Diseño de Mezcla Asfáltica.

doc

Ing. Rafael A. Limón Limón

Paccsa Ingenieria, S.A. DE C.V.

Propuesta para el Diseño y Control en Campo de las Mezclas

Asfálticas Normales de Granulometría Densa o Semidensa

I. ANTECEDENTES

En los años 1938 y 1940 llegaron las primeras plantas de asfalto a la República Mexicana siendo
estas dos plantas de producción continua; y traídas de E.U.A., usadas en los primeros años de la
década de los cuarenta llegaron a nuestro país las dos primeras plantas de producción
intermitente (bachas) una de ellas para el Distrito Federal.

En esa época se trabajaba con normas extranjeras en virtud de que la Secretaría de

Comunicaciones y Obras Públicas editó sus primeras normas (especificaciones) hasta el año de
1957, que eran una traducción de ASTM de 1953.

En ese tiempo se fijaron como normas de diseño para las mezclas asfálticas, los métodos Hveen
y Marshall y se empezó a contar con equipo de diseño (marshall únicamente) en el año 1960, en
los laboratorios instalados en las Jefaturas Regionales de la Dirección General de Proyectos y
Laboratorios en esa época estudiaba el que esto escribe tocándome participar en la instalación
del equipo Marshall y algunos equipos para pruebas de asfalto en el laboratorio de la Ciudad de
Guadalajara, de la S.C.O.P.

Aun cuando se especificaba cualquiera de los métodos Hveen y Marshall, lo que llegó fueron
equipos Marshall y prácticamente todos los diseños se efectuaron con este equipo por ser el
método más sencillo y que además era con el que se contaba, dado que los equipos Hveen
únicamente se tuvieron 2 ó 3 en forma particular, y uno por la S.C.O.P. en la Cd. de México.

En esos tiempos el diseño marshall contemplaba las siguientes características: VAM, vacíos en
la mezcla, contenido de asfalto, valores de estabilidad y flujo dando limites de los mismos; en
cuanto al material pétreo daba tolerancias en los valores de granulometria y fijaba como
clasificación SUCS que la granulometria de la mezcla fuese un GW y se fijaban valores de
plasticidad, así como desgaste y afinidad entre el pétreo y el asfalto.

En el transcurso de los últimos 40 años únicamente se le adiciono la prueba del valor de

equivalente de arena y algunos ajustes a otras pruebas.

Para todo este tipo de diseño y producción se utilizaba el cemento asfáltico número 6 que se
producía en las refinerías de Salamanca y Cd. Madero; de estas dos, el último era de mejor
calidad y el que más sé utilizaba para las obras por la distancias de acarreo era el de Salamanca
a pesar de ser de menor calidad y de características muy variables.

En las décadas del 50 al 70 se utilizaba primordialmente, materiales cribados generalmente de

los ríos y en algunos casos conglomerados y llegaba a triturarse parcialmente sobre todo cuando
se trataba de trabajos nuevos o de reconstrucciones importantes. Utilizándose trituración total en
muy pocos casos, principalmente en el Centro de la República.

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En general los materiales de río y conglomerados que se utilizaron mucho en este periodo,
carecían de buena adherencia empezando a emplearse aditivos anti-desprendimiento, pero casi
no se utilizó la cal hidratada que también pudo haber sido efectiva, pero a finales de los ochenta
casi no se utilizaba el aditivo quizá en un 10 ó 15%.

DE TODO ESTO SE CONSIDERA QUE NO SE TUVIERAN MEZCLAS DE CALIDAD

ADECUADA POR LAS SIGUIENTES CAUSAS:

1. Aun cuando se empezó a depender de la trituración, los equipos utilizados eran muy
rudimentarios y dependían de un sistema de cribado y uno o dos equipos de trituración
normalmente primarios de rodillos y secundarios de cono, habiéndose incorporado a finales
de los sesenta, los primarios de quijados.

2. Lo anterior generaba que la granulometria de los triturados fuese muy deficiente y

normalmente para librar este problema, se recurría a arenas naturales de minas o de
depósitos lacustres con materiales redondeados y sin adherencia, pero también se
empleaban bancos de “limos” que en la mayor de las veces eran arenas limo-arcillosas que
tenían un pobre equivalente de arena y en algunos casos eran plásticos.

3. Al introducirse en 1980 las plantas de tambor mezclador de producción continua el problema

continuo, dado que con el mismo equipo de trituración, sin separar materiales
adecuadamente y empleándose en muchas ocasiones plantas de asfalto de una o dos
tolvas, por lo que la situación se agravó dado que la granulometria resultante era aún más
deficiente.

4. Por otra parte en la construcción de pavimentos de nuevas carreteras y autopistas se tenía

un gran desfasamiento entre la terminación de la base hidráulica y la carpeta, llegando a
tener 20 ó 30 km de base hidráulica terminada que se impregnaba y se transitaba, cuando
apenas se estaba instalando la planta de asfaltos, a pesar de que la norma especificaba que
no se podía tener una distancia mayor de 2.0 km entre la base impregnada y la colocación
de la carpeta la que propiciaba la formación de baches en la base. Además por la deficiente
trituración se tenían materiales que normalmente les faltaba finos entre la malla No. 10 a la
No. 200, lo que propiciaba que se le adicionara alguna toba en ocasiones arcillosas
(tepetate) lo que propiciaba que un triturado de una roca excelente (basaltos, reolitas,
andesitas o calizas) se transformará en un material de base hidráulica pobre.

5. La zona granulometrica de la especificación era para que dentro de ella estuviese el diseño y
una vez que este fuera dado, respetar las tolerancias granulometria que iba de 1% en las
mallas finas a ± 5% en las mallas gruesas, sin embargo esto nunca se respetó sino que se
seguía aceptando todo el material que pasaba por la zona granulometrica y en ocasiones se
permitía el que esta se saliera en dos o tres de los tamaños especificados.

6. Lo anterior propiciaba variaciones en la malla No. 200 de 4 a 10% en la malla No. 40 de 13 a

25% y en la malla No. 4 de 48 a 70% y sin embargo a toda la carpeta se le juzgaba igual con
el mismo óptimo de asfalto, lo que redundaba en que las cartas de control de estabilidad,
flujo, vacíos, contenido de asfalto y VAM fuesen verdaderos electrocardiogramas, y que los
encargados u operadores de las plantas fuesen un “Mr. Marshall” en potencia dado que
agregaban asfalto o lo quitaban según el color de la mezcla o la apreciación personal de
cada uno.

7. Los proyectos que se elaboraban en la Dirección de Proyectos de la Dirección General de

Carreteras Federales, todas consideraban 5 cm de carpeta para caminos principales y 7 cm
para autopistas sin importar que existía en las capas de abajo o el tipo de tránsito que iba a

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circular por esa vía. Esto ocasionó que las carpetas de ese espesor trabajaran a la tensión
de una manera muy pobre o de plano no trabajara y todos estos esfuerzos sé los pasaran a
la capa de base y que por sus características arcillosas tuviesen módulos elásticos muy
pobres y no pudiese responder a este tipo de esfuerzos, máxime que los vehículos pesados
en nuestro país no se tiene control y que circulan con un 40 a 60% mas de la carga permitida
y con presiones de inflado de más de 200 libras/pulgada2 (14kgs/cm2).

8. El criterio general en los diseños marshall, era el de que con los materiales que se tuviese se
viera la manera que el diseño cumpliera los requisitos del proyecto y que después la mezcla
producida diese cuando menos el mínimo de estabilidad aun cuando tuviese variaciones
importantes y fuera de límite en otros parámetros de control. Por otra parte, como el precio
del asfalto por años se mantuvo en veinticuatro centavos el kilogramo esto hasta los años
setentas, no importaba mucho el costo del asfalto y además existían problemas en el
transporte como era venta, robo, substitución de producto así como contaminación por
transporte de diferentes tipos de producto en el mismo autotanque sin limpieza adecuada.

9. Como el organismo que suministra el asfalto en nuestro país “Pemex” es una empresa que
en esa época tenían grandes variaciones en la calidad y hacía oídos sordos a los reclamos
de contratistas y de las Dependencias, finales de consumo como SOP, SAHOP, SCT,
CAPUFE, ASA, Juntas Locales de Caminos, así como Direcciones de Obras Públicas
Estatales y Municipales. Se aprovechó esta circunstancia para escudar todas las fallas
anteriormente mencionadas y que se debía a la mala calidad del asfalto de Pemex.

10. En los diseños de mezclas asfálticas se tenía un solo tipo de material para la construcción de
carpetas asfálticas siendo este con un tamaño máximo de (¾”) 1.91 cm de tamaño máximo
con una tolerancia de 5% siempre y cuando se tuviese un 100% pasando la malla de (1”),
2.54 cm., sin importar que el espesor de la capa a colocar fuese de 3 a 12 centímetros, aún
mayores.

11. Los resultados que se obtenían en la misma planta y con la misma producción en lo que se
refiere a valores de estabilidad oscilaban hasta en 2 veces del valor máximo al mínimo y los
valores de flujo tenían variaciones de más de un milímetro lo que sí nosotros dividimos el
valor de estabilidad (esfuerzo) entre el valor de flujo (deformación) nos daría un módulo que
denominaremos marshall y que presentaba resultados de los valores más altos a los valores
más bajos de más de tres veces.

12. Por otra parte se utilizaba el método marshall para todo tipo de mezclas asfálticas cuando
empezaron a utilizarse las carpetas de graduación abierta o intermitentes (Open y Gap
Graded), se utilizó el mismo diseño marshall lo que se tradujo en pavimentos que tuvieran
menos de un mes de duración ej. México-Toluca y Laterales del Periférico en el Estado de
México (de Arboledas a las Torres), también cuando se le incorporaba hule de neumáticos o
algún polímero se diseñaba con asfalto sin este producto y luego sé elaboraba la mezcla con
el aditivo, con los consiguientes problemas.

II. SITUACION ACTUAL.

1. Actualmente, sé ha diversificado las opciones de mezclas asfálticas se cuenta con mezclas

de granulometria densa, abierta o intermedia, así como morteros o micro-concretos asfálticos
en frío o caliente, se tienen diferentes tipos de tamaño máximo que van (3/8”) 9.5 mm hasta
(1 ½”) 37.5 mm de tamaño máximo, que dependerá su uso del espesor de la carpeta que se
quiera construir.

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2. Se cuenta con métodos de diseño como son Marshall y Hveen para mezclas densas,
cantabro para mezclas abiertas y semi abiertas y Hubbard Field para mezclas de arena
asfáltica.

3. Sin embargo para el control y aseguramiento de calidad, los Organismos como SCT
(Organismo Rector del Sector) Caminos y Puentes así como ASA e Infraestructura Carretera
de los Estados tienen que depender de la Supervisión contratada, dado que en la mayoría de
los casos no cuentan con personal para realizar la verificación. El sistema actual de
contratación de la supervisión y control de calidad, básicamente se basa en otorgarla a la
postura más baja dado que los requisitos técnicos no sirven más que como información a
cumplir que en la mayoría de las propuestas, no se toman en cuenta teniéndose los
siguientes riesgos.

3.1 En mayoría de los casos, en las propuestas de los ponentes de los que se le otorga la
Supervisión lo que corresponde al control de calidad, es una propuesta que no es
solvente, ni técnica, ni económicamente.

3.2 Por ahorrarse unos pesos en el concepto de supervisión y control de calidad. (menos
del 1% del valor total de la obra), se pone en riesgo la calidad y aseguramiento de la
misma.

3.3 No se pide a los ponentes que demuestren que son aptos para efectuar este trabajo,
sino que en la mayoría de los casos no tienen la capacidad técnica de efectuar este
trabajo y no valora esto para tomar una decisión.

3.4 Los supervisores de calidad no hacen el trabajo sino que únicamente hacen los
reportes y en muchas ocasiones no cuentan con el equipo respectivo y sin embargo
aceptan su propuesta en la parte técnica.

3.5 Se ha llegado a encontrar asfaltos muestreados sin analizar; pastillas marshall que no
se ensayaron, equipos que no funcionan o hechizos así como incompletos y sin
embargo los informes van completos y con todos los valores de los resultados de
control. El que esto escribe ha visto y ha tenido información de reportes de control de
calidad de asfalto modificado supuestamente “firmados” por un servidor y sin embargo
no se tiene en los archivos de nuestro laboratorio que esa muestra la hubiésemos
analizado.

4. Actualmente existen Organismos rectores como son los que otorgan las Certificaciones
“E.M.A. y de Calibración CENEAM” que hacen de acuerdo a sus requisitos, que casi nadie
se acredite y por esto los Organismos Oficiales aceptan los laboratorios no acreditados.

5. El objeto de tener una Supervisión parece que es con el objeto de cumplir un requisito
principalmente para las contralorías, dado que las fianzas de vicios ocultos tanto de la
Contratista o de la Supervisora tienen validez de un año, siendo que los pavimentos no
deben durar solamente este tiempo (una garantía de un año solo sería adecuada para un
producto perecedero y no para una carpeta) y aun sin embargo se han dado casos de
pavimentos que antes de un mes empiezan a presentar problemas.

6. El promedio de vida de las mezclas asfálticas en nuestro país es inferior al 60% de lo que
duran los pavimentos en los países de Europa y en los Estados Unidos, sobre todo en las
mezclas densas (de las otras no se tienen datos dado que son de reciente creación) sin
embargo seguimos usando el mismo método de diseño (Marshall) argumentando que los
equipos para otro tipo de diseño (Superpave) son caros “cuanto puede ser caro un diseño

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Superpave para una planta de asfalto de instalación fija en una ciudad, que tiene una
producción de más de 200,000 toneladas anuales o cuanto se incrementa el costo de una
mezcla con un diseño racional para una planta en una carretera donde se producirán 20,000
metros cúbicos o más de mezcla de asfalto o 8,000 a 10,000 metros cúbicos para un
aeropuerto.

7. Los agregados de trituración siguen siendo los mismos con un máximo de dos conjuntos de
trituración (primario quijadas y secundario de cono (cabeza corta o estándar), aun cuando se
han mejorado dado que actualmente se ha normado que la planta de asfalto se le exige un
mínimo de tres tolvas en frío, pero será necesario que las usen con tres materiales de
diferentes tamaños y no para poner otros materiales no adecuados (limos o arenas de
minas).

8. En los diseños de mezcla asfáltica de pavimento no se han contemplado que el 94 a 95% en

peso de la mezcla asfáltica y el 85% en volumen es el material pétreo y que en buena parte
de este depende que se tenga una mezcla adecuada tomando en cuenta que para una
mezcla de tránsito pesado se requiere un buen esqueleto mineral formado por gravas de
buena calidad con un buen coeficiente de forma y resistentes al desgaste y el intemperismo
y que la arena y que los finos no son más que rellenos del esqueleto mineral.

9. Los métodos de diseño marhsall y Hveen contemplan una buena calidad de una mezcla
asfáltica en el momento que se pone en servicio esa carpeta pero nunca se ha contemplado
en que va a pasar al transcurso del tiempo hasta que esta llegue a su vida útil, no es lo
mismo diseñar una mezcla para 1, 10 ó 100 millones de ejes equivalentes, así como diseñar
para un clima frío a templado o caliente, con tránsito lento o a altas velocidades para una
duración de 5, 10 ó 15 o más años dado que dichos métodos no contemplan estas variantes.

III. CAUSAS.

Lo anterior ha sido causado por lo siguiente:

1. Falta de un Organismo rector en el cual la calidad de la obra sea una actividad independiente
a la ejecución de la obra; fue cuando a partir de que el control de calidad empezó a depender
de la Dirección de Obra lo que sujetó a esta a intereses de programas de avances, costos,
etc., y además se recurrió ha que el avance en calidad no era primordial, así como que para
tener una buena calidad no basta en ocasiones con cumplir las normas.

2. El sistema de contratación de obra publica dado que en la inmersa mayoría de los casos no
se otorga el contrato a la propuesta más solvente sino a la más económica. Esto ha
ocasionado que por equis circunstancia esta propuesta en condiciones normales no es
económica y si se ejecuta de acuerdo a especificaciones no es rentable y el contratista
contando en que la supervisión, en muchos casos tiene deficiencias tratará por todos los
medios de hacer la obra con todas las economías posibles en detrimento de la calidad.

3. Lo anterior ha propiciado que se generalice lo que se ha denominado “La Cultura de

Construcción de Porquería”, dado que a los ingenieros nuevos que ingresan a la
construcción se les enseña a ejecutar la obra en estas condiciones, pero como en la
universidad no aprenden más que los lineamientos de construcción, en el campo aprenden a
construir con mala o nula calidad y después la harán igual pensando en términos generales a
ejecutar las obras baratas y como sea.

4. Los precios de los conceptos de obra cuando no son remunerativos hacen que no se tenga
cuidado en las modificaciones y selección de agregados con más o mejor equipo, falla en los

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diseños de mezclas asfálticas, cementos asfálticos, cuidado en el control volumétrico y de

calidad en la explotación de bancos en general.

5. La falta de personal y sobre todo de personal calificado y en muchos casos muy mal
remunerado tanto de la supervisión como del organismo contratante y de la constructora, ya
sea en la interpretación de las especificaciones de construcción como en el control de
calidad, lo que en muchas ocasiones a propiciado que los informes de obra, los de avance y
control de calidad sea un requisito que cumplir y al final no sirve más que para llenar un
archivero y nadie los lee ni mucho menos la sabe interpretar.

IV. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA.

1. Debido a que el diseño de mezcla asfáltica, aún tratándose de un país que tiene carencias
pero que de ninguna manera estas deben ser causa de que se olvide la calidad ni mucho
menos que se siga llevando por métodos que han demostrado ser obsoletos y que han
llevado a una durabilidad de la mezcla muy pobre, se propone realizar el diseño por métodos
más modernos que nos garanticen un buen comportamiento.

2. Para la propuesta de diseño debemos considerar que se deberá recurrir a contar con un
agregado pétreo de calidad adecuada y una granulometria que permita que la mezcla se
mantenga estable dependiendo del tipo de transito, clima y la vida útil que se pretende de la
mezcla en el pavimento.

2.1 Para lograr una calidad adecuada de los materiales pétreos se considera que lo más
importante es lo siguiente:

a) Angularidad del agregado grueso que corresponde al porcentaje de partícula

triturada en una o dos caras que dependerá del tipo de transito, la vida útil y la
profundidad de la capa pudiendo tener de 60% de dos caras y hasta 100% triturado
con dos caras nuevas en donde en el periodo de diseño se tendrán más de 30
millones de ejes equivalentes.

b) Angularidad del agregado fino que se mide por los vacíos que se tienen en la arena
y será de 40 para poco transito y de 45 para alto tránsito “a mayor angularidad,
mayor porcentaje a vacíos”.

c) Porcentaje de partículas alargadas o lajeadas es importante sobre todo en alto

transito dado que se pueden romper estar partículas y modificar el valor del VAM
por lo que se recomiendo que el valor máximo de la que sea mayor no rebase el
15% (esto ayudaría a mejorar los conjuntos de trituración).

d) Porcentaje de arcilla – en el agregado fino, que se determina por la prueba del

equivalente de arena cuyo valor mínimo será de 50 a 60% dependiendo del tipo de
mezcla asfáltica a elaborar.

e) Dureza del material pétreo, determinado por medio de la prueba de desgaste a la

máquina de los ángeles con valores de 30% para carpetas 40% para bases
asfálticas y 25% para carpetas delgadas, abiertas y tratamientos superficiales.

f) La prueba de durabilidad o sanidad por medio del intemperismo acelerado con

valores de perdida máximas de 12%.

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g) Por último el contenido de materiales deletéreos o contaminantes como madera,

mica, carbón con valores de 0% para capas de rodamiento y 1% para bases
asfálticas.

2.2 Por último la graduación o granulometria del agregado pétreo en el cual se busca que se
tenga la graduación adecuada de acuerdo al tipo de pavimento a utilizar ya sea de
graduación abierta o cerrada así como intermitente con el objeto de que el material
tenga un buen esqueleto mineral. De acuerdo a la estructura que busca el SHRP tiene
unos puntos de control que corresponde a las mallas No. 200 (0.075); No. 8 (2.36 mm) y
el del tamaño nominal. Para efectos de control de la curva si tiene manejo promedio de
tamices con una malla elevada al 0.45.

h) Es importante incorporar la prueba de azul de metileno, maxime en aquellas

muestras que tienen un alto contenido de

Para efectos de tener un buen esqueleto mineral se requiere que la parte de grava sea
la más importante por lo que se requiere que su clasificación SUCS empiece por la letra
G (grava) “Gravel” y que la arena ocupe los huecos dejados por la grava.

También es importante tomar en cuenta lo que corresponde a tratar de evitar que la

curva granulometrica pase por lo que se ha dado en llamar la zona restringida dado que
forman una joroba (curva de la felicidad) en los agregados producto de cribados o
triturados parciales principalmente de ríos. Las curvas que pasan por la zona restringida
indica la presencia de un alto contenido de arena que desemboca en mezclas debeles
con una difícil compactación y resistencia baja a la deformación (formación de roderas y
corrimientos) durante la vida de servicio siendo inestables teniendo tendencia a perder
fácilmente los vacíos; este tipo de mezclas difícilmente pueden cumplir con la norma de
que al fin de la vida útil conserven algún porcentaje de vacíos, las granulometrias
también son variables de 9.5 a 37.5 mm (3/8” a 1 ½”) y su elección deberá depender del
espesor de la capa a colocar.

2.3 Para determinar si la granulometria de la mezcla es de forma adecuada se determina a

el agregado mineral, el valor del VAM (vacíos de aire en el material pétreo) cuyo
porcentaje dependerá del tamaño nominal máximo del agregado y que luego parte de
estos vacíos puedan se ocupados por el asfalto en un porcentaje que dependerá del
numero de ejes equivalente durante la vida de diseño ESAL’s.

2.4 Otra condicionante de control es lo que se ha denominado como el porcentaje de

filler/asfalto que es una relación entre el porciento en peso que pasa la malla No. 200 y
el % de asfalto efectivo en la mezcla, cuyo valor debe oscilar entre 0.6 y 1.2 para
cualquier tipo de mezcla asfáltica.

2.5 Por ultimo algo que puede ser muy importante es la afinidad del material pétreo con el
asfalto en la mezcla para lo cual si no tiene afinidad se deberá utilizar de algún agente
externo para que no se desprenda la mezcla asfáltica, pueden ser los aditivos contra la
falta de adherencia que normalmente son aminas. También la cal hidratada, aun en
ocasiones el uso de polímeros en el asfalto puede ayudar a la adherencia esto es
evaluado por medio de la prueba de “resistencia de las mezclas asfálticas a los daños
producidos por la humedad”

3. Para la decisión del ligante asfáltico SHRP se basa principalmente con relación a la
temperatura más baja y más alta del lugar donde se va a colocar el producto con las
siguientes observaciones.

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3.1 SHRP hace su clasificación de asfaltos por temperatura de 6 en 6° anteponiendo el

prefijo PG seguido de la temperatura alta y luego de la baja con un guión intermedio.
Para la alta, considera el promedio de los 7 días de máxima temperatura del año más
caliente cuando menos en los últimos 20 años y la ultima se calcula por la más fría a 20
mm de profundidad de los últimos 20 años.

Se calcula con unas formulas la temperatura del pavimento que se auxilia con las
temperaturas del aire y se corrigen en la temperatura alta con la velocidad (+ 1 grado
PG) y las lentas (hasta 2 grados más PG).

3.2 SHRP considera en temperaturas altas de 46 a 82°C para nuestro país, el de 64 a 82°C
es suficiente.

3.3 Para temperaturas bajas se tienen grados de –10 a –46°C para nuestro país los rangos
de –10 a –22°C únicamente.

3.4 Se determinará la temperatura de elaboración y compactación (en laboratorio y en el

campo) de acuerdo a la viscosidad que será determinada por el viscosimentro rotacional
del SHRP (Brookfield) cuyo rango oscilará del orden de 0.15 a 0.4 pascales y que se
adecuará en parámetros de trabajo en el campo.

4. Para el diseño de la mezcla se considera una serie de valores. Pero no considero que sea
pertinente dar una descripción total del método de diseño únicamente y considerando que
hay otros trabajos que lo describen y lo comparan dar únicamente algunas ideas de la
columna vertebral del SHRP.

4.1 SHRP considera que para el nivel de diseño del pavimento existan tres niveles de
acuerdo a lo siguiente:

Nivel Transito Requerimientos

1 Transito hasta 1’ de ejes
equivalentes
2 Transito hasta 10’ de ejes
Equivalentes
3 Transito más de 10’ de ejes
Equivalentes
Diseño volumétrico
Diseño Volumétrico + ensayes de predicción
de comportamiento
Diseño Volumétrico + ensayes completos de
predicción de comportamiento

Y esto dependerá también del periodo de diseño de pavimento, 10 y 15 o más años y

para reconstrucción al nivel mayor será de 10 a 15 años.

4.2 Para nuestro país que se considera una tasa de retorno de 10 años para el diseño de un
pavimento únicamente la autopista que entraría al nivel 3 es la México-Querétaro,
Monterrey, Guadalajara-Lagos de Moreno y México-Puebla, así como algunas
Carreteras Federales como la Querétaro-Irapuato, León-Irapuato, Zapotlanejo,
Guadalajara-Tepic, Zapotlanejo-Lagos de Moreno etc., y en el nivel 2 estarían la mayoría
de autopistas de cuota faltantes y del orden de 20,000 km., de carreteras federales y
falta ubicar periféricos y vías rápidas de las Ciudades de Guadalajara, Monterrey y área
metropolitana de la Ciudad de México.

4.3 Como vemos para la inmersa mayoría de las mezclas asfálticas un diseño volumétrico
es más que suficiente en el cual se tiene que tomar en cuenta la componente
volumétrica, densidad, vacíos, vacíos con asfalto, densidad o gravedad especifica,
absorción, absorción de asfalto, para determinar la consistencia de la mezcla.

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4.4 La compactación del espécimen de diseño - un compactador giratorio que compacte con
un grado de ataque que permita analizar lo que sucede durante la compactación de
campo que deje que se compacte de manera similar en ataque y peso de compactación
de campo que permita que se le aplique carga de acomodo de compactación durante
todo el periodo de diseño (vida útil) con los siguientes parámetros:

Acomodo Numero inicial de giros (N inicial)

Compactación Numero de giros de diseño (N diseño)
Vida útil Numero máximo de giros (N máximo)

Este numero de giros dependerá del transito y la temperatura del aíre en el lugar de
diseño y la carga total.

4.5 Con este sistema y las variaciones del asfalto (%) se van obteniendo los pesos
volumétricos y los vacíos de la mezcla hasta llegar al optimo (4%) y el que se tenga con
el nivel máximo de carga (ESAL’s a la vida útil) sin olvidar que la máxima carga se debe
mantener cuando menos el 2% de vacíos.

5. Para el diseño volumétrico una vez seleccionado el asfalto y los agregados, se pasara a la
selección de la estructura de los agregados, para esta etapa debemos considerar que mucho
depende del transito esperado en la vida de diseño. Para esto al inverso de otros métodos
de diseño de inicio se seleccionaran 3 granulométricas (gruesa, media y fina) que tienen las
siguientes características:

a) Granulometría gruesa – grava retenida de ½” de 30 a 40%, gravilla de 3/8” de 15 a 30%,

arena de 25 a 30% y finos (pasa 200) de 3 a 4%.

b) Granulometría intermedia – grava de ½” de 25 a 35%, gravilla de 3/8” de 20 a 35% y

arena de 30 a 35% y finos de 4 a 5%.

c) Granulometría fina – grava de media de 20 a 30%, gravilla de 3/8” de 25 a 40%, arena

de 35 a 40% y finos de 5 a 6%.

En cada una de las mezclas propuestas se determinan densidades, y las propiedades de

cada agregado fino y grueso.

6. Normalmente las mezclas finas son seleccionadas para menos tránsito y con más asfalto y
las mezclas gruesas para mayor tránsito y con menos asfalto dado que tienen mejor
esqueleto mineral y tardan más en obtener la compactación. En la mayoría de los diseños
(gruesos, finos o intermedios) se pasa la zona restringida por la parte de abajo que aún
cuando no es obligatorio da mejores características de la mezcla eventualmente en la
granulometría fina puede pasar la curva por la zona restringida.

7. Del diseño volumétrico se obtienen los siguientes datos:

% optimo de asfalto
Contenido de finos, arena, gravilla y grava.
Peso volumétrico y vacíos.

Con los cuales podemos proceder a elaborar los especímenes marshall para el control de
campo los cuales se elaboran seis con el optimo de asfalto de los cuales 3 se ensayaran a
valores marshall y los otros 3 a tensión indirecta (a una temperatura que variará de acuerdo

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al clima del lugar siendo 10° para clima frío, 25°C para climas templados y 40% para climas
calientes), de lo anterior tenemos los siguientes datos que se enviaran para el control de
campo.

1. Estabilidad marshall
2. Flujo marshall
3. Tensión indirecta (a temperatura de proyecto) a 25ºC (climas frios) o 40ºC (climas
calientes)
4. % del asfalto.
5. Peso volumétrico marshall.
6. % de asfalto.
7. Todos los valores de la granulometría de diseño, así como la calidad de material pétreo
y sus proporciones para el trabajo de campo

Nota: No necesariamente se tendrá el mismo peso volumétrico del diseño dado que el proceso de
compactación es diferente (dinámica en marshall y de amasado en giratorio) pero se puede nomolgar
a seguir con la variante marshall normal.

V. CONTROL DE CALIDAD.

Para el control de calidad en el campo se deberá seguir con los siguientes lineamientos:

1. Se obtiene un diseño de mezcla asfáltica que se obtuvo de un diseño volumétrico de

Superpave (SHRP con compactador giratorio) en la mayoría de los casos y que con los
datos de granulometría del material pétreo el grado de compactación (peso volumétrico
compacto), los vacíos y el contenido de asfalto de acuerdo al diseño se puede transformar
este a valores de marshall para un control de campo se debe hacer lo siguiente:

1.1 Como se menciono anteriormente se tienen con esos valores datos que al llevarse a
cabo en el compactador marshall no van a dar un nuevo número de golpes por cara
para tener la misma compactación y será la única variante con el diseño marshall (que
daba un total de golpes de 75 golpes por cara) y en este caso podrán ser más o
menos dependiendo del diseño del transito y lo inherente al diseño.

1.2 Se checara que el peso volumétrico, contenido de asfalto, vacíos, flujo así como el
VAM que correspondan a las del diseño para tomar en cuenta que estamos
cumpliendo con el mismo.

1.3 Independientemente deberá tenerse en cuenta que la granulometría deberá cumplir

con la del diseño que fue determinada para las condiciones de cada pavimento en
particular y permitiendo únicamente las tolerancias de la norma SCT.

2. Para poder cumplir lo anterior se deberá checar que la calidad del asfalto sea la del diseño
de acuerdo con lo propuesto y lo solicitado.

3. El control de calidad de la mezcla asfáltica se lleva con los siguientes lineamientos:

3.1 La periodicidad del muestreo será determinado por la Dependencia siendo estos los
valores de mezcla asfáltica independientemente del muestreo y ensaye de la
granulometría y contenido de asfalto que se podrá llevar por separado.

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 Diseño de Mezcla Asfáltica.doc

3.2 El ensaye de los especímenes de la mezcla asfáltica, (pastillas marshall) se hará de la

forma en que se establezca ya sea por valores marshall de estabilidad, flujo y vacíos o
por el método de tensión indirecta, para obtener también vacíos, deformación a la falla
con el aditamento del Lotman en la prensa marshall y comparado estos datos con el
diseño propuesto.

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

1. Se debe pugnar porque el sistema de contratación de las obras cambie totalmente, dado que
al otorgar las licitaciones a quienes presentan la propuesta más económica es el principal
enemigo de la calidad de la obra si no se toma en cuenta la propuesta técnica y de calidad,
así como buena experiencia y resultados de obras anteriores tanto en los concursos de
obras como en los de supervisión y control de calidad primordialmente en estos últimos.

2. Pugnar, porque en la contratación que viene derivada de la licitación tenga todos los
candados necesarios para que no se pueda eludir la buena calidad y además que la
supervisión sea la suficientemente estricta y que cuente con los conocimientos técnicos y
equipos necesarios a este respecto.

3. Si en los Estados Unidos llevaron a cabo una inversión de más de 250 millones de dólares y
argumentaba que si los pavimentos duraran tan solo un 1% más con eso quedaba pagada la
inversión del programa del SHRP, que podemos esperar de un país como el nuestro en que
la mayoría de los pavimentos de mezclas asfálticas duran menos de 50% de los pavimentos
de Europa y de Estados Unidos.

4. Estos pavimentos que con buena voluntad duran el 50% de ninguna manera con todas estas
deficiencias tienen un costo mayor al 80% de los que se pueden construir con todos los
requisitos de calidad y diseño.

5. Si se considera que las plantas de asfalto que están de manera estacionaria en lugares
donde se tienen producciones superiores a 100,000 toneladas anuales que puede
representar que un diseño cueste de 6 a 8 veces lo que cuesta un diseño por métodos
actualmente utilizados y aun para las obras de no-permanencia de las plantas, el incremento
en el costo es justificado al aseguramiento de calidad y durabilidad.

6. Cuando se lleve a cabo el diseño de una mezcla asfáltica que se tome en cuenta todo lo
relacionado a clima, transito, materiales, equipo y personal adecuado para que la calidad de
la obra sea la requerida.

7. Implementar un método que sea lo suficientemente confiable de la durabilidad del pavimento,

máxime el pavimento es el espejo del camino y que deficiencias estructurales o de índice de
perfil son las que hacen que el transporte se vuelva más lento y costoso en su operación.

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