Se solicitará
a los conductores y empleados que registren y den cuenta de sus observaciones de
animales silvestres, incluyendo las fatalidades. Estos registros ayudarán a determinar
la necesidad de implantar controles adicionales.
6.3.4 Parque Nacional Huascarán

El Parque Nacional Huascarán fue establecido mediante Decreto Supremo 622-75-AG
del 1 de julio de 1975. Se declaró al parque como una Reserva de la Biósfera por la
Organización de las Naciones Unidas para la Educación, Cultura y la Ciencia
(UNESCO) el 1 de marzo de 1977 y como un Patrimonio Natural de la Humanidad el
14 de diciembre de 1985. El Parque está sujeto a las medidas de conservación
establecidas por la Convención sobre Protección del Patrimonio Mundial Cultural y
Natural. Es administrado por el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA)
como parte de un Sistema Nacional de Areas Protegidas por el Estado (SINANPE).
Actualmente se está desarrollando un plan maestro que se basa en un número de
documentos elaborados por el INRENA con el apoyo de varios organismos
internacionales.
El parque de 340,000 hectáreas ocupa un área de aproximadamente 150 km por 30 km

en el Departamento de Ancash. Cubre 9% del área total en 31 distritos y 10
provincias de la Región Chavín. Dentro del área del parque, se han identificado
155,414 hectáreas como tierras de pastoreo naturales que benefician aproximadamente
a 5,000 agricultores campesinos organizados en 42 Comités de Usuarios. Se calcula
que existen 17,000 cabezas de ganado vacuno, 20,000 de ganado ovino, 2,300 de
ganado equino y 2,000 alpacas en el área del parque.
Se calcula que el área forestal cubre 3,070 hectáreas y es utilizada por los residentes
locales principalmente como combustible. Las especies que se encuentran en el
parque incluyen el quenual (Polylepis sp.), el quisuar (Buddleaia incana), el colle
(Buddleeaia coriacea), el aliso (Alnus jorullensis) y la chapka (Embotrium
KS.0020.20
gradinflorum). La flora del parque está compuesta por plantas medicinales tales como
la Esconzonera, Huamapinta, Huamanrripa, Rima, Yerbasanta y Siete Sabios.
Existen 112 especies de aves identificadas, incluyendo el cóndor andino (Vultur

gryphus), el pato de los torrentes (Merganetta armata), perdices, (Tnamotis
pentlandii), así como diez especies de mamíferos incluyendo el gato montés (Felis
colocolo y el Felis jacobita), el oso de anteojos (Tremarctos ornatus), la taruca
(Hippocamelus antisensis) y la vicuña (Vicugna vicugna).
La administración y el desarrollo del parque están a cargo de INRENA. El parque es

de interés para varios grupos, tales como comunidades campesinas, residentes,
entidades del gobierno local, regional y nacional, así como ONGs locales, nacionales
e internacionales. INRENA ha reconocido el potencial de generación de ingresos por
las actividades de recreación y turismo y ha recibido el apoyo de organismos
internacionales para desarrollar el potencial de turismo y recreación del parque. El
CMA entablará conversaciones con INRENA y los grupos de interés del parque con el
propósito de formar un grupo de consultoría que pueda ayudar a que cualesquier
actividades emprendidas por CMA sean realizadas en forma tal que sean compatibles
con los objetivos del parque.
CMA tiene previsto mejorar los caminos principales de acceso en la sección de Carpa
del parque. Esto asegurará que los recursos naturales y culturales sean protegidos. Se
deberá ensanchar este tramo del camino para dar cabida al tránsito comercial y
turístico. CMA trabajará estrechamente con INRENA, MITINCI y el INC para
proteger los diversos patrimonios arqueológicos y naturales que se presenten a lo largo
del camino existente.
Esta sección del camino es un medio importante de acceso para turistas, así como para
el transporte de concentrados, principalmente aquellos producidos por la mina Santa
Luisa ubicada en la zona de Huanzalá. Puesto que el camino actualmente es un
camino de tierra, el tránsito genera una gran cantidad de polvo. CMA tiene propuesto
pavimentar el camino con una capa selladora doble de cascajo que podría mejorar
considerablemente la superficie de rodaje y eliminar la generación de polvo.
6.3.4.1 Análisis del Panorama

Se llevó a cabo un análisis del panorama para determinar la visibilidad de la mina
Antamina y del camino de acceso desde el Parque Nacional Huascarán. El objetivo de
este estudio fue determinar si la estética visual del parque se vería afectada por la mina.
La mina Antamina se encuentra ubicada en la sección oriental del valle del río Mosna
y el Parque Nacional Huascarán se encuentra en el lado oeste. Las instalaciones de la
mina orientadas hacia el valle del Mosna podrían verse desde las laderas orientales de
la Cordillera Blanca del parque. La mayoría de las instalaciones de la mina se
encuentran en las nacientes de la quebrada Ayash y se encuentran en el lado oriental
KS.0020.20
de la línea de división entre el río Mosna y la quebrada Ayash. Por lo tanto, no son
visibles desde el Parque Nacional Huascarán. Las únicas instalaciones de la mina que
miran hacia el valle del río Mosna son el Botadero Sur y el Botadero Norte. Estos dos
botaderos se encuentran en valles laterales y están prácticamente ocultos por los cerros
de por medio que limitan la vista desde el parque. Sin embargo, la parte superior del
Botadero Sur será visible desde algunos de los picos y laderas de montañas al este de
Chavín. El mapa 6.3.4-1 muestra las áreas en el Parque Nacional Huascarán desde
donde será visible el Botadero Sur. Las áreas donde el camino de acceso será visible
desde el Parque Nacional Huascarán se indican en el Mapa 6.3.4-2.
Puesto que el botadero estará hecho de rocas naturales y se construirá en un valle,

armonizará con la topografía de los alrededores. Más aún, únicamente la parte
superior del botadero será visible y, a distancias de 20 a 30 km, no obstaculizará el
panorama. Se concluyó que la estética del parque no será afectada por la construcción
de la mina.
6.3.5 Volumen y Seguridad Vial

En el Capítulo 6.1 se presentan los niveles de tránsito para 1997 y 2020 en diversos
tramos de la ruta de transporte. La Tabla 6.3.5-1 contiene la proyección del volumen
de tránsito generado por Antamina. Los vehículos de servicio para el Proyecto
Antamina representarán el 13% del tránsito diario previsto para el año 2001 en la
Carretera Panamericana y en el año 2020 este porcentaje disminuirá a 6%. En cuanto
al camino de Pativilca a Antarraga, los vehículos de Antamina constituirían un 32%
del volumen diario proyectado para el año 2001 y un 20% del volumen en el 2020.
Desde Antarraga hasta Huanzalá los vehículos constituirían un 75% del volumen
diario proyectado para el año 2001 y un 54% del volumen en el 2020. En los cálculos
de volúmenes de vehículos de Antamina no se tomó en cuenta a los vehículos
personales operados para transportar al personal hacia y desde el emplazamiento.
En las áreas urbanas existe un gran número de casas cercanas al camino. Por razones
de seguridad, se instalarán barandas de seguridad donde sea necesario para la
seguridad pública, así como señales adicionales. Se llevará a cabo un programa
público de educación vial en las áreas urbanas. Los vehículos de Antamina serán
pintados de amarillo por motivos de seguridad y estarán equipados con aditamentos de
seguridad, y los conductores también recibirán capacitación sobre la seguridad vial.
Tanto los tramos nuevos como los tramos por mejorarse del camino serán diseñados
bajo un criterio de seguridad.
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Tabla 6.3.5-1 Cálculo del Volumen Semanal Medio de Materiales

Toneladas/ Camiones/ % de NúmeroTotal
Camión semana de Camiones
Concentrados
Zinc 30 350
Cobre 30 672
Total Camiones de Concentrado 1,022 79
Reactivos
3418ª Colector 21 1
NaCN (Cianuro de Sodio) Selectividad 19 7
Xantato Isopropílico de Colector 21 1
Potasio
Xantato Isopropílico de Colector 18 2
Sodio
MIBC Espumante 23 3
Dowfroth 250 Espumante 21 3
ZnSO4 (Sulfato de Zinc) Selectividad 21 2
CuSO4 (Sulfato de Cobre) Activador 19 10
Carbon 18 4
Hidrosulfato de Sodio Depresor 18 10
Total Camiones de Reactivos 43 3
Aceite Combustible
Para la Planta de Cal 20 7
Para Dosaje Reactivo 3 7
Para la Mina 20 56 2
Total Camiones de Combustible 70 5
Productos Explosivos 20 28 2
Personal
Tránsito Casual de la NA 105 8
Mina
Autobuses de Personal NA 10
Número Total de Camiones y otros Vehículos 1,300 100
6.3.6 Arqueología
Los sitios arqueológicos se identificarán a lo largo de los caminos existentes y en las
áreas donde se tenga previsto construir los caminos nuevos. Se utilizó un corredor de
500 metros para la identificación de los sitios arqueológicos, de modo que, el camino
no debería afectar los sitios identificados. Los procedimientos para contratistas y
empleados en caso de hallazgos fortuitos de sitios arqueológicos se encuentran
descritos en el Capítulo 3.5. CMA se asegurará que tanto el personal como la
gerencia que esté en posición de encontrar sitios arqueológicos estén familiarizados
con estos procedimientos.
KS.0020.20
6.3.7 Resumen de Impactos Residuales Potenciales

La evaluación de impacto aborda los aspectos clave relativos a la calidad del aire,
tránsito y seguridad, biología terrestre, el Parque Nacional Huascarán y la arqueología.
Las Tablas 6.3.7-1 y 6.3.7-2 presentan un resumen del impacto ambiental potencial
que fue considerado apropiado para cada disciplina en las etapas de construcción y
operación, respectivamente.
KS.0020.20
Tabla 6.3.7-1 Resumen de los Efectos Ambientales - Carreteras de Acceso - Construcción

Actividad del Efecto Ambiental Mitigación Planeada Criterio de Importancia de los Efectos Ambientales Adversos Calificación de Nivel de
Proyecto Potencialmente Positivo Magnitud Extensión Duración/Fre Reversibilidad Contexto los Efectos Confianza
(P) o Adverso (A) Geográfica cuencia Ecológico/Socio Ambientales
Cultural y Económico Residuales
BIOLOGIA TERRESTRE
-erosión (A) -control de sedimentos 1 1 3/1 R 1/2 N 3
-prácticas de construcción
-entrenamiento
-monitoreo
-ruido (A) -programación 1 2 3/5 R 1/2 N 3
-control de ruidos
-polvo (A) -control de polvo 1 2 3/5 R 1/2 N 3
-entrenamiento
-monitoreo
-derrames (A) -entrenamiento 2 1 3/1 R 1/2 N 3
-almacenamiento seguro
-contención
-incrementoo del -entrenamiento 2 2 3/5 R/I 1/2 N 2
acceso/presencia -programación
humana(A) -controlar acceso
-monitoreo
-cumplimiento
-alteración del hábitat(A) -huella mínima 1 2 3/2 R/I 1/2 N 2
-buen manejo de los desechos
-evitar áreas sensitivas
-restauración
-canteras de grava (A) -huella mínima 1 1 3/1 R/I 1/2 N 2
-cerca de la obra
-restauración
-pérdida de hábitat (A) -huella mínima 2 2 5/5 I 1/2 I 2
-evitaráreas/especies sensitivas
-especies significativas -reubicación 2 2 3/1 I 1/2 I 2
(A) -evitar áreas/especies
sensitivas
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Tabla 6.3.7-1 Resumen de los Efectos Ambientales - Carreteras de Acceso - Construcción (continuación)
USO DEL SUELO Y DEL AGUA
-pérdida de tierra agrícola -recuperación 1 1 5/5 R 2 N 3
o de pastoreo
(mejoramiento de
carreteras)
-pérdida de tierra agrícola -compensación 1 1 5/5 I 1/2 N 3
o de pastoreo
(mejoramiento de
carreteras)
ARQUEOLOGIA
-pérdida o daño de sitios -investigación de sitios y 1 1 5/5 R 1/2 N 3
cumplimiento de las
regulaciones
KS.0020.20
Tabla 6.3.7-2 Resumen de los Efectos Ambientales - Carreteras de Acceso - Operación

BIOLOGIA TERRESTRE
-derrames (A) -entrenamiento 1 1 4/1 R/I 1/2 N 2
-contención
-reportes
-recuperación
-ruido (A) -silenciadores 1 2 4/5 I 1/2 N 3
-entrenamiento
-polvo (A) -entrenamiento 1 2 4/5 R 1/2 N 3
-presencia y acceso -entrenamiento 2 2 4/5 I 1/2 N 2
humano (A) -manejo de personal
-cumplimiento de las
regulaciones.
-atropellos (A) -señalización 1 2 4/2 I 1/2 N 2
-entrenamiento
-monitoreo
Magnitud: Extensión Geográfica: Duración: Reversibilidad: Calificación de Efectos Ambientales Residuales

l = Baja: p. ej., grupo específico, localizado, 1 = <l km2 1 = <1 mes R = Reversible - = Efecto adverso significativo.
una generación o menos, dentro de la 2 = 1 - 10 km2 2 = 1 - 11 meses I = Irreversible N = Sin efecto residual significativo.
variabilidad natural. 3 = 11 - 100 km2 3 = 1 - 5 años + = Efecto positivo.
2 = Media: p.ej., segmento de una población, 4 = 101 - 1000 km2 4 = 6 - 20 años
1 ó 2 generaciones, cambio rápido e 5 = 1001 - 10 000 km2 5 = >20 años Contexto Ecológico/Socio-cultural: Nivel de Confianza:
impredecible, temporalmente fuera de la 1 = Area prístina o no afectada por la actividad 1 = Bajo nivel de confianza (no hay confianza en
variabilidad natural. humana; área resistente a esfuerzos. predicción, puede variar considerablemente).
3 = Alta : p.ej., afecta toda una población Frecuencia 2 = Evidencia de efectos adversos y/o área 2 = Nivel de confianza medio (hay alguna confianza
fuera del rango de variabilidad natural. 1 = <11 eventos/año frágil con poca resistencia a esfuerzos. en la predicción, variabilidad moderada).
2 = 11 - 50 eventos/año 3 = Alto nivel de confianza (baja variabilidad).
3 = 51 - 100 eventos/año
4 = >100 eventos/año
5 = >continuos
KS.0020.20
6.4 Monitoreo e Inspecciones Ambientales
El plan de monitoreo ambiental ha sido diseñado para recolectar datos y compilar

información que permita evaluar los efectos ambientales y confirmar las predicciones
de los efectos que se deriven de la construcción, el mejoramiento y el uso de los
caminos de acceso. El monitoreo ambiental permitirá detectar los impactos
potenciales, de modo tal que el personal sea capaz de corregir los procedimientos
operacionales para minimizar cualquier efecto posterior. El plan consiste en
monitorear durante las etapas de construcción, operación y post-cierre.
6.4.1 Construcción
El monitoreo durante la etapa de construcción complementará el monitoreo de línea
de base durante las etapas de construcción y mejoramiento del camino para evaluar las
predicciones de los posibles efectos ambientales, e identificar efectos inesperados.
6.4.1.1 Biología
Los inventarios ambientales y las listas de revisión se utilizarán para registrar
información biológica por secciones del camino donde se realicen actividades de
construcción o mejoramiento, así como en las canteras, en cruces de cursos de agua y
lagunas que se encuentran en las proximidades de la vía. Estas actividades serán
realizadas periódicamente.
Los inventarios y las listas de revisión incluirán la siguiente información:
þ especies de vida silvestre y plantas;
þ especies amenazadas de plantas y animales (de conformidad al Artículo

7 de las Normas para la Conservación de Vida y Plantas Silvestres
(Decreto Supremo N° 158-77-AG); Resolución Ministerial N° 01710 -
77 - AG/DGFF; INRENA, GTZ, WWF, 1997; Resolución Ministerial
N° 1082-90-AG) - (ver Sección 6.0 del EIA referente a la lista de
especies);
þ evidencia de caza ilegal o incremento de la caza o pesca. Cabe resaltar

que a todos los empleados y contratistas se les prohibirá realizar
actividades de pesca y caza en las áreas del proyecto.
þ alteración en la vegetación además de aquellas causadas por las

actividades de construcción o mejora del camino;
þ esfuerzos de protección ambiental por parte de los trabajadores de la

construcción (por ejemplo, disposición de basura y de materiales de
construcción, derrames, filtraciones);
KS.0020.20
þ la alteración de importantes hábitats terrestres;
þ evidencia de incremento de la actividad pesquera; y,
þ alteraciones en la morfología de los cursos de agua (estabilidad de los

bancos, erosión).
Además, se mantendrá un registro de observación de la vida silvestre. Se les pedirá a

los contratistas y empleados que informen si hubiera lugares de vida silvestre y acerca
de las mortalidades que pudieran ocurrir a lo largo del corredor vial. En base a estos
resultados, puede ser posible que se tomen medidas de remediación adicionales.
Luego del desmantelamiento del campamento, los lugares serán inspeccionados; dicha
inspección estará dirigida especialmente a la disposición de basura, disposición de
desechos peligrosos (aceites, combustibles) y aguas servidas para asegurar que los
lugares sean dejados en condiciones adecuadas de limpieza y orden.
6.4.1.2 Arqueología
Los lugares identificados en las descripciones de la línea base y reportados al Instituto
Nacional de Cultura (INC) serán investigados bajo la supervisión de los oficiales del
INC. Antes de las actividades de construcción, se instruirá a los trabajadores para que
en caso de hallazgo de restos arqueológicos, reporten el descubrimiento de los
mismos. Se designará un arqueólogo calificado para que investigue y brinde
información tanto a la Administración como al INC acerca de las observaciones en los
lugares. Luego, se determinarán las acciones a seguir en base a consulta con el INC.
6.4.2 Monitoreo e Inspección durante la Fase de Operación

El programa de monitoreo durante la fase de operación proporcionará la información
concerniente a los efectos potenciales causados por el uso del camino como vía de
tránsito de los camiones que transportarán concentrado. Esto permitirá que se tomen
las medidas de mitigación correspondientes, si es que fuera necesario.
6.4.2.1 Seguridad en los Caminos

Regularmente se reportará los incidentes de tráfico en el camino, el análisis de las
causas de accidentes y las medidas preventivas.
6.4.2.2 Biología
Se registrará las mortalidades de las especies silvestres causadas por el tráfico de autos
y camiones y, si fuera necesario, se implementarán medidas de mitigación adicionales.
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6.4.2.3 Arqueología
Periódicamente se inspeccionarán periódicamente los sitios arqueológicos existentes
para tener la seguridad que no hayan sido dañados o hayan sido victimas de
vandalismo. Cualquier irregularidad se reportará al Instituto Nacional de Cultura.
6.4.2.4 Asuntos de Interés Publico

Los efectos socio - económicos potenciales negativos causados por uso del camino de
acceso, se monitorearán por medio de un sistema que permita recabar las inquietudes
de las comunidades locales. Se efectuarán reuniones de información en el momento
apropiado, para determinar los asuntos de interés local acerca del uso del camino por
los camiones.
KS.0020.20

Estudio de Impacto Ambiental ANTAMINA 1998

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COMPAÑÍA MINERA ANTAMINA S.A.

Tabla 6.1.7-2 Descripción de los cruces de cursos de agua a lo largo de la carretera

Se plantearon dos alternativas para el transporte de los concentrados de metales hacia

Para fines de la evaluación de las alternativas de transporte, se llevaron a cabo estudios

Primero se estudió la alternativa de un mineroducto para transportar los concentrados

þ El mineroducto atravesaría una topografía extremadamente accidentada

þ Se necesita transportar cuatro diferentes tipos de materiales

þ Existe preocupación en cuanto la fiabilidad del mineroducto en la etapa

Para el acceso vial al emplazamiento de la mina se utilizará una combinación de

þ Tramo 1, a lo largo de la Carretera Panamericana, cuyo trayecto es

þ Tramo 2, desde Pativilca hasta la Laguna Conococha; y

þ Tramo 3, desde la Laguna Conococha hasta el emplazamiento de la

El Tramo 2 es el acceso principal a la región del Callejón de Huaylas y al Parque

Se realizó un estudio de rutas como parte de la evaluación de la factibilidad general de

comparar los méritos relativos de cada ruta en términos de dificultad técnica,

A partir de las evaluaciones y comparaciones se llegó a la conclusión que tanto la ruta

CMA ha llegado a la conclusión de que la ruta Central es preferible, centrándose en la

La ruta Central empieza en la Laguna Conococha y termina en el emplazamiento de la

Los principales factores ambientales relacionados a la ruta vial son la seguridad

Después de examinar los efectos de la construcción y operación del camino de acceso

Para enfrentar estas posibilidades, se proponen las siguientes medidas de control

arqueológicos, procedimientos en caso de hallazgos fortuitos durante la construcción,

6.1 Condiciones Ambientales

þ al sur, desde Antamina, pasando la laguna Canrash, hasta Huanzalá;

þ al oeste, a través del Parque Nacional Huascarán, hasta Antarraga;

þ al sureste, pasando por la laguna Conococha, hasta Paramonga y

þ al norte, a lo largo de la Carretera Panamericana, hasta las instalaciones

Las siguientes secciones describen las condiciones ambientales y culturales actuales

La metodología utilizada consistió en la interpretación de los mapas topográficos y

6.1.2.2 Huanzalá – Laguna Conococha

6.1.2.3 Laguna Conococha a Pativilca

6.1.2.4 Pativilca al Puerto

La evaluación geológica se basó en publicaciones existentes elaboradas por el

sureste-noroeste. En la cuenca del Río Santa, el lecho de roca está formado

En el flanco occidental, las morrenas están formadas por mezclas heterogéneas no

6.1.3.1 Peligros Naturales

Regulares: Pendientes moderadas con inclinaciones de hasta 20°, con presencia de

Difíciles: Cerros y montañas con pendientes que presentan inclinaciones mayores a

La mayor parte de la ruta oriental, desde Antamina hasta la divisoria continental en el

þ aproximadamente 2 km de terreno escarpado en el lado sur de la

þ aproximadamente 5 km de terreno escarpado entre Yanashalla y el

þ aproximadamente 8 km en la parte más alta de la ruta, que pasa entre el

En el flanco occidental de la Cordillera Blanca, desde el Río Pamapampa, pasando por

Huanzalá - Laguna Patacocha

moderada en el flanco occidental de la Cordillera Blanca, están formados por grandes

Laguna Patacocha - Antarraga

Tabla 6.1.3-1 Lista Histórica de Sismos Devastadores que Afectaron la Región

Tabla 6.1.4-1 Capacidad de Uso

6.1.4.1 Técnicas de rehabilitación posteriores a la construcción

6.1.5 Clima y Meteorología

6.1.5.1 Información Climatológica Regional

Se utilizaron registros históricos de datos de la región, complementados con datos

þ sustentar el diseño de las mejoras requeridas en los caminos e

þ proporcionar información sobre el efecto del clima sobre la duración

El Tramo 2 de Pativilca a Conococha es una zona de rápido incremento en

ligeramente mayor. Esta región puede clasificarse como Monzónica Subtropical

6.1.6 Recursos Hidrológicos Superficiales

Tabla 6.1.6-1 Resumen de Cruces de Cursos de Agua para el Tramo de la Ruta 2

Tabla 6.1.6-2 Resumen de Cruces de Cursos de Agua, para el Tramo de la Ruta 3

6.1.7 Biología acuática

Tabla 6.1.7-1 Peces registrados en ecosistemas seleccionados a lo largo del Tramo

Cyprinodotidae Orestias spp. “carachi” X X

6.1.8 Medio ambiente terrestre