Bolilla 2

ESPACIO ACUÁTICO:

Doble importancia sobre la limitación del espacio acuático:

1) Carácter interno: Señala y acepta los límites del propio territorio.

2) Carácter externo: Importa el reconocimiento de ese territorio por los restantes estados
que conforman la comunidad internacional, reconociéndoles los derechos de soberanía
y restringiendo a los otros estados la posibilidad de su libre navegación y de la
explotación y exploración de sus recursos.

La convención de Ginebra de 1958 aprobó 4 instrumentos, entre ellos dos que nos importan:
sobre el mar territorial y zona contigua, y la convención sobre alta mar.

Límites y sus características:

Mar territorial: 12 millas desde la línea base. En esta porción hay soberanía de estado ribereño
sobre el mar, el lecho, el subsuelo y el espacio aéreo que se encuentra sobre el mismo, y el d de
paso inocente de los buques de cualquier estado condicionado a que no resulte perjudicial
para la paz, el orden o la seguridad del estado ribereño y que respeten los reglamentos
dictados por el estado ribereño. Por esto se dice que esta soberanía no es absoluta.

El Estado ribereño no podrá ejercer su jurisdicción penal a bordo de un buque con bandera
extranjera mientras navegue por su mar territorial a menos que:

1) El hecho delictuoso tenga consecuencias en el estado ribereño.

2) El hecho pueda perturbar la paz o el orden del mar territorial.
3) Fuera pedida por el capitán del buque o por el cónsul de estado de la bandera que
enarbola.
4) Si fuera necesario para reprimir el tráfico ilícito de estupefacientes.

Zona contigua: 24 millas desde la línea base. En esta zona el estado ribereño podrá tomar las
medidas de fiscalización necesarias para:

a) Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración

o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial
b) Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos.

Zona económica exclusiva: 200 millas desde la línea base. Acá el estado ribereño tiene d de
soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los
recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas subrayentes al lecho y del lecho y el
subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la explotación y exploración
económica de la zona.

Alta mar: luego de la zona económica. Se entiende por alta mar todas las partes del mar no
pertenecientes al mar territorial, la zona económica exclusiva o las aguas interiores de un
estado (se define así en la convención de ginebra, concepto negativo).

Las 4 libertades de alta mar:

1) De navegación
2) De pesca
3) De tender cables y tuberías submarinas
 4) De volar sobre la alta mar

Estas libertades son ejercidas por todos los estados. La convención dice que, para gozar de la
libertad del mar en igualdad de condiciones con los estados ribereños, los estados sin litoral
deberán tener libre acceso al mar. A tal fin los estados situados entre el mar y un estado sin
litoral garantizarán al estado sin litoral, el libre tránsito por su territorio; y que los buques que
enarbolen la bandera de ese estado, el mismo trato que a sus propios busques o a los buques
de cualquier otro estado, en cuanto a la entrada a los puertos marítimos y a su utilización.

Los buques navegarán con la bandera de un solo estado y estarán sometidos en alta mar a la
jurisdicción exclusiva de dicho estado, ley del pabellón. El buque que navegue bajo las
banderas de 2 o más estados, utilizándolas a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna
de esas nacionalidades frente a un tercer estado y podrá ser considerado como un buque sin
nacionalidad.

Además, es ilegítimo realizar reivindicaciones de soberanía sobre alta mar por cualquier
estado, y un principio es que el alta mar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos.

Plataforma continental: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación

Argentina comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá
de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde
exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas a
partir a líneas de base en los casos que el exterior no llegue a esa distancia. Algunos países lo
extienden hasta 350 millas, Argentina no presentó petitorio ON TIME.

Limites interprovinciales: Las Provincias ejercerán jurisdicción sobre el mar territorial

adyacente a sus costas hasta una distancia de 3 millas marinas medidas desde la línea de las
más bajas mareas.

El Estado Nacional ejercerá jurisdicción exclusiva sobre el mar territorial a partir del límite
indicado en el artículo anterior.

ESPACIO AEREO

La determinación del espacio aéreo es importante ya que se trata del ambiente propio de la
actividad aeronáutica, es decir, donde se desarrolla fundamentalmente esta, y en forma
complementaria en la superficie de la tierra.

Límites:

1) Inferior: Se trata de espacio aéreo que se ubica sobre la superficie de la tierra o el mar

2) Superior: Se encuentra definido por 2 teorías. Una fija el límite en el perigeo de la órbita del
satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. La otra llamada “límite Von Karman” fija
el límite superior del espacio aéreo a los 80 km sobre el nivel de la tierra o del mar.

Es necesario determinar esta superficie ya que nos va a diferenciar también del espacio
exterior. Este espacio no es objeto de apropiación, no hay soberanía de ningún estado.
Cualquier estado puede explorar con fines científicos, no puede explotar ni comercializar.

Teorías sobre la libertad o soberanía: 4 tesis:

1) Libertad absoluta: El espacio aéreo es un bien común de la humanidad y que, por lo tanto,
debe estar a disposición de cualquier de sus miembros que desee utilizarlo.
2) Libertad limitada: Ante la inexistencia de d absolutos, admite una limitación del principio
absoluto mediante el reconocimiento de d de conservación y defensa de los estados
subyacentes.

1) Soberanía limitada: reconoce como limite a la soberanía del estado, el pasaje inofensivo.

2) Soberanía absoluta: ESTA. NOT ABSOLUTA THOUGH. La convención de parís del 19 y la de

chicago del 44 respaldan esta teoría. Establecen la soberanía absoluta dele estado subyacente.
Si bien se dice que es absoluta, es limitada porque no puede hacer lo que quiere con el espacio
aéreo. Limitaciones:

a) Pasaje inofensivo para los vuelos regulares

b) Escala técnica no comercial, ej reparación y combustible
c) Abstenerse de usar armamento sobre aeronaves civiles

Convenio de Chicago hace que nazcan 2 acuerdos:

1) Tráfico/transporte aéreo: Nunca vigente. NUNCA VIO LA LOZ. Establecía libertades

comerciales para volar. Para que una aeronave sobrevuele de un país a otro, se hace x acuerdos
bilaterales (ASIA ENEMIGO, no quiere convenio sobre vuelos directos. Tiene que haber parada
donde cambie el personal). Luego de celebrado, se le otorga x permisos a las empresas luego
de audiencia pública y autorización de la ANAC (estatal).

2) Tránsito aéreo: está vigente, libertades no comerciales:

a) Sobre vuelo de pasaje inofensivo

b) Parada no comercial

Régimen del espacio en relación con los d del propietario del suelo:

El art 1945 dice: extensión del dominio del inmueble: se extiende al subsuelo y al espacio aéreo,
en la medida en que su aprovechamiento sea posible, excepto lo dispuesto x normas especiales.
Léase esta última parte como código aeronáutico y sus reglamentos.

El art 6 del CA dice que nadie puede en razón de un d de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá d a una indemnización.

Bolilla 3

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

Definición de puerto: es el ámbito espacial que comprende:

-Por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación.

-Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación

indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
 Definición Ley de Puertos (24093) Definición Ley 20094

Artículo 2° — Denomínase puertos a los Art. 29. - Denomínase puerto al ámbito

ámbitos acuáticos y terrestres naturales o espacial que comprende, por el agua: los
artificiales e instalaciones fijas aptos para las diques, dársenas, muelles, radas,
maniobras de fondeo, atraque y desatraque fondeaderos, escolleras y canales de acceso
y permanencia en buques o artefactos y derivación; y por tierra: el conjunto de
navales para efectuar operaciones de instalaciones, edificios, terrenos y vías de
transferencia de cargas entre los modos de comunicación indispensables para la normal
transportes acuático y terrestre o embarque actividad y desarrollo de la navegación.
y desembarque de pasajeros, y demás
servicios que puedan ser prestados a los
buques o artefactos navales, pasajeros y
cargas. Quedan comprendidas dentro del
régimen de esta ley las plataformas fijas o
flotantes para alijo o completamiento de
cargas.

Clasificación:

Según el titular del inmueble:

1) Nacional
2) Provincial
3) Municipal
4) De los particulares

Según su uso:

1) Público: Aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar

obligatoriamente el servicio a todo usuario que los requiera.
2) Privado: Aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores, y
recibidores de mercaderías.

Según su destino:

1) Comerciales: Su destino es la prestación de servicios a buques y cargas

2) Industriales: En ellos operan exclusivamente las cargas específicas de un proceso
industrial
3) Recreativos: Son los deportivos, científicos o turísticos

Régimen de la provincia de buenos aires:

1) Ley 11206: ratifica el convenio de transferencia de puertos de nación a provincia

La provincia mantendrá el destino de los puertos y su carácter de público, cumpliendo con la

política nacional. Establecerá libremente las tarifas

2) Ley 11535: ratifica el convenio de transferencia por los puertos de coronel rosales y dock sud

3) Ley 1672: convenio de los puertos de bahía blanca y quequen

4) Ley 11414: crea los entes públicos no estatales, denominados consorcios d gestión portuaria
para bahía blanca y quequen

Consorcios: Los consorcios creados en la provincia de buenos aires para la gestión de los
referidos puertos, son personas jurídicas de d público, cuyo gobierno se encuentra a cargo de
un directorio que representan tanto al estado provincial y a los sectores privados relacionados
con la actividad.

Tienen individualidad jurídica, financiera, contable y administrativa. Tienen plena capacidad

para celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objetivo y funciones.
El patrimonio que tiene los tiene que aplicar exclusivamente al cumplimiento de su objeto y
funciones.

Los directores representan al estado provincial y al municipio en donde se encuentra ubicado el

puerto. Son nombrados por los respectivos poderes públicos y los que representan al sector
privado por las respectivas asociaciones, no revistiendo estos últimos, el carácter de
funcionarios públicos.

Los actos dictados por estos consorcios, no revisten el carácter de AA, salvo aquellas decisiones
del directorio, dictadas en ejercicio de las funciones de naturaleza pública que se le deleguen.

Son entes públicos debido a que son creados por ley, tienen una finalidad publica, tiene
potestades públicas y son controlados por el estado.

Habilitación y responsabilidad: la ley dispone la necesidad de habilitación para los puertos

comerciales e industriales dedicados al comercio interjurisdiccional.

A la nación se le delegó la facultad reglamentar la libre navegación de los ríos interiores,

habilitar los puertos que considere convenientes y crear o suprimir aduanas, como así también
reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre sí.

Las provincias conservan todo el poder no delegado a la nación, por lo tanto, lo que implica la
regulación dentro de los límites de las provincias, les corresponde a estas. Por lo tanto, los
puertos que solo sirvan para tráfico local o los deportivos, deberán ser habilitados o
autorizados por las respectivas provincias y no por la nación.

Es responsable del puerto la persona a quien se le haya otorgado la habilitación del mismo.

INFRAESTRUCTURA AÉREA

La actividad aeronáutica se desarrolla normalmente en el espacio, pero la aviación requiere de

una organización complementaria a su servicio. Esa organización comprende diversas
instalaciones situadas en la superficie y otros medios de apoyo ubicados en el espacio.
Comprende:

1) Aeropuertos
2) Telecomunicaciones
3) Servicios meteorológicos
4) Balizado de rutas
5) Señalamiento

Etc. Lo que se denomina “servicios de protección del vuelo”.

El Estado se ve obligado a hacerse cargo de esa infraestructura. Prever la distribución de los
aeródromos, determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y prever los medios
que otorguen mayor seguridad a la aeronavegación.

Sin embargo, esa circunstancia no debe significar la prohibición de la participación privada en

este sector, por el contrario, los particulares pueden cumplir todas aquellas actividades que
estén a su alcance. Ej si hay una empresa privada que ofrece hacerse cargo de la construcción y
gestión de un aeródromo y tiene capacidad técnica y económica para hacerlo, el estado debe
darle la posibilidad de hacerse cargo de tal construcción y explotación.

Es importante que el país organice internamente su infraestructura de la manera más

adecuada, pero debe estar coordinador esos servicios e instalaciones en el orden internacional.

Chicago del 44 expresó que, sin desconocer que los estados son los principales protagonistas
en el desarrollo de su infraestructura, se adoptarían previsiones para asegurar en el caso de
desatender (el estado) alguna de sus ob hacia la comunidad internacional, la OACI estaría
facultado para suplirlo y actuar de manera favorable para los intereses de la aviación. Además,
OACI puede formular recomendaciones, para el cumplimiento de ellas, que OACI se haga cargo
de las erogaciones que demande el mejoramiento de la infraestructura, que lleve a cabo la
prestación de servicios, incluso en la administración y también la designación del personal y
pago de remuneraciones.

Hay en estas disposiciones un espíritu de colaboración que conduce a que las naciones más
desarrolladas contribuyan indirectamente al progreso de las menos adelantadas a través de la
colaboración económica de la entidad internacional.

Concepto de aeródromo: Es un área definida de tierra o agua, que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente al movimiento de
aeronaves.

Concepto de aeropuerto: Son aquellos aeródromos que, a juicio de las autoridades de

respectivo estado, posean instalaciones suficientes para ser considerados de importancia en la
aviación civil.

Elementos que lo componen:

1) Técnico: debe estar preparado para el aterrizaje y partida de la aeronave, por ende,
una superficie plana.
2) Funcional: tiene que tener en cuenta el destino del propio aeródromo, es decir, servir
de base para las operaciones de las máquinas que allí van a tomar contacto (ej, un
campo deportivo, este si bien es plano, no cumple con el criterio funcional)
3) Administrativo: implica una autorización por parte del estado.

Por lo tanto, es necesario tomar los 3 elementos y denominar aeródromo como: las superficies
aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves destinadas al cumplimiento de tales
actividades y habilitadas para ello por el Estado.

Clasificación:

1) Públicos: Los que están destinados al uso público.

2) Privados: Todos los demás.
La condición de propietario del inmueble NO califica a un aeródromo como público o privado.
SON PÚBLICOS O PRIVADOS SEGÚN LA ACTIVIDAD. Cuando se lo incorpora a la actividad
nacional, con un sentido social y de bien común, se trata de un aeródromo público, cosa que
no sucede cuando un propietario decide instalar un campo de aviación para su uso particular.

El estado puede disponer de algunos aeródromos que no estén sujetos al uso público por
destinarse a actividades, como por ej las militares, que podrían resultar incompatibles con la
utilización general del campo de la aviación.

1) Internacionales: son aquellos aeródromos públicos destinados a la operación de

aeronaves provenientes o con destino al extranjero donde se presten servicios de
sanidad, aduana y migraciones.
La clasificación de un aeródromo como internacional proviene de la exigencia de que
toda aeronave que entra o sale del país debe hacerlo de un aeródromo de este tipo, y
solo puede apartarse de tal exigencia en casos excepcionales, como por ej, un
aterrizaje de emergencia.

Función del estado: Su principal función es la habilitación de los aeródromos y también el

retiro de la habilitación. El CA establece la ob del propietario o usuario de comunicar a la
autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado
habitual y periódicamente para este fin. Esta previsión es de gran importancia porque al estado
le conviene saber dónde hay lugares de aterrizaje en casos de emergencia y para la prevención
y represión de hechos ilícitos.

Servicios de tránsito aéreo: la infraestructura aérea no puede solo limitarse a la instalación de

aeródromos, sino que es necesario establecer una serie de servicios complementarios. No
basta con regular la circulación de aeronaves ni proveer de aeródromos para estas. La eficacia
del funcionamiento depende de una adecuada estructuración y prestación de los servicios de
protección al vuelo.

Los servicios de tránsito aéreo son:

2) Las instalaciones y servicios destinados a auxiliar a las aeronaves

3) Indicación de pistas y obstáculos para el vuelo
4) Radiocomunicaciones
5) Radio dirección
6) Meteorología
7) Itinerarios y altura de vuelo

Protección del vuelo: Además, las agencias de control proveen 3 tipos de prestaciones:

1) Servicios de control
2) De información de vuelo
3) De alerta de emergencia

Estos servicios se cumplen antes, durante y después del vuelo.

Los servicios de tránsito y protección solo se pueden prestar adecuadamente a través de una
red que cubra las áreas geográficas de todo el planeta, por lo tanto, la INTERNACIONALIDAD se
encuentra muy presente en este tema.
Paris de 1919 y la convención de chicago del 44 establecían disposiciones en torno a los
servicios de protección al vuelo. Además, el CA contiene previsiones sobre protección al vuelo:
serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional.

La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de

la autoridad aeronáutica. (ANAC)

Sin embargo, ésta podrá, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de
aspectos parciales de aquéllos.

Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios.

Restricciones al dominio en beneficio de la circulación aérea:

1) La ob de despeje de obstáculos en las cercanías de los aeródromos: Hay una prohibición de

edificar o plantar excediendo determinada altura. En caso de incumplir la manda puede dar
lugar a una intimación para que el infractor elimine el obstáculo, no cabe indemnización
alguna. Los gastos que emane la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese
creado.

También puede darse la hipótesis de que, por la expansión o construcción de un nuevo

aeródromo, el estado pueda expropiar ya que la ampliación de aeródromos se considera
dentro del concepto de utilidad pública.

2) La ob de señalamiento de lugares y construcción que pueden afectar la circulación aérea:

Señalizar de manera bien visible durante el día e iluminar durante la noche, cualquier
construcción cuya altura exceda la ordinaria en el lugar en que se encuentra ubicada, a efectos
de permitir a los comandantes de aeronaves evitar posibles accidentes. Están a cargo del
propietario los gastos de instalación y funcionamiento. Asimismo, ante la negligencia del
propietario, éste debe facilitar la gestión a la autoridad pública para que realice las
señalizaciones.

ORSNA: Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos es una organización

descentralizada del estado nacional. Regula, controla y fiscaliza los servicios que se prestan a
los pasajeros y usuarios en los aeropuertos. También fiscaliza y ejecuta la infraestructura
aeroportuaria.

Bolilla 4

BUQUE

Concepto de buque: lo que hace que un buque sea buque, es que este DESTINADO a la
navegación, no importa la APTITUD. Buque es toda construcción flotante DESTINADA a navegar
por agua. El uso que se le diera al buque contrario al de la navegación (ej casino), no tiene
amparo en las normas del DN, sino que se rige por el d común. Es decir, la cosa que por su
aspecto externo puede ser clasificada vulgarmente como buques, podría no serlo
jurídicamente, ya que no cumple con el requisito de navegar.

Esta es la teoría dominante en la que adopta la ley, porque otra de ellas decía que buque es la
APTITUD para navegar.

La expresión buque comprende el casco, mástiles, velas, las maquinas principales y auxiliares,
las pertenencias fijas o sueltas que son necesarias para su servicio y adorno, aunque se hallen
separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso. El buque es una UNIVERSALIDAD DE HECHO, no solo el buque en
sí, sino también sus accesorios no consumibles en el primer uso.

Artefacto naval: Es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no

destinada a ella, aunque puede desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines específicos.

Tiene 3 características:

1) Construcción humana
2) Flotante
3) Auxiliar de la navegación

Debemos tener en cuenta que el pontón, la draga o el artefacto naval cuando sean destinados
a navegar, van a participar del concepto jurídico de buque durante el lapso de la travesía.

Naturaleza jurídica del buque: BIEN MUEBLE REGISTRABLE (diferencia con aeronave que es
“cosa mueble registrable”). Más allá de que sea un mueble, muchos de los actos jurídicos sobre
el buque se someten a requisitos de inmueble. Ej su régimen de dominio y transferencia, de su
prescripción adquisitiva o usucapión, de los privilegios e hipoteca.

Individualización:

1) Nombre: En letras o en subsidio números cuando se trata de una embarcación de pequeño

tonelaje. La elección del nombre es libre y debe figurar en la popa de cada buque con
caracteres grandes y visibles.

El nombre del buque NO puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal
efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de
individualización.

2) Tonelaje: El arqueo indica su capacidad útil para contener y transportar pasajeros,

tripulación, mercaderías, agua y su propia maquina propulsora. Se distingue entre:

a) Arqueo total: Volumen o capacidad interior total de los espacios cerrados del buque
b) Arqueo neto: Capacidad útil para devengar flete, y resulta de restarle al arqueo total
los espacio destinados a la maquina propulsora, caldera, tripulación, víveres,
combustible, etc. SE LE RESTA TODO LO INDISPENSABLE PARA QUE EL BUQUE
NAVEGUE.

3) Matrícula: (patente en el auto) es la inscripción en el registro público de cada estado de los

d dominiales, su modificaciones y extinción y los gravámenes que tenga el buque.

Le confiere al buque la NACIONALIDAD. Esta inscripción acredita con el CERTIFICADO DE

MATRÍCULA (como la tarjeta verde) que expide el registro y que se debe conservar a bordo del
buque para acreditar su dominio como propietario.

4) Nacionalidad: La concede la matriculación. Esta dependencia al Estado del pabellón que

enarbola, por la nacionalidad, somete al buque a su jurisdicción y ley aplicable cuando navegue
en alta mar y en aguas jurisdiccionales extranjeras en algunos casos. Tiene que tener la
bandera visible.
En Argentina es requisito que el propietario se domicilie en el país. Si es una sociedad, que
tenga como mínimo una sede en Argentina. Si son copropietarios, que la mayoría tenga
domicilio en el país.

Publicidad y registro de la propiedad naval: La publicidad es necesaria para que los terceros
estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de los d reales que puedan
transmitir o limitar el d de propiedad y de los contratos susceptibles a producir estos efectos.

La publicidad es DECLARATIVA, no constitutiva de derechos, por lo que entre las partes los
actos serán válidos aun cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros. El registro
depende de Prefectura Naval.

Obligatoriedad del registro: Deben estar inscriptos todos los buques o artefactos navales
excepto:

1) Buques de las fuerzas armadas

2) Propulsados a remo
3) Artefactos inflables

Documentos que deben llevar a bordo:

1) Certificado de matrícula
2) Libro de rol: Nombre y naturaleza del buque, los datos del capitán e integrantes de la
tripulación
3) Certificado de arqueo, seguridad, y francobordo (los da prefectura)
4) Documentación sanitaria
5) Diario de navegación: Es el más importante ya que se asientan en él todos los
acontecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el
viaje, relativas al buque, tripulación, pasajeros y carga. Entre otras cosas que se anotan
son los actos realizados por el capitán como funcionario público.
Cuando el buque llega a puerto la autoridad marítima debe verificar este libro y testar
los espacios en blanco. Es un libro foliado y rubricado. Los asientos que hace el capitán
como funcionario público tienen valor de instrumento público (nacimientos,
defunciones, etc).
6) Diario de máquinas
7) Lista de pasajeros
8) Lista de carga
9) Libro de quejas
10) Licencia de instalación radioeléctrica

Clasificación de buques:

Públicos o privados: El carácter se lo da el DESTINO del buque independientemente de su

propietario. Un buque del estado que se dedique exclusivamente al comercio, no va a ser
calificado de público, y que un buque privado, que lleva a cabo a pedido del estado, un fin
estatal, como un hospital, va a ser considerado público. Los públicos son inembargables.

Los buques del estado están sujetos a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas
obligaciones que las aplicables a los privados EXCEPTO:

a) Los de guerra
b) Yates del estado
 c) Hospitalarios
d) Auxiliares
e) De abastecimiento

Los buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque
pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado
extranjero, son buques privados.

Mayor o menor: Menores son buques de hasta 10 toneladas. Tienen un registro propio, se
pueden prendar. Admiten documento privado con firma certificada en los actos jurídicos.

Mayor son los buques de + de 10 toneladas. Se pueden hipotecar, celebran actos jurídicos por
escritura pública o privado autenticado.

Los contratos de ambos se inscriben.

AERONAVE

Concepto: art 36 CA Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular
en el espacio aéreo y que sean APTOS para transportar personas o cosas.

Clasificación: Art 37 CA Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
DESTINADAS al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque
pertenezcan al Estado. Se toma en cuenta un criterio FUNCIONAL, en consecuencia, una
aeronave es PÚBLICA solo cuando está destinada al servicio del poder público, como las
militares, las de aduana o policía.

El interés de la clasificación proviene del distinto régimen a que están sometidas. En efecto, se
clasifican el civiles y militares. El art 1 del CA establece que este código rige la aeronáutica CIVIL
en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los
cubre.

La aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves

privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación
aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las
aeronaves militares. Con respecto a la responsabilidad, el daño es el mismo sea la aeronave
militar o civil.

Naturaleza jurídica de la aeronave: COSA MUEBLE REGISTRABLE. Se inscribe por instrumento

público y privado autenticado.

Nacionalidad: Art 38 y 39 del CA La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de

Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior. Toda aeronave
inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta
en un estado extranjero. En nuestro derecho también se pierde la nacionalidad cuando se
establezca la pérdida de individualidad de la aeronave (no cumplir con los requisitos del
domicilio).

Matrícula: Consiste en la inscripción de una aeronave en el registro de un país determinado y,

como primera consecuencia fija la nacionalidad de la aeronave. La matrícula le otorga los
correspondientes números que identifican la aeronave y que permiten conocer el propietario o
responsable de la misma, ya que la nacionalidad solo nos indica a qué Estado pertenece.
La individualización de la aeronave se exterioriza obligatoriamente. En arg tenemos dos tipos
de símbolos: LV (privada) y LQ (pública).

Por ende, la identificación de la aeronave queda así: NACIONALIDAD – LV o LQ – NÚMERO DE

IDENTIFICACIÓN.

Registro de aeronave: en ANAC. Se registran:

1) Aeronaves
2) Motores
3) Propietarios
4) Explotadores

También se lleva a cabo las anotaciones de cancelación de matrícula y aeronaves en

construcción.

Documentos que debe llevar a bordo:

1) Matrícula
2) Certificado de aeronavegabilidad: se considera como el documento oficial indicador de
la aptitud del vuelo
3) Libros a bordo: ej carga, pasajeros, tripulación, carga peligrosa, etc
4) Licencia de aparato radioeléctrico
5) Datos del comandante
6) Certificados de idoneidad personal

Sociedades de clasificación: son organizaciones privadas internacionales que establece y

aplican estándares técnicos vinculados con el diseño, construcción y la supervisión de buques y
plataformas offshore,

Son instituciones técnicas para asesorar e informar a todos los interesados en la navegación y
comercio marítimo, en cuanto a la construcción y condiciones de navegabilidad de un buque.

Emiten certificado que certifica la estructura y los mecanismos del buque, “certificado de
clase”. No son obligatorios, pero por los usos y costumbres todos los buques lo tienen. Es una
Presunción a favor tenerlo.

Letra= estado del casco (ej A)

Numero= estado del equipo (ej 1)

Es como una VTV. Posteriormente al otorgamiento del certificado de clase, se realizan

verificaciones periódicas que incluyen verificaciones anuales, intermedias a los 3 años, y de
renovación a los 5 años. En caso de detectarse defectos, se formulan recomendaciones que
debe cumplir el armador para conservar la clase.

Bolilla 5

BUQUE COMO OBJETO DE DERECHOS:

El buque es una cosa, por ende, un objeto material. Esa materialidad hace ser objeto de d real
de propiedad. Si bien éste pertenece de manera exclusiva a su titular, por razones de seguridad
y de política, imponen distintas condiciones al ejercicio de esos d. Además, el Estado interviene
en la construcción y en la navegación del buque, supervisando aquellas y autorizando esta
última.

Modos de adquisición:

Según el d común:

1) Sucesión
2) Permuta
3) Dación en pago
4) Donación
5) Prescripción: justo título + buena fe 3 AÑOS, sin esos requisitos 10 AÑOS.
6) La compraventa. Esta tiene notas particulares:

a) Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad

deben formalizarse por ESCRITURA PÚBLICA O DOCUMENTO PRIVADO AUTENTICADO. Si se
realiza en el extranjero debe ser por documento otorgado por el cónsul quien remitirá el
testimonio al registro.

b) Buques menores: INSTRUMENTO PRIVADO CON FIRMAS CERTIFICADAS.

En cualquiera de las 2 hipótesis, la venta producirá efecto frente a terceros a partir de la fecha
de inscripción.

c) Venta privada: Se transmiten todos los privilegios que gravan el buque.

d) Venta de un buque inscripto en la matrícula nacional: Con cese de bandera, debe ser
expresamente autorizada.

e) Venta judicial: Extingue los privilegios, sin perjuicio de la subrogación real sobre el precio,
debe hacerse con las mismas formalidades que la venta de un inmueble, y si se trata de buque
extranjero con notificación al cónsul del auto que disponga la venta.

Luego de las negociaciones entre las partes, se firma un memorandum of agreement (contrato
de compraventa). Previo el pago total se suele señar con el 10% del valor del buque.

Según el d público:

1) Confiscación
2) Requisación
3) Apresamiento

Según el d de la navegación:

1) Por construcción: Constituye un medio originario. Se diferencia de la construcción de

inmuebles porque no es accesorio del propietario del suelo. Y se diferencia de la construcción
de los bienes muebles ya que se le reconoce la posibilidad de adquirir por prescripción
adquisitiva.

El contrato de construcción de un buque genera una relación entre quien lo encarga (el
propietario) y el constructor (o astillero). Este contrato puede ser:

a) Por cuenta propia: cuando el propietario lo encarga y paga los planos, materiales,
mano de obra.
 b) A destajo: cuando el constructor toma a su cargo el costo de los materiales y mano de
obra y el propietario paga en cuotas a medida que avanza la obra.

La LN en el art 148 dice que el contrato de construcción de un buque de 10 o + de arqueo total,

su modificación y rescisión, deben hacer por escrito bajo pena de nulidad.

El DN prevé la tutela de los d del comitente, reconociéndole la propiedad de la construcción. Lo

hace mediante a la publicidad del contrato, aun antes de que su estructura y matriculación
exterioricen el reconocimiento físico y administrativo del buque como tal. Esto le permite al
comitente destinar la construcción del buque a la navegación, para la cual estaba destinada con
independencia de los avances económicos que sufra el constructor que podrían llevarlo a la
quiebra. En tal caso, el propietario podrá solicitar la reivindicación del buque, en lugar de
sumarse a la lista de acreedores reclamando una suma de lo pagado.

2) Por abandono: 2 tipos:

A favor del estado: también hay 2 tipos:

a) Presumido por la ley: Se produce cuando un buque se halle hundido o varado en aguas
jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación
marítima, ellos deben ser extraídos, removidos o demolidos por su propietario. La
autoridad intimara para ello dando un plazo no menos a 2 meses ni mayor a 5. Si
vencido el mismo, los trabajos no se realizaron, se considerará que el buque ha sido
abandonado a favor del estado nacional, realizándose las correspondientes
anotaciones de transmisión del dominio. Cuando el buque sea extranjero debe
notificarse al cónsul.
b) Voluntario para limitar la responsabilidad: Se produce cuando el propietario hace
abandono voluntario del buque a favor del estado con el fin de limitar sus gastos sobre
extracción o remoción. Debe tratarse de un abandono expreso, que se manifiesta por
declaración ante la autoridad marítima y entregando el título de propiedad. El estado
no está ob a aceptarlo cuando el propietario haya incurrido en dolo, sabiendo d que el
daño podía producirse. Este abandono no compromete la responsabilidad del estado
sino hasta el excedente que resulte luego de deducir los gastos de extracción o
remoción de la cosa.

Abandono a favor de los aseguradores: Cuando el buque asegurado sufre un siniestro mayor,
su propietario puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la
indemnización convenida. Transfiere el dominio al seguro.

PRIVILEGIOS MARÍTIMOS:

Características de los privilegios:

1) Son privilegios especiales los que recaen sobre el buque o artefacto naval (sea en
construcción o no), sobre el flete o la carga
2) Se rigen por la ley del pabellón
3) Se extinguen al año de ocurrido el hecho o acto que les da origen (el privilegio NO el
crédito)
4) No requieren inscripción
5) La cesión del crédito privilegiado importa la cesión del privilegio
6) Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes anteriores
porque se supone que el crédito fue contraído para posibilitar la navegación del buque
 7) Pueden ser generados por otro sujeto que no sea el propietario del buque, es decir el
armador.

Orden:

Privilegios sobre el buque:

En primer lugar

a) Los gastos de justicia por hechos en interés común de los acreedores para la
conservación del buque o para proceder a su venta y a la distribución de su precio
b) Los créditos laborales
c) Los créditos por construcción del buque de carácter hipotecario o prendario
d) Los impuestos, tasas y contribuciones
e) Los créditos por muertes o lesiones en relación directa con la explotación de buque
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque
g) Los créditos por asistencia y salvamento

En segundo lugar

a) Crédito hipotecario
b) Crédito por averías a las cosas, cargas y equipajes
c) Créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en
un contrato de transporte
d) Créditos por suministro de productos para su conservación o explotación
e) Créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o gastos del dique
f) Créditos por desembolsos del capitán
g) Crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde
los últimos 2 años

Privilegio sobre el buque en construcción:

a) Gastos de justica en interés común de los acreedores para la conservación de la obra

para proceder a su venta y distribución
b) Créditos del constructor, siempre que su contrato se haya inscripto

Privilegio sobre las cosas cargadas:

a) Los d aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga

b) Gastos de justicia hechos en interés de los acreedores
c) Salarios de asistencia y salvamento
d) Flete
e) Importe del capital e intereses aduaneros por las ob contraídas por el capitán sobre la
carga (capitán autorizado a contraer deudas para continuar con el viaje).

Reglas de orden:

1) Son preferidos los privilegios del último viaje. Excepción: los créditos derivados de los
contratos laborales del buque.
2) Dentro del último viaje se ordenan según lo explicitado arriba. Excepción: créditos de
asistencia y salvamento, en caso de haber cobran con preferencia a todos los demás,
esto se debe a que, si el buque no hubiera sido salvado, no habría créditos que cobrar.
 3) Si dentro de un mismo inciso hubiese más de 1 crédito, es decir, varios créditos de la
misma naturaleza, estos concurren a prorrata.

Extinción de los privilegios: El privilegio como accesorio del crédito se extingue cuando se
extingue este último. Hay modos particulares de extinción de los privilegios marítimos:

1) Sobre el buque:

a) Por el plazo de 1 año de ocurrido el hecho o acto que le dio origen (se extingue el
privilegio no el crédito)
b) Por el plazo de 3 meses desde la venta voluntaria o judicial del buque (el privilegio se
traslada sobre el precio de la venta)

2) Sobre las mercancías y cosas cargadas: Se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30
días posteriores a la descarga.

3) Sobre los fletes y precios de los pasajes: Estos resultan ser d creditorios a favor del armador
y del transportador. Mientras aquellos no sean pagados, los privilegios marítimos resultante
podrán tener asiento sobre los mismos.

4) Sobre el buque en construcción: Por la entrega del buque al propietario.

HIPOTECA NAVAL: Se pueden hipotecar buques, teniendo esta una inscripción constitutiva,
mediante escritura pública o instrumento privado autenticado y la consiguiente publicidad,
similar a la de los inmuebles.

Buques hipotecables:

1) Mayores (los menores solo pueden ser objeto de prenda)

2) En construcción
3) Motores

Los buques públicos /guerra no pueden hipotecarse porque están afectados a un bien común.

Caracteres de la hipoteca naval:

1) Es por escritura o instrumento privado autenticado

2) Se inscribe en RNB (registro nacional de buques) y en el certificado de matrícula del
buque
3) La constituye el propietario o copropietarios (mayoría de 2/3), también puede hacerlo
el capitán durante el viaje si por alguna razón necesita fondos y estos no han podido
ser proporcionados por el armador.
4) La garantía que proporciona la hipoteca no se extiende al flete ni a otros d creditorios
5) El propietario conserva la libre disposición del buque y percibe libremente el producto
de su explotación
6) Es posible constituirla sobre el buque en construcción
7) Si se constituyen varias hipotecas sobre el mismo buque, va a tener preferencia la que
se inscribió primero

Si la cosa que sirve de asiento a la hipoteca desapareciera o perdiese su valor, la garantía que
ella ofrecía al acreedor no subsistiría porque habría disminuido o perdido su valor original
Frente al hecho material de la disminución del valor de la garantía, el acreedor hipotecario se
subroga en las indemnizaciones correspondientes (ej la aseguradora).
Extinción de la hipoteca:

1) 3 años desde el día de su publicidad o inscripción o

2) Por un periodo prudencial prescriptivo a partir del transcurso del plazo contractual
convenido para su cancelación, por 2 años.

Puede ser renovada a su vencimiento en ambos supuestos.

EMBARGO DE BUQUES: El embargo tiene como objeto individualizar determinados bienes y

conservarlos a fin de que sirvan de garantía de una medida cautelar.

Tipos:

1) Preventivo: Asegura el cumplimiento de una condena futura. Le ley distingue en:

a) Si recae sobre un buque argentino puede ser embargado en cualquier puerto por
créditos privilegiados, y en caso de ser un crédito quirografario, en el primer puerto
donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
b) Si recae sobre buques extranjeros solo pueden ser embargados en argentina
preventivamente por créditos privilegiados, por deudas contraídas en el territorio
nacional en utilidad del mismo y por deudas originadas en la actividad del buque
cuando sean exigibles por tribunales de este país.
c) El embargo por crédito AJENO al buque, su explotación o navegación, debe reunir para
su procedencia los requisitos de la ley común (verosimilitud en el d, peligro en la
demora y contra cautela).

2) Ejecutorio: es aquel que se decreta para lograr la ejecución de una sentencia, procede contra
cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera.

Casos especiales de embargos:

1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo con la

presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante
la autoridad marítima levantada por el capitán o agente del buque accionante.

2) Embargo resultante de verificación de mercaderías: el tenedor puede solicitar el embargo

preventivo del buque que las transporto en garantía del crédito que prima facie resulte del
informe pericial. Para levantar la medida, el transportador o su representante pueden otorgar
una garantía suficiente para responder.

Traba del embargo: se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a los efectos
de su anotación en el Registro. Si es un buque nacional, su salida será impedida si el juez ha
dispuesto la interdicción de navegar (es una medida que complementa al embargo,
produciendo la inamovilidad física del buque). Esta interdicción está implícita si el embargo es
contra un buque extranjero (el juez puede disponer el inventario de los objetos que están en el
buque si la parte lo solicita, Art. 539).

El tribunal que decreta el embargo puede solicitar al embargante que brinde una cautela
suficiente para responder por los daños y perjuicios que pueda ocasionar (Art. 538).

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza

para el pago de la deuda reclamada; el monto de esta debe comprender: crédito + intereses +
costas (Art. 540).
No pueden ser objeto de embargo:

1) Los buques militares

2) Todo buque afectado al servicio público del Estado
3) Los buques privados del estado si este renuncia a ampararse en la limitación de
responsabilidad,
4) Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída
para salvar o reparar el buque.

Extinción de los embargos:

1) Si se paga el crédito
2) Si se otorga fianza
3) Por el plazo de 10 días si no se presenta o impulsa la demanda respectiva

AERONAVE COMO OBJETO DE DERECHOS:

Requisitos para adquirir una aeronave:

1) Si es una persona física que tenga su domicilio real en el territorio nacional.

2) Si son copropietarios, la mayoría cuyo d exceda la mitad del valor de la aeronave deben
mantener su domicilio real en argentina.

3) Si son sociedades de personas, estar constituidas conforme a las leyes y tener su domicilio
legal en el territorio nacional.

La transferencia de dominio de las aeronaves no producirá efectos contra terceros si no son

seguidos de la inscripción en el registro nacional de aeronaves. Este último certificará
previamente la existencia de restricción al dominio del vendedor.

Modos de adquisición: pueden dividirse en:

1) Originarios:

a) Presa: Sólo tendría lugar en un caso de hipótesis bélica y por parte del Estado, ya que se
originaría por una circunstancia ante la cual este último actúa en el ejercicio del "imperium"
propio de situaciones excepcionales.

b) El comiso: Si bien también puede originarse en un caso bélico, podría tener lugar además
como consecuencia de una actividad ilícita; por ejemplo, el delito de contrabando, si el mismo
tiene lugar con una aeronave. Aquí nuevamente el Estado sería el adquirente.

Otra circunstancia podría ocurrir ante una situación de emergencia nacional originado en una
acción de la naturaleza, el cual y por las consecuencias puede obligar al Estado a acudir a la
adquisición de la propiedad de una aeronave cuyo propietario ha desaparecido.

c) Construcción: Es el caso de una persona que construye por sí mismo una aeronave.

Videla Escalada desecha la posibilidad de que pueda considerarse a la prescripción adquisitiva

como modo originario de obtener la propiedad de una aeronave. Sin embargo, entiendo que
no cabría descartarla por completo, ya que podría darse alguna circunstancia excepcional o
poco común como por ej si se inscribe un contrato de locación por un plazo de varios años y
durante su transcurso el locador fallece sin haber dejado heredero alguno.
2) Derivados:

a) Herencia

b) Donación o permuta

c) Contrato de compraventa: Compraventa con reserva de dominio: Es un tipo de compraventa

en la cual el vendedor mantiene el título de propiedad de la aeronave, que ha sido vendida
mediante pagos en cuotas, hasta que el comprador abone la cantidad de dichas cuotas de
acuerdo con el contrato. Además, el vendedor no puede establecer derechos reales sobre la
aeronave y si el comprador deja de abonar la totalidad del precio pactado, recupera la posesión
del aparato imputando las sumas pagadas a la locación del mismo.

Este es un típico caso de dominio imperfecto, lo que justifica que la matrícula que se asigne a la
aeronave de que se trate sea provisoria, porque dicha asignación se halla directamente
relacionada con el cumplimiento de la condición para que el traspaso de la propiedad se
perfeccione.

HIPOTECA AERONÁUTICA:

La hipoteca es el derecho real constituido en garantía de un crédito en dinero, sobre bienes

inmuebles que continúan en poder de su titular. La hipoteca aeronáutica es una especie dentro
de ese género, pues se establece sobre bienes muebles, siendo la diferencia más importante.

Definición: " El derecho real constituido en garantía de un crédito en dinero sobre una
aeronave, sus partes indivisas o sus motores, que su propietario conserva en su poder"

Los sujetos de este acto jurídico bilateral son el propietario de la aeronave y el acreedor
hipotecario, pudiendo agregarse una tercera persona (deudor del crédito) si se trata de un
gravamen constituido en garantía de una deuda ajena. Sólo puede ser constituida por su dueño
o propietario.

Objeto: Es donde se marca la diferencia con el derecho civil, que puede ser la aeronave, sus
partes indivisas y los motores.

Nuestro Código dispone al respecto, en el art. 52 que Las aeronaves pueden ser hipotecadas en
todo o en sus partes indivisas y aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse
los motores inscriptos.

Todas las máquinas o aeronaves privadas pueden ser hipotecadas aunque pertenezcan al
Estado; solamente las públicas quedan excluidas, porque al estar al servicio del poder público,
su ejecución podría perjudicar al interés general.

Motores: En caso de hipoteca sobre ellos, el deudor deberá notificar al acreedor en que
aeronave serán instalados y el uso que se haga de ellos y que dicha hipoteca mantiene sus
efectos aun cuando los motores se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. La
hipoteca sobre motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.

Forma y registro: Escritura pública o instrumento privado, debidamente autenticado e

inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, tanto la aeronave como los motores
hipotecados.
Surge aquí otra diferencia con la hipoteca regulada por el derecho civil, donde siempre debe
constituirse por escritura pública.

Límite temporal: La hipoteca se extingue de pleno d a los 7 años d su inscripción si ésta no fue
renovada. El dueño de la aeronave puede transmitir su dominio salvo que se haya establecido
lo contrario en el acto constitutivo y puede constituir gravámenes hipotecarios, pero siempre
se va a respetar la prelación.

PRIVILEGIOS AERONÁUTICOS:

Orden:

1) Los créditos por gastos judiciales que beneficien al acreedor hipotecario.

2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de servicios accesorios de la

aeronavegación, limitándose al período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.

3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia y salvamento.

4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.

5) Las remuneraciones de la tripulación por el último mes de trabajo.

Los privilegios enumerados son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El
acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el
registro, dentro de los 3 meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o
servicios que lo han originado. No son títulos ocultos como los privilegios marítimos.

Prelación: Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.

Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden dicho.

Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobran a prorrata.

En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre
los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.

Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y
el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inc. 30 del
art. 60 los hayan beneficiado directamente (búsqueda- asistencia y salvamento); solución
lógica, pues si la carga o el flete se beneficiaron con el socorro, corresponde que asuman los
costos.

Extinción de los privilegios:

1) Por la extinción de la obligación principal.

2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.

3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados

Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los 15 días
siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las
operaciones están terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.

EMBARGO

Todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas con excepción de las públicas. El
embargo debe ser inscripto en el Registro; la anotación da a la embargante preferencia a ser
pagado antes que otros acreedores, salvo los de mejor derecho. A pesar del embargo las naves
pueden volar sin inconvenientes, solo en 3 casos trae aparejada la inmovilización:

a) Cuando haya sido ordenada en virtud de ejecución sentencia

b) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje
c) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa.

No se embargan:

a) Aeronaves de guerra, las que presten servicio bajo el poder del Estado, las que estén
listas para zarpar.
b) Pago de fianza suficiente levanta el embargo.

Bolilla 6

SUJETOS MARÍTIMOS

Propietario:

1) Si es persona física, tener domicilio real en el país

2) Si es persona jurídica tener domicilio legal en el país

La persona debe ser capaz y en caso de ser jurídica estar legalmente constituida.

Copropietario: Si son varios propietarios, la mayoría de ellos cuyos d excedan la mitad del valor
del buque deben tener domicilio en el país.

La copropiedad se rige por las reglas del condominio salvo expresas disposiciones de la ley.

Prevalece la voluntad de la mayoría computada sobre el valor de la parte que cada propietario
tiene del buque.

Se protegen los d de la minoría si:

1) La mayoría considera que el buque debe ser reparado y la minoría no, puede solicitarse
una pericia judicial
2) La mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que se haga por subasta
3) La minoría solicita la venta por innavegabilidad o por otras razones graves y la mayoría
se opone, puede resolver el juez
4) Además, hay opción de compra a favor de los copropietarios si uno d ellos decide
vender su parte. El que enajena debe hacerlo saber a los restantes, quienes pueden
manifestar su voluntad de adquirirla.

Armador: es quien utiliza el buque (persona física o jurídica) bajo la dirección y el gobierno de
un capitán por él designado.
Inicialmente es el propietario, excepto que haya cedido contractualmente el uso y goce del
buque, ej locación, en este caso el contrato se inscribe. Además, hay un registro especifico de
armadores donde se inscribe al nuevo armador. En la matricula también se certifica.

Características del armador:

1) Disponibilidad del buque para uno o más viajes, debe ser apto para navegar. Esa
disponibilidad se puede dar directamente o como ocurre con la navegación por placer,
indirectamente, a través del capitán y la tripulación; en ambos casos, puede tener
origen tanto en la propiedad del buque como en alguno de los contratos de utilización.
Esa disponibilidad permite al armador realizar la navegación bajo su dirección y empleo
técnico.
2) Aprovecha de la navegación, sea para transporte de personas o cosas, trasporte propio,
o por placer o deportivo. El aprovechamiento se dará igual por más que o se haya
acordado un interés lucrativo.
3) La responsabilidad es forzosa e inevitable. Esta no deriva de la simple relación dominial
o de propiedad del buque, que puede tenerla o no, sino de la realización de la efectiva
navegación.

Caracterización del armador:

1) Es una persona física o jurídica

2) Si o si hay armador de un buque. Puede serlo el propietario o un tercero.
3) Solo él será responsable se las consecuencias dañosas que puedan derivar de la
navegación, siempre que estuviese inscripto el contrato + se le hubiese dado
publicidad, sino son responsables solidarios con el propietario. Responsables por sus
actos y los de su tripulación

Responsabilidad del armador: es responsable de las ob contractuales contraídas por el capitán

en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a
que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.

No responde por hechos ilícitos realizados por el capitán.

2 tipos de responsabilidad:

1) Directa por hechos personales, se aplica el d común

2) Indirecta por hechos dependientes, se aplica la LN

(DO CHECK)

Limitación de responsabilidad: El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista

culpa de su parte con relación a los hechos que dieron origen al crédito reclamado:

1) Al valor del buque al final del viaje en el cual ocurrieron los hechos
2) El valor de los fletes brutos
3) El valor de los pasajes percibidos por ese viaje
4) El valor de los créditos a su favor que hayan nacido en el mismo

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho, se compensarán los créditos y la limitación sólo se aplicará a la diferencia resultante.

Por ende, NO LIMITA por culpa de él y de su personal terrestre, LIMITA por culpa de su personal
embarcado (capitan y tripulantes).
Créditos posibles de limitar: los que tengan causa en:

1) Muerte o lesiones corporales

2) Pérdida de bienes o de d
3) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de resto náufragos o de
reflotamiento de un buque hundido o varado
4) Daños a obras de arte de un puerto o vías navegables

Créditos NO pasibles de limitar: los que tengan causa en:

1) Asistencia y salvamento
2) Contribución en avería gruesa
3) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan
origen en el contrato laboral, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones
se relacionan con el servicio del buque.

Capitán: es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Hay 3 clases:

1) De ultramar: título máximo que permite comandar buques de cualquier tonelaje.

2) Capitán fluvial: permite comandar buques en navegación fluvial.
3) Capitán de pesca.

La designación del capitán le corresponde al armador, y también puede despedirlo. En caso de

muerte o incapacidad del capitán, asumirá el mando el oficial de cubierta de mayor jerarquía.

Funciones del capitán:

1) De carácter público: 2) De carácter privado:

a) Funciones policiales/ a) Es el representante del

judiciales para mantener el armador y del propietario,
orden. (a diferencia del por esto es puede celebrar
aeronáutico, no está en el contratos sin autorización
convenio de Tokio) b) Ejerce representación
b) Funciones de oficial del judicial
registro civil: ya que debe c) Puede celebrar contratos
inscribir actas de
nacimiento, defunciones y
desaparición de personas.
c) Funciones notariales: otorga
testamento marítimo

(En cuanto a las funciones de carácter público, el Estado delega funciones en él para la
conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación).
Obligaciones del capitán:

1) Verificar las condiciones de seguridad del buque con ello la distribución de pesos
2) Rechazar carga peligrosa o la que este mal acondicionada
3) Efectuar inspecciones
4) Velar por el cumplimiento de normas de alojamiento y alimentación
5) Disponer el abandono del buque en peligro sino después de haber agotado todos los
medios para salvar al personal
6) Acudir en auxilio de vidas humanas
7) En caso de abordaje, prestar auxilio a otro buque
8) En caso de siniestro, agotar todos los medios para hallar a los desaparecidos
9) Debe dar órdenes e instrucciones
10) Tiene la documentación del buque a su cargo

Tripulantes: son quienes trabajan a bordo de un buque en la navegación y les corresponde la

total aplicación de los derechos y obligaciones del contrato de ajuste. Comprende:

1) capitán y oficiales
2) personal de cubierta y maquinas: marinería
3) cocineros, mozos, camareros, etc
4) médicos y enfermeros

Contrato de ajuste: En la legislación argentina se rige por las normas del CCC, LCT y de la LN.

Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador y el capitán, oficiales y
demás individuos de la tripulación. Consiste en prestar servicios por uno o más viajes, por un
tiempo determinado o indeterminado, mediante el pago de un salario.

El contrato puede ser:

1) Por uno o más viajes

2) Por tiempo determinado
3) Por tiempo indeterminado

Caracteres del contrato:

1) Inscripción o matriculación: el contrato debe ser formalizado entre el armador de un

buque con quien se encuentre inscripto en los registros correspondientes, es decir, que
este matriculado. Esa inscripción confiere una patente pertinente para poder
desempeñar funciones determinadas, ej “marino certificado”.
2) Obediencia: El tripulante debe especial obediencia al capitán en los momentos en que
este actúa como delegado de la autoridad pública, esto es para seguridad y salvación.
La diferencia con el contrato terrestre laboral, es que en éste la desobediencia puede
conllevar a la suspensión o despido + arresto.
3) Ambiente físico laboral: Aunque no quiera, el tripulante estará siempre a disposición
más allá de su jornada de trabajo
4) Estructura formal documentada del contrato: aunque el contrato se formaliza entre
privados, es decir el armador y el tripulante, hay una faz estatal donde la autoridad
marítima documenta el contrato.
5) El contrato debe ser inscripto en el libro de rol, el cual se encuentra en el buque.
 6) Se exige que el 75% del personal debe ser de nacionalidad argentina.

Extinción del contrato:

1) Si es por viaje, porque este termina.

2) Si es por plazo determinado, si este culmina.
3) Por impedimentos del buque.
4) Por hechos del tripulante.
5) Por hechos del armador.

Obligaciones de las partes:

1) Armador: tiene que suministrar alimentos a la tripulación, su alojamiento, el pago del

salario, atención médica, las respectivas indemnizaciones y en caso de despido y su
consecuente bajada del buque, los gastos de repatriación.

2) Tripulante: tiene que realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del buque y prestar
auxilio al buque en caso de ataque o desastre.

Prácticos y baqueanos: Facilita la navegación ya que tiene conocimiento específico de la zona.

Hay lugares donde su intervención es obligatoria y en otras no. El practico es un consejero de
ruta y maniobra del capitán, pero no tiene el mando del buque.

El armador o agente marítimo y el practico celebra el contrato para que este último lo asista.
NO es parte de la tripulación.

La función del baqueo es similar, auxilia al capitán en cuanto a la navegación y maniobras, y

asesora sobre reglamentaciones vigentes. Puede o no pertenecer a la tripulación.

Para ser alguno de ellos 2 se necesita ser argentino, mayor de edad, haber navegado como
capitán, patrón o timonel de un buque de + de 150 toneladas por 2 meses como mínimo y
rendir las condiciones técnicas y físicas correspondientes.

Perito naval: Es una persona que realiza las inspecciones, encuestas o exámenes de
embarcaciones para evaluar, vigilar e informar sobre su condición. También inspeccionan los
equipos destinados a embarcaciones nuevas o existentes para garantizar el cumplimiento de
diversas normas. Suelen incluir la estructura, maquinaria y equipo y la condición general de
una embarcación. También incluye juzgar los materiales a bordo.

El Peritaje Marino está a menudo estrechamente asociado con los seguros marítimos, daños y
salvamento, accidentes e investigación de fraudes.

Agente marítimo: Es quien actúa en nombre y representación del armador en las

tramitaciones administrativas para la admisión, permanencia y posterior salida del buque en un
puerto.

Hay un contrato de mandato entre el armador y el agente marítimo, ya que es a quien se le

adjudica la representación del armador para las relaciones jurídicas nacidas del viaje del buque.

Funciones: tiene a cargo:

1) Actividades relacionadas al giro empresarial como procurarlee contratos de transporte,

fletamento o locación
2) Cuestiones aduaneras
3) Representante judicial y extrajudicial en tierra
 4) Contra remolque y practicaje

Publicidad: Ésta se hace indispensable para que los terceros puedan conocer quien representó
a su armador en los distintos viajes.

Responsabilidad: NO responde por las obligaciones de su representado.

El transitorio: Es una persona física o jurídica que presta servicios en el transporte

internacional de mercancías. Es un intermediario entre el exportador o importador y las
compañías de transporte.

Los transitorios son mediadores en las operaciones de transporte internacional por cualquier
medio de transporte (transporte marítimo, transporte fluvial, transporte aéreo). Además, es
responsable de las operaciones administrativas relacionadas con el transporte internacional,
como trámites aduaneros, gestión financiera, créditos documentarios, contrato de seguro,
representación fiscal. Actúan de forma similar a las agencias de transporte: adoptan la posición
de cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador.

El operador de transporte multimodal: OTM es la persona que celebra un Contrato de

Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de
porteador.

El Transporte Multimodal se define así: "El transporte de mercancía utilizando, al menos dos
modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un
sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio
designado para entrega, situado en un país diferente"

A demás, el OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la
mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto
(marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la
mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo
las circunstancias exonerativas establecidas.

El Operador de Transporte Multimodal también puede comprometerse a brindar un servicio de

abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo.

Actúa como principal y NO como agente.

SUJETOS AERONÁUTICOS

El personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio directo de la

aeronavegación. Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo o las que se
desempeñen en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la
autoridad aeronáutica.

Propietario de aeronaves:

El Código exige para ser propietario de una aeronave:

1) Si es una persona física: domicilio real en el país

2) Si es una sociedad de personas, capitales, estar constituida de acuerdo a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República
3) Copropiedad: la mayoría cuyo derecho exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República.
El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter
por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de aeronaves.

La inscripción del contrato libera al propietario de las responsabilidades inherentes al

explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no
haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidarios.

Explotador: Es la persona que utiliza la aeronave de manera legítima, aun cuando no fuera de
forma comercial. Por lo tanto, quien se apodera de forma ilegítima de una aeronave no es
considerado explotador.

El explotador responde por los daños causados a terceros en la superficie y por ruido.

Comandante:

Es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la aeronave; es el

responsable directo del éxito de la operación aérea. La OACI lo define como el piloto
responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Se trata
de una figura necesaria, pues no puede faltar en ninguna aeronave.; así lo expresa el art. 79:
toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de funciones
de comandante. Su designación corresponde al explotador (lo representara; y su vínculo asume
los lineamientos del mandato). Cuando no haya una persona explícitamente designada se
presume que el piloto de mando es el comandante.

Para ser comandante es requisito fundamental la idoneidad; el comandante debe estar

habilitado, y poseer el pertinente certificado de idoneidad.

Funciones:

1) Técnicas: Antes de la partida debe asegurarse de la eficiencia de la aeronave, de sus

condiciones de seguridad; puede disponer la suspensión del vuelo. Durante el vuelo, en caso
de necesidad puede adoptar las medidas necesarias para la seguridad del mismo.

En caso de peligro está obligado a permanecer en su puesto hasta haber tomado las medidas
necesarias para salvar a los tripulantes y pasajeros. Puede, incluso, arrojar las mercaderías o
equipajes si es indispensable para la seguridad del vuelo.

2) Disciplinarias (Tokio del 63): Poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre
los pasajeros. Si se cometiese algún ilícito, el comandante debe tomar las medidas necesarias
para asegurar al delincuente, ej atar al pasajero.

3) Notariales y de registro como oficial público: Registrará en los libros los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos.

4) Representante del explotador: Dado que representa al explotador debe hacer todo lo
necesario para salvaguardar los intereses de su representado; los terceros pueden dirigir sus
reclamos sobre el comandante.

Personal aeronavegable y de la superficie: El personal que interviene en esta actividad es

denominado genéricamente personal aeronáutico, pudiendo distinguirse entre:

1) Personal Aeronavegable: Es aquel que está embarcado y encargado de la función esencial

del vuelo.
Las personas que intervengan en ella deban estar capacitadas y especializadas; lo que hace
necesario que tengan el certificado de idoneidad expedido por la autoridad competente. El
certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para
ejercer una determinada actividad aeronáutica, y se lo suele denotar de distintas formas, como
ser: licencias, certificados, etc. Por razones de seguridad la formación de la tripulación no
queda librada a la voluntad del explotador, sino que es la autoridad aeronáutica quien
determinará la integración mínima en las aeronaves que prestan servicio de transporte aéreo.

La tripulación está formada por

a) Piloto o comandante
b) Copiloto: persona que asiste al comandante durante el vuelo
c) Radiotelegrafista: es la persona a cargo de las radiocomunicaciones.
d) Mecánico navegante: está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la
aeronave durante el vuelo y reaprovisionamiento en las escalas.
e) Comisario de a bordo: su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la
aeronave relacionada con la carga y pasajeros.

2) Personal de Superficie: Son aquellas personas que desde tierra colaboran con la operación
aérea. Se dedican a tareas diversas: seguridad del aeródromo, prevención de incendios y
auxilios, balizas e iluminación, etc. Se distingue:

En los aeródromos públicos hay un jefe de aeródromo, que es la autoridad superior. En los
aeródromos privados hay un encargado.