I.

INTRODUCCIÓN

1.1 Realidad de la problémica.

Desde años atrás hasta la actualidad, urge mejorar las condiciones de

transitabilidad vehicular en el Jr. Primavera desde la altura del puente Rosario hasta
el puente Quillcay, esta vía es un acceso principal a los centros poblados aledaños
de la ciudad de Huaraz, y a medida que los centros poblados aumentan su población
crece también el parque automotor y la demanda de una vía con mejor
infraestructura para la transitabilidad de los vehículos. La longitud critica de esta vía
es de 284 metros.

El conteo vehicular se realizó en la intersección del Jr. Primavera con la Av.

Internacional este, ya que este es el acceso más transitado hacia la vía crítica, el
resultado del conteo indica que esta vía es utilizada por varios sectores del
desarrollo económico, tanto transporte público, transporte privado, transporte de
materiales de construcción siendo lo más relevante el transporte de pasajeros, ya
que esta vía es la única conexión entre la ciudad de Huaraz y sus centros poblados
emergentes.

A causa de su mal estado en el que se encuentra esta vía hace que en horas punta
se genere una congestión vehicular afectando así a los usuarios y demandando así
mayor cantidad de horas hombre para los conductores e incremento de los costos
de operación.

El tránsito de vehículos pesados no es ajeno a esta vía los cuales también se ven
afectados por el estado de la vía y colaborando también a que esta vía cada vez se
vea más afectada aun.

A causa de no tener carriles bien definidos los operadores y/o conductores se

enrumban buscando las partes menos afectadas con tal de cuidar sus vehículos de

1
sacudones y golpes a causa de los agujeros y obstáculos generados por el deterioro
de la vía y generando zozobra en los peatones y poniendo en riesgo su integridad
física de los mismos.

1.2. Formulación del problema

De no mejorarse la vía con prontitud, esto generará malestar y zozobra en la
población usuaria, esta arteria vial es el que más utilizan los usuarios con dirección
hacia los centros poblados cercanos en desarrollo desde la ciudad de Huaraz, ya
que día a día se valen de este único acceso para dirigirse a sus centros de labores
como también para abastecerse de alimentos de primera necesidad y otras
necesidades para su progreso y desarrollo.

Siendo así, esta vía es de vital importancia tanto como para los usuarios que viven
en los anexos que se localizan al lado este de la ciudad de Huaraz como también
para los turistas nacionales e internacionales que se dirigen al parque nacional
Huascarán por sus atractivos turísticos que son como la quebrada Cojup y la
quebrada Quillcayhuanca donde se ubican las lagunas de Palcacocha y Churup
respectivamente.

1.2.1. Problema general

¿Cómo influye el mejoramiento de la transitabilidad vehicular en el Jr. Primavera
en el tramo del cruce de la Av. Confraternidad internacional este hasta el puente
Quillcay?

1.2.2. Problemas específicos

¿Cuál será el índice medio diario mensual (IMDA) del Jr. primavera tramo cruce
Av. Confraternidad internacional este hasta el puente Quillcay?

¿Cuál es la clasificación de acuerdo al manual del MTC (Manual de carreteras

Diseño Geométrico) del Jr. Primavera tramo cruce con la Av. Confraternidad
Internacional Este hasta el puente Auqui?

2
 ¿Cuál será la orografía del Jr. Primavera tramo cruce Av. confraternidad
internacional Este hasta el puente Auqui?

1.3 Justificación
Este proyecto de investigación es sustancial debido a las pésimas condiciones de la
vía generan un atraso al desarrollo de los pueblos y usuarios de la vía en mención ya
que es un acceso importante desde los centros poblados cercanos hacia la ciudad de
Huaraz donde el parque automotor se ve muy afectado y más aún en épocas de lluvia,
y en vista de que esta vía está en completo abandono por las autoridades competentes
cada vez está en peores condiciones de transitabilidad, por ello esta investigación será
de gran ayuda y aliviara los males que genera su estado actual.

1.3.2 Justificación teórica

La necesidad al transporte ha ido en aumento año tras año y con ello el crecimiento
del parque automotor, tanto como para los servicios de transportes públicos y privados,
por ende ha ido creciendo la necesidad de contar con más kilómetros de vías
asfaltadas o pavimentadas de calidad con los cuales satisfacer la necesidad de
trasladarse de un punto a otro sea más fácil y rápido.

Hipótesis
 Hipótesis general
 ¿Cómo influye el mejoramiento de la transitabilidad vehicular en el Jr.
Primavera en el tramo del cruce de la Av. Confraternidad internacional
este hasta el puente Quillcay?

 Hipótesis específicos
 Con el estudio del flujo vehicular se determinara el IMDA del Jr.
Primavera tramo cruce con la Av. confraternidad Internacional Este hasta
el puente Auqui.

3
  La clasificación de la vía en estudio en base al MTC corresponde de
acuerdo a su demanda a una carretera.

 La orografía del tramo en estudio se determinara mediante los estudios

del levantamiento topográfico.
Objetivos
 Objetivo general
Proponer el diseño de un pavimento flexible para el mejoramiento de la
transitabilidad vehicular en el Jr. Primavera tramo cruce con la Av.
Confraternidad Internacional Este hasta el puente Quillcay.

 Objetivos específicos
 Realizar el estudio del flujo vehicular para determinar al tipo de vía al que
corresponde el tramo en estudio.

 Realizar el correspondiente estudio de mecánica de suelos, CBR,

teniendo el objetivo de determinar la capacidad de carga del determinado
suelo para mejorar la vía.

 Realizar el levantamiento topográfico para determinar la orografía de la

vía en estudio.

II. MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación

Los principalmente beneficiados con la presente investigación serán los usuarios de
los centros poblados como: Nueva Florida, Unchus, Llupa, Marian, Coyllur, Paquishca,
Cantu, Rivas y también es un acceso a las zonas turísticas del parque nacional
Huascarán.
El tramo del proyecto, actualmente cuenta con todos los servicios básicos como agua,
desagüe abastecido por EPS Chavín, alumbrado público y domestico por Hidrandina.

4
2.1.1. Antecedentes nacionales
Cruz y Melgarejo (2020), en su trabajo de investigación titulado: “Mejoramiento
de la transitabilidad vehicular del camino vecinal Recuay – Huancapampa –
Ancash”, donde el objetivo principal fue la de rectificar el nivel de la calidad de
vida de los usuarios le la vía ejecutando el estudio del tránsito vehicular, el
levantamiento topográfico, estudio de mecánica de suelos y así mediante los
resultados de campo plantear el tipo y diseño de pavimento, del camino vecinal
Recuay – Huancapampa, ofreciendo así la determinación de los parámetros
de diseño para la ejecución de mejoramiento de la transitabilidad vehicular del
camino en mención.

Con una población de estudio de 1.520 km, de la misma manera, presentaron

un estudio descriptivo no experimental, con una temporalidad transversal,
también utilizaron como un instrumento, el documento técnico del camino,
herramientas y equipos, donde obtuvieron los resultados como sigue:
obtuvieron un ESAL de 936,839.7726; determinaron mediante la topografía
que el lugar tiene una pendiente del 6%, mediante la mecánica de suelos
determinaron que el suelo tenía una buena subrasante con un tipo de
pavimento flexible con espesor de 0.08m para la carpeta asfáltica y 0.20m para
la base de igual forma para la sub base granular.

Concluyeron que la realización del pavimento mejoraría la transitabilidad

vehicular, por ende, de la misma forma la calidad del nivel de vida de dichos
pobladores mejoraría.

Rojas (2017) en su trabajo de investigación con el título “Mejoramiento de la

transitabilidad vehicular y peatonal de la Av. César Vallejo, tramo cruce con la
Av. separadora industrial hasta el cruce con el cementerio, en el distrito de
Villa el Salvador, provincia de Lima, departamento de Lima” ejecutada en la
Universidad Nacional Federico Villareal, el cual tuvo como objeto principal de

5
solucionar las condiciones decadentes existentes en la transitabilidad de la
zona de estudio.
Realizo el levantamiento topográfico, diseño geométrico y conteo vehicular con
los cuales determino los costos para la ejecución del proyecto
Donde concluyó que el monto para la ejecución de indicada obra ascendería
el monto de S/ 9, 937,040.64 (nueve millones novecientos treinta y siete mil
cuarenta con 64/100 soles), este precio indicado a febrero del 2015, con un
plazo de ejecución de 300 días calendarios, dónde, el trazo de la vía se definió
por los alineamientos existentes con una longitud de 5.25 km.

Méndez y Wang (2019) En su trabajo de investigación denominado “Estudio y

Propuesta de Mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal de la Av.
Los Incas en la ciudad de Trujillo – La Libertad”. Sostuvo que la demanda
vehicular y la necesidad de usarlo están en aumento a medida que pasan los
años, a causa de esto, las investigaciones realizadas van quedando
desfasados e inadecuados para concebir los diseños en los proyectos viales
de acuerdo a la necesidad que sean eficaces para cumplir con los
requerimientos de la sociedad usuaria. Esa fue la causa que motivo su
preocupación, motivo por el cual tuvieron la necesidad de realizar este
presente investigación.

Donde tuvo como objetivo hacer una evaluación al tránsito y ofrecer

planteamientos de mejoramiento un diagnóstico del tránsito y brindar
propuestas de mejoramiento al asunto que aqueja a la transitabilidad vehicular
y peatonal en los cruces semaforizados en todo el tramo de la Av. Los Incas
en la ciudad de Trujillo. Su estudio lo realizaron se desarrolló en base a la
metodología ofrecida en el Manual de Capacidad de Carreteras. En el estudio
se obtuvieron resultados de, el mayor flujo vehicular y peatonal en horas pico,
las diferentes modelos de vehículos que transitan, medidas de las calzadas y
carriles, configuración de los semáforos, las características de transporte como
también el aforo.

6
 Las respuestas que obtuvieron probaron que había retrasos en las
circulaciones vehiculares de 1 a 2 minutos para superar cada cruce con
semáforo en la Avenida Los Incas. Ocasionando dificultades y generando
atascamientos. Pero también, la inexistencia de señales verticales y
horizontales, el abarrotado comercio ambulatorio que ocupan y restringen la
serviciavilidad de las calzadas, ocasionan que la Avenida Los Incas ofrezca
baja categoría de serviciavilidad a la sociedad usuaria.

Concluyó que el total de los cruces con semáforos en todo el tramo de la Av.
Los Incas, ofrecen un rango de serviciavilidad Vehicular F, por lo tanto
corresponde al nivel más precario, a causa de que hay una enorme
inestabilidad de la oferta y demanda de la necesidad del transporte. También
concluyeron de que la calidad del tránsito peatonal se encuentra entre la
clasificación B y E, por ende se encuentra en una calidad de regular-bajo.

Por ultimo presentaron ciertas propuestas de mejoramiento fundamentados en

fundamentos y determinaciones adquiridas en su presente trabajo de
investigación.

2.1.1. Antecedentes internacionales

Gómez y Larrota (2020) en su tesis titulada “Transitabilidad de la vía terciaria
en la vereda el Cucharal municipio de Fusagasugá” desarrollada en la
Universidad Católica de Colombia, donde tuvieron como objetivo general
Analizar la transitabilidad y generar una propuesta de mejora para la vía
terciaria interna de la vereda el Cucharal localizado en el municipio de
Fusagasugá.
Su trabajo de investigación estaba ubicado en el marco del diseño y
mejoramiento de vías que consistía en un análisis de su calidad de
transitabilidad.

7
Con una metodología que se adecuaba a las normas y reglamentos que son
brindadas por INVIAS y de acuerdo a esto realizaron los ensayos de
clasificación de suelos y CBR.

Concluyeron que el diseño propuesto de la vía para la vereda terciaria el

cucharal, representaba a una estrategia que desarrollara una transitabilidad
adecuada en la vía. Solucionando de esta forma la problemática de la
transitabilidad y estimulando el progreso económico del sector más afectado
generando así resultados de producción y mejoramiento de la economía del
agro en la zona.

Yugcha (2016) en su investigación titulada “Mejoramiento Del Tránsito

Vehicular Y Peatonal Con Una Propuesta De Movilidad Continua Entre La Vía
Tisaleo San Diego-Alobamba Del Cantón Tisaleo Provincia De Tungurahua”,
realizada en la universidad técnica de Ambato, Ecuador. Donde su objeto
general fue la de Mejorar la movilidad del tránsito vehicular y peatonal de la
arteria Tisaleo-San Diego – Alobamba del cantón Tisaleo provincia de
Tungurahua.
Realizo el levantamiento topográfico con la finalidad de determinar la ubicación
del proyecto y conteo vehicular, realizando los diseños correspondientes
después de la obtención de datos con el método AASHTO en conjunto
basándose en las normas actuales.

Concluyó que en función al tráfico la carretera estudiada se clasifica como una

colectora de clase II con los valores absolutos de diseño, con velocidad de
diseño de 50 km/h, velocidad de circulación de 44 km/h, radio mínimo de 75m
peralte máximo de 8% así como también sobre la estructura de pavimento
determino por el método AASHTO 93 llegando a obtener como respuesta una
altura de capa con 0.05 m de superficie asfáltica, 0.10 m de apoyo clase II y
0.25 m de sub-base clase II.

8
 Y lo más importante que la intersección compuesta por un carril de
aceleración, un carril de desaceleración, dos isletas y demás obras de arte
complementarias que brindaran mayor seguridad vehicular y peatonal
mejorando así el flujo vehicular.

Plata (2020) En su investigación titulada “Verificación y Propuesta de diseño

de pavimento flexible y rígido para la nueva av. Guayacanes”, realizada en la
universidad militar Nueva Granada, Colombia; con un objetivo general de
diseñar las estructuras de pavimento flexible y rígido por medio del método
AASHTO 93 para la construcción de la avenida guayacanes desde la av. Bosa
hasta la av. Ciudad de Cali y avenida Tintal. Con la metodología empleada en
pavimentos flexibles con sus siglas en ingles SN el cual es muy importante
para la consideración de los espesores en las capas integrantes de la
estructura. Los parámetros necesarios para la aplicación de esta metodología
fueron tránsito de diseño denotado en equivalencia de ejes igual a 8.2 ton, las
capas granulares de la carpeta, calidad de drenaje, nivel de serviciavilidad,
etc.

Observó que los estudios de suelos en los tramos homogéneos del proyecto
determinaron la necesidad de mejorar la subrasante a causa que el CBR
resulto inferior en 3% y que para una comparación más real entre las
propuestas se tendría que mejorar en 4%. Determina también de que en
pavimento flexible requiere de un espesor de 1.15m mientras que el pavimento
rígido requiere de 0.82m, determinando así que los costos serían muy
elevados.

Y finalmente concluye que los costos en pavimento rígido serían más factible
debido a que la estructura en pavimento rígido seria menos profunda.

2.2 Bases Teóricas.

Según, MTC, Manual de Carreteras, Diseño Geométrico, (2018) sostiene que:

9
2.2.1 Clasificación por demanda
Las arterias viales en el Perú se clasifican, de acuerdo a la demanda como sigue:

2.2.1.1 Autopistas de Primera Clase

Según el Manual de carreteras (2018) sostiene: “Que son carreteras con IMDA (Índice
Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de carriles separadas con un distanciador
céntrico por lo menos de 6,00 m; cada calzada deberá tener de dos o más carriles de
3,60 m. de sección transversal mínimamente, con un control general de ingresos
salidas que posibiliten flujos de tránsito vehicular permanentes, no poseyendo cruces
o pasos a nivel y sus vías peatonales en las zonas urbanas”.

Esta carpeta de circulación en este tipo de carreteras mínimamente deberá estar

pavimentadas.

2.2.1.2 Autopistas de Segunda Clase

Tipo de vías vehiculares con un IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, de superficies de
rodadura distanciadas por el centro por un distanciador céntrico que estaría entre un
rango de 6,00 m. y como mínimo 1,00 m, en caso contrario se dotara de un mecanismo
de detención vehicular; las superficies de rodadura deben tener mínimo dos carriles o
más de 3,60m de sección transversal mínimamente, con control estratégico para
ingresos y salidas que generen circulación de vehículos permanente; es posible que
cuenten con pases y cruces de vehículos a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas.

Este tipo de vías deberán estar pavimentadas.

2.2.1.3 Carreteras de Primera Clase

Este tipo de vías tienen un IDMA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con superficie de
rodadura de dos carriles con un ancho mínimo de 3,60 m. es posible que cuente con
pasos y cruces para vehículos al mismo nivel en las zonas urbanas es aconsejable

10
que se disponga de puentes peatonales o en caso contrario con mecanismos de
seguridad vial que posibiliten velocidades de operación, considerando mayor
seguridad. (Manual de carreteras, 2018)

En este tipo de vías las superficies de rodadura deberán ser pavimentadas.

2.2.1.4 Carreteras de Segunda Clase

Este tipo de carreteras tienen un IMDA de 400 a 2000 veh/día, con superficie de
rodadura que cuente con dos carriles cada uno de 3.30 m. de sección transversal
mínimamente. Es posible que disponga con pasos y cruces vehiculares al mismo nivel
y en lugares urbanos es aconsejable que se disponga con los puentes peatonales o
en caso contrario implementar mecanismos de seguridad vial, los que posibiliten
velocidades de maniobrabilidad, con mayor seguridad. (Manual de carreteras, 2018)

En este tipo de vías la superficie de rodadura tendrá que estar pavimentadas.

2.2.1.5 Carreteras de Tercera Clase
Este tipo de vías vehiculares con IMDA inferiores a 400 veh/día, con superficie de
rodadura de dos carriles con un ancho mínimo de 3.00 m. De una manera
extraordinaria esta clase de vías podrán comprender con carriles de hasta 2.50 m. de
ancho, pero teniendo un fundamento técnico respectivo. (Manual de carreteras, 2018)

Esta clase de vías pueden ser puestas en funcionamiento con soluciones económicas
o básicas, consistentes en la utilización de agentes estabilizadores de los estratos de
los suelos, soluciones asfálticas y/o micro pavimentos o en afirmado, en las superficies
de rodadura. En la situación de ser pavimentadas tendrán que cumplirse con las
condiciones geométricas acordadas para las vías de segunda clase. (Manual de
carreteras, 2018)

2.2.1.6 Trocha Carrozable.

De acuerdo a (la normativa del MTC) es la superficie de circulación vehicular que
puede ser afirmada o no ser afirmada.

11
Son vías que pueden ser transitados por vehículos, que no logran alcanzar las
propiedades geométricas de una carretera propiamente desarrollada, que mayormente
tienen un IMDA menores a 200 veh/día.

La calzada en este tipo de vías deberán contar con 4.00 m. de ancho mínimamente,
en esta situación se deberá contar con ensanches llamados plazoletas de cruce,
mínimamente cada 500 m. (Manual de carreteras, 2018)

2.2.3 Clasificación según condiciones orográficas:

Las vías terrestres del Perú, de acuerdo a la orografía preponderante del terreno lugar
por el cual se planea el trazado, se clasifican como sigue:

Terreno plano.
En este tipo de terreno se cuenta con inclinaciones transversales al eje de la vía,
inferiores o similares a un 10% y sus inclinaciones longitudinales son generalmente
inferiores a un 3%, necesitando una menor cantidad de movimiento de tierras, razón
por el cual no ocasiona mayores inconvenientes para el proceso de trazado. (Manual
de carreteras, 2018)

Terreno ondulado.
Este tipo de terrenos sostienen inclinaciones transversales al eje central de la vía que
oscilan de los 11% al 50% y sus inclinaciones longitudinales oscilan de los 3% al 6 %,
requiriendo cantidades moderados de movimiento de tierras, lo que ocasiona
alineamientos moderadamente rectos, no presenta mayores inconvenientes en el
trazado de la vía. (Manual de carreteras, 2018)

Terreno accidentado.
Este tipo de terrenos presentan inclinaciones transversales al eje central de la vía que
oscilan entre el 51% hasta 100% teniendo también inclinaciones longitudinales que
predominan desde el 6% hasta el 8% por lo que es necesario realizar considerables

12
movimientos de tierra, por este motivo presenta complicaciones en su respectivo
trazado. (Manual de carreteras, 2018)

Terreno escarpado.
En este tipo de terrenos sus inclinaciones transversales al eje de la vía son mayores
al 100% y sus inclinaciones longitudinales singulares son mayores al 8%, requiriendo
una cantidad considerable de movimiento de tierras, es el motivo principal por el cual
genera enormes inconvenientes en su trazado. (Manual de carreteras, 2018)

2.2.5 Pavimentos
Es una estructura sobre un terreno de fundación compuesto por capas de espesores
y propósitos diferentes de acuerdo al diseño realizado y construido para resistir cargas
móviles y estáticas por un periodo determinado de acuerdo a su cálculo de diseño.
Está conformado por varias capas con componentes procesados delimitados entre la
sub-rasante y la superficie de rodadura, donde su fin principal es de entregar una
superficie uniforme con textura adecuada y que soporte a los esfuerzos que generan
el transito e impermeabilización contra agentes perjudiciales, de la misma manera
transmitir de la forma más óptima a la superficie de fundación los esfuerzos generados
por las cargas producidos por la circulación vehicular. (Pinchi, 2017)

2.2.5.1 Elementos que conforman un pavimento

Subrasante
Según el (SNIP 2015), “Es la base culminada de la carretera hasta el adecuado
movimiento de tierras con su correspondiente corte y relleno, superficie sobre el cual
se asienta los componentes del pavimento o afirmado. La subrasante es la superficie
directa para el asentamiento de la estructura del pavimento y forma componente de la
carretera, que es construido sobre el terreno natural encontrado y en la base de la
estructura del pavimento.
Y con relación a los materiales que conforman la capa de la subrasante, es necesario
utilizar tipos de suelos o materiales compactables para poder lograr mínimamente el
95% de su nivel de compactación. (Miranda, 2010).

13
Imagen N° 01: Preparación de la subrasante

Fuente: ing. Fernando Sánchez

Sub-Base
En la estructura de los pavimentos flexibles, esta base es la capa que se encuentra
inmediatamente en la parte inferior de la base y sobre la capa de la subrasante, que
debe ser un componente que proporcione un soporte parejo y continuo a la estructura
del pavimento. Su aporte es la de entregar a la base una superficie optima plataforma
de trabajo para la colocación y compactación. Tiene que ser un componente
permeable también para que realice una función de drenaje, por lo tanto es
imprescindible que los materiales inertes utilizados no tengan materiales finos.
(Miranda, 2010)

14
 Imagen N° 02: Colocación de la sub-base

Fuente: Marco Duilio

Base
Es un estrato ubicado debajo de la superficie de rodadura. Su principal objetivo
claramente es que debe ser resistente, que amortigüe los esfuerzos en sentido vertical
y su resistencia a las deformaciones sobre los requerimientos continuos del tránsito
vehicular que pertenecen a la presión generada por el tránsito vehicular pesado. Como
también para tránsito medio y ligero se utilizan los habituales bases granulares, sin
embargo para el tránsito pesado se aplican componentes granulares acondicionados
con un cementante. (Miranda, 2010)

Imagen N° 03: Colocación de la capa base

Fuente: wirtgen Group

15
Superficie de rodadura
Este término se refiere a la capa superficial, sobre éste transitan los vehículos durante
su tiempo de vida útil o de servicio de la estructura del pavimento. Por esta misma
razón deberá ser resistente a los agentes agresivos que generen el deterioro de la vía
a causa del tráfico vehicular, como también a las condiciones del intemperismo,
también cumple con la función de preservar la estructura, impermeabilizando la
superficie del pavimento. Esta superficie de debe tener una textura que permita la
circulación apropiada para los vehículos como la suavidad para que sea agradable y
áspera o rugosa para que brinde seguridad. (Miranda, 2010)

Imagen N° 04: Colocación de la superficie de rodadura

Fuente: Ing. Civil

2.2.5.2 Pavimento flexible

Esta es la superficie constituida por una solución de mezcla asfáltica que proporciona
una superficie de rodadura que sostiene puntualmente los requerimientos del flujo
vehicular y contribuyen las propiedades de funcionabilidad. Estructuralmente la
superficie de rodadura compuesta por la carpeta asfáltica amortigua los esfuerzos
longitudinales y algunos de los verticales, en vista que los esfuerzos o pesos que tienen
los vehículos se reparten hacia los estratos internos por medio de las propiedades de
rozamiento y cohesión de los componentes de los materiales y la superficie asfáltica

16
se pliega a diminutas distorsiones de las capas internas sin ocasionar la rotura de la
estructura. (Miranda, 2010)

Los estratos que conforman la estructura de un pavimento flexible son: carpeta

asfáltica, base y subbase, estas capas se consolidan sobre la subrasante.

Imagen N° 05: capas del pavimento asfaltico

Fuente: Morales, 2007

2.2.5 Transitabilidad vehicular

Características del tránsito.

las características y los diseños de una vía (carretera) deberán estar basados,
claramente, en las contemplaciones sobre los aforos de tránsito y de las circunstancias
pertinentes para transitar por la carretera, con seguridad vial debido a que esto será
valioso mientras se realiza las carreteras y proyectos de transporte, en la
determinación del comportamiento económico, en el asentamiento de principios de
determinación geométrica, en la clasificación y determinación de dimensiones de
verificación del tránsito y en la estimación del desempeño de las infraestructuras de

17
transportes. La parte financiera, el nivel de calidad de los terrenos, la factibilidad de
materiales, el precio de la facultad de vía, como los demás componentes que poseen
un predominio sustancial para su diseño. La cantidad de transito señala la exigencia
sobre el mejoramiento e influye principalmente a las propiedades del diseño
geométrico así como la cantidad de carriles, medidas transversales, alineamientos,
etc. En conjunto a la clasificación del vehículo del proyecto, es necesario tomar en
consideración la composición del tráfico que requiere o requerirá la carretera,
determinado en el fundamento de estudio sobre el tráfico y sus estimaciones que
contemplen el futuro desarrollo del espacio tributario de la carretera luego la ampliación
que estimara el proyecto vial en cada uno de sus tramos.

2.2.6 Estudio de la demanda de tránsito.

Simboliza el promedio aritmético sobre los aforos diarios del total de los días de un
año, predecible o conformado en una determinada sección de la vía indicada. Su
correspondiente entendimiento da a conocer una idea cuantitativa de la relevancia de
la carretera determinada en una sección seleccionada y posibilita ejecutar los cálculos
de viabilidad presupuestal. (Gonzales y Soria, 2019)

Las estimaciones consideradas de IMDA en partes determinados de la vía, suministran

al proyectista, la referencia correspondiente para necesaria como para establecer las
propiedades necesarias para el correspondiente diseño de la vía, su clasificación y
generar la planificación para el mejoramiento y mantenimiento. Las estimaciones
veh/día son sustanciales para discernir los planteamientos sobre la seguridad y evaluar
el tipo de servicio generado por el transporte en las carreteras. Las carreteras se
calculan para un aforo de tránsito, que se caracteriza como solicitación diaria promedio
a valer hasta culminar el período de diseño, determinado como la cantidad de
vehículos promedio, que emplean la carretera por día actualmente que también se
aumenta con un rango de crecimiento en cada año. (Gonzales y Soria, 2019)

18
III. METODOLOGÍA

3.1. Tipo y diseño de investigación

3.1.1 Tipo de investigación

El presente proyecto será de tipo APLICADO CUANTITATIVO, ya que el proyecto tiene
el propósito de aplicar los conocimientos científicos obtenidos previamente, los que
nos llevaran a los resultados para conocer las magnitudes que abarca nuestro
proyecto.

Se basa en una técnica que posibilita convertir el entendimiento teórico que deriva de
la investigación básica de concepciones, prototipos y productos consecutivamente,
donde la realización de teorías tiene que necesariamente requerir con la colaboración
de los beneficiarios finales. (Lozada, 2014).

3.1.2 Diseño de investigación

La realización de este proyecto será EXPERIMENTAL ya que se realizara algunas
acciones para poder observar un determinado resultado como también será de un
diseño pre-experimental ya que manipularemos los datos obtenidos en campo para
acondicionarlos a la necesidad que deseamos satisfacer.
Manipularemos la variable dependiente para acondicionarlo o emplearlo en nuestra
variable independiente de tal forma que sea de nuestro benéfico como para la
población estudiada.
Realizaremos el estudio de tráfico vehicular para determinar la clase de vía al que
corresponde.
De la misma forma realizaremos también el estudio de mecánica de suelos CBR
(Californian Bearing Ratio) con la finalidad de determinar la capacidad portante de
nuestra vía a intervenir.
También realizaremos el levantamiento topográfico para el diseño de nuestra
superficie de rodadura.

19
3.2 Variables y Operacionalización

3.2.1 Variables
 V. DEPENDIENTE: TRANSITABILIDAD VEHICULAR
 V. INDEPENDIENTE: MEJORAMIENTO

3.2.2 Operacionalización de variables

20
Tabla N° 01. Operacionalización de variables.

ESCALA
VARIABLES DEFINICIÓN DEFINICIÓN
DIMENSIONES INDICADORES DE
DE ESTUDIO CONCEPTUAL OPERACIONAL
MEDICION
De acuerdo al MTC
(2018). Se trata de la implementación construcción
realización de las de
obras infraestructura
correspondientes señalización
que permitan
aumentar la calidad calidad
de la serviciavilidad geometría
Para mejorar la vía
de una determinada incremento de
en estado de
vía, que comprende serviciavilidad drenaje
deterioro se
de una serie de
implementara de una

RAZÓN
actividades que paradero
V1. infraestructura con la
generen el cambio
Mejoramiento finalidad de
fundamental de las embotellamiento
incrementar su
geometrías y de la
serviciavilidad que
composición del carril
reducirá el tráfico
pavimento; como
vehicular.
también la ejecución
y/o tráfico vehicular
acondicionamiento
de los puentes,
tiempo
túneles, obras de
drenaje, muros, y
señalizaciones viales
correspondientes.

21
 Curvas de nivel
Según MTC (2018). (m)
Es el grado de topografía Diseño de la
prestación del poligonal (m)
servicio de la Pendiente (m)
infraestructura vial Tipo de
que ofrece un estado vehículo (Und)
tal de la misma que índice medio
facilita un flujo del volumen de
diario (veh/día
tránsito vehicular tráfico vehicular
volumen de
regular por un tiempo tránsito
establecido. (veh./día)
Para mejorar la
transitabilidad accesibilidad
vehicular se realizará diagnostico Velocidad

RAZÓN
V2.
los estudios de Capacidad
Transitabilidad
topografía, mecánica Resultado de
vehicular tiempo de
de suelos, y análisis (seg,
recolección de circulación
min)
información in situ.
velocidad de Velocidad
circulación promedio (km/h)
Diseño
geométrico
(km/h, Und, %)
propuesta de
solución
Señalización

Fuente: Elaboración propia

22
3.3 Población, muestra, muestreo.

3.3.1 Población
La población está determinada y delimitada en base al lugar de estudio donde se
pretende realizar los análisis para la obtención de resultados, siendo un conjunto de
prueba que coincide con ciertas especificaciones en base a su contenido, lugar y
tiempo (Hernández, et. al., 2014)
 Nuestra población será el Jr. Primavera

Imagen N° 06: tramo de estudio

Fuente: google Earth

3.3.2 Muestra y muestreo

Muestra
Se da en un evento imposible o favorecedor ejecutar un censo, se labora con una
determinada muestra, mejor dicho una porción característica y apropiada de la
población. La finalidad de lograr que sea simbólico y beneficioso debe manifestar
similitud y discrepancias halladas en la población, ejemplarizar las propiedades e
inclinaciones a la misma. (Espinoza, 2016)
De acuerdo a Espinoza (2016), la muestra característica señala que junta
aproximadamente las propiedades de la población que son significativos y necesarios
para la investigación.

23
  Nuestra muestra será el tramo cruce con la av. Confraternidad internacional
este hasta el puente Quillcay del Jr. primavera.

Muestreo
Es un mecanismo utilizado para escoger componentes (unidades de análisis o
investigación) característicos de la población en evaluación que constituirán una
muestra y que será usada para conclusiones (pluralizar) a la población en evaluación.
(Espinoza, 2016)

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

3.4.1 Técnicas
La técnica de adajuntacion de referencias fue mediante la OBSERVACION, mediante
la cual se realizara las siguientes labores:
- Estudio de mecánica de suelos
- Levantamiento topográfico
- Estudio de tránsito vehicular.

3.4.2 Instrumentos de recolección de datos

- Para correspondiente estudio de la mecánica de suelos.
Se requiere de la extracción de la muestra de una calicata que se llevara al
laboratorio de mecánica de suelos para el estudio de CBR y determinar la
capacidad portante del suelo, para poder determinar el espesor del pavimento
flexible.

- Para el levantamiento topográfico.

Se hizo uso de un estacionamiento total de marca LEYCA, dos prismas, GPS,
Wincha y radios.

- Para en estudio de tránsito vehicular.

Se requirió de un formato para el conteo de vehículos el cual tiene secciones
por tipo de vehículo con el cual se realizó el estudio del aforo vehicular

24
3.5. Procedimientos

3.5.1. Estudio de Tráfico

Esta parte del estudio se ejecuta con el fin de determinar el aforo vehicular en
la vía de estudio que también se denomina flujo vehicular. Este estudio se
realizó como sigue:

Planeación.
Realizamos un recorrido a la vía para determinar los cruces y ubicar un punto
estratégico y apropiado donde haya mayor cantidad de flujo vehicular para
realizar el conteo correspondiente.

Ejecución.
Ya identificado el punto estratégico para el conteo vehicular procedimos a
iniciar con la actividad valiéndonos del formato que establece el MTC. El
formato nos facilitó ya que cuenta con divisiones por tipo de vehículo.

El conteo se ejecutó por una semana durante 12 horas diarias iniciando el

lunes 05 de abril del 2021 desde las 07:00 horas hasta 19:00 horas, y así
consecutivamente hasta el día domingo 11 de abril del 2021.

Recabando la información sobre el flujo vehicular procedimos con el análisis

correspondiente para determinar el tipo de vía.

 Recursos humanos
Para respaldar la autenticidad de los datos, la realización de los conteos se
realizó por duplicado. Tuvimos esto en consideración, el recurso humano
fue suficiente con la finalidad que por ningún motivo un conteo se realice
por duplicado.

25
3.5.2. Levantamiento Topográfico
La ejecución de esta actividad hace posible la descripción de la superficie de
un determinado terreno en el cual se describe las características físicas y
geográficas así como también sus variaciones y alteraciones. Para cumplir con
nuestro fin empleamos la metodología como sigue:

Poligonal Básica.
Establecimos necesariamente una poligonal básica conectada al sistema de
coordenadas UTM, en base a un enlace directo a hitos existentes, en este
proyecto utilizaremos como referencia el BM utilizado en la ejecución de la vía
confraternidad internacional este ubicado en el cruce con el Jr. primavera que
es el lugar de estudio.

Ejecución
Para el cual se requirió de un operario topógrafo, dos prismeros.
Se tomó los puntos en cada intersección de límites de viviendas, puntos de las
veredas existentes y de los postes de servicio eléctrico de servicio público.
Se tomaron en sentido transversal a los extremos y en el posible eje, puntos
paralelos a cada 10.00 metros en sentido longitudinal de la vía.
También se procedió a tomar las esquinas de cada cruce.
Se tomó los puntos de los buzones existentes y también la forma y pendiente
del acantilado.

Este trabajo se realizó para determinar la forma y pendiente de la vía en

estudio para poder realizar el diseño de vía.

3.5.3 Estudio de Suelos

Reconocimiento Geológico y de Suelo
Hicimos un reconocimiento previo de toda la vía en estudio para reconocer las
características físicas y visibles del terreno así como también la existencia de

26
 vegetación y de acuerdo a lo observado poder exponer lo que podamos
obtener en la obtención de muestras.
Planificación de la Exploración y Muestreo.
Elegimos un lugar estratégico para realizar la excavación de la calicata, el cual
servirá para la obtención de muestras las que al ser llevadas a laboratorio y
después de su ensayo correspondiente nos darán como resultado el tipo de
suelo que tenemos para la construcción de nuestra vía.
La profundidad de nuestra calicata fue de 1.50 m., profundidad del cual se
procedió a extraer la muestra de estudio para el laboratorio.

Ejecución de Ensayos en Laboratorio.

Una vez obtenidas las muestras estas serán derivadas al laboratorio para
hacer los ensayos correspondientes y determinar sus características.

Tabla N° 02: Instrumentos para el estudio

TECNICAS INSTRUMENTOS OBJETIVOS
Con las muestras obtenidas de la calicata
realizada al cual se realizó el análisis y
Estudio de
laboratorio de estudios para para obtener el CBR, nos
mecánica de
mecánica de suelos servirá para obtener las características y
suelos
realizar el dimensionamiento de nuestra
vía.
El levantamiento realizado en campo se
llevara a gabinete para plasmarlo en un
levantamiento estación total y
plano, a través de los puntos obtenidos se
topográfico prismas
determinara la forma de la superficie de
rodadura y un plano en planta.
Se realizó el conteo vehicular para poder
estudio de tráfico determinar el tipo de vía al que pertenece y
personal capacitado
vehicular de acuerdo a ello realizar el diseño
correspondiente.
Fuente: Elaboración propia

27
3.6. Método de análisis de datos
La observación de datos se realizará en base a los objetivos generales y
específicos presentados para nuestra investigación, inicialmente se realizará el
estudio de la circulación vehicular alineándonos a los procedimientos para adquirir
datos de nuestro presente estudio. Posteriormente se ejecutará el levantamiento
topográfico para determinar el tipo de terreno que corresponde a nuestra zona de
estudio y por ultimo seleccionaremos estratégicamente el espacio donde se
realizara la excavación de nuestra calicata para la extracción de la muestra que
será derivado al laboratorio de mecánica de suelos.

3.7. Aspectos éticos

Toda la información necesaria, coherente y correspondiente adjuntada para el
presente proyecto de investigación fue citada y referenciadas debidamente. Los
resultados que obtendremos por medio de los estudios básicos serán verídicos,
fiables y congruentes al requerimiento de nuestro proyecto.

IV. RESULTADOS

Seguidamente mostraremos los resultados a detalle con sus respectivos

procedimientos ejecutados de acuerdo a los objetivos.

Se adjuntó los resultados logrados mediante los mecanismos de adajuntacion de

datos. Para lograr los resultados por medio del enfoque cuantitativo, también se hizo
uso de la metodología de análisis con el objetivo de brindar diversidad del entorno del
análisis quienes otorgan confiabilidad a los datos obtenidos en nuestra investigación.

4.1. Estudio del tránsito vehicular

La realización de este estudio es primordial para poder determinar la clase de vía o
carretera del cual estamos frente, la determinación de la cantidad de vehículos que
circulan por nuestra vía de estudio nos ayudara a determinar el diseño de nuestra vía,
la estructura del pavimento, como también la cantidad de carriles necesarios para la
correcta funcionabilidad de esta vía.

28
Por lo tanto, una vez recopilado la información del tránsito vehicular pertinente,
corresponde determinar la tasa de crecimiento vehicular para planificar el tránsito de
vehículos en los siguientes años que apreciaremos en el diseño de la vía.
Después de un análisis visual determinamos un punto estratégico para poder realizar
el conteo de los vehículos.

En el siguiente cuadro se detalla la información sobre el punto seleccionado para el

correspondiente conteo de vehículos.

Tabla N° 03: Cuadro de ubicación.

Punto de
Ubicación Vía Tramo Longitud Sentido
conteo
Huaraz, Cruce con la Av.
provincia de Confraternidad
Jr. Ambos
Huaraz, internacional Este 00+284 KM KM 0+105
Primavera sentidos
departamento hasta el puente
de Ancash Auqui

Fuente: Elaboración propia, abril - 2021

1) Cálculo del índice medio diario semanal (IMDS)

El siguiente cuadro representa la cantidad de vehículos que transitaron durante el
tiempo que se ejecutó el conteo del flujo vehicular, el cual nos indica la intensidad con
que circulan cada tipo de vehículo.

29
TABLA N° 04: Resultado del conteo vehicular (IMDS)
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER
STATIO
RURA
FECHA AUTO N MICRO
PICK UPPANEL L 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2>= 3S3
WAGON
Combi
DIAGRA.
VEH.
05/04/2021 1340 1050 393 54 947 19 36 2 261 38 2 2 1 1
06/04/2021 1057 854 344 30 859 22 5 3 213 24 7
07/04/2021 1003 826 358 30 976 17 11 1 312 45 2 3
08/04/2021 1121 959 310 5 970 21 6 3 271 63 2
09/04/2021 881 905 340 12 925 22 20 228 33
10/04/2021 1149 968 365 15 921 35 17 307 51 3
11/04/2021 1002 973 371 13 928 30 16 81
TOTAL 1079 934 354 23 932 24 16 1 239 36 1 1 0 0 1
Fuente: Elaboración propia, abril - 2021

IMDS = 3641 veh/día.

30
El siguiente grafico nos muestra el porcentaje por tipo de vehículos que pasó con
mayor intensidad durante la semana que se realizó el conteo.

Grafico N° 01. Volumen del tránsito vehicular por tipo

VOLUMEN DEL TRANSITO VEHICULAR POR TIPO

1200
1079

1000 934 932

800
CANTIDAD

600

400 354

239
200

23 24 16 36
1 1 1 0 0 1
0

TIPO DE VEHICULOS

Fuente: Elaboración propia, abril - 2021

En la gráfica de observa que el auto circula con mayor intensidad o en mayor

proporción llegando a una cantidad de 1079 unidades, seguido del station wagon con
934 unidades, la camioneta rural (combi) con 932 unidades, las camionetas pick up
con 354 unidades, los camión 2E con 239 unidades, los camión 3E con 36 unidades,
el micro con 24 unidades, las camioneta panel con 23 unidades, los buses 2E con 16
unidades, el bus 3E con 1 und., los camión 4E con 1 unidades, los semi tráiler 3S3 con
1 unidades, semi tráiler 2S1/2S2 con 1 unidades y el semi tráiler 2S3 0 unidad., esto

31
determinado en un conteo realizado por 7 días en un rango de 12 horas diarias
iniciando desde las 07:00 horas hasta los 19:00 horas.
Los siguientes gráficos muestran las cantidades de vehículos que circulan por día.

Gráfico N° 02. Tránsito vehicular de una semana

Fuente: Elaboración propia, abril - 2021

Gráfico N° 03. Día pico de circulación.

Fuente: Elaboración propia, abril - 2021

32
2) IMDA
Para calcular el Índice Medio Diario Anual (IMDA) para la vía Jr. Primavera tramo cruce
con la Av. confraternidad Internacional Este hasta el puente Quillcay. Requerimos de
la siguiente ecuación.

𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 * FC

Tabla N° 05: Factores de corrección estacional Conococha

Vehículos ligeros Vehículos pesados

1.0589 1.0807
Fuente: Resolución ministerial 633-2018 MTC/01

La tabla N° 05 muestra los factores de corrección estacional para los vehículos livianos
y pesados.

Gráfico N° 04: índice medio diario anual

Fuente: Elaboración propia, abril - 2021

33
Tabla N° 06: Índice Medio Diario Anual

VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS PESADOS

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER

STATION
AUTO MICRO TOTAL
WAGON PICK RURAL
PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3
UP Combi

IMDS 1079 934 354 23 932 24 16 1 239 36 1 1 0 0 1

FEC 1.0589 1.0807

IMDA 1143 989 375 24 987 25 17 1 258 39 1 1 0 0 1

3861

Fuente: elaboración propia, abril - 2021

En la tabla N° 06 se muestra el resultado obtenido del IMDA = 3861 veh/día.

34
4.2. ESTUDIOS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

El estudio realizado fue parte fundamental de nuestra investigación que se denomina

“Mejoramiento de la transitabilidad vehicular del Jr. Primavera tramo cruce con la Av.
Confraternidad Internacional Este hasta el puente Auqui”
Inicialmente realizamos el previo reconocimiento del tramo en estudio en conjunto con
un especialista en topografía, después del reconocimiento procedimos con el
levantamiento topográfico.

La zona donde realizamos el estudio presenta una topografía plana.

 UBICACIÓN:
 Departamento
 Provincia
 Coordenadas
 Altitud

: Ancash
: Huaraz
: 8945963.9518N; 223390.5896E
: 3106.64 msnm.

35
Procedimiento:
 Recurso humano
Se requirió de lo siguiente:
- Un operario topógrafo
- Dos prismeros

 Equipo
- 01 Estación total marca LEYCA TCR407
- 02 Baterías LEYCA
- 01 Trípode LEYCA de 5 kg
- 02 Pastones telescópicos
- 02 Prismas Leyca
- 01 GPS
- 01 Cámara fotográfica
- 03 Radios

 Software
- AutoCAD Civil 3D

 Herramienta y materiales
- 01 Wincha de 5 m.
- 01 Lapicero
- 01 Corrector

Procedimiento:
Estacionamos la estación total estratégicamente para poder visualizar todos los puntos
posibles correspondientes a la vía de nuestro estudio.
Una vez estacionado y nivelado nuestra estación total LEYCA procedimos a
georeferenciarlo con el siguiente punto:

Tabla N° 07: Coordenadas de la estación

 CUADRO DE COORDENADAS UTM DE
ESTACIÓN
ELEVACION NORTE ESTE DESCRIPCION

3106.64 8945963.952 223390.5896 EST.

Fuente: Elaboración propia, Abril – 2021

Tabla N° 08: Matriz de coordenadas de cotas

MATRIZ DE COORDENADAS DE COTAS
PUNTO ELEVACION NORTE ESTE DESCRIPCION
110 3102.16 8945968.92 223320.95 BM

128 3105.19 8945929.54 223390.79 BM

220 3112.18 8945877.01 223551.09 BM

Fuente: Elaboración propia, Abril – 2021
Una vez georeferenciado procedimos con la obtención de puntos con la ayuda de dos
prismeros.

Tomamos como punto de inicio el Jr. Primavera cruce con la Av. Confraternidad
Internacional Este; inicialmente tomamos los puntos de las intersecciones de límites
de vivienda, puntos de las veredas existentes, cruces de vías, todos los puntos
posibles hasta el puente Auqui donde termina nuestro tramo de estudio.

Posteriormente tomamos los puntos de la calzada existente, se tomaron tres puntos

en sentido transversal de la vía; que son límite de las veredas existentes, el posible
eje y el extremo colindante al cauce del rio.

En el sentido longitudinal se tomaron los puntos a cada 10 metros también de los tres
puntos que son el límite de la vereda, el posible eje y colindante al cauce del rio, se
repitió el proceso hasta llegar al puente Auqui que es límite de nuestro estudio.
Se tomó los puntos de la ubicación de los postes de alta y baja tensión que
corresponden a la infraestructura del servicio telefónico y eléctrico, se tomó los puntos
de los buzones existentes que corresponden al servicio de desagüe.

Finalmente, se procedió a tomar los puntos del cauce del rio con su respectivo
pendiente, los cuales nos sirvió para determinar la calzada de nuestra vía en estudio.

Horas de trabajo en campo

Los trabajos del levantamiento topográfico se realizó el día jueves 01 de abril de 2021
a partir de las 12: pm hasta las 6 pm.

Trabajo en gabinete
Sobre las informaciones adquiridos en campo procedimos a bajar el archivo de la
memoria de la estación total marca LEYCA a la computadora para su correspondiente
proceso. Una vez bajado el archivo a la computadora procedimos a exportar los datos
al programa AutoCAD Civil 3D.

Una vez en el exportado al programa procedimos con el correspondiente proceso.

4.3. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

El estudio de mecánica de suelos es una parte fundamental cuando se habla de diseño
de pavimento, ya que depende de este estudio los resultados que se obtendrán para
el diseño de la estructura de pavimento.

Este trabajo se realizó en base a la normativa del MANUAL DE CARRETERAS

 Finalidad y alcance
La finalidad de este estudio es con objetivo de diseño de la estructura de
pavimento flexible. El presente estudio fue realizado únicamente para el área
de estudio proyectado, por ningún motivo los datos obtenidos en este estudio
podrán ser utilizados para otra vía.
4.3.1. Trabajo de campo
Se muestra la descripción de los trabajos ejecutados en el campo, desde la ubicación,
la excavación manual de la calicata, muestreo y la correspondiente descripción de los
materiales encontrados.

4.3.2. Excavación de la calicata

Se realizó con la finalidad de determinar el perfil estratigráfico, que consistió
básicamente en tomar como referencia lo fijado por. También sirvió para extraer una
muestra para su análisis en el laboratorio de mecánica de suelos.

4.3.3. Descripción del trabajo.

Para la determinación de la cantidad de calicatas teníamos que basarnos en la norma
del MTC – 2013. Donde nos indica que en una carretera de 1ra clase se requiere de
04 calicatas por km, nuestra área de estudio tiene una longitud de 284 m por ende
realizamos la excavación de una calicata en un punto estratégico el cual estuvo
ubicado en la progresiva Km. 00+150.

Determinando la progresiva procedimos con la excavación de nuestra calicata el cual

tuvo las siguientes medidas: 1 m de ancho, 1 metro de largo y una profundidad de
1.50m respecto al nivel de subrasante de nuestro proyecto.

Tabla N° 09: Ubicación de la calicata.

CALICATA PROGRESIVA PROFUNDIDAD OBJETIVO

Extraer muestra
para su
correspondiente
C - 01 KM 00 + 150 1.50 M estudio en el
laboratorio de
mecánica de
suelos.
Fuente: elaboración propia, abril – 2021
Se realizaron los estudios pertinentes en base a las normas del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (manual de carreteras).

Estudios y clasificaciones de acuerdo a las normas AASTHO y SUCS detallados en la

siguiente tabla.

Tabla N° 10. Normas para los ensayos

Normas
Ensayos Normas ASTM/AASHTO
MTC
Análisis Granulométrico por
E 107 ASTM D422
Tamizado
Limite Liquido E 110 ASTM D4318
Limite Plástico E 111 ASTM D4318
Contenido de Humedad E 108 ASTM D2216
Clasificación AASHTO AASHTO M145
Clasificación SUCS ASTM D2487
CBR (California Bearing
E 132 ASTM D1883
Ratio)

Proctor Modificado E 115 ASTM D1557

Fuente: Manual de carreteras suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

 Perfil estratigráfico.
En el siguiente cuadro se observa la descripción del material, encontrados en dos
tipos de estratos, el primer estrato de 0.00m hasta 1.10m grava limosa de color gris
en estado semi seco y de baja compacidad; en el siguiente estrato desde 1.10m
hasta 1.50m. Se encontró estrato de arena arcillosa, en estado semi seco de color
beige y de consistencia baja con bolonerías de hasta 12”.

Tabla N° 10. Descripción y clasificación

 D EN METROS
EXCAVACION

PROFUNDIDA
TIPO DE
CLASIFICACIÓN
DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL
(S.U.C.S.)

De 0.00m. A 1.10m. Estrato de graba

limosa, en estado semi seco, de color gris
0.00 GM
y de compacidad baja, presenta restos de
plástico y basura.
CALICATA

De 1.10m. A 1.50m. Estrato de arena

arcillosa en estado semi seco de color
1.10 beige y de consistencia baja, además SC
presenta bolonerías de tamaño máximo de
12"
1.50 No presenta N. F. hasta esta profundidad.

Fuente: elaboración propia, abril – 2021.

 Datos Obtenidos
Tabla N° 11. Granulometría.
Tamices Abertura Retenido % Retenido % Retenido % Acumulado
ASTM (mm.) (gr.) Parcial parcial Que Pasa
3" 76.200 0.0 0.00 0.00 100.00
2" 50.800 299.0 6.39 6.39 93.61
1 1/2" 38.100 132.8 2.84 9.22 90.78
1" 25.400 166.9 3.57 12.79 87.21
3/4" 19.050 138.5 2.96 15.75 84.25

1/2" 12.700 167.9 3.59 19.34 80.66

3/8" 9.525 97.0 2.07 21.41 78.59
#4 4.760 233.8 4.99 26.40 73.60
# 10 2.000 134.9 2.88 29.28 70.71
# 16 1.190 281.3 6.01 35.29 64.70
# 40 0.450 348.1 7.44 42.73 57.27
# 50 0.297 362.7 7.75 50.48 49.52
 # 100 0.149 426.8 9.12 59.60 40.40
# 200 0.074 512.7 10.95 70.55 29.45
> # 200 0.000 1378.4 29.45 100.00 0.00
TOTAL 4680.8 100.00
Fuente: Elaboración propia, abril – 2021.

La tabla anterior presenta el resumen sobre los porcentajes que pasa por cada
tamiz, así como también los porcentajes retenidos en cada tamiz.

 Resultados de la muestra
Tabla N° 12. Ensayos estándar

TIPO DE ENSAYO RESULTADOS

Análisis granulométrico
% finos 29.45
% arena 44.15
% grava 26.4
Limite liquido (%) 27.33
Limite Plástico (%) 17.06
Índice plástico (%) 10.27
contenido de Humedad 5.17
clasificación AASHTO A-2-4 (0)
Clasificación SUCS SC
CBR
CBR al 95% de la MDS (%) 18.1
CBR al 100% de la MDS (%) 28.24
Proctor modificado
Máxima densidad seca (g/cm3) 1.870
Óptimo contenido de humedad (%) 9.700
Fuente: Elaboración propia, abril – 2021.
 De acuerdo al porcentaje obtenido del CBR se determina que la subrasante es
buena y no requiere mejorarlo.

Tabla N° 13. Tipo de subrasante

Categorías de Subrasante CBR

De CBR ≥ 10%
S3: Subrasante Buena
A CBR ˂ 20%

Fuente: Manual de carreteras suelos, geología y pavimentos.

4.4. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE (AASHTO 93)

En base a los datos obtenidos en los estudios realizados, procederemos a diseñar y
determinar los resultados de cada parámetro para nuestra vía en estudio del
“Mejoramiento de la transitabilidad vehicular del Jr. Primavera tramo cruce con la Av.
Confraternidad Internacional Este hasta el puente Auqui”

4.4.1. Metodología de diseño

Para el procedimiento de diseño utilizaremos el manual del MTC/14, donde se ha
optado para el dimensionamiento de las secciones del pavimento y los procedimientos
generalizados de uso actual en el país.
a) Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
b) Análisis del comportamiento del pavimento durante el periodo de diseño.

Periodo de diseño.
El periodo de diseño para el Jr. Primavera para el tramo de nuestro estudio será de
15 años.

 Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (Fvpi).

Este factor será determinado de acuerdo a la cantidad de ejes. Representa el
número de ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado, el promedio
 obtendremos dividiendo el total de ejes equivalentes. (Manual de carreteras,
suelos geología, geotecnia y pavimentos, 2013).

 Ejes equivalentes por tipo de vehículo pesado por día para el carril de
diseño.
𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi

Tabla N° 14. Ejes equivalentes.

TIPO DE VEHICULO IMD pi Fd Fc Fvpi Fpi

Vehículo Autos, camionetas y

3543 0.5 1 0.00000 1.00 0.0000
Liviano micro
2E 17 0.5 1 4.50365 1.00 38.28106
BUS
Vehículos Pesados

3E 1 0.5 1 2.52595 1.00 1.26298

2E 258 0.5 1 4.50365 1.00 580.97133
CAMIÓN 3E 36 0.5 1 3.28458 1.00 59.12244
4E 1 0.5 1 2.50441 1.00 1.25220
SEMI 2S1/2S2 1 0.5 1 6.52287 1.00 3.26143
TRAILER >= 3S3 1 0.5 1 8.54208 1.00 4.27104

TOTAL 688.4225
Fuente: elaboración propia, abril – 2021

La tabla N° 13 muestra el 𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 688.4225.

En base a la norma correspondiente se determinó de acuerdo a las labras

adjuntas del Manual de carreteras lo siguiente:
Fd = 0.8
Fc = 1
Esto teniendo en cuenta el estudio realizado en nuestra vía Jr. Primavera tramo
cruce Av. Confraternidad internacional este hasta el puente Auqui. (Ver anexo
adjunto).
 Factor de crecimiento acumulado.
La tasa de crecimiento anual que consideramos en este diseño fue del 3%, de
acuerdo al manual de carreteras, y dado que el periodo de análisis es de 15
años.

(1+𝑟)𝑛 −1
Fca =
𝑟
(1+0.04)15 −1
Fca = = 20.02
0.04

 ESAL de diseño
Nrep de EE8.2tn = [EEdia-carril x Fcax365]

Tabla N° 15. Numero de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes

EEdia-
TIPO DE VEHICULO Fca Nrep de EE8.2tn
carril
Autos,
vehículo
camionetas y 0.0000 0.00 0
Liviano
micro
2E 38.28106 20.02 279,731.16
BUS

3E 1.26298 20.02 9,228.94

Vehículos pesados

2E 580.97133 20.02 4,245,331.79

CAMIÓN

3E 59.12244 20.02 432,025.43

4E 1.25220 20.02 9,150.23

TRAILER

2S2 3.2614 20.02 23,832.27

SEMI

>= 3S3 4.2710 20.02 31,209.77

TOTAL 5,030,509.60

Fuente: Elaboración propia, abril – 2021

 Variables
Numero de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 Ton.

∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔10 (4.2−1.5)
𝐿𝑜𝑔10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 +9.36𝐿𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 1094 +
0.4+
(𝑆𝑁+1)5.19

2.32𝐿𝑜𝑔10 (𝑀𝑅 ) − 8.07

𝒂). 𝑊18 = 5, 030, 509.60
Con referencia al manual de carreteras suelos, geología, geotecnia y
pavimentos.

b). Módulo de resilencia (𝑴𝑹 )

Corresponde a la medida de la rigidez del suelo subrasante, para la
determinación de este resultado se requerirá el resultado del CBR por sugerencia
de MEPDG.
Mr (psi) = 2555 x 𝐶𝐵𝑅 0.64
Por lo tanto Mr = 16, 304.41 psi

c). Confiabilidad (%R)

Tomado en base a la guía AASHTO y recomendado por el manual de carreteras
del MTC. Por lo tanto:
%R = 90%

d). Coeficiente estadístico de desviación estándar (Zr)

Fiabilidad del valor elegido
Zr = -1.282

e). Desviación estándar combinado (So)

Se refiere al dato que es tomado en consideración la variación deseada del flujo
vehicular y de los demás coeficientes que alteran el comportamiento del
pavimento.
El manual de carreteras recomienda el valor de:
So = 0.45

f). Índice de Serviciabilidad presente (PSI)

Este factor corresponde a la comodidad de transito brindado al usuario.

f.1) Serviciabilidad inicial (Pi)

Refleja la situación de una vía con construcción reciente. De acuerdo a la guía
AASHTO
Pi = 4.00

f.2) Serviciabilidad final o terminal (Pt)

Esto sucede cuando una vía requiere reconstrucción o rehabilitación. Dato
tomado de acuerdo a la guía AASHTO.
Pt = 2.50
f.3) variación de la Serviciabilidad (∆𝑷𝑺𝑰)
Es la diferencia de la Serviciabilidad inicial entre la Serviciabilidad final
tomada para el proyecto.
∆𝑃𝑆𝐼 = Pi – Pt = 1.5

g). Número estructural requerido (SNR)

Corresponde al espesor total del pavimento el cual se tiene que colocar y que
debe ser convertido al espesor efectivo.
SN = 𝑎1 𝑥𝑑1 + 𝑎2 𝑥𝑑2 𝑥𝑚2 + 𝑎3 𝑥𝑑3 𝑥𝑚3

De acuerdo a la guía AASHTO tenemos lo siguiente:

Capa Superficial
 𝑎1 = 0.17 cm.;
Base
𝑎2 = 0.054 cm.

Subbase
𝑎3 = 0.047 cm

Coeficiente De Drenaje
𝑚2 = 𝑚3 = 1.25
Numero estructural de la sub-rasante
Para la determinación de los números estructurales necesarios se utilizó el
programa ecuación AASHTO 93, esto posibilitó el cálculo en menor tiempo y con
menos dificultades

Tabla N° 16. Datos para el número estructural de la sub rasante (SN3)

W18 5, 030, 509.60

CBR (%) 18.1

Mr (psi) 16, 304.41
R (%) 90
Zr -1.282
So 0.45
∆PSI 1.5
Fuente: elaboración propia, abril – 2021.
Procesando los datos mediante el programa Ecuación AASHTO 93 ya que facilita
el proceso de cálculo pudimos calcular el número estructural de la sub rasante.

SN3 = 3.46

Numero estructural de la sub base (SN2).

Tabla N° 17. Datos para el número estructural de la subbase (SN2)
W18 5, 030, 509.60

CBR (%) 40
Mr (psi) 27083.78
R (%) 90
Zr -1.282
So 0.45
∆PSI 1.5
Fuente: Elaboración propia, abril – 2021.

SN2 = 2.82

Numero estructural de la base (SN1).

Tabla N° 18. Datos para el número estructural de la base (SN1)

W18 5, 030, 509.60

CBR (%) 100

Mr (psi) 48684.52
R (%) 90
Zr -1.282
So 0.45
∆PSI 1.5
Fuente: Elaboración propia, abril – 2021.
SN1 = 2.23

 Determinación de los espesores del pavimento

𝑆𝑁1
d1 =
𝑎1
 2.23
d1 = = 13.12cm ≈ 5.17”
0.17
De acuerdo a las recomendaciones del manual de carreteras, este recomienda
valores mínimos por tráfico y tipo de vía, el manual mencionado nos recomienda
para un Tp8 de 100mm.
Por lo tanto tomamos d1 = 5” = 125 mm
SN1° = a1 x d1
SN1° = 2.16

 Determinación del espesor de la base granular:

𝑆𝑁2−𝑆𝑁1
d2 =
𝑎2 𝑥 𝑚2
2.82−2.23
d2 = = 8.74 cm
0.054 𝑥 1.25
d2 = 3.44”
De la misma forma el manual de carreteras recomienda un valor mínimo
para un tráfico de tipo Tp8 para la base granular que es de 250mm.

Por lo tanto tomamos d2 = 10”

SN2° = a2 x d2 x m2
SN2° = 0.59
 determinación del espesor de la sub base granular:
𝑆𝑁3−(𝑆𝑁2+𝑆𝑁1)
d3 =
𝑎3 𝑥 𝑚3
3.46−(0.59+2.16)
d3 = = 12.1cm.
0.047 𝑥 1.25

d3 = 4.76”
Entonces asumiremos d3 = 6”
SN3° = a3 x d3 x m3
SN3° = 0.71
 Espesor final determinado
Tabla N° 19. Espesor de las capas determinadas
DESCRIPCION ESPESOR

CARPETA ASFALTICA 5” = 12.7cm. = 127 mm.

BASE GRANULAR 10” = 25cm. = 250 mm.

SUBBASE GRANULAR 6” = 15.2cm. =152 mm.

Fuente: elaboración propia, abril 2021.

CEMENTO ASFALTICO A USAR

En las opciones de cemento asfaltico seleccionamos el tipo 85/100, ya que este
tipo presenta características que serán adecuadas en nuestra zona de estudio
debido a que la vía de estudio se encuentra entre 3107.00 y 3113.00 msnm. Y
este tipo de cemento asfaltico es recomendable hasta una altura de 3200 msnm.

V. DISCUSIÓN

Una vez realizado los cálculos y obtenido los resultados pudimos determinar que al igual
que Cruz y Melgarejo (2020), estamos de acuerdo que la mejor dotación de infraestructura
vial de calidad a los pueblos en desarrollo para conectarlos e interconectarlos con las
ciudades con mayor desarrollo donde los ejes principales del movimiento económico local
como negocios y centros de trabajos generan un cambio de vida a los usuarios, esto implica
que la calidad de vida de los usuarios beneficiarios mejora.

Los resultados obtenidos en esta investigación tienen semejanza debido a su fin con los
autores de investigaciones anteriores referidas en este proyecto, como Martínez (2020),
Gómez y Larrota (2020), quienes al igual que nosotros en este proyecto de investigación
mencionan que las vías de transporte vehicular, tanto vías principales como secundarias o
de acuerdo a las clasificaciones realizada por el MTC, se encuentran en calidad de
intransitables a causa del abandono y falta de interés de las autoridades locales, regionales
y centrales, esto genera un atraso para el desarrollo tanto local como para el país, y por
ende fundamentamos que las autoridades correspondientes y pertinentes deberían de
priorizar la inversión en las redes viales.

En nuestro interés por mejorar una vía, en el interés de ejecutar estudios y diseños para la
transitabilidad vial, nos hallamos con varios estudios que concuerdan con nuestro objetivo
el cual es de colaborar con nuestra sociedad aportando conocimientos adquiridos durante
nuestra preparación. Por ende ofrecemos este trabajo para que pueda ser valorado y
ejecutado por la entidad pertinente o interesada en el mejoramiento de esta vía.

VI. CONCLUSIONES

Con el único objetivo de participar en el “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular del Jr.

Primavera tramo cruce Av. confraternidad internacional Este hasta el puente Auqui,
provincia de Huaraz, departamento de Ancash” realizamos los estudios correspondientes
para este proceso, ejecutamos el estudio del tránsito vehicular, el cual consistió en realizar
el conteo vehicular durante 7 días por 12 hora diarias empezando el día lunes 05 de abril
del 2021 y terminando el día domingo 11 de abril del 2021, en el proceso se obtuvieron los
datos que nos sirvieron para el diseño de nuestra vía.

Concluimos de acuerdo al conteo vehicular realizado y haciendo los cálculos

correspondientes nuestra vía corresponde a una carretera de primera clase ya que su IMDA
está entre los 2001 a 4 000 veh/día.
Realizando el levantamiento topográfico correspondiente, determinamos que la vía de
nuestro proyecto de acuerdo al manual de carreteras sobre el diseño geométrico se clasifica
como terreno plano ya que sus pendientes transversales son menores al 3% y su pendiente
longitudinal apenas supera el 3%.

También realizamos el estudio de mecánica de suelos de acuerdo a lo establecido en el

manual de carreteras suelos, geología geotecnia y pavimentos, después de su análisis en
el laboratorio determinamos que la subrasante tiene un CBR (%) al 95% igual a 18.1% que
corresponde a una subrasante buena.

Concluimos también que el número de repeticiones acumuladas de Ejes Equivalentes de

8.2t, en el diseño de pavimentos flexibles es igual a ESAL = 5, 030,509.60 que se
encuentra en el rango (> 5’ 000 000 EE y < = 7’ 500 000 EE), que corresponde a
tipo de tráfico pesado expresado en EE a Tp8.

Concluimos también que para mejorar la transitabilidad de la vía estudiada la

estructura del pavimento asfaltico debe ser como sigue: 6’’ de subbase granular,
10’’ de base granular y 5’’ de carpeta asfáltica.

VII. RECOMEDACIONES

Recomendamos a la municipalidad provincial de Huaraz que se interese y preocupe por las

vías en abandono y considerar su respectivo mejoramiento, ya que la falta de interés en
este ámbito genera que varias vías principales estén en mal estado y esto genera de alguna
manera mayor consumo de combustible, mayor demanda de repuestos y así
paulatinamente el envejecimiento de los vehículos generando así una mayor contaminación
ambiental.

A la entidad correspondiente se le recomienda que realice los estudios complementarios

antes de la ejecución del pavimentado del Jr. primavera tramo cruce Av. Confraternidad
Internacional Este hasta el puente Auqui para una mejor prestación de servicio.
Se recomienda a la municipalidad provincial de Huaraz implementar debidamente vías
auxiliares a esta vía, ya que es el único acceso a varios centros poblados aledaños a la
ciudad de Huaraz en vista que en las fiestas costumbristas realizadas en los centros
poblados mencionados se genera una muchedumbre causando así el congestionamiento
peatonal y vehicular, y esta vía también es el acceso a ciertas partes del parque Huascarán
que son el atractivo turístico.