Universidad de Panamá

Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

Licenciatura en Derecho y Ciencias Políticas
Derecho Marítimo

Nombre: Maibelis Celada Fecha: 30/11/21

Cédula: 8-876-634 Profesor: Luis Fábrega
Salón: 4 AN
Cuestionario de derecho marítimo final

Bloque I
1. ¿Qué es la OMI?
R: La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones
Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la
contaminación del mar por los buques.

2. Mencione los 3 convenios más importantes de la OMI y sobre qué versan.

R: Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS),
1974, enmendado
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el
Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997 (Convenio MARPOL)
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar
(Convenio de formación), en su forma enmendada, incluidas las enmiendas de 1995 y las
enmiendas de Manila de 2010
3. Mencione 3 convenios adicionales de la OMI y sobre qué versan.
R: 1. Convenio internacional búsqueda y salvamento (SAR)
2. Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores1972 (CSC)
3. Convenio de Torremolinos.
4. Convenio de intervención 1969.

4. ¿Qué es el Derecho de Paso Inocente? Art. 17 y subsiguiente CONVEMAR.

R: Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una
instalación portuaria fuera de las aguas interiores; o Delimitación del mar territorial entre
Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o
instalaciones portuarias o salir de ella.
2. El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende la detención y el
fondeo, pero sólo en la medida en que constituyan incidentes normales de la navegación o sean
impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio
a personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave.

5. ¿Sobre que trata el Art.97 del CONVEMAR?

R: En caso de abordaje o cualquier otro incidente de navegación ocurrido a un buque en la alta
mar que implique una responsabilidad penal o disciplinaria para el capitán o para cualquier otra
persona al servicio del buque, sólo podrán incoarse procedimientos penales o disciplinarios
contra tales personas ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado del pabellón o
ante las del Estado de que dichas personas sean nacionales.
2. En materia disciplinaria, sólo el Estado que haya expedido un certificado de capitán o un
certificado de competencia o una licencia podrá, siguiendo el procedimiento legal
correspondiente, decretar el retiro de esos títulos, incluso si el titular no es nacional del Estado
que los expidió.
3. No podrá ser ordenado el apresamiento ni la retención del buque, ni siquiera como medida de
instrucción, por otras autoridades que las del Estado del pabellón.

6. Atendiendo Convenio de Derecho del Mar (CONVEMAR), Defina las siguientes Zonas
Marítimas, y las potestades y derechos que posee el Estado Ribereño sobe las mismas:
- Aguas Interiores.
Artículo 8 Aguas interiores
1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar
territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
2. Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el método establecido en el
artículo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas que anteriormente no se
consideraban como tales, existirá en esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se
establece en esta Convención.
- Mar Territorial (MT)
Artículo 4
Límite exterior del mar territorial
El límite exterior del mar territorial es la línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más
próximo de la línea de base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial.
- Zona Contigua (ZC)
Artículo 33 Zona contigua
1. En una zona contigua a su mar territorial, designada con el nombre de zona contigua, el
Estado ribereño podrá tomar las medidas de fiscalización necesarias para:
a) Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o
sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
b) Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar
territorial.
2. La zona contigua no podrá extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas
de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

- Zona Económica Exclusiva. (ZEE)

Artículo 55
Régimen jurídico específico de la zona económica exclusiva
La zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste,
sujeta al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los
derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados
se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención.
-Alta mar
Artículo 86
Aplicación de las disposiciones de esta Parte
Las disposiciones de esta Parte se aplican a todas las partes del mar no incluidas en la zona
económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado, ni en las aguas
archipelágicas de un Estado archipelágico. Este artículo no implica limitación alguna de las
libertades de que gozan todos los Estados en la zona económica exclusiva de conformidad con
el artículo 58.
7. ¿Qué es el Derecho de Persecución? Art.111 CONVEMAR.
R: derecho de persecución se aplicará, mutatis mutandis, a las infracciones que se cometan en la
zona económica exclusiva o sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad en
torno a las instalaciones de la plataforma continental, respecto de las leyes y reglamentos del
Estado ribereño que sean aplicables de conformidad con esta Convención a la zona económica
exclusiva o a la plataforma continental, incluidas tales zonas de seguridad.

Bloque II
1. Defina Naviero.
R: Naviero es la persona que siendo o no propietario del buque, asume su explotación en la
navegación.
2. ¿Cuáles son los elementos esenciales de la figura del naviero?
R: Los elementos esenciales que integran esta figura y su contenido concreto son, de un lado:
a) El detentar la posesión del buque
b) Mantener un lazo de dependencia orgánica con la dotación del buque, dado que a través de
personal especializado se realiza la explotación.
3. ¿Defina Navegabilidad?
R: Persona natural o jurídica que, en virtud de un contrato, asume la administración de la nave
en nombre del propietario, que tiene la responsabilidad del
aseguramiento técnico de la nave y sus deberes incluyen poner a la nave en condiciones de
navegabilidad.
4. ¿De qué tonelaje son los buques que se construyen bajo la supervisión de las sociedades
Clasificadoras?
R: Los buques de navegación marítima de 100 toneladas bruto y más se construyen bajo la
supervisión de las Sociedades Clasificadoras reconocidas (TACS), que han establecido reglas y
procedimientos para la clasificación de buques y su maquinaria.
5. ¿Cuál es uno de los objetivos de la clasificación de buques de navegación Marítima?
R: Uno de los objetos de la clasificación de buques de navegación marítima es el de proveer
información de confianza acerca de su verdadera condición; en otras palabras sí el buque está en
condiciones de navegar (J. Bes, Fletamentos y Términos de Embarque).
6. ¿Cómo entran los buques a la clase?
R: Los buques entran a la clase por lo siguiente:
1. Con la construcción del buque.
2. Los existentes entran a las clases de tres formas: transferencia de clase, Reclasificación y la
aceptación en la clase.
7. Cuando una nave se encuentra en alta mar ¿qué normas se aplican?
R: Y cuando una nave está fuera de aguas territoriales y se encuentra en alta mar, las normas del
estado de bandera, y el Derecho Internacional Público son las únicas que se aplican.
8. Defina Estado de Bandera.
R: El estado bajo cuya bandera navega el buque y autoridad jurídica principal que regula las
actividades de los buques mercantes, siendo el responsable de regular todos los aspectos del
funcionamiento comercial y operativo del buque.
9. Defina Estado Ribereño.
R: Un buque está también sometido a leyes del Estado ribereño en cuyas aguas esté operando.
La extensión de las aguas territoriales de cada estado y la normativa varía de un país a otro.
10. Sobre qué principio se justifica la utilización de Registros Abiertos.
R: Registros Abiertos se justifica en el principio de libertad del comercio y navegación que
caracteriza el Derecho del Mar desde el siglo XIII, base fundamental del derecho de los Estados
a conceder libremente su nacionalidad a quienes cumplan los requisitos exigidos por su
legislación interna.
11. ¿Cuáles son los datos que inequívocamente nos demuestran que estamos ante un Registro
Abierto?
R: Como señaló el Rochdale Report, no es fácil dar una definición simple de registro abierto,
"aunque factores como los económicos, de empleo, facilidad de acceso al registro y política
fiscal serán elementos fundamentales". No cabe duda que la falta de vínculo genuino entre
armador y bandera, así como su diferencia de nacionalidades serán datos inequívocos de un
registro abierto.
12. Sobre que versa el Acuerdo Regional que Panamá suscribe en 1992 en Viña del Mar.
R: Ese año Panamá suscribe en Viña del Mar el acuerdo Latinoamericano sobre el Control de
Buques por el Estado Rector de Puerto.
13. Según el Acuerdo de Viña del Mar qué porcentaje, como mínimo, de buques extranjeros,
ingresados a sus puertos, se comprometen a inspeccionar
las Autoridades Marítimas.
R: Las Autoridades marítimas anualmente se comprometen inspeccionar como mínimo el 15%
del total de los buques extranjeros ingresados a sus puertos.
14. Según el Acuerdo de Viña del Mar cuáles son las excepciones para re-inspeccionar un
buque en el mismo semestre.
R: Se omite reinspeccionar a un buque en el mismo semestre excepto que se detecten
deficiencias o que transporte cargas peligrosas, o que se trate de buques de pasajeros o
graneleros.
15. ¿Qué establece el Acuerdo de Viña del Mar para evitar distorsiones en la competencia?
R: Para evitar distorciones en la competencia de los puertos se ha de brindar similar trato a
todos los buques, sin discriminación de pabellón.
16. ¿Qué promueve el Acuerdo de Viña del Mar como punto fundamental?
R: El acuerdo promueve como punto fundamental, el intercambio de información sobre buques
deficientes entre las autoridades para identificarlos con facilidad.
17. ¿Por que se dice que la Hipoteca Naval es una ficción Jurídica?
R: Con la ficción jurídica de considerar inmuebles a los buques susceptibles así de ser
hipotecados. Art. 1 de la Ley 55 de 2008
18. Mencione y defina los aspectos de la Hipoteca Naval.
R: Aspectos:
1. Contrato accesorio – de otro principal cuyo cumplimiento garantiza mediante la sujeción real
del buque.
La capacidad que se exige para constituir la hipoteca es la capacidad general exigida para actos
de disposición.
2. El objeto del contrato puede serlo tanto el buque construido, siempre que se haya invertido al
menos una tercera parte de su valor total.
3. El contrato es formal. Formas escritas Art. 260 – Ley 55 de 2008
Para que el contrato haga nacer el derecho Real de hipoteca sobre el buque a favor del acreedor
es requisito esencial su inscripción en el registro, de forma que el principio de publicidad actúa
en su forma más rigurosa, no existiendo derecho real de hipoteca sin inscripción.
19. Mencione y defina en qué derechos se traduce (desdobla) el principio de Hipoteca Naval.
R: Este principio se desdobla:
Derecho de Presunción: Permite al acreedor ejercitar su derecho sobre el buque donde quiera
que se encuentre cualquiera que sea su poseedor.
Aquel que presta con hipoteca, más que a la persona presta a la cosa, de forma que la hipoteca
queda adherida a la cosa.
Derecho de Preferencia: Ante los demás acreedores del deudor hipotecario en lo que se refiere
al buque (Bien hipotecado). Esta preferencia o prelación no es absoluta puesto que
determinados acreedores marítimos del naviero (créditos privilegios marítimos) pasaran delante
de la hipoteca en caso de ejecución.
20. ¿Que comprende el objeto de la Hipoteca naval?
R: La determinación del objeto del derecho de hipoteca comprende:
1. La obligación garantizada (importe del crédito garantizado y las sumas a las cuales se hace
extensiva la hipoteca, costos intereses)
2. El bien material que grava. (buque, aparejos, pertrechos, máquinas, etc.) Artículo 265: La
hipoteca naval comprenderá... ccArtículo 26. El artículo 265 de la Ley 55 de 2008 queda así:
Artículo 265. La hipoteca naval comprenderá junto con el casco, y salvo pacto
expreso en contrario, los aparejos, las máquinas y demás accesorios de la nave
sobre la cual pesa.
Igualmente, comprenderá, si otra cosa no fuera convenida, los fletes
devengados y no percibidos por el viaje que estuviera haciendo, o lo último que
hubiera rendido al hacerse efectivo el crédito hipotecario, las indemnizaciones
que a la nave correspondan por abordaje u otros accidentes que den lugar a estas
y por las del seguro, en caso de siniestro.
21. Puede el acreedor hipotecario impedir el pago de indemnización al asegurado o forzar la
inclusión en la póliza de seguro de una clausula a su favor
atribuyéndole derecho propio a la indemnización.
R: El acreedor hipotecario sin necesidad de cláusula expresa, podrá impedir el pago de Ia
indemnización al asegurado.
Para mejor garantía, puede forzar la inclusión en la póliza de seguro de una cláusula a su favor
atribuyéndole derecho propio a la indemnización.
22. En que casos se dará el derecho de realización de la Hipoteca Naval.
R: Contra el buque gravado se dará en los casos siguientes:
1 . Al vencer el plazo estipulado para la devolución del capital o fracción de él.
2. Al vencer el plazo de pago de intereses o fracción de ellos.
3. Declaración de quiebra.
4. Deterioro que inhabilita para navegar al buque.
5. Cumplimiento de las condiciones pactadas como resolutorias del Contrato de
préstamo y, todas las que produzcan el efecto de hacer exigibles capital
e interés.
6. Pérdida del buque hipotecado
23. ¿Qué son Créditos Marítimos Privilegiados ?
R: Son créditos a los que la ley concede el carácter de poder ser ejercitados directamente sobre
el buque, sin necesidad de escritura pública, inscripción registral o sentencia de remate,
cualquiera que sea el titular actual de dicho buque y además, están dotados de prioridad sobre
otros créditos.
24. Mencione y explique los elementos esenciales de los créditos marítimos privilegiados.
R: ELEMENTOS ESENCIALES
1. Persecutoriedad sobre la cosa.
El crédito marítimo goza de un derecho de persecución del buque con
independencia de quien sea su poseedor y en tal sentido reviste un carácter real.
2. Preferencia: El crédito es antepuesto a otros créditos contra el naviero en lo que
se refiere al asiento del privilegio.
3. Su origen legal: no es voluntad de las partes sino la ley es la que le otorga el
carácter en cuestión a ciertos créditos; (las partes no pueden crear). Este concepto se adecua al
Maritime Lien anglosajón.
25. Mencione, en orden de prelación los cinco primeros créditos que tienen privilegios sobre la
nave.
R: Tendrán privilegio sobre la nave y concurrirán sobre su precio en el orden que expresa el
presente artículo, los créditos siguientes:
1. Las costas judiciales causadas en el interés común de los acreedores marítimos.
2. Los gastos, las indemnizaciones y los salarios de asistencia y de salvamento debidos por el
último viaje.
3. Los salarios, las retribuciones y las indemnizaciones debidas al capitán y a individuos de la
tripulación por el último viaje.
4. La hipoteca naval.
5. Los créditos a favor del Estado panameño en concepto de tasas e impuestos.
26. Mencione, en orden de prelación los cinco primeros créditos que tienen privilegios sobre el
flete.
R: Tienen privilegio sobre el flete y concurrirán sobre su precio en el orden que expresa el
presente artículo, los créditos siguientes:
1. Las costas judiciales hechas en el interés común de los acreedores.
2. Los gastos, las indemnizaciones y los salarios de asistencia y salvamentos debidos por el
último viaje.
3. Los salarios, las retribuciones y las indemnizaciones debidas al capitán y a individuos de la
tripulación por el viaje en que fue devengado el flete.
4. Las sumas debidas por contribución en las averías comunes.
5. Los préstamos a la gruesa sobre el flete devengado.

BLOQUE III - ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN Y LIMITACIÓN DE LA

RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO.
Averías
1. ¿Qué es avería simple o particular?
R: son los daños derivados de un incendio, de un abordaje, de una explosión, etc., que afecte al
buque y carga o a uno solo de ellos. La soporta por tanto el titular del interés afectado, pero a su
vez tendrá siempre el derecho de accionar contra el responsable del perjuicio sufrido.
2. ¿Qué es Avería común o gruesa?
R: Consiste en el principio general de reparto entre los interesados en un viaje marítimo
esencialmente (naviero y propietario de cargamentos) de todos aquellos daños o gastos de
carácter extraordinario decididos voluntariamente por el Capitán para liberar de un peligro
común al buque y cargamento.
3. ¿Cuáles son las características de la avería común o gruesa?
R: Las características son las siguientes:
A. Sacrificio Voluntario
B. Decidido por el Capitán (como jefe de la expedición)
C. Ante una situación de peligro que amenaza al común de los interesados.
D. Tales sacrificios son soportados por todos los interesados beneficiarios todos por su
realización.
La avería gruesa se produce en el mareo temporal y jurídico, de un viaje marítimo delimitado
contractualmente.
4. ¿qué es echazón? En qué consiste la contribución a la avería gruesa.
R:
5. En que consiste la contribución a la avería gruesa.
R: Consiste en la que se impone legalmente a todos los interesados en el viaje de soportar una
cuota proporcional del sacrificio causados por el acto del Capitán.
6. Razones por las cuales no se sustituye el mecanismo de la avería gruesa por un seguro.
R: Son las siguientes : 1. Parte significativa de las mercancías transportadas por vía marítima no
son aseguradas por lo que con respecto a ellas no cabe pensar en substitución.
2. Además, que seguro y avería responden a fundamentos diversos y no pueden confundirse.
3. Quizás una razón de mayor peso para el mantenimiento de seguro y avería se centra en que la
avería gruesa incluye en su regulación usual (Regla X y XI) una serie de gastos realizados por
los navieros.
1. Nómina de la dotación
2. Combustible
3. Gastos de Puerto que estarían en principio excluidos de la cobertura de las
pólizas de seguro usuales.

Limitación de responsabilidad
1. Aunque el Naviero, Propietario, Capitán y otros sujetos deberían responder, según el
régimen general de la responsabilidad civil y patrimonial, deberían responder de forma
ilimitada por las diversas obligaciones contractuales en que pueden incurrir por razón
de su actividad marítima Náutica ¿Qué principio se aplica en el Derecho Marítimo?
R: Se aplica el principio opuesto; la Limitación de Responsabilidad.
2. ¿Cuáles son los créditos ante los cuales la limitación no es posible?
R: Los créditos ante los cuales la limitación no es posible son ; la contribución a la Avería
Gruesa; los que procedan de la Contaminación de Hidrocarburos; daños Nucleares; y los
créditos de los dependientes del armador que prestaban servicios al buque.
3. ¿Cuándo el Armador no tendrá derecho a
limitar su responsabilidad?
R: El armador no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que la pérdida o el
daño resultaron de un acto o una omisión suyos, cometidos con la intención de producir ese
daño, o temerariamente y con conocimiento de que ese daño podría producirse.
3. ¿Qué unidad monetaria se utiliza en el Convenio de limitación de Responsabilidad?
R: El convenio utiliza como unidad monetaria los Derechos Especiales de Giro (DEG), que
aceptados por el Fondo Monetario Internacional constituyen una base sólida y estable
calculadas en una bolsa de dieciséis monedas duras.
5. ¿Cuantos fondos Crean los Limites de responsabilidad del Convenio y Cuáles son?
R: Los límites económicos de la responsabilidad art. 6 y 7 del Convenio crean dos fondos de
limitación; uno respecto de la muerte de personas o de daños corporales a los pasajeros de un
buque y otro respecto de los demás créditos.
6. ¿Como es distribuido el fondo de limitación? 
R: El fondo será distribuido entre los acreedores en proporción a sus respectivos créditos. La ley
del Estado contratante en el cual se constituye el fondo regulará todo lo relativo a esa institución
(distribución del fondo, procedimiento, etc.)
 7. Luego de la constitución del fondo de limitación: ¿podrá ejercer el acreedor alguna otra
acción en contra de los bienes de la persona que constituyó de fondo? ¿qué ocurre con
los embargos?
R: Los acreedores titulares de créditos sujetos a limitación, les son prohibidos ejercer ninguna
acción contra otros bienes de la persona que constituyó el fondo. Después de la constitución del
fondo, podrán ser levantados los embargos de buques que hayan quedado sometidos por virtud
de los créditos objeto de limitación.
8. ¿Qué limite especial se establece en la responsabilidad del armador por muerte o daños
corporales de los pasajeros y de qué cantidad no podrá excederse?
R: La responsabilidad del armador por muerte o daños corporales de los pasajeros
transportados en el buque no queda sujeta a la limitación antes mencionada, dado que
se establece un límite especial (art 593 ley 8) de 46,666 unidades de cuenta que debe ser
multiplicado por el número de pasajeros que esté autorizado a transportar el buque según su
certificado oficial, pero esa cantidad no podrá exceder un total de 25.000.000 de DEG.
9. A qué vehículos no se les aplica el convenio de limitación
R: El Convenio no se aplica a los ni a los vehículos que se desplazan sobre un colchón de aire
(Hoovercraft), ni a las plataformas flotantes destinadas a la exploración o explotación de los
recursos naturales del mar o su subsuelo marino.
Este Convenio entró a regir en 1986, sus normas reemplazan y dejan sin efecto a los Convenios
de Bruselas de 1924 y 1957.
Abordaje
1. ¿Cómo podemos definir el abordaje en nuestro medio?
R: “ CHOQUE ENTRE DOS BUQUES DESTINADOS A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA
QUE OCASIONE DAÑOS.”
2. Mencione los cinco elementos descriptivos del concepto de abordaje.
R: a) El buque: En la doctrina se defiende el principio de que debe utilizarse un criterio
restrictivo, limitando el concepto legal a tan solo aquellas embarcaciones con capacidad
propia de desplazamiento y dirección, excluyendo meros artefactos flotantes.
Es oportuno mencionar que este criterio no está respaldado por nuestro sistema legal. Se
excluyen de esta regulación especial el choque entre dos embarcaciones exclusivamente
destinadas al comercio fluvial.
b) Independencia entre los buques en colisión: concepto de abordaje, la independencia
física y jurídica entre los buques que han entrado en colisión; así se excluye del régimen
de abordaje el choque entre buque remolcador y remolcado (dependencia física) o el
choque entre buques del mismo propietario (dependencia jurídica).
En realidad, quienes excluyen del concepto de abordaje los choques entre buques
unidos por un contrato de remolque o pertenecientes ambos a un mismo naviero, es la
 de considerar que el nacimiento de una responsabilidad extracontractual es un elemento
esencial del propio concepto legal de abordaje, por lo que no serían subsumibles con
propiedad en el tipo legal los supuestos de choques sin responsabilidad, o aquellos en
que la responsabilidad ostenta naturaleza extracontractual.
c) Contacto físico: Es elemento esencial del concepto de abordaje por propia definición.
Los daños que un buque pueda causar a otro sin contacto no quedan integrados en
concepto de abordaje.
Sin embargo la tendencia unánime del Derecho Comparado es la de extender el régimen
de responsabilidad por abordaje (a estos supuesto de daños sin contacto); tendencia
recogida en el Convenio de Bruselas de 1910. (Art 13).
La existencia de contacto físico en los buques sigue considerándose como requisito
esencial en el ámbito de las pólizas tipo de seguro marítimo, cuya cobertura de
responsabilidades civiles se limita a casos en que haya existido contacto, (Running
Down Clause), reservándose al seguro Mutual (P&I) las responsabilidades de daño sin
contacto.
Por otro lado, el contacto necesario para la aplicación del régimen de abordaje no tiene
necesariamente que producirse entre los casco de los buques, sino que basta el contacto
con cualquiera de las partes accesorias del buque mismo: anclas, cadenas, redes, etc.
d) El lugar del abordaje: Las aguas en que se haya producido el abordaje no revisten
ninguna trascendencia a la hora de fijar su existencia siempre que en la colisión hayan
intervenido buques de navegación marítima.
e) La producción de un daño: Aunque la responsabilidad civil no sea esencial para el
concepto de abordaje, sí lo es el hecho de que se hayan producido daños con ocasión del
mismo. Si no han existido, los hechos podrán tener relevancia desde el punto de vista
jurídico, penal o disciplinario, pero no existe abordaje en el sentido del Derecho
Privado, pues para este solo tienen relevancia jurídica las colisiones productoras de un
resultado lesivo.
3. Mencione como se clasifican los abordajes en función a la responsabilidad.
R: 1. Abordaje culpable unilateral (un solo responsable).
3. Abordaje Culpable bilateral (ambos son culpables).
4. Abordajes Fortuitos.

Salvamento
1. Concepto de Salvamento.
R: Consiste el salvamento en la prestación de una actividad dirigida a sacar a un buque, a
persona o cosas de la situación de peligro en que se encuentra, sea en el mar o en aguas
interiores. La situación de peligro es presupuesto esencial del acto de salvamento. Sin peligro de
pérdida no hay salvamento.
2. ¿Cuál es el presupuesto esencial del acto de salvamento?
R: La situación de peligro es presupuesto esencial del acto de salvamento. Sin peligro de
pérdida no hay salvamento.
3. ¿Cuáles son los tipos de salvamento?
R: Los tipos de salvamento son los siguientes:
1. Salvamento obligatorio.
2. Salvamento facultativo
4. ¿Qué es salvamento obligatorio?
R: Cuando se trata de personas que se encuentran en el mar en situación de peligro, la
prestación de salvamento viene impuesta por la ley.
Todo capitán de un buque que haya recibido durante la navegación una señal de socorro emitida
por otro buque o una aeronave, está obligado a prestárselo con la rapidez posible, a fin de salvar
las vidas humanas en peligro, salvo caso de imposibilidad o de que por las especiales
circunstancias que ocurran no sea razonable el hacerlo. También incurrirá en responsabilidad
penal los individuos de la dotación de un buque mercante que no procedan a emplear los
medios, a su alcance para el salvamento de náufragos abandonados en el mar o de personas que
se hallen a bordo de un buque o aeronave en peligro de pérdidas, si pudieren hacerlo sin riesgo
para sus personas.
También es legalmente obligatorio el salvamento del buque abordado o su cargamento por parte
del buque que haya ocasionado el abordaje.
5. ¿Qué es salvamento Facultativo?
R: Este salvamento puede prestarse espontáneamente o a requerimiento o petición del buque
que esté en peligro, pero no contra el deseo de éste. No tendrán derecho a percibir remuneración
alguna las personas que hayan tomado parte en las operaciones de socorro, a pesar de la
prohibición expresa y razonable de los buques o aeronaves socorridas”.
El salvamento hecho a requerimiento o petición del buque socorrido puede hacerse también
sobre la base de un convenio previamente establecido, por las partes. Pero los convenios de
salvamento hechos en el momento de peligro y bajo el influjo de éste pueden resultar
excesivamente onerosos para el buque socorrido.

6. A qué está condicionado el derecho de remuneración del salvamento.

R: El derecho a la remuneración está, pues, condicionado en primer término, a la obtención de
un resultado útil, y si éste no se produce pese a los servicios prestados, no se deberá
remuneración alguna.
7. ¿Qué no es objeto de remuneración?
R: No serán objeto de remuneración: a) los auxilios prestados contra la prohibición expresa y
razonables del buque socorrido; b) los prestados entre sí por embarcaciones que naveguen o
pesquen formando unidad pesquera, sean o no de un mismo propietario, a menos que se presten
en condiciones de excepcional dificultad y riesgo; c) los salvamentos de personas, salvo que se
hayan efectuado al socorrer a un buque o al salvar cosas con resultado útil.
Bloque IV

1. En qué consiste el Riesgo

El riesgo consiste en la posibilidad de que se produzca el siniestro contra el que el asegurado

busca la cobertura del seguro. Es el elemento causal del contrato, sin riesgo no puede haber
seguro.

2. Mencione los tres principios rectores del riesgo. Explique puntalmente los mismos.

Universalidad: este seguro marítimo no cubre una serie de riesgos determinados de antemano,
sino Que abarca cualquier evento dañoso para el interés asegurado.

Realidad: Para que exista el seguro los riesgos deben existir tanto en el momento de la
conclusión del contrato, como a lo largo de su duración. Se contempla la posibilidad de asegurar
riesgos puramente ficticios, recurriendo al procedimiento tradicional de suponerlos existentes
mientras las partes ignoren su inexistencia.

Maritimidad. Los riesgos deben estar relacionados con la acción directa del mar o con el hecho
de la navegación marítima.

3. A qué riesgos terrestres se extiende el seguro marítimo.

Operaciones preparatorias o subsiguientes al transporte marítimo. (carga y descarga). 

Reparación o construcción de buques, mercancías estacionadas en puerto, etc. 

4.Mencione los principales riesgos.

-VARADA
-TEMPORAL
-NAUFRAGIO
-ABORDAJE
-ECHAZÓN
-FUEGO Y EXPLOSIÓN
-SAQUEO
-EMBARGO
-RETENCIÓN POR ORDEN DE GOBIERNO EXTRANJERO
-REPRESALIAS

5. ¿Cuáles son las exclusiones legales de Riesgo?

1. Culpa del asegurado.

2. Baratería del patrón o del capitán.
3. Vicio propio de la cosa.
1. ¿Cuáles son las exclusiones convencionales de Riesgo?

Todo riesgo. -expresión engañosa pues el seguro solo cubre toda perdida o daño no excluido.

Franco avería. Limita la responsabilidad del asegurador a los daños ocasionados por los
llamados siniestros mayores (los que facultan para ejercitar el derecho de abandono) etc

7. ¿Cuáles son las tres clases de interés?

Interés sobre el beneficio

Interés sobre el patrimonio.

8.Mencione y explique los cuatro intereses asegurables.

EL BUQUE. La expresión seguro del buque comprende no solo el casco sino también todas
aquellas cosas que integran el concepto jurídico del buque.
El buque en construcción puede ser también objeto del seguro.

LAS MERCANCIAS. Transportadas a bordo de un buque (es esencial la finalidad del

transporte), a las mercancías se asimilan los equipajes de los pasajeros.

EL FLETE. La expresión flete se refiere tanto al pago del precio del transporte como a la
retribución por el uso del buque en el fletamento arrendamiento.

EL BENEFICIO PROBLABLE. Se refiere a la ganancia que el asegurado espera obtener por la

venta de las mercancías porteadas. (Aumento de valor). Comprende también el lucro cesante

9. ¿Qué es la póliza Estimada?

Aquella en que se fija el valor del interés al contrato, sin admitir discusión posterior sobre el
mismo, salvo caso de mala fe. La estima sólo podrá ser impugna por fraude o mala fe.

10 En qué siniestros no opera la Estimada.

 Contribución a la avería gruesa

 remuneración por asistencia.

11. ¿Qué se considera como un caso de negligencia grave después de efectuado el contrato de
seguro?

Se considerará como caso de negligencia grave del armador la pérdida de clasificación del
buque después de contratado el seguro. .

12. ¿Qué excluye también de la garantía de los riegos asegurados?

Es necesario tener en cuenta que la falta de la debida diligencia excluye también de la garantía
los riesgos asegurados.

13. ¿Qué negligencia y dolo pueden ser garantizados por el seguro?

En cambio, pueden ser garantizados por el seguro, la negligencia y el dolo de los auxiliares del
asegurado (culpa indirecta)

14. ¿Qué liberará al asegurador del pago de su prestación?

La falta de navegabilidad del buque liberará al asegurador de su pago de su prestación.

15. ¿Qué le corresponde al asegurado probar?

Corresponderá al asegurado la prueba de:

1) La existencia del contrato.

2) La exposición del buque al riesgo.

3) La realización del siniestro.

16. ¿Cuál es la obligación del Asegurado?

-El pago de la prima

-La comunicación del-siniestro

17. ¿Cuál es el deber del Asegurado?

-La declaración de las circunstancias que afectan al riesgo

-La actuación para aminorar el siniestro (deber de salvamento).

18. ¿Cuáles son los dos procedimientos de

indemnización y quién puede optar por ellos?

-acción de avería.
-abandono.

Acción de avería: Es el sistema normal y más generalizado, suele reservarse para los siniestros
menores.
Consiste en el pago de los daños sufridos descontadas las franquicias existentes se da en los
siguientes supuestos

1. Pérdida total: en cuyo caso se pagará el Valor real del buque en el momento de
la pérdida o el valor estimado; se deduce el valor de buque averiado o sus restos.
2- Daños diversos: La estimación del daño se hace con arreglo al coste de reparación. El
asegurador solo paga 2/3 del coste de la reparación se haga o no. 
Si a consecuencia de la reparación el buque aumenta de valor en más de un 1/3 del valor fijado
en el seguro, se hará al fijar el daño de deducción de viejo a nuevo, descontando del importe de
la reparación la plusvalía.
3. Daños cuya reparación excede de 3/4 del valor del buque. (Pérdida total constructiva) El
daño se calcula deduciendo de la suma asegurada el valor del buque averiado o de sus restos.
3. Contribución a la avería gruesa. El daño se calcula a través de la liquidación de la avería
(El plazo para el pago es de 8 días salvo pacto en contrario).
19 ¿Qué es Abandono?

ABANDONO: Faculta al asegurador para exigir la indemnización total a cambio de la cesión de

sus derechos sobre la cosa objeto del interés que se asegura.
Es un negocio bilateral, no produce efectos hasta su aceptación por el asegurador o declaración
judicial. 

CONTRATOS (UTILIZAR EL VIDEO SOBRE ADMINISTRACIÓN NAVIERA)

1- ¿Qué es contrato a casco desnudo?
El contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter), es el
contrato en virtud del cual el propietario -fletante o arrendador-, le cede el uso de un
buque al fletador o arrendatario sin nada encima, es decir, sin la dotación, a cambio de
una renta o alquiler.
2- ¿Qué es Fletamento por viaje?
El fletamento por viaje (en inglés voyage charter) es un tipo de contrato de transporte de
mercancías por vía marítima. En este fletamento una parte, el fletante o naviero, pone a
disposición de otra, el fletador, la totalidad de la capacidad de carga de un buque para
un determinado viaje, a cambio de un precio denominado flete. El naviero fletante se
compromete con el fletador a situar el buque en el puerto de carga, listo para el
embarque de la mercancía y a realizar el viaje que le lleve al puerto de descarga.
¿Qué es Fletamento por tiempo?

El fletamento por tiempo (en inglés time charter) es un tipo de contrato de fletamento;

es decir, un tipo de contrato de transporte de mercancías por vía marítima.
La explotación de un buque mercante puede realizarse bajo diversos tipos de contrato de
transporte marítimo. El fletamento por tiempo es aquel contrato en virtud del cual una
persona, fletante, pone a disposición de otra, «fletador»,3 y a cambio de un precio o
«flete», un buque para la realización de aquellos viajes que esta última ordene durante
un cierto período.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
1-¿Cuáles son las 3 funciones típicas del Conocimiento de embarque?
Las funciones del Conocimiento de embarque
En resumen, un conocimiento de embarque tiene tres funciones principales:
1. Funciona como recibo de carga
2. Actúa como documento de título
 3. Funciona como evidencia de un contrato de transporte
Recibo de carga
El documento de embarque primero funciona como un recibo entre el cargador y el
transportista. Luego, cuando el título ha sido pasado a un tercero (usted), se convierte en
un contrato entre el operador y el tercero. El contrato es el que el transportista debe
entregar la carga contra la entrega del documento de embarque original, por el titular
legítimo.
Documento de propiedad
El conocimiento de embarque a menudo se considera “negociable” sin embargo, es más
correcto referirse a ellos como “transferibles” lo que significa que el título de propiedad
de los bienes puede pasarse de una parte a otra hasta la entrega. Quien sea que el
conocimiento de embarque haya sido endosado y posea legítimamente el conocimiento
de embarque en el lugar de destino tiene derecho a recibir la entrega de la carga.
Al transferir un documento de embarque a un tercero, el titular legítimo debe endosarlo.
El endoso se realiza escribiendo en la guía a quién se transfiere el título de los bienes y
firmando el endoso.
Evidencia de un contrato de transporte
Como se indicó anteriormente, las guías de carga funcionan como evidencia del
“contrato de transporte”, que es el acuerdo entre el transportista y el cliente que permite
que el transportista transporte la carga del cliente. El contrato especifica los términos,
condiciones y obligaciones tanto del cargador como del transportista en relación con el
transporte de la carga específica.
Por todas las razones anteriores y por su propio bien, se recomienda que todos los
acuerdos se registren siempre por escrito para eliminar los desacuerdos sobre las
responsabilidades y la propiedad de la carga en un momento y lugar determinados.

2- ¿Cuándo se firma el Conocimiento de Embarque?

El conocimiento de embarque se firma al final de la carga del buque.

3¿Cuáles son las tres clases de conocimiento de embarques?

Las tres clases de conocimiento de Embarque que existen son

Los más comunes son los siguientes: Nominativo: Especifica al destinatario, por lo que
no son negociables. A la orden: Detalla al destinatario, pero contiene la frase “to the
order”, por lo que son negociables. Al Portador (to the bearer): El destinatario es el
portador del B/L

4. . ¿Cuáles son las partes en el conocimiento de embarque?

 Nombre, dirección, teléfono y mail del exportador, receptor final o

consignatario, y al notificador del estatus del envío.
 Modo de transporte a través del cual las mercancías serán transportadas hasta el
puerto de carga.
 El lugar en el que la naviera toma posesión de la carga.
 El nombre de buque y número de identificación del viaje en el que se transporta
la carga que se entregará al consigne en destino.
 Puerto en el que la mercancía será cargada en origen.
 Puerto en destino al que llegará la mercancía.
 Número único de referencia del Bill of Lading.
 Detalles completos del transitario y número de licencia.
 Punto y país de origen de la mercancía.
 Detalles completos del agente en destino que gestionará la liberación de la carga.
 La terminal en la que la mercancía será cargada en el buque.
 Método de envío.
 Marcas e indicaciones visibles en la parte externa de la carga hechas con el
objeto de identificar las mercancías.