REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA
FUERZA ARMADA NACIONAL
- UNEFANB-
NUCLEO MIRANDA – SEDE GUATIRE

Ingeniería de tránsito.

PROFESORA: Bachiller:

Clara Viana. Alfredo Maldonado

C.I 25990361

Guatire 04 enero de 2022

Ecuación Fundamental del transito

La ecuación fundamental de tránsito o flujo vehicular, que como se demostró su
fórmula es:

Q=V*k

Si se establece una relación entre cualquiera dos de las variables, la relación

de estas dos con la tercera determina la ecuación Q=vk. Naturalmente, las
posibles combinaciones son velocidad- densidad (V,K); flujo – densidad(q,k) y
velocidad-flujo (v,k). Esta ecuación de transito es válida para la circulación
ininterrumpida y continua.

Uno de los objetivos fundamentales que busca el ingeniero de transito es el de

optimizar la operación de los sistemas de transito existentes y el de intervenir
en el proyecto de sistemas viales futuros bastantes eficientes.

Relación volumen, velocidad y densidad:

Relación entre velocidad - volumen

La relación fundamental velocidad volumen pueden expresarse como sigue:

conforme el volumen del tránsito aumenta, la velocidad media de los vehículos
disminuyen. Los estudios de campo han mostrado que una línea recta
representa probablemente las relaciones velocidad volumen en el rango de
cero.

Relación densidad y velocidad

La velocidad media está fuertemente influenciada por la densidad. Con una

densidad nula, la velocidad alcanza un máximo, que se mantiene constante
para densidades bajas, ya que en estas condiciones la velocidad no depende
de las condiciones del tráfico sino de las características de la carretera, ya que
los vehículos circulantes por la vía son pocos y por lo tanto no interfieren en la
velocidad de los demás vehículos, por lo que podrán circular a la velocidad que
les permita la carretera.

Con un aumento de la densidad los conductores se encontrarían vehículos más

lentos delante con mayor frecuencia por lo que les resultará más difícil
mantener la velocidad al estar condicionados por los vehículos que les
preceden. En estas condiciones la velocidad depende más de las condiciones
tráfico que las de la vía. Cuando la densidad alcance un máximo, es decir, toda
la vía esté ocupada por vehículos sin apenas distancia entre ellos, la velocidad
será cero ya que resultaría imposible circular sin colisionar con el vehículo
precedente.

Diagrama fundamental de flujo de transito:

Un diagrama fundamental flujo de transito muestra la relación entre la densidad

(veh/mi o veh/km) correspondiente a una vía.

Se ha postulado la siguiente teoría con respecto de la forma de la curva que

representa esta relación:

• Cuando la densidad de la vía es cero, el flujo también es cero porque no hay

vehículo en la vía.

• A medida que aumenta la densidad, el flujo también aumenta.

• Sin embargo, cuando la densidad alcanza su máximo, el flujo debe ser cero
porque los vehículos tenderán a alinearse extremo con extremo

Ondas de choques en los flujos vehiculares:

Esta describe el fenómeno de echarse en reversa y de hacer cola en una

carretera debido a una reducción repentina de la capacidad de la carretera,
esta se debe a las diversas condiciones como accidentes por la reducción del
número de carriles, restricciones en el tamaño de los puentes, zonas laborales,
por un semáforo en luz roja. Cuando existe una condición así y el flujo y la
densidad normales en la carretera son relativamente grandes, habrá una
reducción de la velocidad de los vehículos mientras que atraviesan por el cuello
de la botella. El punto en el cual tiene lugar la reducción de la velocidad puede
situarse aproximadamente, cuando comienzan a encenderse las claveras de
frenado de los vehículos.
Capacidad Vial

Se define como la capacidad de una infraestructura de transporte al flujo

máximo horario al que se puede razonablemente esperar que los vehículo
atraviese un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo
de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del
tránsito.

Niveles de servicio:

El nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una medida
cualitativa que descubre las condiciones de operación de un de vehículos o
personas y de su percepción por los conductores o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la
comodidad, las conveniencias y la seguridad vial.

Las condiciones de operación de estos niveles, para sistema de flujo

ininterrumpido son las siguientes:

 Nivel de servicio A: Representa una circulación a flujo libre. Los

usuario, considerados en forma individual, están virtualmente exentos
de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Posee una
altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o
peatón, es excelente.

 Nivel de servicio B: Está dentro del rango del flujo estable, aunque
se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación.
La libertad de selección de las velocidades deseadas, siguen
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel de servicio A. el nivel de
comodidad y conveniencia es algo inferior a los de nivel ya
mencionado. Porque la presencia de otros comienza a influir.
 Nivel de servicio C: Pertenece al rango del flujo estable, pero marca
el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios
individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones
con los otros usuarios, la selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.

 Nivel de servicio D: Representa una circulación de densidad

elevada, aunque estable, la velocidad y libertad de maniobra quedan
seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel
general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incremento
de flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

 Nivel de servicio E: El funcionamiento está en él, o cerca del límite

de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor
bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando un vehículo o peatón
a ceder un el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los
conductores, la circulación es normalmente inestable, debido a que
los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito
producen colapsos.

 Nivel de servicio F: Representa condiciones de flujo forzado, esta

situación se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a
un punto o calzada, excede la cantidad que puede pasar por él. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por
la existencia de ondas de paradas y arranque, extremadamente
inestables.
Volumen de servicio:

 Uno de las condiciones es el ancho del carril (AC).

 Obstrucción lateral: Son obstáculos del tipo psicológico porque no están

en la calzada, pero no hacen disminuir la velocidad (OL)

 Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno llano y en uno con

pendientes (P)

 Vehículos parados: Hay que ver cuántos camiones hay en el tránsito

(VP)

 Distribución por sentido: Verificamos si los vehículos que circulan en un

sentido son más de los que circulan en el otro. La idea es que exista un
50% en un sentido y un 50% en el otro (DS)

 Zonas de prohibición de paso: Son las dobles líneas amarillas en las

rutas que se colocan para no
sobrepasar (PP)
Entonces:

Condición de Velocidad de Restricción Tránsito

operación operación de maniobra

N. Serv. A Libre Alta Poca o Sin

ninguna restricciones

N. Serv. B Estable Ligeramente Ligeramente Sin apreciable

restringida restringida congestión

N. Serv. C Estable Ligeramente Ligeramente Ligera

restringida (+ restringida (+ congestión
que la ant.) que la ant.

N. Serv. D Próxima a la Restringida Reducida Medianament

inestabilidad (+ que ant.) e
congestionada

N. Serv. E Inestable (Vel. Bajas (40 – Casi nula Fuertemente

< 0 = a la 60 km/h) congestionada
cap.)

N. Serv. F Forzada (Vel. Reducida en Nula Congestión

< a la cap.) caso extremo total

Factores que afectan a la capacidad y los niveles de servicios:

Condiciones ideales: Mucho de los procedimientos utilizados proporcionan

unas formulaciones sencillas para un conjunto de condiciones definidas como
estándar, que debe corregirse para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes que no coincidan con ella. En principio, una condición es ideal
cuando su mejora no produce incremento en la capacidad.

Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo

ininterrumpido:

 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

  Carriles de no menos de 3.65 m

 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y

los obstáculos u objetos adyacentes a la vía o separador.

 Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h

para vías multicarril y autopista.

 Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de

vehículos pesados.

 Superficie de rodadura en condiciones óptimas

 Visibilidad adecuada para adelantar

 Señalización horizontal y vertical óptima.

 Terreno llano y rasante horizontal

En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las

condiciones ideales, por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen la
inexistencia de las condiciones ideales.

Condiciones de la vía ó la infraestructura

Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas

y los elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:

 El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa.

 La anchura de carril.

 El ancho de las bermas y los despejes laterales.

 La velocidad de proyecto.

 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.

 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones.

Condiciones del tránsito

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de

servicio son el tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre
carriles.

Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas
sobre el pavimento. Se agrupan en tres categorías: camiones, vehículos
recreaciones y autobuses.

Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos

de circulación, que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las
condiciones ideales se producen cuando la distribución es 50/50 (50% en cada
sentido). La distribución entre carriles y entre calzadas en estructuras multicarril
y autopistas es importante, ya que en estos casos el análisis se hace en forma
independiente para cada sentido de circulación.

Condiciones de control

En vías para circulación continuas el control y normas que afectan

significativamente la capacidad y los niveles de servicio, como la justificación
de estacionar las restricciones para el rebase, la prohibición de giros, los
sentidos de circulación permitidos.

Trafico interrumpido o ininterrumpido:

De acuerdo a la forma como se desarrollan, las corrientes vehiculares en una

carrera pueden ser ininterrumpidas o interrumpidas. En el primer caso un
vehículo que recorra la carretera no se verá obligado a detenerse en ningún
instante por causas ajenas a la corriente de tráfico, como, por ejemplo, un
crece o un semáforo, si bien puede tener que hacerlo por causas inherentes al
propio tráfico. En el segundo caso, el vehículo que recorre el tramo de carretera
podrá encontrar tales causas, las cuales podrán obligarse a detenerse. El flujo
continuo o corriente de trafico interrumpido es propio de las vías rurales, en
tanto que el flujo discontinuo o corriente de trafico interrumpido se produce en
las vías urbanas, accesos de autopistas, cruces, bifurcaciones, pasos de
peatones.

Capacidad y volumen de servicio en zona de entrecruzamiento:

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se

mueven en la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas
de convergencia. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intersecciones, a nivel o a desnivel y pueden ir desde un tramo para cambio e
carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser

analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio
completo y equilibrado de todo el camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las

primeras se tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso
habrá puntos adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de
entrecruzamiento múltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de
un solo sentido, que tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de
uno o más ramales de salida inmediatos; o bien por un ramal de entrada
seguido inmediatamente de dos o más ramales de salida.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y

calles se han relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de
entrecruzamiento con los factores funcionales de volumen y velocidad de
operación. Estas relaciones, que se han seguido verificando a través de los
años, quedan expresadas, en forma gráfica, en la serie de curvas que
relacionan los volúmenes de tráfico que se cruzan, con la longitud requerida del
tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del factor de Influencia del
Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas; además, estas están
agrupadas por Calidad de flujo.

Indica la capacidad de las vías principales y de las vías de enlace en

intersecciones a desnivel, expresada en vehículos ligeros equivalentes por hora
(VL/hora).

CAPACIDAD DE LAS VÍAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL

 Tipo de Vía Ancho del Capacidad Práctica por carril

Carril (Vl/hora)
(metros)
Vía Principal 3,5 a 3,65 1500
Vía Secundaria 3,0 1 350
Vía de Enlace 1 200
Carril de Deceleración 1 200, siempre y cuando se anuncie
mediante señal informativa ubicada
mucho antes de llegar a la
intersección
(200 m).

La longitud y ancho del tramo de entrecruzamiento determinan la facilidad de

maniobra de los vehículos a través del mismo y consecuentemente su
capacidad.

El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de

acuerdo a la siguiente fórmula:

Dónde:

N = ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles

F1 y F2 = volúmenes de tránsito directo

W1 = volumen mayor que se entrecruza

W2 = volumen menor que se entrecruza

K = factor de influencia de entrecruzamiento

Vs = volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado

VOLÚMENES DE SERVICIO MÁXIMO SEGÚN CALIDAD DE FLUJO

Calidad de Flujo Volumen de Servicio Veh/Hora/Carril

I 2900
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1800
 
 Conclusión

Una vez concluido el trabajo podemos recalcar los aspectos más relevantes
del conocimiento del análisis de capacidad y su aplicación ya que tienen gran
importancia, como los diagramas fundamentales y las ondas de choque, así
como las capacidades viales y cada uno de sus elementos de estudio
proporcionaron un amplio conocimiento acerca de los servicios y las
capacidades del tráfico.
 BLIOGRAFIA

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-ingenieria-de-transito.pdf

Consultado el 04/01/2022

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-cal-y-
mayor.pdf

Consultado el 04/01/2022