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CAPACIDAD VIAL
CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
En el estudio de la capacidad de calles y caminos, el propsito que generalmente se
sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente
de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la va.
Se entiende por Capacidad el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de un camino, en un sentido
o en dos sentidos, bajo las condiciones imp erantes del camino y del trnsito. Por lo
general la unidad de tiempo ser una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del trnsito a las cuales corresponde esa
capacidad.
Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio (NS). Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que ser el mximo
nmero de vehculos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasar
mientras se conserve dicho nivel.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fsicas tales como el ancho de los carriles, la distancia libre lateral, el ancho de
calzadas, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB,
traducido al espaol por la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, ha
establecido 6 niveles de servicio denominados: A,B,C,D,E y F que van de mejor a
peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, que se ilustran en las fotografas
de la Fig. 5 , para sistemas viales de circulacin continua son:
Nivel de Servicio A.
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para sele ccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulacin al conductor, pasajero o peatn, es excelente.
Nivel de Servicio B.
Est dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehculos
integrantes de la circulacin. La libertad de la seleccin de las velocidades deseadas
sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en
relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo
inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en
el comportamiento individual de cada uno. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y s u carril. El lmite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.

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Nivel de Servicio C.
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringi da. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Las velocidades y las maniobras resultan ms controladas por los mayores volmenes.
La mayor parte de los conductores ven restringida su libertad de elegir la velocidad,
cambiar carriles o rebasar. An se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad
de operacin, con volmenes de servicio apropiados para el proyecto de arterias
urbanas.
Nivel de Servicio D.
Representa
libertad de
experimenta
incrementos

una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y


maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
de flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trnsito. Los
conductores tienen poca libertad de maniobras pero las condiciones son tolerables por
periodos cortos.
Nivel de Servicio. E.
El funcionamiento est en el, o cerca del lmite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o pe atn a
ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es
normalmente inestable, debido a que los pequeos aumentos de flujo o ligeras
perturbaciones del trnsito producen colapsos.
Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con
volmenes que se acercan a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 km/h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duracin momentnea.
Nivel de Servicio F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad
de transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasa r por l. En
estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las velocidades
se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al
congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor
cero.

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Fig. 5.- Niveles de servicio en condiciones de circulacin continua

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CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio, lo factores internos por ser variables,
deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo como por ejemplo el Factor de
Hora de Mxima Demanda o llamada tambin Factor de Hora Pico. El flujo de
vehculos en la hora de mxima demanda no est uniformemente distribuido en ese
lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo
para un periodo mximo, dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se
acostumbra un periodo de 15 minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces
el volumen de 15 minutos es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a
considerar en los cmputos de capacidad.
Tratndose de intersecciones controladas con semforo habr otro factor que
considerar y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al
analizar la operacin de intersecciones.
El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el trnsito y el nmero total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde est cargada si hay vehculos
entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga est ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si el
nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero, es decir, hay pocos
vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno, es decir, casi todas las fases verdes estarn llenas de
vehculos.
Hasta aqu hemos visto los conceptos de Capacidad, Nivel de Servicio, Volumen de
Servicio (con sus 6 clasificaciones), el Factor de Hora Pico y el Factor de Carga, que
son trminos que han de volverse comunes para quienes realicen frecuentes anlisis
de capacidad. Tratndose de carreteras o de calles, pero en especial en stas ltimas,
se consideran otros factores como Tamao del rea Metropolitana, la Ubicacin
dentro del rea Metropolitana, el Porcentaje de Camiones y el Porcentaje de
Autobuses. Los dos primeros han sido precisados por un valor , son obvios y tambin
tienen valores establecidos empricamente.
ANLISIS DE CAPACIDAD
Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima
de vehculos que pueden alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circ unstancias se hace el
anlisis para predecir con qu volmenes y a qu plazo se llegar a la capacidad de
esa parte del camino.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo
que puede admitir el camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad,
hasta llegara al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se registran
condiciones ms desfavorables, por ejemplo con ni vel F, pero no aumenta el
volumen de servicio, sino que disminuye.

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La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de


Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relacin entre el volumen de
servicio y la capacidad, segn el problema especfico. Aunque la escala de medicin
de los niveles de servicio puede no incluir todos los factores considerados deseables,
el uso de los dos factores principales mencionados se considera neces ario para un
anlisis prctico.
En la prctica el segundo factor es representado como la relacin v/c. En problemas
donde se conoce a demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,
la v representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y
se especifica un determinado nivel de servicio, v representa el volumen de servicio
posible con dicho nivel.

La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2.00 0 veh/hora/carril,
para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300 veh/ho ra/carril, en una
zona urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehculos pesados y
fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de
2,800 veh/hora para ambos sentidos. El volumen de servicio ser sie mpre una fraccin
de la capacidad en condiciones ideales.
El anlisis que comnmente se realiza sirve para determinar el efecto de los factores
externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de carretera o calle, y el flujo
de servicio que corresponde un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad
sirven para aislar y medir esos factores. En general , se ha hecho una clasificacin de
factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorarlos. Se han
fijado factores numricos, determinados empricamente las ms de las veces, que

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pueden usarse para afectar matemticamente la capacidad que se tendra, de no
existir estos factores.
La determinacin original de estos factores y el procedimiento de anlisis estn
contenidos en el Manual de Capacidad Vial 1985, Constituye el ms extenso trabajo
realizado hasta la fecha sobre capacidad de carreteras y calles y aunque muchos de
los factores pueden corresponder a condiciones especficas de la vialidad en Estados
Unidos, se lo ha utilizado en otros pases con resultados muy positivos , y en donde los
procedimientos lo han permitido, se ha incorporado informacin de estudios locales,
adaptando el Manual a las condiciones propias de cada pas. .
La capacidad de una infraestructura es tan variable como pueden serlo las variables
fsicas del mismo o las condiciones del trnsito. Por esa razn los anlisis de
capacidad se realizan aislando diversas partes de l sistema vial, como un tramo recto,
un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el a cceso a una interseccin, un tramo
de entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.
Para fines de interpretacin uniforme y metodologica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:

El volumen y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en


vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.

El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.


Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operacin, en diferentes puntos,
debido a variaciones en el flujo de vehculos o en su capacidad. Las variaciones
en capacidad provienen de cambios en ancho, por pendientes, por restricciones
laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta
cantidad de vehculos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a lo largo
de l. El nivel de servicio del tramo en ciertos puntos a lo largo del tramo. El
nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efect o general
de estas limitaciones.

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus
caractersticas geomtricas, la velocidad media de recorrido, la composicin del
trnsito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel de servicio, los
factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de
recorrido, las demoras y la relacin de flujo a capacidad.

Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias


de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles
de servicio para autopistas, con y sin control de acceso, carreteras de dos y tres
carriles, avenidas urbanas y calles del centro de la ciudad.

El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de


diversos tipos de intersecciones con una Autopista establece que deben
considerarse los siguientes factores mostrados en la pgina siguiente:

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ELEMENTOS USADOS PARA VALORIZAR EL NIVEL DE SERVICIO

Elementos bsicos:
Velocidad de operacin del tramo.
Promedio de velocidad de
recorrido
Relacin de volumen a capacidad
a) En punto ms critico
b) En cada subtramo
c) En todo un tramo

Calles
del centro

Arterias
urbanas

Sin control
De acceso
accesoacc
Carreteras
2y3
deeso
acceso
carriles

Elemento

De
acceso
controlado

Autopistas

x
x
x

x
x
x

x
x
x

x
x
x

x
x
-

x
-

x
x

Elementos relativos:
a) Velocidad promedio del camino
b) Nmero de carriles
c) Distancia de visibilidad

SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS


Tratndose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomien da un criterio
de anlisis, para transito continuo, como sigue:
El alineamiento es uno de los factores fsicos que influyen en la capacidad. Puede
medirse su calidad a travs de la velocidad, considerando el promedio ponderado de
las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y horizontal
debe permitir una velocidad de 110 km/h, o mayor sin restriccin por distancia de
visibilidad como puede ser en una Autopista.
El ancho del carril menor de 3.60 metros resulta en reduccin de capacidad. Este
ancho se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay rayas,
dividiendo el ancho de la superficie de rodamiento entre el nmero de carriles que
funcionan normalmente.
La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento tambin afecta la
capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se consideran
los muros de contencin, postes, defensas, etc. Desde luego que el ancho de las
bermas, ayudar a mantener las condiciones de capacidad si no son capaces de alojar
vehculos averiados que, de otra manera, invadiran un carril.

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Los carriles auxiliares, usados para estacionamiento, cambios de velocidad,
entrecruzamientos, vueltas o separacin de vehculos lentos en pendientes, permiten
suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en ciertos tramos.
Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino deben ser considerados en
los anlisis de capacidad.
El efecto de las pendientes seria mnimo si nicamente hubiera automviles. Sin
embargo, la presencia de vehculos lentos, especialmente de 6 ejes o ms, reducen la
capacidad de un camino. La influencia de estos vehculos se mide estableciendo una
relacin de automviles equivalentes por cada vehculo pesado. Por ello se toman en
cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente.
Como criterio de anlisis se recomienda lo siguiente:
1.

Subdividida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes.


Tambin identifique por separado cualquier punto que pueda representar una
condicin crtica para la capacidad.

2.

Determine en cada subtramo y puntos crticos la capacidad, el volumen de


demanda y la relacin de volumen a capacidad. La capacidad se calcula
aplicando los coeficientes de reduccin correspondientes a los factores
enunciados, a la capacidad ideal de 2.000 automviles por hora por carril, en
caminos de 4 o ms carriles y de 2.000 automviles por hora, para ambos
sentidos, en caminos de 2 carriles.

3.

Para cada subtramo se usa la relacin V/C para determinar la velocidad de


operacin. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el
volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos
puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo.

4.

Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados.


Primero calcule los promedios de las velocidades de operacin y de las
relaciones V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de
servicio general para el tipo de carretera.

5.

Revise las relaciones V/C ms crticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningn punto.

A continuacin se presenta el procedimiento de clculo de volmenes de servicio de


carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel, que son las ms frecuentes
en los sistemas viales, urbanos y rurales de n uestro pas.
En el Manual de Capacidad se dan tambin los factores de ajuste para autopistas de
acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, as como para las calles del
centro comercial de la ciudad. Estas tablas se muestran en un apartado especial.
Para carreteras de dos carriles:
La Capacidad de servicio se calcula con la siguiente frmula:
C = 2.000*N* * T * B

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El volumen de servicio se calcula con la siguiente frmula:
V.S. = 2.000* N* * T * B (V/C)
Donde:
C =
N =
V.S.=
V/C =

capacidad
nmero de carriles por sentido (N en dos sentidos de carretera = 1)
volumen de servicio, veh/hora, total para ambos sentidos.
relacin volumen capacidad, que relaciona los niveles de servicio y el
nivel de servicio.
= factor de ajuste por ancho de carril y obstculos laterales.
T = factor de ajuste por camiones.
B = factor de ajuste de buses.

METODOLOGA PROPUESTA PARA EL CLCULO DE CAPACIDAD VIAL EN PERU


(Extractado del Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Informe Final - Parte 3, Apndice 3/2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005)
La capacidad de las carreteras, expresada en trminos del mximo nmero de
vehculos que pueden cruzar una seccin o tramo dado, es una funcin de las
caractersticas geomtricas de la carretera, la composicin y distribucin del trnsito y
el entorno de la va. Las caractersticas geomtricas y el entorno de la va forman
parte del inventario vial, mientras que las caractersticas del trnsito se determinan
sobre la base del anlisis de la demanda. La estimacin de la capacidad vial se
realizar de acuerdo a la metodologa descrita en el Highway Capacity Manual (HCM),
Special Report 209, Third Edition, Transportation Research Board (TRB), 1998.
El Manual de diseo geomtrico de carreteras del MTC se refiere explcitamente en su
Anexo 01: Capacidades y niveles de servicio a la teora de capacidad de carreteras
desarrollada por el TRB.
Sobre la base del HCM, el clculo de capacidad se realiza por separado para
carreteras de dos carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas
carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan reas urbanas, se requiere
algunas consideraciones especiales para estos casos dado que el HCM solo
contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de
vehculos incorporndose y egresando del flujo principal o atravesando la va.
1.-

CARRETERAS DE DOS CARRILES

La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera


como 2,800 veh/hr, considerando solo vehculos pequeos en condiciones ideales
(vase MTC-Direccin General de Caminos - Manual de diseo de carreteras, - Anexo
01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en funcin de la
relacin volumen a capacidad mxima considerada posible sobre la base de la
geometra longitudinal y transversal de la va, porcentaje de zonas de no pasar,
distribucin direccional del trnsito y porcentaje de vehculos pesados (camiones y
mnibus) presentes en el trnsito. A estos efectos reductores se le han agregado el
factor relativo al entorno de la va, tipificado como rural, suburbano o urbano. La
frmula siguiente muestra los factores de reduccin tomados en cuenta:

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Sf 2,800. v / c fd fw fHV: fA :
donde:

Sfi :
(v/c)i :
fd :
fw :
fHV :
fA :

capacidad para un nivel de servicio i.


relacin volumen a capacidad para un nivel de servicio i.
factor de reduccin de la capacidad por el desbalance direccional.
factor de reduccin por carriles y bermas angostos.
factor de reduccin por la presencia de vehculos pesados.
factor de reduccin por el entorno de la va.

La determinacin de los factores de ajuste se realizar de la manera explicada a


continuacin.
1.1.-

Relacin volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)i

La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de ( v/c)i por nivel de servicio sobre la base
de las caractersticas geomtricas expresadas en trminos del tipo de terreno y el
porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El Cuadro 1 muestra los valores del HCM
para esta relacin en funcin del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre
para los niveles de servicio D y E.
Cuadro 1 Relacin (v/c)i en funcin del terreno y las zonas de no pasar
Tipo de terreno
Plano
Ondulado
Montaoso

N.S.
D
E
D
E
D
E

0
0.64
1.00
0.62
0.97
0.58
0.91

% de zonas de no pasar
20
40
60
80
0.62
0.60
0.59
0.58
1.00
1.00
1.00
1.00
0.57
0.52
0.48
0.46
0.94
0.92
0.91
0.90
0.50
0.45
0.40
0.37
0.87
0.84
0.82
0.80

100
0.57
1.00
0.43
0.90
0.33
0.78

Fuente: HCM
Nota: N.S.: niveles de servicio D y E del HCM

Sin embargo, la evaluacin de la geometra al deta lle para establecer el porcentaje de


la va sin visibilidad de paso es apropiada para el estudio y diseo de proyectos
particulares; pero no es viable para la evaluacin de redes extensas como en este
proyecto. Por tanto, se ha establecido un procedimiento simplificado para asignar
valores de v/c en los tramos de la red.
La velocidad de flujo libre de cada tramo, es decir, la velocidad a la cual se puede
circular sin considerar el efecto del volumen de trnsito y en un pavimento en buenas
condiciones, se usar como indicativo de las caractersticas geomtricas generales.
La velocidad de flujo libre depende tanto del alineamiento vertical como horizontal; por
lo que una carretera de baja velocidad es una carretera con poca visibilidad de paso.
Adicionalmente, se considera adecuado utilizar valores de (v/c)i por debajo de los
mximos estimados en HCM dado que la operacin del trnsito en carreteras de dos
carriles se convierte en altamente inestable cuando se aproxima a la capacidad.
El Cuadro 2 muestra los valores adoptados en el estudio del PIT para esta relacin
(v/c)i en funcin del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre.

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Cuadro 2 Relacin (v/c)i en funcin del terreno y la velocidad


Tipo de terreno
Plano
Ondulado
Montaoso
1.2.-

>60 kph
0.90
0.90
0.80

Velocidad de flujo libre


< 60 kph
0.90
0.80
0.70

Factor de Distribucin Direccional fd

El HCM establece una relacin aproximadamente lineal para este valor, la cual se
mantendr en el clculo de la capacidad. Los valores de este parmetro se muestran
en el Cuadro 3.
Este factor se vuelve ms crtico en la medida que aumenta el desbalance en el flujo
en cada sentido. La variacin en fd se puede representar median te la ecuacin de una
recta de la forma:

f 1.00 5.71103 DD 50
donde DD representa el porcentaje de trnsito en la direccin de mayor flujo.

Cuadro 3 Factor de distribucin direccional f d

1.3.-

Dist. Direc.

fd

50/50
60/40
70/30
80/20
90/10
100/0

1.00
0.94
0.89
0.83
0.75
0.71

Factor de ajuste por carriles y bermas angostos fw

El factor fW toma en cuenta la reduccin en capacidad debido al efecto restrictivo de


los carriles angostos, menores de 3.65 m, y de las bermas menores de 1.80 m de
ancho. La Tabla 8-5 del HCM establece los valores recomendados. Estos valores se
pueden expresar por medio de la siguiente ecuacin, la cual mantiene una correlacin
de 98 % con respecto a la Tabla 8-5 del HCM y resulta ms prctica para su uso,
siempre que se aplique sobre el mismo rango de valores de ancho de carril y bermas.

fW = 0.278 W + 0.147 H 0.279


donde:
f W : factor de ajuste por carriles y bermas angostas
W: ancho de carril, mximo 3.65 m.
H: ancho de berma, mximo 1.80 m.

70

El resultado del inventario vial muestra una gran variedad de combinaciones de ancho
de calzada de rodadura y bermas, por lo que se definieron seis secciones tpicas para
normalizar el anlisis y proveer una base ms uniforme para la evaluacin de la red y
la formulacin de los proyectos.
Las secciones tpicas A y B corresponden a autopistas, autovas y carreteras de
mltiples carriles, mientras que las secciones C, D, E y F corresponden a carreteras
de dos carriles. El Cuadro 4 muestra las secciones tpicas para dos carrile s. En base
al ancho total disponible se ha distribuido la seccin asignando una berma terico, el
espacio normalmente utilizado como despeje lateral. El remanente del ancho
disponible se divide por dos para asignar el ancho de carril, el cual es utilizado para el
clculo del factor de ajuste por ancho de carril y berma.

Cuadro 4 Secciones tpicas y anchos de carril y Bermas

1.4.-

Tipo de
seccin

Ancho total
At (m)

Berma terico,
Ht (m)

C
D
E
F

10.50 12.00
8.50 10.50
6.75 8.50
< 6.75

1.80
1.50
1.00
0.75

Factor de ajuste por vehculos pesados, fhv

Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehculos pesados (camiones y
mnibus) en el flujo de trnsito, debido a su mayor tamao y menor capacidad de
ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de
vehculos pesados y del nivel de servicio o condicin de operacin de la va y se
expresa como:

fHV = 1/[(1 + PT (ET 1) + PB (EB 1)]


donde:
PT / PB: proporcin de camiones / mnibus en el flujo de trnsi to
ET / EB: equivalentes de camiones / mnibus en trminos de vehculos
pequeos
Los valores de equivalencias para camiones y mnibus en trminos de vehculos de
pasajeros se toman de la Tabla 8-6 del HCM, como sigue:

71

Cuadro 5 Equivalentes para camiones y mnibus


Tipo de terreno
Tipo de
Vehculo

plano

Ondulado

Montaos
o

Pendientes
criticas

Camin
mnibus

2.0
1.6

5.0
2.9

12.0
6.5

16.0
10.0

El caso de las pendientes fuertes y extendidas ser analizado en forma especfica,


dependiendo de las caractersticas del tramo analizado.
1.5.-

Factor de ajuste por condicin del entorno, fA

Como se mencion, el HCM solo considera las carreteras de dos carriles en un


entorno rural; es decir, con poca friccin lateral debido a vehculos entrando y
saliendo al flujo, paradas de mnibus, intersecciones, etc. Sin embargo; en la red en
estudio existen tramos en esta condicin, por lo que se propone utilizar un anlisis
aproximado de condicin urbana para arribar a un estimado de capacidad.
La tasa de flujo de un carril con caractersticas ideales de ancho, plano y sin vehculos
pesados es de 1,900 veh/hr. Considerando una distribucin direccional de 65/35, valor
medio usual en reas urbanas, se tendra una capacidad total de 2,925 veh/hr de luz
verde en una interseccin. Si se considera que la va analizada mantendr el derecho
de paso al menos el 50 % del tiempo, se tendra una capacidad total aproximada de
1,460 veh/hr.
Comparando este valor con la tasa de flujo ideal en caminos rurales (2,800 veh/hr) se
tendra un factor de ajuste fA = 0.52. Al aplicar este ajuste a la capacidad ideal como
un factor adicional en la ecuacin del HCM es necesario considerar que el efecto
direccional ya ha sido incorporado y que el factor fd debe fijarse como 1.00. El factor
fA = 0.52 solo aplica cuando el tramo analizado es clasificado como urbano. Para el
caso de los tramos clasificados como suburbanos se recomienda tomar un valor
intermedio entre el caso rural y el urbano, con un factor fA = 0.76. Es importante notar
que el efecto urbano o suburbano no solo afecta la capacidad, sino tambin la
velocidad media del tramo, lo cual ser considerado al fijar las velocidades bsicas de
cada tramo.
1.6.-

Conversin de la capacidad horaria en capacidad diaria

Para convertir la capacidad horaria en capacidad de trnsito diario se divide entre el


Factor de Concentracin Horaria (K), el cual se obtiene de los aforos de trnsito y
refleja la fraccin de la demanda total del da que se concentra en la hora de mximo
flujo. Este factor generalmente vara entre 0.05 y 0.10. El valor promedio del Factor de
Concentracin Horaria, establecido sobre la base de los conteos realizados en el
marco del PIT, es igual a 0.074.

72
2. CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES
La capacidad (Sf) de una carretera multi carriles es estimada en 2,200 vehculos
ligeros por hora y por carril en las condiciones ideales de circulacin (vase. MTC Direccin General de Caminos - Manual de Diseo de Carreteras, 2001 - Anexo 01:
Capacidad y Niveles de Servicio). Esta capacidad ideal debe ser reducida para tener
en cuenta las caractersticas de la infraestructura y de la proporcin de vehculos
pesados en el conjunto del trfico.
2.1. Factor de ajuste en funcin de las caractersticas de la infraestructura
El mtodo de clculo de la capacidad de las carreteras de mltiples carriles definida
por HCM toma en cuenta el impacto de las caractersticas de la infraestructura
fundamentndose sobre la velocidad de flujo libre de la carretera. Esta velocidad
constituye en efecto un buen indicador sinttico de los diferentes factores que influyen
en la capacidad de una carretera de mltiples carriles.
Para diferentes velocidades y diferentes entornos las capacidades por carril son las
siguientes (Supplement to 1997 update of HCM - Table 7-1):
Cuadro 6 Capacidad por carril de las carreteras de mltiples carriles en
funcin del entorno y de la velocidad de flujo mltiple

Velocidad de flujo
libre
100
90
80
70

Entorno urbano o
suburbano
2,200
2,100
2,000
1,900

Entorno rural
1,980
1,830
1,660
1,470

Fuente: HCM

2.2. Factor de ajuste por vehculos pesados fhv


Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehculos pesados (camiones y
mnibuses) en el flujo de trnsito, debido a su mayor tamao y menor capacidad de
ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de
vehculos pesados y del nivel de servicio o condicin de operacin de la va y se
expresa como:

fHV = 1/(1 + PT (ET 1))


donde:
PT: proporcin de vehculos pesados (camiones y mnibus) en el flujo de
trnsito
ET: equivalentes de camiones o mnibus en trminos de vehculos pequeos
Los equivalentes de camiones o mnibus en trminos de vehculos pequeos son los
siguientes (para las carreteras de mltiples carriles, el HCM no distingue los vehculos
de transporte de pasajeros y los vehculos de transporte de carga) en funcin de la
topografa:

73

Plano: 1.5
Ondulado: 3.0
Montaoso: 6.0
Pendientes crticas: 10.0

Finalmente, la capacidad total de la va es obtenida ten iendo en cuenta el nmero de


vas y de la distribucin direccional de los flujos.

74
CAPACIDAD DE INTERSECCIONES A NIVEL
Muy rara vez se encontrar que todos los accesos a una interseccin trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. As, cuando se menciona la capacidad o el volumen de servicio
de una interseccin, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio de cada
acceso individual o de cada camino que concurre a la interseccin.

Es comn relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con


semforos. Cuando los volmenes son bajos no hay inquietud por la capacidad ni
necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar
conflictos, probablemente ya la interseccin requiere control de semforos.

75
En general debe hacerse una distincin en el patrn de movimientos. En reas
urbanas la operacin de una interseccin sin semforos estar influenciada por las
caractersticas de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones
con control de semforo, la corriente de trnsito estar formada en grupos, con
intervalos sin vehculos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en
una interseccin inmediata. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones estn
distantes unas de otras y hay pocos semforos, la distribucin de vehculos es muy
variable y llegarn, no en grupos, si no al azar. Por estas razones y la gran variedad
de posibles condiciones, la investigacin realizada a la fecha no permite adoptar
criterios generales para anlisis.
En general, para fines de anlisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin
semforo, es darles el tratamiento de anlisis que se usa para intersecciones con
semforo, suponiendo una distribucin de tiempo en funcin de los volmenes y el
ancho de los accesos.
Tratndose de intersecciones controladas con semforos, se han realizado extensas
investigaciones, que relacionan los volmenes mximos que admite cada acceso con
las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes:
Condiciones fsicas y operacionales.
Ancho del acceso.
Uno o dos sentidos de circulacin.
Tipo de estacionamiento.
Condiciones ambientales
Factor de carga.
Factor de hora de mxima demanda.
Poblacin del rea metropolitana.
Caractersticas del trnsito
Vueltas.
Camiones y autobuses forneos.
Medidas de control:
Semforos.
Marcas en el pavimento.
La cantidad de vehculos que admite cada acceso a una interseccin depend e de
muchos factores. Algunos son variables, como el nmero y tipo de vehculos, y otros
son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semforo los
factores variables deben ser considerados slo cuando hay flujo de trnsito, es decir ,
cuando el semforo est en verde. Por lo tanto, en anlisis de intersecciones
controladas por medios electromecnicos las unidades usadas sern v ehculos por
hora de luz verde.
Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de c uatro
categoras: condicin bsica, demanda, movimientos de vueltas y control.
Para considerar los factores de condicin bsica se requiere conocer el ancho de la
calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.

76

En la demanda, o sea el volumen de transito que desea utilizar cada acceso, deben
considerase el factor de carga, el factor de hora mxima, el tamao de
la poblacin metropolitana, el porcentaje de vehculos comerciales y la ubicacin
dentro de la ciudad.
El tamao de la metrpoli tambin es considerado como un factor ya que en ciudades
mayores habr una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehculos y
peatones y los conductores estn ms familiarizados con las condiciones de
congestionamiento que en las ciudades pequeas.
La influencia de los vehculos con llantas dobles tambin es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus caractersticas
de aceleracin. Los factores que se usan para afectar la capacidad ide al se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de mxima demanda.
En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habr una mej or
proporcin de vehculos detenindose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehculos. Por esa razn se utiliza tambin un factor segn la clasificacin de
la zona dentro de la ciudad.
Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una interseccin.
Se les mide en porcentaje segn salen los vehculos de la interseccin clasificados:
de frente, vuelta izquierda y vuelta derecha.
Por ltimo se consideran lo factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la interseccin. Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresin de los
semforos.
Para los cmputos de capacidad de varios cientos de intersecciones de altos
volmenes de trnsito en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de los
ciertos valores representados en las 6 grficas en el Manual de Capacidad ya citado.
Estas grficas muestran la relacin entre el ancho del acceso y los volmenes de
trnsito del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes
para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y
autobuses forneos. Tambin los autobuses urbanos son analizados mediante valores
de ajuste que se presentan en cuatro nomogramas.
Cinco de las grficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas
condiciones rurales (carretera). Se refiere a la operacin de calles de un sentido, sin
estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambo s
lados, as como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento.
En cada grfica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas
superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamao de la
poblacin, la ubicacin dentro del rea metropolitana y el factor de hora mxima. Cada
una de las curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se
presenta la grfica que corresponde a intersecciones de carret eras.

77
El volumen obtenido en la grfica debe ser efectuado p or los factores ya mencionados.
Las frmulas empleadas son las siguientes:
VS x volumen en el acceso x factor compuesto
Factor compuesto = FC = P x FHM x BT x VD x VI x AL x v/ci
Donde.

VS = volumen de servicio.
Volumen en el acceso = el que da la grfica.
P =factor por tamao de la poblacin.
FHP = factor de hora mxima.
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = factor de vueltas derechas
VI = factor de vueltas izquierdas
AL = factores de autobuses locales
v/ci=relacin verde a ciclo

Puede tambin aplicarse el mtodo grfico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e informacin obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en 1967 por
la Administracin de Caminos Federales de los EE.UU.
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de trnsito que se
mueven en la misma direccin general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia y divergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de
camino, de un solo sentido de circulacin, que permite el c ruce de corrientes de
trnsito, en uno de cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de
circulacin y en el otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se
presentan en intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para
cambio de carriles, hasta una interseccin rotatoria o rotonda.

78

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser


analizados, en cuanto a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo
y equilibrado de todo el camino.

79
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o mltiples. En las primeras se
tiene un solo punto de entrada y otro de salida. En el segundo caso habr puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
mltiple existen frecuentes. Son tramos de camino, de un solo sentido, que tienen dos
ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o ms ramales de salida
inmediatos, o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.
Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de trnsito: la que
pasa a travs, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehculos y la que se cruza
con otros vehculos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases
de corrientes tienden a funcionar separadamente y por lo tanto, pueden analizarse en
forma independiente.
Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se
han relacionado los aspectos geomtricos de estos tramos de entrecruzamiento con
los factores funcionales de volumen y velocidad de operacin. Estas relaciones, que
se han seguido verificando a travs de los aos, quedan expresadas en forma grfica,
en la serie de curvas que relacionan los volmenes de trnsito que se cru zan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del Factor de
Influencia del Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas, adems, stas estn
agrupadas por calidad de flujo. Ver grfica correspondiente en la pgina que sigue.
Para el anlisis del entrecruzamiento se ha relacionado la Calidad del Flujo con los
niveles de servicio y con el tipo de calle o carretera de que se trata. Estas relaciones
estn condensadas en la tabla de Calidad de flujo, que en la grfica ya mencionada
tiene valores en nmero romano.
TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO
Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y despus del tramo.
En el anlisis de un tramo de entrecruzamiento tambin se usa una frmula que,
relacionando los volmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de
Influencia, determina el nmero necesario de carriles.

80

El factor de Influencia (K) es un valor de 1 a 3 por el se multiplica el menor de los


volmenes que se entrecruzan (W2). Se considera que para secciones cortas la
influencia de se volumen de vehculos es mayor, con un mximo de 3 cuando la
longitud es mayor que la mnima requerida el valor de K se va reduciendo.
Se considera, en todos estos anlisis, que las distancias de visibilidad en las entradas
al tramo en cuestin, son adecuadas.
Los carriles que alojan las corrientes de trnsito que pasan de largo, sin cruzar, son
considerados comparables a los carriles de un camino comn, de varios carriles, para
fines de anlisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volmenes de
vehculos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras
de entrecruzamiento.
Segn vara la calidad del flujo tambin debe variar el volumen de servicio por carril
para usar en la frmula del nmero de carriles, como sigue:

81
RELACION ENTRE CALIDAD DE FLUJO Y VOLUMEN DE SERVICIO MXIMO EN LA
SECCION DE ENTRECRUZAMIENTO

Calidad de flujo
Volumen de servicio
mximo por carril
(autos/hora)

I
2.000
II
1.900
III
1.800
IV
1.700
V
1.600
Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V
corresponden los siguientes rangos de velocidades de operacin.
Calidad de flujo
Velocidad de operacin

I
II
III
IV
V

80
70
60
50
50

km/h o ms
a 80 km/h.
a 70 km/h.
a 60 km/h.
km/h o menos

RAMPAS
Una rampa es un tramo de camino que permite la conexin de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relacin con autopistas y pasos
a desnivel.
La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar
directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada
que no son adecuadas sern un serio inconveniente para el volumen de trnsito que
desea ingresar a la autopista. Las rampas inadecuadas de salida tambin causarn
congestionamiento, ya sea porque no caben los vehculos que desean salir o por los
remansos que se producen a causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por
un mal diseo de la salida hacia el sistema vial urbano.
Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volmenes de trnsito,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y
sus conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresin capacidad de la rampa,
slo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehculos
que pueden pasar. En la mayora de los casos el volumen admisible depende de las
condiciones dela rampa en sus puntos terminales de entrada y salida.
El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la
operacin de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la
autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos
convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria
de los vehculos etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operacin
errtica. El proyecto detallado de los extremos de una rampa debe proporcionar
trayectorias fciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen
alineamiento. El proyecto bsico de las intersecciones debe conservarse tan simple y
similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo.

82
El proyecto de rampas que no rene las condiciones adecuadas resultar no solo en la
falla de la operacin de la rampa, sino tambin en la operacin defectuosa de un
tramo de la autopista.

La capacidad de una rampa ser el menor de los tres valores siguientes:


1)
La capacidad de la conexin de la rampa con la autopista. La capacidad
cuantitativa del efecto que causan varios factores. Aun cuando la velocidad
sigue siendo uno de los principales factores en los carriles de la autopista, en
las conexiones de rampas la situacin es ms c ompleja. Pero si se carece de
suficientes datos para el anlisis de los volmenes de servicio a lo largo de la
rampa, el nivel de operacin de la conexin de la rampa debe referirse al
volumen del carril uno de la autopista, cercano a la conexin.
Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas reas el Manual de
Capacidad especfica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre
la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El trnsito que entra
mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de
condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no
excede los 1.000 vph. En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos
combinados no exceden volumen total de 1.400 vph, a una vel ocidad un lmite de
aproximadamente 1.300 vph para el volumen de servicio.
El nivel de servicio C est en el lmite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variacin de vehculos dentro de la h ora mxima demanda, usando el factor
de hora mxima. El volumen total convergente (carril exterio r ms rampa) vara de
1,300 a 1,500 vph, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora mxima
utilizada, con flujos mximos de 5 minutos equivalentes a 1,700 vph. En la autopista
de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevarn un mximo de 2,300 a 2, 750
vph a velocidades de 80 km/h. El movimiento divergente (movimiento de frente del
carril uno ms los vehculos que salen por la rampa) alcanza un lmite superior de
1,400 a 1,650 vph, dependiendo del factor de hora mxima. Con un buen proyecto
geomtrico este volumen debe ser manejado sin problemas.
Los niveles de servicio D, E y F presentan una situacin diferente en el sentido de que
la demanda ha crecido tanto que la posibilidad fsica del punto de unin para soportar
los incrementos deber se tomada en cuenta. El nivel D representa condiciones de
incipiente congestionamiento. En esta condicin habr ms cambios de carriles
corriente arriba. La rampa podr admitir volmenes mayores que los correspondientes
al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no exceda los volmenes
correspondientes al nivel D.
Los volmenes horarios que resultan, segn vara el factor de hora mxima, van de
1,400 a 1,650 vph para convergencias y de 1,500 a 1,750 vph para divergencias.
La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente

83

TRANSPORTE PBLICO
Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un captulo de dicado al
transporte pblico en buses. Trata de las caractersticas generales de la operacin de
buses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el bus comn es
equivalente a 1,6 automviles en la autopista, pero el factor de conversin vara
mucho en las calles comunes. Tambin se toman en consideracin las caractersticas
de las paradas de buses, considerando los tiempos de subida y bajada de pasajeros y
su influencia en la capacidad de la calle.
En resumen, el Manual de Capacidad 1985 es una gua, ms que una norma rgida,
que representa un conjunto de resultados de investigacin, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.

ROTONDAS GIRATORIAS O NUDOS VIARIOS


Definiciones
Una rotonda giratoria es un anillo de circulacin a sentido nico, hacia el cual
convergen muchas vas.
El movimiento circular se efecta en el sentido inverso a las agujas de un reloj. La
rotonda comporta generalmente un islote central materialmente infranque able, inscrito
por una calzada con sentido nico, sobre la cual desembocan diferentes vas y son
anunciadas por una sealizacin especfica.
Sus componentes ms importantes son:
El islote central: que es un obstculo circular, a veces ovalado, que ocupa la zona
central de la rotonda y alrededor de la cual circulan los vehculos. En los mini giratorios, se trata de un simple marcado de crculos concntricos pintados sobre la
calzada, o de un leve realzamiento de esta que se realiza a veces con un material de
superficie diferente al de la calzada.
Dimetro interior: que es el dimetro del islote central de la rotonda.
Anillo de circulacin: llamado tambin superficie de rodadura, calzada de rodadura o
calzada anular; es una va generalmente circular que rodea al islo te central, sobre la
cual circulan los vehculos que se consideran prioritarios con relacin a los vehculos
que desembocan en las rutas de entrada.
Dimetro de la rotonda: es el dimetro del ms grande crculo que se puede inscribir
al interior de los lmites de la rotonda giratoria. Se llama tambin dimetro inscrito o
dimetro exterior para distinguirlo del dimetro del islote central o dimetro interior.
Vas de entrada (o ramas de acercamiento, rutas aferentes): son las vas de
circulacin convergentes hacia la rotonda, ya sea con doble sentido de circulacin
(con entrada y salida de la rotonda), o con sentido nico.

84
Entrada: zona de convergencia de la rama en la rotonda, separada del anillo de
circulacin por una lnea de ceder la prioridad. La entr ada esviajada o con bordes
paralelos, es el lugar de disminucin de velocidad o de parada de los vehculos antes
de su aceleracin cuando le permite un espacio suficiente en el anillo de circulacin.
Esta zona de entrada constituye uno de los elementos m s importantes de este tipo de
interseccin. Es el lugar de accidentes tpicos de rotondas. Ella debe estar atravesada
por un paso de peatn sealizado para favorecer este tipo de desplazamientos de
peatones. Es igualmente el lugar (en las rotondas modernas con prioridad a la
izquierda en el anillo) donde el automovilista decide insertarse en la circulacin en
funcin de diversos elementos: espacio suficiente, vehculo saliendo de la rotonda por
la misma rama y que ha accionado su guiador, potencia de acele racin de su propio
vehculo, etc.
Ensanchamiento de la entrada: ensanchamiento ms o menos gradual de la va de
entrada, permitiendo a dos vehculos, o ms, de insertarse simultneamente en la
rotonda, en beneficio de un mismo espacio.
Islote separador: islote establecido sobre una rama de aproximacin, entre las vas
de entrada y de salida y el anillo de circulacin, que puede servir de refugio al paso de
peatones, separando los movimientos de entrada y de salida, e imponiendo a los
vehculos una cierta deflexin en su trayectoria.
Prioridad al anillo: modo de explotacin en las rotondas modernas, donde los
vehculos que convergen desde las diferentes ramas deben ceder el paso a los
vehculos que ya estn comprometidos en la rotonda y estn circulando d e izquierda a
derecha alrededor del islote central.
Tipologa segn sus dimensiones
Mini-giratorios
Su dimetro interior (el dimetro del islote central) no sobrepasa de los 4 metros. El
islote central no esta sealado por un espacio fsico infranqueabl e, pero s por uno o
varios crculos concntricos pintados al centro de la interseccin o tambin por un
realzamiento particular en la superficie de la calzada (por ejemplo en los adoquines),
lo que lo diferencia del anillo de circulacin.
El dimetro exterior puede ser menor a 20 metros: existen los mini-giratorios con un
dimetro exterior de apenas 14 metros. La posibilidad de retorno no es segura para
los vehculos pesados, pero doblar a la izquierda es posible por la posicin del islote
central.
Los mini-giratorios no pueden funcionar correctamente si la prioridad no es acordada
en el anillo.
Giratorios compactos
Su dimetro interior, (es decir el dimetro del islote central), es superior a 4 metros e
inferior a 20 metros.

85
El dimetro exterior est comprendido entre 24 m. como valor mnimo y los 40 m.
aproximadamente.
El islote central generalmente es infranqueable, pero las dimensiones de conjunto son
suficientes para permitir todas las maniobras, principalmente el giro de los vehculos
pesados camiones-remolque y buses de gran envergadura en la cual las
trayectorias de giro se insertan entre los bordes de la calzada anular.
La prioridad en las entradas, que subsiste todava en algunos giratorios compactos es
progresivamente reemplazada por la prioridad del anillo.
Grandes giratorios
Su dimetro interior sobrepasa ampliamente los 20 metros y su dimetro exterior es
ampliamente superior a los 40 metros.
Estos giratorios han sido habilitados antes y despus de la entrada en vigor de la
prioridad en el anillo, y muy especialmente en los casos donde las vas que se
conectan son utilizadas a gran velocidad por una gran cantidad de vehculos, y de los
cuales la reparticin alrededor de la interseccin es apremiante.
La prioridad en el anillo se generaliza igualmente en este tipo de giratorios.
Giratorios dobles
Estas intersecciones resultan de la implantacin contigua de dos mini -giratorios o dos
giratorios compactos.
Tipologa de las rotondas segn su implantacin
Las rotondas giratorias pueden ser clasificadas en tres grupos segn su lugar de
implantacin:
Giratorios urbanos.
Giratorios periurbanos.
Giratorios a campo traviesa.
Giratorios urbanos
Estos giratorios se encuentran en zonas urbanas densas o en las zonas residenciales
y tienen la particularidad de conectar las vas que se circulan generalmente a una
velocidad media menor de 50 km/h.
Los volmenes de circulacin son elevados. El trfico de peatones, de dos ruedas y de
transportes en general es igualmente muy importante. Este tipo de g iratorios se
encuentran tambin en las zonas residenciales, sobre las vas poco transitadas, de
tal manera que eventualmente se puede acceder al islote central y su consiguiente
utilizacin como espacio de juego o esparcimiento.
Son situadas entre intersecciones importantes e implantadas en sitios urbanos
relevantes que pueden ser de tipo mini-giratorio, o giratorios compactos.

86

Giratorios periurbanos
Este tipo de intersecciones generalmente se implantan en las vas importantes,
circuladas a velocidad relativamente elevada. Se encuentran en las entradas a
ciudades o poblaciones, en las zonas de hbitat difuso o en las inmediaciones de
zonas industriales. Las actividades que inducen a un fuerte trfico carretero pueden
estar localizadas en los alrededores inmediatos de estos giratorios (centros
comerciales, complejos deportivos, parqueos, etc.). Sin embargo en estas zonas, el
trafico peatonal o de dos ruedas es menos frecuente que en los giratorios urbanos
pero no del todo inexistentes.
Las intersecciones periurbanas pueden ser de tipo compacto o grande, pero jams de
tipo mini-giratorio.
Giratorios a campo traviesa
Generalmente son de tipo compacto, con dimetro exterior comprendido en la mayora
de las veces entre 30 y 35 metros, y son el resultado de la disposicin de una
interseccin entre una ruta prioritaria y una ruta secundaria, ( interseccin de tres o
cuatro ramas), no necesariamente muy circuladas, pero que anteriormente eran la
causa de numerosos y graves accidentes debido a la excesiva veloci dad con la que se
circulaba sobre la ruta principal y la falta de respeto por la prioridad por parte de los
vehculos que toman las ramas secundarias
Los flujos peatonales en este tipo de giratorios son prcticamente inexistentes y la
circulacin de dos ruedas no recomendable, salvo si el giratorio se situara sobre un
eje de turismo ciclista.
METODOLOGA
La metodologa que se adopta para los estudios de capacidad de rotondas giratorias,
es la que se aplica tradicionalmente a este tipo de proyectos de tr fico, con el objetivo
de realizar el acopio de informacin de tal modo que la solucin sea el resultado de un
anlisis metodolgico secuencial, a saber:

Recopilacin de los datos de campo.


Procesamiento de los datos en gabinete.
Clculo de las reservas de capacidad de la rotonda.
Elaboracin de alternativas de diseo.
Eleccin de la alternativa ms recomendable.

Entre las tareas que se realizan en los estudios de trfico podemos mencionar:
Se realizan aforos de vehculos para la determinacin de los vol menes de trafico
actuales: ello permite determinar el numero de unidades de transito que pasan por un
punto dado y en un periodo de tiempo predeterminado. Se llaman unidades de transito
a cada uno de los vehculos sean estos automviles, buses, camiones, etc. Estos
aforos generalmente se realizan de forma manual.

87
Para la determinacin de las unidades de transito, se procesan los aforos y se
determinan los volmenes ms usuales, entre los cuales podemos mencionar
vehculos por hora (VPH) o vehculos por da (TPD).
Aforos Volumtricos y Direccionales
El objetivo es el de recolectar los datos necesarios para encontrar elementos
importantes como ser la intensidad horaria del trafico, la composicin vehicular y la
composicin porcentual de los giros que reali zan los vehculos.
Para la determinacin de los volmenes de demanda vehicular se realizan conteos
clasificados de vehculos en todas las ramas de entrada.
El aforo mixto se realiza para determinar la composicin del volumen por tipo de
vehculos, datos de origendestino y la distribucin horaria de trfico.
Mtodos de aforo
Para la recoleccin de los datos generalmente se recurre a la participacin de un
contingente de personas con el adiestramiento suficiente para realizar en forma
manual el relevamiento de los datos.
Para las horas pico se puede acudir a un mtodo de apoyo consistente en la filmacin
continua de las rotondas por espacio de las horas que resulten necesarias en cada
una de las ramas. Las horas de filmacin por ejemplo pueden ser las si guientes: en la
maana de 7.00 a 9.00; a medio da de 11.30 a 13.30 y en la tarde de 17.00 a 19.00
horas; con lo que sumados a los conteos manuales, se realiza un total de 12 horas
continuas de cobertura de conteo mixto.
Para los aforos de las horas intermedias a las horas pico se utiliza normalmente el
mtodo manual de aforo lo que permite la clasificacin de vehculos por tipo y registro
de las cantidades de movimientos de giro.
Modalidad del conteo manual
Para la realizacin de los conteos se utilizan formularios previamente diseados
donde se registra toda la informacin necesaria y suficiente para el objetivo buscado.
Cada formulario debe contener el espacio suficiente para cubrir los periodos de
conteo.
El conteo de vehculos se realiza corrientemente durante 12 horas continuas (de 7;00
am. a 7.00 pm). Se adopta un coeficiente de noctambulidad para considerar el trfico
nocturno. Este coeficiente se adopta a partir de porcentajes usualmente aplicados
para este tipo de casos y en nuestro medio res ulta un buen parmetro el 20%.
Informacin a ser obtenida
Volmenes y composicin vehicular

88
Por medio de los aforos tanto de filmacin como manuales se pueden conocer tanto la
intensidad de circulacin horaria como la composicin del trfico vehicular.
Para la composicin, se clasifica normalmente a los vehculos de la siguiente manera:

Vehculos ligeros (automviles, vagonetas, camionetas y


minibuses)
Vehculos pesados (camiones, buses y remolques)

Giros o movimientos direccionales


Se refiere al detalle de la ruta que siguen los vehculos al salir de las rotondas, estas
pueden ser derecha, izquierda o de frente.
Un ejemplo de los datos que deben ser obtenidos se presenta en un apartado
especial, en el cual se muestra la composicin y giros que real izaban en abril de 2002
los vehculos de cada una de las ramas de acceso a una Rotonda de Estudio.
Volumen en la Hora Pico
Para definir la hora pico se utiliz el criterio de aquel periodo de una hora en el cual
se tienen los flujos totales mximos circulando por las rotondas.
De los conteos que se realizan se obtiene la hora de mximo flujo que se denomina la
hora pico. En nuestro medio es normalmente de 7:30 am. a 8:30 am.
Importancia de los conteos direccionales
Los conteos direccionales son necesarios para determinar los volmenes de flujo
sobre cada una de las ramas de una rotonda giratoria.
La importancia del volumen de los flujos direccionales se define en base a la jerarqua
de flujos mostrada en la pgina siguiente:
CATEGORA DE LAS ROTONDAS SEGN EL FLUJO
Flujo vehicular direccional
total por hora pico
determinada (VPH)

Categora
del volumen
de trfico

< 100
100 400
400 800
> 800

Pequeo
Medio
Elevado
Muy elevado

89
INTERSECCIONES VIALES
Definiciones
Se llaman interseccin al rea en donde dos o ms vas o corrientes de trnsito se
unen o se cruzan entre s. Existen dos tipos: los entronques y los pasos.
Entronque es la zona en donde dos o ms caminos se cruzan o se unen.
Paso es la zona en donde dos vas terrestres se cruzan sin que puedan unirse las
corrientes de trnsito.
En los entronques y pasos se puede contar con estructuras a nivel o a desnivel.
Se denominan ramas a cada una de las vas que convergen en una interseccin.
Enlaces son las vas que unen las ramas. Si las r amas estn a desnivel se denominan
rampas.
CONSIDERACIONES PRINCIPALES PARA EL DISEO
Cada interseccin, aunque tenga muchos rasgos en comn con otras intersecciones,
se debe disear siempre como un proyecto absolutamente singular, ya que pese a su
probable similitud con otras intersecciones, es casi seguro que presenta diferencias
de impacto importantes en relacin a los flujos de trfico, la economa y el medio
ambiente.
De este modo, los factores principales que deben considerarse en el diseo de una
interseccin, son:
a) Factores de trnsito. Diseo del trfico para cada movimiento, lo cual incluye los
volmenes diarios y por hora TPDA, composicin del trnsito, capacidades,
movimientos direccionales, caractersticas del tamao y de operacin de los
vehculos, velocidades de operacin y horas de mxima demanda (mediante
aforos), tasa de crecimiento anual, volumen horario de proyecto para el ao futuro
correspondiente a la vida til de la obra y movimientos de los peatones.
b) Factores topogrficos. Planimetra, Altimetra y Topografa a detalle, mejoras y
requerimientos fsicos mnimos para vas urbanas y sus ramales, adecuada
distancia visual, restricciones por propiedades contiguas, localizacin segura de
accesos y trnsito peatonal, de cruce y localizaci n adecuada de dispositivos de
control de trfico.
c) Factores econmicos. Costos de capital y operacin de las mejoras realizadas
as como la consideracin econmica de los ahorros obtenidos. Tambin se debe
considerar el efecto econmico perjudicial en aqu ellos negocios confinados en que
la canalizacin restringe o prohbe ciertos movimientos de vehculos dentro de la
zona de influencia de la interseccin.

90

d) Factores humanos. Hbitos de conduccin, capacidad de conductores para tomar


decisiones, advertencias adelantadas adecuadas de interseccin, tiempos para
percepcin y para reaccin y trayectorias naturales de los movimientos.
e) Alternativas para diseo. La interseccin ms simple es la convergencia de dos
caminos o vas y el cruzamiento de uno por el o tro, en ambos casos sin ampliacin

91
o modificacin de cualquiera de ellos ni la colocacin de seales para el control de
trfico.
Cuando el transito lo justifica, debe colocarse una seal de ALTO o de CEDA el PASO
en el camino o va de menor flujo de movim iento.
Una mejora adicional importante es ampliar la calzada en el camino principal para
proveer de carriles donde el trfico que gira o da vuelta pueda salir de la corriente
mayor. Con mayores volmenes de trfico, es recomendable separar el que entra y
sale del camino menor canalizando la interseccin con pequeas isletas (ver la Figura
1 a continuacin).
Sin embargo, conviene restringir este tratamiento de modo que no se vuelva
innecesariamente confuso.

Figura 1 Intersecciones T canalizadas a niv el donde: a) y b) Son con carriles de faja


central
c) Interseccin y d) asa de jarra.
El trfico intenso con un volumen referencial de cruzamiento de 750 vehculos por
hora, ya crea la necesidad de implantar luces de sealizacin, en especial en las
zonas urbanas.
Cuando la faja central en un camino dividido es lo bastante ancha, puede construirse
un carril para giro a la izquierda o en U (Figura 1 b y c). Adems, cuando la
adquisicin del derecho de va no representa un mayor problema, se constr uye una
bifurcacin a partir del carril del lado derecho para posibilitar la interseccin con el
camino y permitir un cruzamiento del trfico en ngulo recto. La entrada a la
interseccin por medio de esta bifurcacin se controla comnmente por una seal d e
Alto o una seal de prioridad de trfico a la corriente principal. A causa de su forma,
esta bifurcacin se la denomina en asa de jarra(Figura 1 d).
Algunas otras intersecciones a nivel tpicas, se muestran en la Figura 2 (incisos a
hasta f) y tambin en la Figura 3 (incisos a hasta e).

92
En el caso de altos volmenes de trfico, se justifican los pasos a desnivel para
separar los movimientos de cruzamiento, y se instalan rampas para intercambiar
vehculos entre vas o caminos. Esta construcci n forma intersecciones a desnivel o
nivel separado, ms comnmente conocidos como intercambios.

Figura 2. Intersecciones T a nivel (Fuente: A Policy on Geometric Design of Rural


Highways American Association of State Highway and Transportation Offici alsAASHTO)

Figura 3.
Intersecciones de
cuatro ramales a nivel
(Fuente: A Policy on
Geometric Design of
Rural Highways
AASHTO)

93
DISEO DE INTERCAMBIOS VIALES
Un intercambio es un sistema de interconexin de caminos o vas convergentes, con
una o ms separaciones de niveles, que proporciona lo necesario para el movimiento
de trfico entre dos o ms caminos en niveles diferentes.
Datos para diseo. Los datos son esencialmente los mismos que los que se
necesitan para las intersecciones a nivel establecidos en la seccin anterior y
consisten en los volmenes de trnsito, condiciones fsicas del sitio, y factores
econmicos, geogrficos y del medio ambiente.
Justificacin para intercambios. Las consideraciones principales para justificar la
construccin de un intercambio son:
Formacin de una va exclusiva Una vez tomada la decisin de convertir una ruta en
va exclusiva, son necesarias las decisiones adicionales respecto de que si cada ramal
que compone la interseccin debe anularse, cambiar de sentido, suministrarle
separaciones de nivel o intercambios. El inters principal es un flujo seguro, sin
interrupciones de flujo o trfico en la va exclusiva.
Si el trnsito en la otra va o ramal debe cruzar la va libre, la separacin de nivel se
requiere para eliminar interferencia con el flujo de transito de la va libre.
Eliminacin de cuellos de botella o congestionamiento en el sitio. La insuficiente
capacidad en una interseccin a nivel de los ramales de fuerte trnsito, puede causar
el congestionamiento intolerable en uno o en todos los accesos de una interseccin.
La importancia de proveer la capacidad esencial en una instalacin a nivel, justifica
ampliamente la construccin de un intercambio.
Eliminacin de riesgos. Algunas intersecciones a nivel mal conceptualizadas o mal
diseadas han causado accidentes graves. A menos que puedan usarse mtodos poco
costosos para eliminar los riesgos, se justifica ampliamente la separacin de niveles o
el intercambio. Las intersecciones expuestas a accidentes, con frecuencia se
encuentran en la convergencia de caminos de trnsito relativamente ligero en zonas
rurales de asentamiento disperso, donde las velocidades son altas. El derecho de va
no es costoso, y esas mejoras de bajo costo pueden justificarse tan solamente por la
disminucin de accidentes graves. En estas zonas pueden construirse las estructuras
ordinariamente a bajo costo, en comparacin con aquellos costos resultantes en las
reas urbanas.
Beneficios para los usuarios del camino. Son grandes los costos para el usuario del
camino, causados por retrasos ocasionados por las intersecciones congestionadas a
nivel. El costo anual de combustible, llantas, aceites, reparaciones, accidentes,
tiempo, etc., en las intersecciones que requieren cambios de velocidad, paradas y
esperas, puede constituir gran parte de los beneficios que significan el ahorro anual
que se logra con la construccin de estos intercambios, lo cual adems permite las
operaciones seguras y sin interrupcin de ninguna naturaleza.
Los intercambios generalmente tienen mayores distancias totales de recorrido que los
recorridos realizados en los cruzamientos directos a nivel. El costo agregado por la
distancia adicional de recorrido, sin embargo, est comnmente compensado por el

94
ahorro que implica la reduccin en paradas y costos por retardos. Para cualquier tipo
de interseccin, la relacin de beneficios al usuario del camino con respecto al costo
de la mejora, indica si se justifican o no las mejoras en el campo econmico. En
general, esta relacin se expresa como una razn entre el beneficio de costo anual y
el costo anualizado de la mejora. El beneficio en costo anual es la diferencia de
costos, para el usuario del camino, entre la condicin existente y la condicin despus
de la mejora. El costo anualizado es la suma del inters y amortizacin del costo de la
mejora realizada. Cuanto mas grande es la raz n, mayor la justificacin para la
mejora. Las relaciones mayores que 1 son necesarias para la mnima justificacin
econmica. La comparacin de estos ndices resultantes de la evaluacin de
alternativas de diseo, es un factor importante que facilita la de cisin sobre cual
opcin elegir.
Criterios de diseo recomendables para intercambios
En el diseo de un intercambio deben considerarse algunos principios bsicos:
Entremezcla mnima de vehculos. Las secciones inadecuadas para la entremezcla de
vehculos, reducen seriamente la capacidad y la velocidad; en las vas de alta
velocidad y alto volumen de trfico, adems de que aumentan los accidentes y los
congestionamientos. La distancia entre cualquier entrada y salida siguiente en las vas
de acceso restringido como son las autopistas, siempre debe ser suficiente para
eliminar el entremezclado de vehculos como una restriccin operacional de transito.
Cuando la entremezcla aceptable no puede proporcionarse para una etapa de diseo,
los movimientos en rampas a desnivel se deben estudiar como una alternativa
inevitable.
Rampas terminales. Las localizaciones de salidas y entradas de una va son
importantes. Las que proveen distancia visual reducida a los conductores, o que
tienen seales de transito mal ubicadas, requieren una decisin demasiada rpida por
parte de los conductores y son intercambios que normalmente originan accidentes.
En las zonas urbanas donde es necesario proveer acceso frecuente a las vas, se
confronta el riesgo de que las rampas termina les se pudieran localizar demasiado
cerca. Para evitar esta situacin, se introducen con frecuencia vas colectoras y
distribuidoras. Una va de camino colectora y distribuidora se conecta al camino
principal despus de recoger el trnsito de una serie de puntos de servicio. El trnsito
puede salir del camino en una terminal; luego, usar la va del camino colectora y
distribuidora de menor velocidad, para llegar a su destino. El trafico que se origina en
los puntos de servicio al trnsito de vehculos, espa ciados muy cerca, usa la va
colectora distribuidora para ganar acceso al camino principal. Este arreglo minimiza la
interferencia entre los vehculos que estn usando el camino; al mismo tiempo que
proporciona servicio a localidades que requieren acceso a l mismo.
Salidas y entradas. Las entradas y salidas a las vas, preferentemente deben estar
emplazadas sobre la derecha del transito del camino. Las entradas y salidas por el
lado izquierdo se consideran indeseables, por varias razones:
Las decisiones y maniobras ocurren en los carriles de transito izquierdos, que son
normalmente las vas establecidas para alta velocidad.

95
Los conductores que entran por el lado izquierdo tienen que desplazarse en poco
tiempo a su lado derecho, en donde tienen visibilidad reducida y, as, tienen mas
dificultad para tomar precauciones. Este problema se agrava an ms cuando el
vehculo que entra es un vehculo pesado.
En vista de la preponderancia de las entradas y salidas por el lado derecho, los
movimientos por el lado izquierdo tienden a confundir y sorprender a los conductores,
an si estas disponen de las seales apropiadas.
Los camiones que en forma tradicional se restringen a los carriles derechos en las
vas libres, son obligados a hacer maniobras a travs de varios carriles para llegar a
una salida del lado izquierdo, o para regresar al carril de la derecha a partir de una
entrada por el lado izquierdo.
Las objeciones anteriores quizs no sean importantes para bifurcaciones mayores en
que los volmenes de trfico son tan iguales que no favorecen un movimiento sobre
otro. Sin embargo, cuando sea posible, se sita el volumen de trfico comercial ms
alto en la bifurcacin del lado derecho.
Las salidas preceden a las entradas. De preferencia, las salidas deben precede r a las
entradas en las localizaciones de servicio al trnsito. Una razn es que el
congestionamiento de este se reduce si se desaloja antes que entre el nuevo. Otra
razn es que se eliminan esas entremezclas del trfico que entra y del que sale.
Entrada sencilla. Cada entrada crea perturbacin y friccin con el flujo de transito
principal. Esto reduce la velocidad y la capacidad de este. Por tanto, es conveniente
disminuir tanto como sea posible el nmero de entradas.
La aplicacin de este principio, sin embargo, se modifica por una excepcin que se
expone en la siguiente consideracin: cuando los volmenes de trnsito sobre una
rampa exceden la capacidad de entrada de un carril, debe pensarse en construir dos
entradas de un carril en vez de una de dos carriles de trfico directo. Esto es
particularmente deseable cuando debe mantenerse el nmero de carriles de trfico
directo en el camino principal, o sea, cuando es imposible proveer un carril adicional
de transito de va libre en el camino principal despu s de una entrada de dos carriles.
En este caso, la separacin mnima entre dos entradas sucesivas de vas de un carril,
no debe ser menor de 300 m.
Velocidades de diseo para rampas. Las velocidades de diseo altas para rampas,
reducen el tiempo de recorrido en intercambios y mejoran las condiciones de
operacin para la rampa terminal, reduciendo el conflicto causado por los cambios de
velocidad. Las rampas se proyectan para la velocidad de diseo deseable, segn la
relacin de la siguiente tabla o si resulta posible inclusive para valores ms altos.
Valores gua para velocidad de diseo en rampas.*
Velocidad de
camino km/h

diseo

del

Velocidad de diseo de la

50

65

80

100

110

120

96
rampa, km/h:
Deseable
Mnima
Radio
mnimo
correspondiente, m.:

40
24

55
32

70
40

80
50

96
50

96
55

46
15

90
27

168
46

210
70

315
70

315
90

Deseable
Mnimo

* Fuente: A Policy for Geometric Design of Rural Highways .- AASHTO.


Tipos de intercambios
A continuacin se introducen las descripciones de varios tipos de intercambios:
Intercambio de tres ramales. Un intercambio en una interseccin con tres ramales,
consta de una o ms separaciones de nivel del camino y, por lo general, vas de
camino de un sentido para todos los movimientos de trfico. Cuando dos de los tres
ramales de interseccin forman un camino directo y el ngulo de interseccin no es
agudo, se aplica el trmino intercambio en T. Cuando los tres ramales de
convergencia son caminos directos, o el ngulo de interseccin de d os ramales es
pequeo, el intercambio puede considerarse un tipo Y. Independientemente del ngulo
de interseccin, carcter de camino directo, etc., cualquier patrn bsico de
intercambio puede adaptarse a condiciones muy variadas. Vase la Figura 4, que
incluye ejemplos de intercambios de tres ramales.

Figura 4.- Intersecciones T y Y con separaciones de nivel


Intercambio de diamante. Cuando un camino de intenso trfico est interceptado con
un camino de trfico comparativamente ligero, con una sep aracin por puente, el
intercambio de diamante (Figura 5 de la siguiente pgina) es, en general, una solucin
satisfactoria. Tambin puede aplicarse en un cruzamiento de va urbana o calle de
ciudad con una va estructurante, en cuyo
caso se introduce con frecuencia una seal de control en las rampas terminales con la
calle de la ciudad o va urbana.

97

Figura 5.- Intercambio de diamante


El diseo de diamante es una de las formas mas sencillas de intercambio para todos
los movimientos. Tiene cuatro rampas de un sentido, que pueden ser rectas o curvas
para ajustarse mejor a las condiciones de terreno y, en general, se unen con el camino
principal en un ngulo recto. Los movimientos en la lnea principal de las rampas
terminales son vueltas directas a la derecha. Cada rampa terminal en el camino menor
es una interseccin T y Y a nivel, predispuesta para un movimiento de giro a la
izquierda y una a la derecha. Si el volumen de trfico lo justifica, el cruzamiento de la
calle puede dividirse, con carriles separados para los movimientos de giro a la
izquierda.
Intercambio de diamante partido. Esto comprende dos pares de rampas. Se provee
un par en cada una de dos calles paralelas, o casi paralelas, pero no necesariamente
consecutivas (Figura 6). El arreglo ayuda a distribuir el trfico. Caminos de conexin
(frontales) entre calles del cruzamiento mejoran los movimientos.

Figura 6.- Intercambio de diamante partido con calles de dos sentidos


El intercambio de diamante partido funciona bien cuando a las d os calles a las que
conectan las rampas estn restringidas al trfico para una direccin en sentidos
opuestos (Figura 7 de la siguiente pgina).

98

Figura 7.- Intercambio de diamante partido con calles de un sentido


Un refinamiento adicional que se utiliza con frecuencia cuando una va rpida
atraviesa una zona urbana, es la construccin de un camino colector distribuidor (CD)
a lo largo de cada lado de la va rpida. Las rampas del diamante entran y salen a lo
largo de estos caminos paralelos y no en las calles de cruzamiento. En situaciones
confinadas donde es necesario cruzar las rampas, de entrada y salida, es deseable un
puente para separar el nivel (Figura 8).

Figura 8.-Diamante partido con caminos colectores distribuidores y puentes en cruc e


de rampas.

Intercambios en hoja de trbol. Cuando se construy la primera hoja de trbol en


Woodbridge, New Jersey en 1928, se marc una gran innovacin en el diseo de
intercambios. Esto elimin todos los movimientos de vuelta la izquierda, los cuale s
son la fuente principal de accidentes. Sin embargo, para enfrentarse a la velocidad y
volumen del trfico moderno, los radios de las rampas de bifurcacin deben
aumentarse a tal grado que la hoja de trbol con frecuencia cubre un rea muy grande
y requiere costoso derecho de va (Figura 9 a de la pgina siguiente). Para una
velocidad de diseo de 40 km/h, las normas de diseo requieren un radio para la
bifurcacin de 46 m.; para 50 km/h, el radio es de 70 m. As, para un aumento de
velocidad de solo 10 km/h, el radio aumentara ms de 40% y la propiedad a utilizar, un
130%. Adems, ya que el tiempo de recorrido sobre las rampas vara casi
directamente con la longitud de estas, el tiempo que puede ahorrarse por aumento de
velocidad se pierde por la distancia mayor que se recorre.

99

Figura 9.-a Hoja de trbol bsica. b Hoja de trbol con caminos colectores
distribuidores

La hoja de trbol requiere maniobras de entremezclado entre el trafico que entra y que
sale en las bifurcaciones colindantes. Cuando este trfico pasa de 1000 vehculos por
hora, hay interferencia seria, la cual disminuye la velocidad del trfico directo. Todava
mas, como rara vez es practico proporcionar ms de un carril sencillo en una
bifurcacin, puede ser que una rampa no se ajuste a ms de 800 vehculos por hora.
Estas condiciones con frecuencia limitan el uso de la hoja de trbol. La capacidad de
trfico de una hoja de trbol, sin embargo, puede aumentarse con carriles colectores
distribuidores ( Figura 9 b).
El intercambio de hoja de trbol se limita, por lo comn, a zonas rurales, en donde
provee servicio adecuado entre una autopista y un camino principal. No se recomienda
para la interseccin de dos autopistas.
Hoja de trbol parcial. La anticipada distribucin del transito no siempre exige una
hoja de trbol completa. Pueden efectuarse varias modificaciones y, en algunas,
introducirse diferentes arreglos de rampa (Figura 10 de la pgina siguiente). Un
criterio principal es que las rampas puedan arreglarse de tal manera que las entradas
y salidas produzcan el menor impedimento al flujo de trafico, en el camino principal.

100

Figura 10.-Hojas de trbol parciales


Este objetivo puede lograrse con, los siguientes principios. El arreglo de rampas debe
enfocarse a que cada movimiento d vuelta mediante entradas y salidas de vuelta a la
derecha. Cuando la vuelta a la derecha no sea muy factible tanto para entradas como
para salidas, y pueda hacerse una, debe escogerse la salida. Si el volumen de transito
directo, en un camino principal, es mayor que en el camino menor que hace
interseccin, se da preferencia a un arreglo que site las vueltas a la derecha, ya
sean salidas o entradas, sobre el camino principal, aun cuando esto traiga como
resultado una vuelta directa a la izquierda para el camino menor. (A Policy on
Geometric Design of Rural Highways, AASHTO)
Intercambios direccionales. Un intercambio compuesto solamente de bifurcaciones
puede fallar en satisfacer las demandas de las vas rpidas, con sus altas veloci dades
y fuertes flujos de transito. As, el intercambio del tipo de hoja de trbol se relega
generalmente para localizaciones rurales, en donde los volmenes que dan vuelta son
pequeos comparados con el volumen de trnsito directo. El tipo preferido del a rreglo,
el intercambio direccional, provee conexiones directas o semidirectas entre caminos
en interseccin.

101

Figura 11.-Intercambios direccionales


Este tipo comnmente comprende varias separaciones de nivel. En donde varios
caminos hacen interseccin, pueden requerirse estructuras de tres niveles (Figura 11).
Aunque las rampas individuales deben satisfacer normas aceptadas por curvatura,
anchos de calzada, longitud de secciones de entremezclado, y diseo de entradas y
de salidas, no hay patrones fijos para este tipo de intercambio. Cada uno se estudia
como un caso especial y se disea para reunir las condiciones de terreno y demandas
de trfico. En la Figura 11 se muestran algunos ejemplos.
Los diseos para intercambios direccionales varan desde unos comparativamente
simples hasta modelos complicados que se parecen a un enredado laberinto. Aunque
este ultimo puede parecer que es muy complejo visto desde el aire, si se disean y
sealan en forma adecuada, no resulta confuso a los conductores. En un inte rcambio
direccional, las vueltas se hacen en la direccin en que el conductor esta
acondicionado para esperarlas; por lo tanto, el conductor se encuentra solo con una
decisin cada vez, y los puntos de decisin estn espaciados en forma adecuada.

102
En algunas ocasiones, sobre todo en zonas rurales, el modelo de trfico no justifica
conexiones directas en ms de uno o dos cuadrantes. Los movimientos de giro a la
izquierda pueden resolverse satisfactoriamente mediante azas de jarra.

Figura 12.-baco que relaciona longitud de seccin de entremezclado con nmero de


vehculos.
Las curvas relacionan la longitud de seccin de entremezclado con el nmero de
vehculos que se entremezclan por hora y la velocidad de operacin. Nmero de
carriles requeridos N = (W 1 + 3W 2 + F 1 + F 2 )/C, en donde W 1 = vehculos por hora en
ms grande movimiento de entremezclado, W 2 = vehculos por hora en el menor
movimiento de entremezclado, F 1 y F 2 = vehculos por hora en los flujos ms externos,
y C = capacidad de flujo normal sin interrupcin para vas de camino de acceso y de
salida, vehculos por hora y por carril. En general cuando un flujo pasa de 600 coches
de pasajeros por hora, la seccin debe ser tan ancha que provea un carril separado
para este movimiento. Fuente: A Policy on Design of Urban Highways and Arterial
Streets, AASHTO.
Un aspecto que necesita analizarse en un intercambio direccional, es el
entremezclado. El trfico que entra o que sale debe contar con suficientemente
longitud de camino para unirse, o para cruzar con el trfico principal en la misma
direccin. En la mayor parte de los casos, la calzada debe ensancharse para la
seccin de entremezclado. La longitud requerida de esta seccin para entremezclado
es una funcin de la velocidad de diseo y del nmero de vehculos que se
entremezclan por hora (Figura 12). No es necesario el ensanchamiento de la calzada
cuando las combinaciones de longitud y volumen sobrepasan los nmeros
establecidos en la siguiente tabla.

103

Longitudes requeridas para seccin de entremez clado*


W 1 + W 2 vehculos por Longitud
hora
entremezclado, m.
500
1.000
1.500
2.000

para

300
700
1.220
1.830

* A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets , AASHTO.


W 1 = movimiento de entremezclado mas grande.
W 2 = movimiento de entremezclado mas pequeo.
En cualquier intercambio, o aproximndose a l, los conductores deben tomar solo una
decisin cada vez; por ejemplo, una triple confluencia debe evitarse, y los puntos para
decisin deben estar suficientemente espaciados en una esc ala de tiempo con el fin
de evitar prisa y tensin indebidas.
Intercambios rotatorios o glorietas. Un intercambio rotatorio con frecuencia es
deseable cuando hay cinco o mas ramales de interseccin y todos los movimientos,
aparte del trfico directo sobre el camino principal, pueden resolverse apropiadamente
en las secciones para entremezclado. Los intercambios rotatorios, sin embargo, no
son convenientes cuando van a mantenerse velocidades y volmenes de trfico
relativamente altos en los caminos que atra viesan.
En la figura 13, se muestra una glorieta con separacin de niveles. Uno de los
caminos que hacen interseccin puede pasar por encima o por debajo de una
interseccin rotatoria. Con dos estructuras y cuatro rampas diagonales, se provee un
intercambio completo. Las secciones para entremezclado sobre la va de camino
rotatoria, son un rasgo crtico de diseo de los intercambios rotatorios.

Figura 13.-Rotonda con separacin de niveles


El trfico que sale y que entra a la ruta principal lo hace tan directamente, como en un
intercambio de diamante. Los rasgos de diseo, la operacin y la capacidad de la
rotonda giratoria son bsicamente los mismos que aquellos de u na rotonda giratoria a

104
nivel. En general, un intercambio rotatorio no necesita ocupar mas espacio que una
hoja de trbol.
Espaciamiento de intercambios en autopistas
En las zonas rurales, el espaciamiento de intercambio debe ser tan grande como sea
posible, tomando en consideracin el modelo de trfico. Esto es particularmente
necesario para autopistas de peaje, en que son indeseables los trnsitos sin costo y
seria antieconmico colectar peajes en entradas o salidas menores. Un espaciamiento
de 40 kilmetros. no es inusual en zonas rurales. Tanto para autopistas como para
vas principales, la prctica es separar con diferente nivel los caminos menores que
cruzan sin proveer rampas, o relocalizarlos conectndolos a otros caminos, o darlos
por terminados en la va rpida.
Para vas rpidas en zonas urbanas, sin embargo, no es simple determinar el
espaciamiento satisfactorio de acceso. Con frecuencia, el trfico exige acceso en cada
calle importante que atraviesa. Si los intercambios estn espaciados ampliam ente, la
va rpida no provee el servicio que se espera de ella. Por otra parte, si los
intercambios estn muy prximos, la friccin marginal que resulta, causa prdida de
eficiencia. Es deseable un intervalo de por lo menos, 1,2 kilmetros con los volmen es
comunes de trfico urbano. El trfico en las calles que intervienen puede desviar

105