“La niebla ya no aísla a Inglaterra del continente” decía un célebre titular de un

periódico inglés el día en que se inauguró el túnel bajo el Canal de la Mancha, o

Eurotúnel, en mayo de 1994. El periódico no se refería sólo de los efectos de las
inclemencias del tiempo sobre el transporte entre Gran Bretaña y el continente.
Inglaterra, siempre tan orgullosa de su insularidad, cedía a las evidentes ventajas de
conectividad de este megaproyecto.

La idea de un túnel subterráneo que uniera Francia e Inglaterra fue considerada

seriamente por primera vez durante el reinado de Napoleón, a comienzos del siglo
XIX e incluso intentado en 1880 cuando la compañía Beaumont & English llegó
a realizar excavaciones que luego no continuaron. A mediados del siglo XX se
retomó el tema con el anuncio del gobierno británico de que no se opondría al
enlace y comenzaron los estudios más serios por parte de un grupo especial de
proyecto.

Éste propuso a comienzos de los años 60 un sistema de vías compuesto por dos
túneles centrales y uno de servicio, método que finalmente fue el empleado, un
cuarto de siglo más tarde.

Fueron los gobiernos de Margareth Thatcher y Francois Mitterrand los que

lograron concretar el diseño final del túnel y la forma de financiarlo. Dado que el
gobierno inglés se oponía a entregar fondos públicos se promovió la creación de un
consorcio privado formado por diez grandes compañías constructoras de ambos
países, financiado por el mayor sindicato de bancos alguna vez agrupado.

Durante más de dos siglos, británicos y galos intentaron enlazar Inglaterra y Francia
por vía terrestre, pero fue recién el 6 de mayo de 1994 que lograron su objetivo. El
consorcio recién formado en 1986 estaba compuesto por apenas seis personas. Las
obras concretas para este proyecto sin precedentes comenzaron en 1987, con la
perforación desde ambas costas para encontrarse en la mitad del camino.
Este caso está basado en el caso Eurotúnel de e-Class en la siguiente dirección electrónica:
https://comunidad.eclass.com/articulo/4542/la-historia-del-eurotunel, para servir de base de discusión en
clase, más que ilustrar el manejo correcto o incorrecto de una situación administrativa.

PROHIBIDA SU DISTRIBUCIÓN
El presupuesto inicial fue de 7 450 millones de dólares1, en el peak de la
construcción llegaron a trabajar 15 mil personas con un gasto diario de 5,5 millones
de dólares. Guiadas por satélite y láser, las enormes máquinas iniciaron los trabajos
de perforación a ambos lados del canal, extrajeron tierra – más de siete millones de
toneladas de escombros- y forraron el orificio con 170 mil anillos de hormigón a
91 metros bajo el nivel del mar.

El 1 de diciembre de 1990 el mundo pudo ver, en vivo y en directo, cómo se

unieron los dos tramos del túnel bajo el mar, con sonrientes obreros británicos y
franceses ondeando banderas de sus respectivos países.

El túnel tiene una longitud total de 50,4 kilómetros, de los cuales 37,9 son bajo el
mar; 3,7 transcurren por suelo francés y 8,4 por tierras británicas. El sistema posee
capacidad para transportar 600 trenes diarios en ambos sentidos. Ofrece tanto
servicio para pasajeros sin auto en el tren Eurostar (un consorcio formado por las
empresas ferroviarias de Francia e Inglaterra) y también transporta automóviles y
camiones. Los trenes pueden alcanzar una velocidad de 140 km/h bajo el mar,
tienen una longitud de 800 metros y transportan hasta 180 automóviles y 12 buses;
los de mercancía, hasta 20 camiones.

Fue inaugurado oficialmente en mayo de 1994 con el primer viaje entre la estación
francesa de Coquelles y la británica de Folkstone. Desde entonces, el trayecto París-
Londres que demora aproximadamente siete horas utilizando el sistema de ferries
entre Calais y Dover, toma tres horas.

Los servicios de mantenimiento y emergencia utilizan el túnel central y, si fuera

necesario, los pasajeros podrían salir a pie por ese túnel. Por estar construido bajo
el mar el clima es artificial y la tecnología utilizada reduce el ruido al mínimo. El
soporte incluye sofisticados sistemas de drenaje, ventilación, electricidad, control
de fuego y electrónica. De hecho, a pesar de las medidas de prevención se han
producido en los años de operación algunos incendios, el último de ellos en
septiembre pasado. Si bien no tuvo consecuencias fatales obligó al cierre de la
actividad por varios días, con el impacto financiero consecuente.

La compañía Eurotúnel tiene la concesión para la operación del proyecto por 55

años, gracias al Tratado de Canterbury firmado por Thatcher y Mitterrand en

1
http://es.slideshare.net/miikem2/eurotunel-26081770

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1986. Esto le permite a la operadora cobrar por el acceso a cada una de las vías y le
provee garantías frente a una cancelación de las operaciones por motivos políticos.
Sin embargo, el negocio no ha sido tan bueno como se esperaba.
La acumulación inesperada de costos durante la construcción y los altos intereses
bancarios hicieron que el costo final de la obra fuera de 17.5 mil millones2 de
dólares, aproximadamente el doble de lo previsto inicialmente. A esto se unió el
hecho de que tanto las compañías de transporte marítimo que operan en el Canal
como las compañías aéreas emprendieron una agresiva política de recorte de precios
en sus servicios, lo cual hizo que muchos pasajeros se inclinaran por estas
alternativas de viaje. Las previsiones originales de tráfico de pasajeros por el
Eurotúnel resultaron así muy irreales.
Recién luego de varios años de operación las pérdidas comenzaron a reducirse y en
2008, finalmente, Eurotúnel obtuvo beneficios financieros, por 40 millones de
euros, lo que le permitió pagar dividendos por primera vez: cuatro céntimos de
euro por acción. El sólo anuncio hizo que las acciones de la compañía subieran
14% al día siguiente.
El tráfico está aumentando sostenidamente (Eurotúnel concentra actualmente el
47% del tráfico de autos entre ambos países) y las previsiones financieras mejoran
para el proyecto. La niebla se despeja y la luz se está viendo al final del túnel.

Veinte años después de su nacimiento, la compañía concesionaria del Eurotúnel ha

entrado, por fin, en beneficios. Groupe Eurotunnel, que cotiza en la Bolsa de París,
tuvo el año 2007 un beneficio neto de un millón de euros, frente a las pérdidas de
204 millones de euros de 2006. El resultado positivo ha sido posible gracias a un
ingreso extraordinario de 3 320 millones de euros, gracias a un plan de salvamento
que ha permitido a la empresa reducir a la mitad su deuda y evitar la bancarrota.

Eurotunnel, que transporta pasajeros, coches y camiones por vía férrea bajo el canal
de La Mancha, anunció que pagará su primer dividendo el año 2008. La compañía
eludió la quiebra en junio de 2006 gracias a la cancelación de 68 millones de euros
en intereses de su deuda. Antes de la operación, los intereses habían llegado a
superar su cash-flow.

2
P. Lledo, Administración Lean de Proyectos, Prentice Hall, 2006, Pág. 8
3
http://www.ondacero.es/noticias/internacional/eurotunel-cumple-anos_2014050600199.html

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En sus primeros diez años, casi 150 millones de personas habían cruzado el canal a
través del túnel, más del doble de la población de todo el Reino Unido.

El consorcio Eurotúnel, que opera el túnel bajo el mar entre Francia e Inglaterra,
triplicó sus beneficios el año pasado impulsado por el récord en el número de
pasajeros. Los beneficios netos totales alcanzaron los 101 millones de euros en
2013; en 2012 fueron 32m. Las ventas alcanzaron los mil millones de euros por
primera vez con 10 millones de pasajeros realizando en sólo un año la travesía de
34 km bajo el canal de la mancha.

La compañía, que tiene la concesión de explotación del túnel hasta el año 2052,
estima alcanzar los 500 millones de euros de beneficios en 2015, cuando tiene
previsto abonar los impuestos procedentes de los beneficios por primera vez en sus
20 años. Dos décadas en las que ha tenido que lidiar con pérdidas, bancarrota,
rescate y reestructuración hasta que en 2007 llegaran, por primera vez, beneficios
económicos.

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