FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

"CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE HUANCHUY - SANTA

TERESA – INTERSECCIÓN QUILLASH PATAPATA, DISTRITO DE YUNGAY,
PROVINCIA DE YUNGAY – ANCASH".

AUTOR (ES):

AGUILAR TARAZONA JOSE

MALLQUI GARCIA MARCELO
LEON YANAC MILTON
MORENO ALVAREZ HOMERO EMILIO
OTINIANO TINOCO CESAR

DOCENTE:

Mag. Roger Rondan Cipriano

HUARAZ – PERÚ

2023
1. Título.

"CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE HUANCHUY -

SANTA TERESA – INTERSECCIÓN QUILLASH PATAPATA, DISTRITO
DE YUNGAY, PROVINCIA DE YUNGAY – ANCASH".

2. Realidad Problemática

Se ha identificado como principal problema la inexistencia de infraestructura vial, por

lo que se tiene la dificultad de trasladar, los productos agrícolas y pecuarios, y
acceder a los mercados locales o al mercado nacional, así mismo, esta inexistencia
de infraestructura vial impide al acceso a los sistemas educativos y de salud, de los
potenciales beneficiarios de las localidades de Huanchuy, Santa Teresa, Quillash y
Patapata, que pertenecen al distrito de Yungay.

La población antes mencionada, se ve en la obligación, de trasladar sus productos,

con animales de carga y la fuerza humana, a través de un camino de herradura,
cuyo proceso, genera altos costos de traslado y resta competitividad, además que
representa un peligro, en las épocas de lluvia.

3. Definición del problema.

El presente proyecto nace ante la necesidad de brindar, condiciones básicas para el

transporte de productos agrícolas y desarrollo del comercio en las localidades de
Santa Teresa, Huanchuy, Quillash y Patapata, debido a la dificultad en el acceso a
mercados locales de consumo y a los servicios de educación y salud de la población
del caserío de Santa Teresa.

Los beneficiarios directos, del presente proyecto son los pobladores del caserío de
Santa Teresa que, en su totalidad, son de una situación económica de extrema
pobreza, donde, las viviendas son de material tradicional como el adobe y la madera
de la zona: estas viviendas y, no cuentan con conexiones domiciliarias de agua y
desagüe, así mismo, la zona es agrícola de corte extensivo, donde se tiene como
principal dificultad, el transporte de productos de pan llevar a los mercados de la
zona. Por lo que la necesidad básica de la población, es un medio de transporte
adecuado, de manera que es imprescindible la construcción de una trocha carrozable,
para el transporte de pasajeros y de sus productos agrícolas, ganaderos y el
comercio en general.

El proyecto requiere la Construcción de la trocha carrozable desde la progresiva

0+000 a 07+069 Km, que comunicará las localidades de Huanchuy, Santa Teresa,
Quillash y Patapata, todas pertenecientes al distrito de Yungay. Esta carretera está
clasificada como CV-3 (camino vecinal tipo 3). La ejecución de los trabajos del
proyecto será financiada por la Municipalidad Provincial de Yungay. El proyecto se
ha realizado tratando de pasar por zonas estables de tierras, y rocas sueltas, en
todo momento guardando las normas de seguridad, para el bienestar de los
transportistas y la población beneficiaria en su conjunto.

Las localidades de Huanchuy, Santa Teresa, Quillash y Patapata, no cuentan con

vías de comunicación vehicular, las únicas vías de transporte se realizan mediante
caminos de herradura, en mal estado y peligroso.

En estos sectores del proyecto, la mayoría de la población no cuenta con los

servicios de agua potable ni desagüe.

Así mismo, la mayoría de las familias, beneficiarias, no cuenta con el servicio de

energía eléctrica.

El servicio de telefonía es muy limitado en su cobertura, y aun cuando la cobertura

alcanza algunas zonas del proyecto, las familias asentadas en el lugar, no cuentan
con los recursos suficientes, para la adquisición de estos equipos celulares.
4. Antecedentes. (No menor a 2 hojas)

Solís, Y. (2012). en su tesis de pregrado “Evaluación del Diseño Geométrico de la

Carretera Huaraz – El Pinar, Ancash aplicando las Normas del M.T.C. refiere: Con
la elaboración de la propuesta de Diseño Geométrico de la Carretera Huaraz- El
Pinar se presenta la oportunidad de dar un avance cualitativo en cuanto a
infraestructura representa el hecho de tener un sistema vial en la medida de lo
posible eficiente y seguro. Por ello, el desarrollo del mismo debe ser concebido
como un instrumento de solución de una parte de la problemática actual y futura
del transporte en dicha área (p.5).

Por esta consideración, la OPI de la Municipalidad Provincial de Yungay, mediante

el Informe Técnico N° 023-2013-MPY-GPP/OPI/Ev-YCSL, de fecha 09 de julio
2013, procede a considerar como Proyecto Viable, de manera que el Banco de
Proyectos, se le concede el Código SNIP 255497.

Posterior a la declaración de la viabilidad del proyecto, la Municipalidad Provincial

de Yungay, toma los Servicios de un Consultor Externo, para la formulación del
Estudio definitivo de la Trocha Carrozable, que interconecta las localidades de
Santa Teresa, Huanchuy, Quillash y Patapata. Quien luego de los estudios de
campo, y gabinete, así como los estudios complementarios, como los estudios
geológicos, Geotécnicos, Hidrológicos, Ambientales y Sociales, plantea la
ejecución de la Obra: “Construcción de la Trocha Carrozable Huanchuy - Santa
Teresa – Quillash Patapata, Distrito de Yungay, provincia de Yungay –
Ancash”, las acuerdo a las siguientes consideraciones.

Garcia L., (2016) refiere que desde el punto vista técnico – ingenieril, el diseño
geométrico es la parte más importante de una infraestructura vial, desde la concepción
de la idea, hasta la materialización de una obra civil; el diseño geométrico esiterativo,
donde se va construyendo la geometría de la carretera a través de un modelo espacial
que continuamente se evalúa, según todas los condicionantes y objetivos del diseño,
para proceder a introducir modificaciones continuas en el mismo, buscando la
optimización de la realidad física y funcional final; en consecuencia la investigación de
su presente tesis está dirigido a la evaluación de la carretera Casma - Huaraz, tramo
km 135+000 – km 145+600; permitiendo una investigación descriptiva sobre el estado
actual del tramo en mención. La problemática pone en manifiesto conocer una realidad
de las características geométricas de la vía existente, donde los resultados serán
contrastados con manual de carreteras Diseño Geométrico DG-2014, al año 2016.

Mishti, E., (2020). En su investigación que realizó con el objetivo de comprobar el

cumplimiento del diseño geométrico de la trocha carrozable
Huacho–Pampacancha, Quillo, Yungay, Ancash de acuerdo a los estándares
establecidos en el manual de Diseño Geométrico 2018. Diseño no experimental.
La muestra está compuesta por el tramo Huacho – Pampacancha de 0+00 km a
6.717 km. El instrumento aplicado fue la ficha de registro. Los resultados indican
que la trocha carrozable presenta una orografía ondulada y accidentada, tiene una
velocidad de diseño de 30km/h de acuerdo a su demanda de IMDA de 29 veh/día,
clasificando a la carretera en una vía de tercera clase y al evaluar el cumplimiento
de la característica geométrica de la trocha carrozable con el manual DG-2018, se
encontró que el 67% de los parámetros geométricos de la trocha carrozable están
fuera de los rangos establecidos por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, puesto el 68% de radio, 98% de tramos en tangente, 100% de
longitud de curvas horizontales, 99% de sobreanchos, solo el 14% de pendientes,
el 18% de longitud de curvas verticales, el 96% de calzada y berma, el 94% de
peraltes, el 7% de talud de corte y el 75% de talud de relleno no cumplen con los
estándares establecidos en el Manual DG -2018.

Poma R., (2020). En su presente trabajo consistió en la evaluación de los

parámetros del diseño geométrico de la carretera 14a Casma - Huaraz, tramo
Cochac km 126+00 al km 133+00 con el manual de diseño geométrico 2014. El
objetivo fue Determinar los parámetros geométricos de diseño en la Carretera
Casma-Huaraz, tramo Cochac KM 126+00 al KM 133+00, para compararlo con el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG 2014, y plantear las soluciones
que cumplan con la normativa. La metodología empleada fue de Método Inductivo;
La Orientación es Aplicada; El Enfoque es Cuantitativo; Por la Recolección de
datos es Prolectiva; El Tipo es Explicativo, y Correlacional; El Nivel es Descriptivo;
El Diseño es No experimental, Prospectivo y Transversal. En el Capítulo I se
desarrolla el planteamiento de la investigación y se definen los objetivos de la
investigación. En el Capítulo II se desarrolla el marco teórico, en el cual se
 mencionan los antecedentes de la investigación y se desarrollan las bases
teóricas. En el Capítulo III se describe la metodología de la investigación. En el
Capítulo IV se presentan y discuten los resultados obtenidos. Finalmente, se
presentan las conclusiones y recomendaciones del trabajo de investigación.

5. Marco Teórico.

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada

dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito
de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad. En el proyecto integral de una
carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que a través de él
se establece su configuración geométrica tridimensional, con el fin de que la vía
sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.(Cardenas, 2013).

según la norma la DG 2018

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

clasificación por demanda

Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario
Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada

Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001

veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar
de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie
de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie
de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día,
con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional, estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase

Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características

geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
VELOCIDAD DIRECTRIZ

Es el valor de la velocidad que se escoge para realizar el diseño geométrico de la

carretera. Corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre la carretera cuando prevalezcan las condiciones de diseño.

2.1 Velocidad Directriz o de Diseño

Es el valor de la velocidad que se escoge para realizar el diseño geométrico de la

carretera. Corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre la carretera cuando prevalezcan las condiciones de diseño.

La velocidad directriz está directamente relacionada con las condiciones de

seguridad de la carretera, y por tanto, se relaciona con las características
geométricas de la misma.

En las presentes recomendaciones, se dan en función de la velocidad directriz las

siguientes

características geométricas:

a) La longitud mínima de las curvas verticales.

b) El radio mínimo en las curvas horizontales.

c) La distancia de visibilidad de parada y la de sobrepaso.

d) El valor del peralte y otros.

Elección de la Velocidad Directriz

En la elección de la velocidad directriz influyen principalmente:

a) La topografía del terreno.

b) La clasificación de la carretera.

c) El volumen y la clasificación del tránsito que se espera servir.

d) Consideraciones de carácter económico.

Cuando no exista la posibilidad de efectuar un estudio de factibilidad económica, el
valor de la velocidad directriz será establecido por la Dirección General de
Programación y Proyectos de la SEOPC.

En la Tabla I se presenta, en forma general, una guía para determinar la velocidad

directriz, la cual está dada en función de la topografía, el tráfico promedio diario
anual (T.M.D.A) y la clasificación de la carretera.
2.2 Distancia de Visibilidad

La distancia de visibilidad es de vital importancia para la seguridad del usuario en

la carretera y para la eficiente operación de la misma. La seguridad dependerá de
la distancia que el diseño provea para que el conductor pueda controlar su
vehículo en caso de producirse algún obstáculo en la carretera y para poder
sobrepasar a otro vehículo con seguridad.

2.2.1 De Parada

Es la longitud mínima a lo largo de la carretera, que un conductor necesita

cuando, viajando a la velocidad directriz, debe detener su vehículo antes de
alcanzar un objeto inmóvil situado en la carretera.

La distancia de visibilidad es de vital importancia para la seguridad del

usuario en la carretera y para la eficiente operación de la misma. La
seguridad dependerá de la distancia que el diseño provea para que el
conductor pueda controlar su vehículo en caso de producirse algún
obstáculo en la carretera y para poder sobrepasar a otro vehículo con
seguridad.

2.2.2 De Sobrepaso o Rebase

Es la longitud mínima requerida para permitir al conductor de un vehículo

sobrepasar a otro que viaja en la misma dirección y con una velocidad
menor en 15 Km/h. Esta maniobra no debe causar alteraciones a un tercer
vehículo que viaje en sentido contrario y a la velocidad directriz. El tercer
vehículo se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
2.3 Longitud de Transición

Es el tramo de carretera dispuesto entre los tramos en tangente y las curvas

horizontales. Se trata de una transición para que el cambio entre la tangente y la
curva se haga de modo gradual. El radio de la transición es variable, siendo infinito
en la tangente, y variando hasta alcanzar el radio de la curva horizontal.

2.4 Peralte

Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en las curvas

horizontales. La misma se da hacia el lado interior de la curva.

En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores de 30 m. Con el fin

de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales
serán peraltadas.

Valores del Peralte

El peralte tendrá como valor máximo normal el 6% y como valor máximo

excepcional el 10%. Su relación con los valores de la velocidad directriz y del
coeficiente de fricción.

Giro del Peralte

El giro del peralte se hará en general alrededor del eje de la superficie de
rodadura. En casos especiales, como en terrenos excesivamente llanos, se puede
realizar el giro alrededor del borde interior de la curva cuando se desea levantarla.

Peralte de los Paseos.

El paseo situado en la parte inferior del peralte (lado interior de la curva),

seguirá la inclinación de éste. El paseo situado en la parte superior del
peralte será, en lo posible, horizontal o con una inclinación igual a la del
bombeo en sentido contrario a la inclinación del peralte.

De este modo, las aguas se escurrirán hacia las cunetas y no hacia el

pavimento. Estas condiciones se muestran en la Figura 6. La diferencia
algebraica entre las pendientes transversales del paseo superior y del
pavimento no deberá ser mayor de 7%.

Sobreancho
Las secciones en curva horizontal deberán ser provistas de sobreancho. Esto se
hace necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en
las curvas.

El sobreancho está en función del tipo del vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad directriz.

Cuando el sobreancho sea menor de 0.30 m., no será obligatoria su aplicación.

El sobreancho afectará solamente a la superficie de rodadura y deberá seguir la

misma inclinación del peralte, permaneciendo inalterables las dimensiones y la
inclinación de los paseos.

El sobreancho se adicionará íntegramente al lado interior de la curva, si no está

provista de espirales de transición.

2.5 Radios mínimos

Los radios mínimos que se utilicen estarán en función de la velocidad directriz, del
peralte y del coeficiente de fricción de la superficie de rodadura.

Los mismos están dados para valores del peralte del 6% al 12% y coeficientes de
fricción entre 0.16 y 0.12. Se recomienda la utilización de peraltes entre 8% y 10%,
ya que estos valores proporcionan mayor seguridad y confort en la carretera.

En el deslizamiento de los vehículos interviene el coeficiente de fricción, el cual

depende de varios factores entre los cuales los más importantes son:

a) Velocidad del vehículo.

b) Tipo y condición de la superficie de rodadura.

c) Tipo y estado de los neumáticos del vehículo.

6. Objetivos

6.1 General.

● Mejorar la Calidad de vida de los pobladores de la localidad de Huanchay, Santa

Teresa, Quillash y Patapata, a través del Mejoramiento del servicio de
transitabilidad para brindar facilidad de continuo acceso hacia los mercados de
consumo, a los servicios de educación y salud, que para ello se plantean la
estrategia de contar con una infraestructura vial adecuada, desde el punto de vista
técnico, económico y ambiental. Para esto es conveniente proponer soluciones
acordes con la realidad regional y local, y en función de la prioridad de establecer
vías adecuadas, de tal forma que los agricultores y ganaderos asentados dentro
del área de influencia del proyecto, puedan trasladar sus productos a los mercados
de consumo en forma masiva, normal y directa, con mejores niveles de servicio en
el transporte bajo un marco económico y sobre todo competitivo

6.2 Objetivos Específicos.

● Construcción de 7,069 kilómetros de trocha carrozable, con una superficie

de rodadura perfilada, nivelada y compactada.
● Construcción de terraplenes en las zonas donde corresponde
técnicamente.
● Construcción de 03 alcantarillas Tipo I.
● Construcción de 23 alcantarillas Tipo II
● Construcción de 05 Alcantarillas Tipo III.
● Establecer la comunicación entre el campo y la ciudad incentivando el
retorno de la población a los centros rurales.
● Mejorar la calidad de vida de la población rural, mediante la creación de
fuentes de trabajo temporal.
● Incentivar el mantenimiento de la vía con la participación de las
Municipalidades y la comunidad.
● Integrar territorialmente al país mediante la comunicación entre los centros
poblados que integran la zona de influencia.
● Reducir los costos de transporte.
 ● Aliviar la situación de pobreza.
● Generar empleo temporal durante la etapa de ejecución y supervisión de
las obras, así como la que corresponde al mantenimiento.

7. Bibliografia
Solís, Y. (2012). Evaluación del Diseño Geométrico de la Carretera Huaraz – El
Pinar, Ancash aplicando las Normas del M.T.C. (Tesis de pregrado) Universidad
nacional Santiago Antúnez de Mayolo, Huaraz, Ancash, Perú.

Garcia F., Liden O. Evaluación del diseño geométrico de la carretera

Casma-Huaraz, tramo km 135+ 000 al km 145+ 600, aplicando el manual de
diseño geométrico DG-2014, año 2016. 2016.

Mishti Q., Eusebio K. "Análisis del diseño geométrico de la trocha carrozable

Huacho-Pampacancha, Quillo, Yungay, Ancash, con el manual de diseño
geométrico 2018." (2020).

Poma C. Ricardo A. Evaluación de los parámetros del diseño geométrico de la

carretera 14a Casma-Huaraz, tramo Cochac km 126+ 00 al km 133+ 00 con el
manual de diseño geometrico 2014. 2020.

Cardenas G, James 2013.Diseño geométrico de carreteras segunda edición.

Colombia : eco ediciones ..ISBN: 978-958-648-859-4

OSPINA J. Jairo A. Diseño geométrico de vías. Trabajo de grado para optar al

título de Especialista en Vías y Transporte, Universidad Nacional de Colombia
sede Medellín, Medellín, 2002.

SIERRA, Francisco Justo; FISSORE, Alejandra Débora. Trabajo Técnico: VELOCIDADES

DIRECTRIZ INFERIDA Y MÁXIMA SEGURA CRÍTICA.
• PLANO CLAVE KM 0+00 A 7+069, ING. EDGAR BERROSPI ROSALES. Escala 1:2500. Ancash:
Distrito Provincial de yungay, 2023. 1 plano, 841.00 x 594.00 mm, a color.

8. anexos
1.- Plano topográfico.

Figura 1. Plano Clave (PC-01)

Fotografía satelital de la vía Proyectada.

Fuente: Fotografía Salte de Google Hearth.