CAPACIDAD VIAL

Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio

cuantitativo y cualitativo el cual permite evaluar la suficiencia y la calidad del servicio
ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).

Capacidad vial
Teóricamente la capacidad (q max) se define como la tasa máxima de flujo que
puede soportar una carretera o calle.
De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número
de vehículos o peatones que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un
carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

Nivel de servicio
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular y de su percepción por los conductores y pasajeros. Estas condiciones se
describen en términos de velocidad y tiempo de recorrido, libertad de maniobras,
comodidad, conveniencia y seguridad vial.
◼ Se califican seis niveles de servicio designados por A, B, C, D, E y F.
 CAPACIDAD VIAL

El nivel A, se caracteriza por condiciones de flujo libre, volúmenes bajos y velocidades altas. No hay restricciones
por presencia de otros vehículos. Poseen una alta libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y manionbrar
dentro del tránsito. El nivel general de comodidad es excelente.

◼ En el nivel B, se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La liberta de selección de la

velocidad sigue casi inalterada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra.

◼ El nivel C, es un nivel intermedio, con flujos todavía estables, pero la velocidad y la libertad de movimiento son
controlados por las condiciones del tráfico. Muchos conductores no tienen libertad de elección de carril o de
velocidad, habiendo también restricciones en lo referente al sobrepaso. La velocidad de operación es satisfactoria.

◼ El nivel D, representa un circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra
quedan seriamente restringidas y el conductor (o peatón) experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo. Pequeños incremento en el flujo ocasionan problemas de funcionamiento.

◼ El nivel E. El funcionamiento está en el o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a
un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de circulación es muy difícil. Los niveles de comodidad y
conveniencia son muy bajos siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación se
vuelve inestable ante pequeños aumento de flujos produciendo colapsos.

◼ El nivel F, es el nivel más bajo, con flujos forzados, velocidades bajas y con volúmenes encima de la capacidad. En
estos lugares se forman colas donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque
extremadamente inestables.
Medidas de eficiencia para definición de niveles de
servicio

Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia

Autopistas
Segmentos básicos de autopistas Densidad (veh.lig/km/carril)
Entrecruzamientos Velocidad media de recorrido (km/h)
Rampas de enlace Tasas de flujo (veh.lig/h)

Carreteras
Multicarriles Densidad (veh.lig/km/carril)
De dos carriles Demora porcentual (%) y velocidad media de
recorrido
Intersecciones con semáforo Demora media individua por parada (seg/veh)
Intersecciones sin semáforo Capacidad remanente (veh.lig/h)
Arterias Velocidad media de recorrido (km/h)
Transportes colectivo Factor de carga (pers./asiento)
Peatones Espacio (m2/peatón)
Definición de autopista

◼ Es una carretera de pistas separadas con control total

de accesos y dos o más carriles por sentido.
◼ La autopista es el único tipo de carretera con flujo
continuo o ininterrumpido.
◼ No existen intersecciones a nivel de ningún tipo.
 Capacidad en autopistas

Características básicas

Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por sentido
con control de accesos, que no son afectados ni por los movimientos de convergencia o
divergencia en rampas de enlace cercanas ni por movimientos de entrecruzamientos.

Las características básicas se estiman para un conjunto de condiciones ideales, definidas

como sigue:
◼ Carriles con anchura mínima de 3.60 metros
◼ Distancias laterales libres de obstáculos de 1.80m como mínimo, medidas desde libres
de la calzada hasta el obstáculo u objeto.
ciertos tipos de barreras situadas en la faja separada no representa un “obstáculo”,
aunque estén a una distancia del borde del pavimento inferior a 1.80m
◼ Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos (automóviles)
◼ El conductor característico es el de un día laborable
◼ Cualquier condición prevaleciente (real) que difiera d la ideal, ocasionará cambios en la
capacidad y los niveles de servicio. Los factores afectan a la circulación ideales son:
 Capacidad en autopistas
◼ Anchura de carril y obstáculos laterales
Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60m, los conductores se ven forzados a viajar
guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la deseada. Despeje lateral mínimo de 1.80 m.

◼ Velocidad de proyecto reducida:

La reducción de la velocidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h tiene un gran impacto en la
operación del tránsito. Como los trazados más restrictivos requieren una mayor atención por parte del
conductor, las velocidad reales para cualquier volumen será generalmente inferiores a las existentes en
segmentos similares con velocidad de proyecto de 112km/h.

◼ Camiones, autobuses y vehículos recreativos:

La presencia de otros vehículos son más grandes que los vehículos livianos y, por lo tanto, ocupan más
espacio, y sus características de operación (aceleración, deceleración, posibilidad de mantener una
velocidad, etc.) son generalmente inferiores a las de los vehículos livianos.

◼ Características de la población de conductores:

Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente en días laborables, no presentan las
mismas características. Eso es, conductores que viajan los domingos, en plan de recreación, operan con
mucho menos eficiencia.
Nivel de servicio en autopistas

◼ La velocidad no es una medida adecuada

para calcular el nivel de servicio.
◼ La libertad de maniobra y la proximidad a
otros vehículos son parámetros destacables.
◼ Se utiliza la densidad para medir el N de S.
 Capacidad en autopistas
◼ Análisis operacional relación básica
La expresión básica para calcular la intensidad de servicio en el análisis de la operación de segmentos de
autopistas es:
ISi = cj(I/c)iN(A)(VP)(C)
Donde:
FSi = flujo de servicio por sentido a nivel i, bajo condiciones prevalecientes del camino y el tránsito en
vehículos mixtos por hora (vph):
Cj = capacidad por carril en condiciones ideales para velocidad de proyecto j. Es de 2200 ó 2,300
automóviles /hora/carri.
(I/c)= máxima relación volumen capacidad asociada al nivel de servicio i
N = número de carriles por sentido
fA = factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y distancia a obstáculos
laterales.
fVP = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados (camiones, autobuses y vehículos recreativos)
fC = factor de ajuste por tipo de conductores, ya sea que éstos circules en días laborables o en el fin
de semana

IMS = cj (I/c)i

IMS= Intensidad máx de servicio por carril en condiciones ideales

 CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES

Características básicas

Al igual que los procedimientos ilustrados anteriormente para sistemas viables en

condiciones de circulación continua, en esta sección se presentará de una manera
general el análisis operacional de intersecciones con semáforo bajo condiciones de
circulación discontinua. Condiciones que tiene que ver con la geometría, el tránsito y los
semáforos mismos.

Muy rara vez se encontrará que todos los accesos de una intersección funcionen en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencias a las capacidades de los
diferentes accesos para movimientos críticos en carriles simples o agrupados.

A diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en las intersecciones con

semáforo, la capacidad no está totalmente correlacionada con determinado nivel de
servicio, por lo que ambos conceptos deben estudiarse separadamente. El análisis de
capacidad, implica el cálculo de la relación volumen/capacidad para movimientos críticos
en carriles simples o agrupados, mientras que el análisis del nivel de servicio se basa en
la demora media de los vehículos detenidos por la acción de los semáforos.
 Capacidad de intersecciones con semáforo

◼ La capacidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso, como la tasa de flujo
máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito, de
la calle y del semáforo. Se mide en vehículos por hora (pvh) con base en flujos que tienen periodos
pico de 15 minutos.

◼ Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo de movimiento
(izquierda, directo, derecha), su composición vehicular (automóviles, autobuses, camiones),
maniobras de estacionamiento, conflictos peatonales y paradas de autobuses. Las condiciones
prevalecientes de la calles describen las características geométricas de los accesos en términos del
número y ancho de carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento.
Las condiciones prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases, asignación de tiempos
y el tipo de operación o control.

◼ Entonces, para el análisis de la capacidad se debe calcular la relación volumen a capacidad (v/c)
para movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso. La relación se
determina dividiendo, para los 15 minutos pico, el flujo actual v del acceso o grupo de carriles entre
su capacidad c. Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga un
conjunto de flujos vehiculares, formado con base en las características del acceso y en las
características de los flujos vehiculares.
 Capacidad de intersecciones con semáforo

Para determinar la capacidad de un grupo de carriles se usa el concepto de flujo de saturación s. Se

define como la tasa máxima de la intersección bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y la
calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% del tiempo disponible como
verde efectivo. Se expresa en vehículos por hora de luz verde (vphv). Por lo tanto, la capacidad
para un acceso o grupo de carriles se define por:

◼ Ci = si (gi/C)

Donde :
Ci = capacidad del acceso o grupo de carriles i (vph)
si = flujo de saturación del acceso o grupo de carriles i (vphv)
gi = tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i (Si)
C = ciclo del semáforo (si)
gi/C = relación de verde para el acceso o grupo de carriles i

Para un acceso o grupo de carriles i, a la relación (v/c), se le llama grado de saturación Xi, y se expresa:

(v/c)i = Xi = vi
Si(gi/C)
Acceso 1:
Número de carriles: 2
Flujo de saturación por carril: 1600 veh/h/carril
Flujo vehicular en el acceso: 1000 veh/h
Tiempo de verde: 30 segundos

Acceso 2:
Número de carriles: 3
Flujo de saturación por carril: 1500 veh/h/carril
Flujo vehicular en el acceso: 1500 veh/h
Tiempo de verde: 60 segundos

Tiempo de ciclo en intersección: 100 segundos

Calcular la capacidad y grado de saturación por acceso.

Acceso 1:

Flujo de saturación del acceso: 2 carriles x 1600 veh/h/carril

Flujo de saturación del acceso: 3200 veh/h
g/C: 30/100
g/C: 0.30
Cap: S (g/C)
Cap: 3200* (0.30)
Cap: 960 veh/h

X: vol/Cap
X: 1000/960
X: 1.04
Saturado
Acceso 2:

Flujo de saturación del acceso: 3 carriles x 1500 veh/h/carril

Flujo de saturación del acceso: 4500 veh/h
g/C: 60/100
g/C: 0.60
Cap: S (g/C)
Cap: 4500* (0.60)
Cap: 2700 veh/h

X: vol/Cap
X: 1500/2700
X: 0.56
No saturado
 Niveles de servicio en intersecciones con semáforo

El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las demoras, las cuales
representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de combustible, de
la incomodidad y de la frustración. Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la
demora media por vehículo debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos.

Los seis niveles de servicio son:

1. Nivel de servicio A
Operación con demoras muy bajas, menores de 10.0 segundos por vehículo. La mayoría de los
vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de ciclo corto puede
contribuir a demoras mínimas.

2. Nivel de servicio B
Operación con demoras entre 10.1 y 20.0 segundo y por vehículo. Algunos vehículos comienzan a
detenerse.

3. Nivel de servicio C
Operación con demoras entre 20.1 y 35.0 segundos por vehículo. La progresión del tránsito es
regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
 Niveles de servicio en intersecciones con semáforo

4. Nivel de servicio D
Operación con demoras entre 35.1 y 55.0 segundos por vehículo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo
amplias, o relaciones de v/c muy altas. Muchos vehículos se detienen más notable los
ciclos malogrados.

5. Nivel de servicio E
Operación con demoras entre 55.5 y 80.0 segundos por vehículo. Se considera como el
límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres,
ciclos muy largos y relaciones de v/c altas.

6. Nivel de servicio F
Operación con demoras superiores a los 80.0 segundos por vehículo. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona congestión y
operación saturada.
 Medida directa de las intensidades de saturación
prevalecientes

La intensidad de saturación por defecto utilizada en esta metodología es de 1900 vl/hv/c.

Esta cifra debe ajustarse a las distintas condiciones prevalecientes en el tráfico, como son:
la anchura de carriles, los giros a la izquierda, los giros a la derecha, los vehículos
pesados, la inclinación de la rasante, el estacionamiento, los bloqueos producidos al
estacionar, el tipo de la zona, los bloqueos de autobuses y los bloqueos de giro a la
izquierda. La intensidad de saturación puede medirse directamente en el campo.

La intensidad de saturación ideal se define como la tasa de descarga desde una cola
parada en un carril de ancho 3.60 m que transporta únicamente vehículos ligeros y que no
está afectado por ninguna condición tal como la inclinación de la rasante, los
estacionamientos, etc. se registran los vehículos cuando sus ejes traseros cruzan por la
línea de parada, la medida comienza con el paso del cuarto vehículo
 Medida directa de las intensidades de saturación
prevalecientes

Técnica de medida
Se recomienda utilizar un equipo de 2 personas.

1. Tareas generales
◼ a) Medida y registro de tipo de zona y de la anchura e inclinación del carril estudiado.
◼ b) Selección de un punto de observación desde donde sea claramente visible la línea de parada del
carril estudiado y los correspondientes semáforos.
◼ c) Normalmente el punto de referencia es la línea de parada. Los vehículos debieran parar
consistentemente por detrás de esta línea. Cuando un vehículo cruce esta línea sin ser obstaculizado ,
habrá entrado en la zona de conflicto de la intersección a efectos de las medidas del flujo de saturación.
No se registrarán los vehículos que giran a la izquierda o a la derecha y cedan el paso al tráfico en el
sentido contrario de paso en recto o a los peatones hasta que aquellos crucen a través del tráfico del
sentido opuesto.

2. Tareas del registrador

◼ a) Anotar el último vehículo de la cola parada cuando la señal cambia a verde

◼ b) Describir el último vehículo al contador
◼ c) Anotar en el formulario los vehículos que son pesados y los vehículos que giran a la derecha y a la
izquierda
◼ d) Registrar los tiempos anunciados por el contador
◼
 Medida directa de las intensidades de saturación
prevalecientes

1. Tareas del contador

◼ a. Poner en marcha el cronómetro al comienzo del verde y notificarlo al registrador
◼ b. Contar e voz alta cada vehículo de la cola cuando su eje posterior cruce la línea de parada
◼ c. Anunciar en voz alta el tiempo del cuarto, décimo, y último vehículo de la cola.
◼ d. Si los vehículos de la cola todavía entran en la intersección al final del verde, anunciar “saturación
al final del verde –el último vehículo era el xx”
◼

◼ Se deben anotar todos aquellos sucesos especiales que puedan haber influido en la intensidad de la
saturación, como son los buses, los vehículos que paran por avería o por camiones descargando, etc.
◼

◼ El período definido como flujo de saturación comienza cuando el eje trasero del cuarto vehículo en cola,
cruza la línea de parada o de referencia, y termina cuando el último vehículo que estaba en la cola al
comienzo del verde cruza la línea de parada.
◼

◼ Las medidas se hacen en cada ciclo. Para reducir los datos se resta el tiempo registrado para el 4° veh.
del tiempo registrado para el último en cola. Esta cifra es el intervalo total de n-4 vehículos, siendo n el
número total de vehículos encola al comienzo del verde (o el número del último vehículo de la cola). Se
divide el intervalo total entre n-4 obteniéndose el intervalo medio por vehículo en flujo saturado. La
intensidad de saturación se calcula dividiendo 3600 entre este valor.
◼
 Medida directa de las intensidades de saturación
prevalecientes

Por ejem, si el tiempo del 4° veh. fue 10.2 seg y el del 14° y último en cola fue 36.5 seg. El
intervalo de saturación medio por vehículo sería:

(36.5-10.2)/(14-4)=26.3/10=2.63 seg/v

y la intensidad de saturación sería 3600/2.63 = 1369 v/h/c

Con objeto de obtener un valor estadísticamente significativo, se requieren 15 ciclos con

más de 8 vehículos en la cola inicial. Una media de los valores de las intensidades de
saturación de los ciclos individuales representa entonces la intensidad de saturación local
prevaleciente para el carril aforado. Se deben determinar y anotar por razones de
referencia el % de vehs. pesados y de vehs. de giro de la muestra utilizada en el cálculo.
 ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACION
LUGAR
FECHA

Veh en ciclo1 ciclo2 ciclo3 ciclo4 ciclo5 ciclo6 ciclo7 ciclo8 ciclo9
cola tiempo tiempo tiempo tiempo tiempo tiempo tiempo tiempo tiempo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
fin de sat.
fin de verde
n° veh >20
n° veh ambar
tiempo del ultimo veh-tiempo del 4°veh/n-4= x seg/veh
Intensidad de sat=3600/ x seg/veh=
 Medición en el campo de la demora de una
intersección

El método que aquí se da está basada en la información directa de “conteo de veh

parados en la intersección y en la forma más habitual para medir directamente la demora
de la intersección.

Se deben seguir los siguientes pasos:

1. Identificación de las colas máximas de vehs parados durante el período de interés. Se

debe marcar y utilizar este perfil como el límite de los conteos de vehs parados”.
2. Se cuenta el número de vehs parados a intervalos regulares de entre 10 y 20 segs. Solo
se cuentan los vehs que están parados. Se trata de un conteo de vehs parados. Los
límites de la intersección para el grupo de vehs observados son los límites de las colas
paradas identificados en el paso 1 y los límites físicos de la intersección-es decir un veh
parado dentro de la intersección se contabilizará como veh parado. Se anotan los
conteos de vehs parados en la casilla adecuada del formulario de campo. Los minutos
se apuntan en la columna de la izquierda, y los intervalos de segundos en las cabeceras
de las restantes columnas.
3. Se debe realizar un conteo de volumen durante el período completo de estudio contando
cada vehículo según pasa por la línea de parada del grupo de carriles considerado. El
conteo total de volumen se anotará en la casilla adecuada del formulario.
 Medición en el campo de la demora de una
intersección

1. Se suma cada columna de conteo de vehs; se suman todos los totales de columnas y
así se calculan del total de las observaciones de densidad del periodo estudiado.
2. Si se asume que todo veh que se ha observado en la intersección, dentro de un conteo
de vehs parados, ha estado parado en media durante el intervalo de tiempos entre
conteos, la demora media de parada por veh se puede calcular mediante la fórmula:

Demora = (Suma IsxI)/Q

Siendo:

Suma Is= suma de los aforos de vehs parados

I = intervalo de tiempos entre conteos en segs
Q = volumen total observado en el periodo de estudio
 FORMULARIO DE DEMORA DE INTERSECCION

Números de vehículos parados

SEG
MIN

Totales
i= intervalo
Qs= sumatoria de vehs. Parados Demora=SumaQs x i =
Q
Volumen Q= Volumen total observado