UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

MECÁNICA

La confiabilidad incrementa los índices de gestión de la flota

vehicular de la empresa PSP SAC.

TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO MECÁNICO

AUTOR: Br. Rubén Darío Cabellos Julca

ASESOR: Mg. Ing. Eduardo Fausto Azabache Vásquez

TRUJILLO – PERU

2021
 DEDICATORIA

Mi tesis se la dedico a mis padres Juan y Angelica quienes siempre estuvieron

ahí para mí, apoyándome, sacrificándose para darme todo lo que necesite para

cumplir mis metas y mis sueños, gracias a ellos es que puede formarme una

carrera para mi futuro. Es gracias a su cariño y amor desinteresado que hoy

estoy presente aquí.

A mi hermana Vanessa, quien me apoyo como un hijo más, al brindarme

cariño y consejos, me apoyo en la etapa de transición más difícil para cualquier

joven al dejar su hogar y embarcarse en la aventura de madurar y forjarse un

futuro ellos estuvieron ahí paso a paso muchísimas gracias.

A mi pareja, amigos y familiares quienes a lo largo de este periodo de mi vida

influyeron y me alentaron a no renunciar a seguir con fuerza hacia mis metas,

gracias por el apoyo y su paso por mi vida. Gracias.

i
 AGRADECIMIENTOS

A Dios, por darme claridad en cada paso que doy en mi vida.

A mis padres, quienes me apoyaron incondicionalmente y son las personas más

importantes de mi vida.

Al. Ing. Eduardo F. Azabache Vásquez, por su orientación y asesoramiento

incondicional en el presente trabajo de investigación y por las cátedras

impartidas durante mi formación profesional.

A todos los docentes universitarios que contribuyeron en mi formación

académico profesional.

A mi Alma Mater, la Universidad Nacional de Trujillo, por haberme albergado en

mi vida universitaria, hasta verme profesional.

ii
 PRESENTACIÓN

Señores miembros del jurado.

Señor Decano de la Facultad de Ingeniería (UNT)

Señores Docentes de la Escuela de Ingeniería Mecánica (UNT)

De conformidad a lo contemplado por la ley universitaria 30220, Art. 45. Inc.

45.2, en concordancia con lo dispuesto en el Art. 133 de los Estatutos de la

Universidad Nacional de Trujillo, presento a vuestra disposición, bajo la

modalidad de elaboración de una TESIS, el presente trabajo de investigación

titulado:

“LA CONFIABILIDAD INCREMENTA LOS INDICES DE GESTION DE LA

FLOTA VEHICULAR DE LA EMPRESA PSP SAC”

Mediante el cual postulo a optar el título de Ingeniero Mecánico.

El presente trabajo de investigación, contó con el asesoramiento del Mg-Ing.

Eduardo F. Azabache Vásquez; y por su naturaleza, es del tipo de investigación

comparativa, el cual tiene como objetivo de incrementar la disponibilidad y

confiabilidad de la flota de microbuses de la empresa PSP SAC, de forma que

podamos prolongar la vida útil de las unidades y tener mejor rendimiento de las

unidades vehiculares.

Es mi deseo que los resultados, conclusiones y recomendaciones obtenidas en

el presente estudio permitan mejorar los enfoques de mantenimiento actuales.

Mucho agradeceré cualquier sugerencia que ayude a enriquecer el presente

trabajo.

Br. Cabellos Julca, Rubén Darío

iii
 RESUMEN

Se incremento la disponibilidad de la flota vehicular empleando el MCC, por el

Análisis de Modos y los Efectos de Fallo ejecutados en cada uno de los

subsistemas, con el cual definimos las tareas a realizar y los periodos en los

cuales debe realizarse.

Se ha logrado una variación en la disponibilidad de 77% a 96%, la confiabilidad

de 86% a 98% y la mantenibilidad se ha mantenido en 4%.

Ejecutado el AMEF obteniendo los Índices de Prioridad de Riesgo (IPR),

identificamos los IPR > 250, por lo que se procura la disminución de los mismos.

Esto se hace programando acciones de mantenimiento adicionales, con la

finalidad de incrementar los controles y pruebas de inspección.

Para desarrollar un plan de mantenimiento, los procedimientos dentro del

alcance de la responsabilidad deben registrarse por escrito y toda la información

generada por el mismo debe registrarse para estandarizar el proceso de

mantenimiento.

Palabras clave: Plan del mantenimiento, reparación, disponibilidad,

confiabilidad, flota vehicular, transporte urbano, análisis de criticidad, hoja de

información, hoja de decisiones, árbol lógico de decisiones.

iv
 ABSTRAC

The availability of the vehicle fleet was increased using the MCC, by the Analysis

of Modes and the Effects of Failure executed in each of the subsystems, with

which we define the tasks to be carried out and the periods in which they must

be carried out.

A variation in availability has been achieved from 77% to 96%, reliability from

86% to 98% and maintainability has been maintained at 4%.

Executing the FMEA obtaining the Risk Priority Indices (IPR), we identify the IPR>

250, so we try to reduce them. This is done by scheduling additional maintenance

actions, in order to increase inspection checks and tests.

To develop a maintenance plan, the procedures within the scope of responsibility

must be recorded in writing and all the information generated by it must be

recorded to standardize the maintenance process.

Keywords: Maintenance plan, repair, availability, reliability, vehicle fleet, urban

transport, criticality analysis, information sheet, decision sheet, logical decision

tree.

v
 INDICE GENERAL

CAPITULO I: INTRODUCCION ................................................... 1

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA .................................................................1

1.2. ANTECEDENTES/ESTADO DEL ARTE................................................3

1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ........................................................5

1.4. HIPÓTESIS ..................................................................................................5

1.5. OBJETIVOS ................................................................................................5

1.5.1. Objetivo General .................................................................................................. 5

1.5.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 5

1.6. JUSTIFICACION DEL ESTUDIO ............................................................6

CAPITULO II: FUNDAMENTOS TEORICOS .............................. 7

2.1. MANTENIMIENTO .....................................................................................7

2.1.1. Definición de mantenimiento ....................................................................... 7

2.1.2. Objetivos del mantenimiento ....................................................................... 7

2.1.3. Evolución del mantenimiento ...................................................................... 7

Primera Generación .................................................................................................. 8

Segunda Generación ................................................................................................ 8

Tercera Generación .................................................................................................. 8

2.1.4. Gestión del mantenimiento .......................................................................... 9

2.1.5. Técnicas de mantenimiento ....................................................................... 10

Mantenimiento Correctivo ...................................................................................... 10

Mantenimiento Proactivo ....................................................................................... 11

Mantenimiento Preventivo (MP) ................................................................................ 12

vi
 Mantenimiento Predictivo (MPd) ............................................................................... 12

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC) ........................................... 13

Metodología del MCC .............................................................................................. 14

Herramientas para la Implementación de la Metodología MCC ......................... 18

2.2. DIAGRAMAS QUE INTERVIENEN COMO HERRAMIENTA EN EL

MANTENIMIENTO. ...............................................................................................18

2.2.1. Diagrama del Pareto ................................................................................... 18

2.3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS DE LA

FLOTA VEHICULAR. ...........................................................................................19

2.3.1. Chasis, bastidor y carrocería..................................................................... 19

2.3.2. Motor ............................................................................................................ 20

2.3.3. Sistema de inyección de combustible: ..................................................... 21

2.3.4. Sistema de admisión y escape .................................................................. 22

2.3.5. Sistema de lubricación ............................................................................... 23

2.3.6. Sistema de refrigeración: ........................................................................... 24

2.3.7. Sistema de frenos: ...................................................................................... 24

2.3.8. Sistema de transmisión: ............................................................................ 24

2.3.9. Sistema de dirección .................................................................................. 26

2.3.10. Sistema de suspensión .............................................................................. 26

2.3.11. Neumáticos .................................................................................................. 27

2.3.12. Sistema eléctrico ........................................................................................ 27

2.3.13. Sistema electrónico .......................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.3.14. Sistema de aire acondicionado ................................................................. 30

CAPITULO III: METODOLOGIA................................................ 30

3.1. MATERIAL DE ESTUDIO .......................................................................30

3.1.1. Unidad de estudio ............................................................................................. 30

3.1.2. Área de estudio .................................................................................................. 30

vii
 3.1.3. Recursos ............................................................................................................ 30

Bienes de Consumo ................................................................................................ 30

Bienes de Inversión ................................................................................................ 31

Bienes de Servicios ................................................................................................ 31

3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................31

3.3. METODO....................................................................................................32

3.4. TÉCNICAS .................................................................................................32

3.4.1. ENTREVISTAS ................................................................................................... 32

3.4.2. OBSERVACIÓN .................................................................................................. 32

3.4.3. REVISIÓN DE DOCUMENTOS .......................................................................... 33

3.5. PROCEDIMIENTO ...................................................................................33

CAPITULO IV: RESULTADOS.................................................. 34

4.1. APLICAR UN PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO EN MCC

PARA IDENTIFICAR LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS. ..........................34

4.1.1. Identificación de sistemas en estudio. ..................................................... 34

4.1.2. Determinar los sub-sistema ....................................................................... 35

4.2. MEDIANTE DIAGRAMAS DE PARETO SELECCIONAMOS LOS

SUBSISTEMAS CRÍTICOS. ................................................................................35

4.2.1. Diagrama de pareto .................................................................................... 35

4.3. IDENTIFICACION DE LAS CAUSAS DE LAS FALLAS ..................37

4.4. LA IMPLEMENTACION DEL MANTENIMIENTO BASADO EN

MCC SE DEBE REALIZAR UN PLAN DE ACCIÓN ......................................39

4.4.1. Recursos Logísticos. .................................................................................. 40

viii
 4.5. DOCUMENTOS TÉCNICOS PARA CONTROL E INSPECCIÓN DE

MANTENIMIENTO PREVENTIVO. ....................................................................41

4.5.1. Formato de de trabajo ................................................................................ 41

4.5.2. Documento de revisión técnica ................................................................. 42

4.5.3. Documento de registro para unidad vehicular. ....................................... 43

4.5.4. Ficha de solicitud de repuesto y materiales. ........................................... 44

4.5.5. Control y especificación de documento para neumáticos ..................... 45

4.5.6. Documento de control de combustible. ................................................... 45

4.6. PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO ............46

4.6.1. Mantenimiento rutinario. ............................................................................ 46

4.6.2. Mantenimiento por intervalos. ................................................................... 47

4.6.3. Mantenimiento Periódico. .......................................................................... 47

4.6.4. Desarrollo para el plan de mantenimiento basado en MCC con un

programa de actividades a los elementos críticos ....................................................... 48

4.7. APLICACIÓN Y ANALISIS DE CRITICIDAD Y AMFE PARA LA

MEJORA DE INDICADORES DE MANTENIMIENTO....................................51

4.7.1. Calculo y resumen de indicadores actuales. ........................................... 51

4.7.2. Calculo y analisis basado en MCC de los indicadores de

mantenimineto. ................................................................................................................. 52

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..... 56

5.1. CONCLUSIONES .....................................................................................56

5.2. RECOMENDACIONES............................................................................57

REFERENCIAS BIOGRAFICAS ............................................... 59

ANEXOS.................................................................................... 62

ix
LISTA DE FIGURAS:

FIGURA N° 1. EVOLUCIÓN DEL MANTENIMIENTO A TRAVÉS DE LA HISTORIA. GONZÁLES (2005) ............. 9

FIGURA N° 2. NIVELES DE ORGANIZACIÓN DE LOS ACTIVOS DE LA PLANTA. GARCÍA (2013) .................. 15
FIGURA N° 3. ESTRUCTURA SOPORTE SCANIA K-440 [14] ..................................................................... 19
FIGURA N° 4. ESTRUCTURA SOPORTE MERCEDES BENZ O-500R [25] .................................................. 19
FIGURA N° 5. IMAGEN DE MOTOR K-440 SCANIA .................................................................................. 20
FIGURA N° 6. BOMBA PARA INYECTAR COMBUSTIBLE K-450 SCANIA ................................................... 21
FIGURA N° 7. ESQUEMA PARA INYECTAR COMBUSTIBLE. [16] ................................................................. 22
FIGURA N° 8. ESQUEMA DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE [16] ........................................................................ 22
FIGURA N° 9. COLECTOR PARA LA ADMISIÓN [28] .................................................................................... 23
FIGURA N° 10. COLECTOR PARA EL ESCAPE [28] ................................................................................... 23
FIGURA N° 11. ESQUEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR. [17] ................................................................. 24
FIGURA N° 12. CONJUNTO EMBRAGUE [37] ............................................................................................. 24
FIGURA N° 13. CAJA DE CAMBIOS SCANIA ................................................................................................ 25
FIGURA N° 14. DISPOSITIVO DE TRANSMISIÓN ......................................................................................... 25
FIGURA N° 15. DIFERENCIAL PAR CÓNICO [39] ........................................................................................ 26
FIGURA N° 16. COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN [40] ............................................................ 26
FIGURA N° 17. SUSPENSIÓN DE BOLSA DE AIRE ....................................................................................... 27
FIGURA N° 18. TIPOS DE NEUMÁTICOS [42] ............................................................................................. 27
FIGURA N° 19. BATERÍA [44] .................................................................................................................... 28
FIGURA N° 20. PARTES DEL ALTERNADOR [46]........................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
FIGURA N° 21. PARTES DEL ARRANCADOR [47] .......................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
FIGURA N° 22. ESQUEMA DE ARRANQUE PARA BATERÍA [45] ..................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
FIGURA N° 23. IMAGEN DEL CONDENSADOR ............................................................................................ 30
FIGURA N° 24. RELACIÓN DE VARIABLES .................................................................................................. 32
FIGURA N° 25. SECUENCIA DE ACCIONES PARA EL MANTENIMIENTO APLICANDO EL ANÁLISIS DE MODOS
SUS EFECTOS Y FALLAS, AMEF [44] ................................................................................................ 34
FIGURA N° 26. COMPARACIÓN DE MARCAS Y CANTIDAD DE FLOTA VEHICULAR....................................... 35
FIGURA N° 27. DIAGRAMA PARA IDENTIFICAR CAUSAS DE FALLAS ........................................................... 36
FIGURA N° 28. SUBSISTEMAS DEL RESULTADO DEL PARETO................................................................... 37
FIGURA N° 29. DIAGRAMA DE PARETO - CAUSA DE FALLA....................................................................... 38
FIGURA N° 30. PROCESO DE SOLICITAR E INSTALAR REPUESTO. ............................................................ 40
FIGURA N° 31. FORMATO DE ORDEN PARA TRABAJO ............................................................................... 41
FIGURA N° 32. FICHA TÉCNICA DE REVISIÓN ............................................................................................ 42
FIGURA N° 33. DOCUMENTO DE REGISTRO PARA UNIDAD VEHICULAR ..................................................... 43
FIGURA N° 34. FICHA DE SOLICITUD DE REPUESTOS Y MATERIALES ........................................................ 44
FIGURA N° 35. FICHA DE COMPROBANTE DE SALIDA DE MATERIALES ...................................................... 44
FIGURA N° 36. FICHA DE CONTROL PARA LOS NEUMÁTICOS .................................................................... 45
FIGURA N° 37. FICHA DE ABASTECIMIENTO PARA EL COMBUSTIBLE. ....................................................... 45
FIGURA N° 38.DOCUMENTO PARA INSPECCIÓN DE CADA DIARIA. ............................................................ 46
FIGURA N° 39.DOCUMENTO PARA INSPECCIÓN DE CADA SEMANAL......................................................... 47
FIGURA N° 40. CUADRO COMPARATIVO DE PARÁMETROS DE MANTENIMIENTO....................................... 54
FIGURA N° 41. COMPARACIÓN DE INDICADORES DE MANTENIMIENTO INICIAL Y MEJORA. ..................... 57

LISTA DE TABLAS:

TABLA N° 1 DETERMINAR LAS VARIABLES DE ESTUDIO. ........................................................................... 31

x
TABLA N° 2 CANTIDADES DE BUSES EN TOTAL ......................................................................................... 34
TABLA N° 3 SUBSISTEMAS QUE TIENE MAYOR NÚMERO DE AVERÍAS O FALLAS....................................... 35
TABLA N° 4 CUADRO DE INFORMACIÓN DE FRECUENCIAS DE FALLA DE BUSES SCANIA......................... 36
TABLA N° 5 PRINCIPALES CAUSAS QUE OCASIONAN FALLAS. .................................................................. 37
TABLA N° 6 DESCRIPCIÓN DE LA FUNCIÓN DE LOS INTEGRANTES DEL ÁREA ........................................... 39
TABLA N° 7 FORMATO DE REGISTRO DE SUMINISTROS EN ALMACÉN ...................................................... 40
TABLA N° 8 ACCIONES EN EL PLAN DE MANTENIMIENTO MCC PARA LOS ELEMENTOS CRÍTICOS. .......... 48
TABLA N° 9 HOJA DE INFORMACIÓN PARA MANTENIMIENTO BASADA EN EL MCC................................... 49
TABLA N° 10 HOJA DE DECISIONES PARA EL MANTENIMIENTO BASADO EN MCC ................................... 50
TABLA N° 11 RESUMEN DE CRITICIDAD .................................................................................................... 51
TABLA N° 12 RESUMEN DE NPR .............................................................................................................. 51
TABLA N° 13 RESUMEN DE DEL ANÁLISIS PARA OPTIMIZAR LOS PARÁMETROS. ...................................... 52
TABLA N° 14 DATOS MEJORADOS DESPUÉS DEL PLAN MCC. ................................................................. 52
TABLA N° 15 RESUMEN DE DATOS ACTUALES CON DATOS MEJORADOS BASADOS EN MCC .................. 53

xi
 CAPITULO I: INTRODUCCION

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

PSP SAC es una empresa que es establecida para prestar servicio de transporte

de pasajeros, para ello cuenta con una flota de unidades (microbuses) para

lograr sus objetivos. Este servicio de transporte involucra la ejecución de una

carga de trabajo bastante pesada en un lugar de tiempo comúnmente poco, lo

cual impone a los causantes del mantenimiento armonizar gran proporción de

recursos materiales y humanos para que no se hagan pérdidas de tiempo, costos

innecesarios, choques de competencias, etcétera. La problemática que se

muestra es la carencia de organización de la información relacionada con las

labores de mantenimiento; o sea, hacen sólo Mantenimiento correctivo, puesto

que no existe un historial de vida de las unidades, donde se logre mirar las fallas

y examinar donde se produjo y simultáneamente tomar ocupaciones para que no

vuelva a pasar. [1]

Es decir, provocado por que los trabajadores no tienen la posibilidad de plasmar

la información de mantenimiento de las unidades, lo cual provoca, que no se

logre identificar las fallas ni llevar un control correcto. Al decidir el crecimiento de

los índices con base en la alteración de los coeficientes de disponibilidad y

fiabilidad, desde esto y ya que la compañía no cuenta con una estrategia de

mantenimiento correcto, debería implementarse una estrategia de

mantenimiento preventivo constante para la flota de microbuses, de tal forma

que se logre reducir al más alto el mantenimiento correctivo, ocasionando que

se evite fallos que logren provocar accidentes o paros que van a tener de reducir

la vida eficaz de los vehículos de transporte. [2]

1
Toda empresa está comprometida en un proceso de mejora continua, donde se

busca una optimización de recursos e inversión de capital a través de un sistema

de gestión bajo la norma de calidad ISO 9001; alrededor de este interés se

evalúan nuevas teorías administrativas con el fin de poder gestionar

correctamente el área de mantenimiento. [3]

Los aspectos a corregir en el transporte, además ofrece un plan de reforma del

transporte, que tiene como propuesta, poner en práctica la renovación de ciertos

lugares con criterios de diseño. [4]

Puesto que todos los actores forman parte del problema vial, la solución rápida

radica en el compromiso de continuar las reglas de juego, pero debemos laborar

a extenso plazo para que la reorganización se consolide. Si bien encontramos

trabajos sobre planes de mantenimiento para diferentes sectores productivos

también se debe manifestar que en nuestro medio, son mínimos los trabajos de

investigación científica sobre la determinación de la ventaja económica

comparativa de la explotación de los vehículos de transporte urbano a partir de

su reparación general, basado en indicadores complejos de confiabilidad

automotriz que expresan el carácter de la variación de su estado técnico durante

el proceso de su explotación, comprometida con su operatividad, gestión del

mantenimiento y reparación de los vehículos de transporte urbano. [5]

La gestión del mantenimiento de estas unidades de transporte urbano no se

encuentra organizada y no cuenta con una estrategia técnico económica de

renovación de flota que haga posible generar una data para determinar la ventaja

económica comparativa de la explotación de los microbuses a partir de su

reparación general que mejore la vida útil de la flota vehicular. [6]

2
El presente estudio tiene como objetivo incrementar los índices de gestión de la

flota vehicular de la empresa PSP SAC empleando el mantenimiento basado en

la Confiabilidad.

1.2. ANTECEDENTES/ESTADO DEL ARTE

Sagastegui Vásquez, Erick (2018) en su tesis titulada: “Análisis de Movilidad

Urbana y Sistema de transporte sostenible en la Ciudad de Trujillo.

Provincia Trujillo. La Libertad”, propone que para hacer realidad la propuesta

del sistema de transporte sostenible, previamente se debe crear una Autoridad

Única de Transporte para la ciudad (AUTT), el objetivo de mejorar la calidad de

vida de los ciudadanos. También expone los antecedentes de los acuerdos de

movilidad, sus principios, actuaciones y objetivos, para concluir con la necesidad

de garantizar un control regular y exhaustivo de todas las iniciativas que se

pongan en marcha; entre las que se consideran, el mantenimiento y la

renovación de las flotas de transporte público. [7]

La calidad de servicio y la satisfacción del cliente, tomando como modelo las

empresas de transporte interprovincial de pasajeros en la ciudad de Trujillo;

describir las características de la calidad de servicio de las empresas de

transporte interprovincial de pasajeros y determinar el nivel de satisfacción del

cliente de las empresas de transporte interpersonal. El proyecto se dividió en un

tipo de investigación básica basada en el nivel de correlación, el método

hipotético deductivo y el diseño transversal del experimento. Se encontró que la

calidad del servicio y la satisfacción del cliente dependen de los clientes, la

empresa, la red nacional de carreteras, la seguridad y los accidentes de tráfico.

Techarattanased (2015) y Shaaban y Kim (India, 2016) realizaron un estudio

sobre los servicios de taxi en la ciudad de Bangkok y Doha, respectivamente. El

3
primero aplica el enfoque basado en SERVQUAL y el segundo propuso un

enfoque basado en el SEM. Los resultados de ambos estudios están

condicionados dentro del contexto socioeconómico de estudios de casos; Sin

embargo, ambos estudios encontraron el comportamiento del conductor como

una variable importante, entre otros, mejorar la calidad del servicio y el

compromiso del usuario, y señalaron que el costo de viaje fue estadísticamente

significativo, sólo para usuarios de nivel de bajos ingresos. Sin embargo, en el

caso de estudio de Doha, Shaaban y Kim también destacaron la accesibilidad a

las paradas de taxis como una variable clave.

Saikat Deb • Mokaddes Ali Ahmed (ingenieros del Departamento de Ingeniería

Civil del Instituto Nacional de Tecnología, NIT Silchar, Cachar, India), en su

estudio “Determinación de la calidad del servicio de autobuses urbanos basados

en usuarios percepciones y expectativas” (2017), encontraron que la medición

de la calidad del servicio se basa en la técnica de evaluación comparativa que

mide el nivel de servicio observando indicadores representativos del servicio de

autobuses urbanos. Estos indicadores de rendimiento se midieron a través de

una escala que va desde el valor 1 a 4 y representa la mejor o la peor calidad

del servicio. Los seis indicadores de rendimiento, son de naturalezas

cuantitativas y expresadas como valores numéricos que se comparan con unos

valores estándar para representar a sus niveles de servicio. La medición de la

calidad del transporte público según las percepciones y expectativas es

cualitativa y, de hecho, representa la calidad de la situación del servicio en el

transporte urbano. Los investigadores utilizaron diferentes técnicas de análisis

de datos multivariados para analizar los datos de satisfacción, dando lugar a seis

indicadores, los cuales son: Organización del sistema de transporte público,

4
disponibilidad de transporte público, la cobertura del servicio, el tiempo medio de

espera, capacidad del microbús, modernidad de la flota. Los resultados del

estudio muestran que tanto la percepción como las expectativas son importantes

para determinar la calidad del servicio. El estudio será útil para determinar y

mejorar la calidad del servicio del sistema de tránsito.

1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Aplicando un plan basado en la Confiabilidad se incrementará los índices

de gestión de la flota vehicular de la empresa PSP SAC?

1.4. HIPÓTESIS

Al aplicar un plan basado en la Confiabilidad se incrementarán los índices

de gestión de la flota vehicular de la empresa PSP SAC.

1.5. OBJETIVOS

1.5.1. Objetivo General

1. Elaborar un plan de MCC que incrementara los índices de gestión de la

flota vehicular de la empresa PSP SAC.
1.5.2. Objetivos Específicos

1) Identificación de sistemas y subsistemas por un análisis de Pareto a la

flota de microbuses, para priorizar que subsistemas requiere de la

aplicación del mantenimiento preventivo.

2) Aumentar los índices de gestión de la flota vehicular de la empresa PSP

SAC.

3) Programar el mantenimiento preventivo para toda la flota de microbuses,

buscando mantener un manteniendo constante en el sistema.

4) Elaborar y establecer documentos de control como órdenes y fichas de

trabajo.

5
1.6. JUSTIFICACION DEL ESTUDIO

1) En lo social: Se tendrá trabajos más organizados y de forma programada

para asegurar un mejor rendimiento de la flota vehicular creando un mejor

clima laboral y una mejor atención a los usuarios.

2) En lo económico: Origina ahorro de mano de obra por servicio de

mantenimiento y reparación planificada y que se representa en un menor

consumo de repuestos, combustible y lubricantes, lo que significa que, al

intervenir en la gestión del mantenimiento y la reparación de las unidades

de transporte urbano, se puede lograr un empleo más pleno de la vida útil

de las flotas vehiculares.

3) En lo ambiental: Un mejor mantenimiento establecido para los vehículos

permitirán que los índices de contaminación disminuyan.

4) En lo tecnológico: El determinar la ventaja técnico - económica del

trabajo de los microbuses y de su reparación general servirá como

fundamento para resolver problemas similares o problemas generales.

6
 CAPITULO II: FUNDAMENTOS TEORICOS

2.1. MANTENIMIENTO

2.1.1. Definición de mantenimiento

Se define como el “conjunto de operaciones y cuidados necesarios para que

instalaciones, edificios, industrias, etc., puedan seguir funcionando

adecuadamente”.

Entonces el mantenimiento es el conjunto de acciones necesarias para

conservar y restablecer un sistema en un estado que permita establecer su

funcionamiento a un costo mínimo.

2.1.2. Objetivos del mantenimiento

Todas las acciones y medidas que se realizan en el proceso de mantenimiento

tendrán que alcanzar los siguientes objetivos:

➢ Se tiene que mantener la capacidad de producción de las instalaciones y

maquinarias

➢ Se tiene que mantener los locales industriales

➢ Reducir los trastornos en la empresa y las fallas que estos provoquen

➢ Tiene que disminuir costos.

➢ Se tiene que garantizar la seguridad del personal y los recursos físicos

(Azabache, 2012)

2.1.3. Evolución del mantenimiento

Las principales referencias que existen en diversas bibliografías sobre la

evolución del mantenimiento, han llegado a establecer tres grandes

generaciones donde se puede ver la evolución de las técnicas y organizaciones

que se han ido implementando.

7
 Primera Generación

Comienza entre 1930 y 1950 o la segunda guerra mundial, en esta época las

industrias tenían pocas máquinas, eran muy simples, fáciles de reparar y

normalmente sobredimensionadas. Los volúmenes de producción eran bajos,

por lo que los tiempos de parada no eran importantes y la prevención de fallas

en los equipos no era de alta prioridad gerencial. (Moubray J. , 1997)

En esta etapa “las actividades de Mantenimiento, con algunas excepciones, se

ceñían a reparar aquello que se averiaba, a periódicos engrases, lubricaciones

y limpiezas”. (Gonzáles, 2005)

Segunda Generación

Esta segunda etapa trascurre después de la segunda guerra mundial hasta 1980

aproximadamente, donde motivado por avances en sectores industriales fabriles

para la industria armamentística y por la evolución de la aviación. En esta etapa

se definen objetivos en la cual los equipos duren lo máximo posible en

condiciones operativas idóneas y todo ello con los costes operativos más bajos

posibles; para intentar conseguir dichos objetivos se pusieron en marcha

sistemas de mantenimiento preventivo basados en revisiones cíclicas a los

equipos e instalaciones y medios en general. (Gonzáles, 2005)

Gonzáles (2005) afirma que “la optimización del mantenimiento en esta etapa, la

cual está basada en mantenimientos preventivos rutinarios y mantenimiento

correctivo, se fundamenta en avanzados sistemas de planificación de

actividades y de control de los trabajos realizados”.

Tercera Generación

En este periodo el mantenimiento fundamenta sus objetivos, en conceptos de

fiabilidad, disponibilidad y costes, pero aborda complementariamente aspectos

8
como la seguridad, calidad y la protección del medio ambiente, todos estos con

una gran tendencia a la emisión de normativas. reglamentos, leyes, etc.

(Gonzáles, 2005)

La filosofía y técnicas del mantenimiento en esta etapa se basan en la

incorporación de nuevos métodos más proclives e intervenir en los equipos e

instalaciones solo cuando es necesario; así pues, conceptos de mantenimiento

en los que destacan: TPM, MCC, PMO, WCM, Mantenimiento proactivo, reactivo,

Mantenimiento centrado en Riesgos, mantenimientos combinados. (Ayala &

Jiménez, 2016)

Figura N° 1. Evolución del Mantenimiento a través de la historia. Gonzáles

(2005)

2.1.4. Gestión del mantenimiento

Según Mora (2009) “La gestión involucra el concepto de conducción o dirección

aplicada por diferentes personas a través de la organización, que en las

empresas formales esta diseminada en todos los nieles de la estructura y se

ejerce en todas las divisiones de ella. La gestión no es propia de algo e incluye

personas o grupos de personas”.

Parra & Crespo (2012), afirman que el proceso de gestión de Mantenimiento se

puede dividir en dos partes principales, la primera la cual involucra al proceso de

9
definición de la estrategia de mantenimiento, la cual requiere la definición de los

objetivos de mantenimiento, los cuales proceden directamente del plan de la

organización. La segunda parte del proceso, la implementación de la estrategia

tiene que ver con la habilidad para asegurar niveles adecuados de formación del

personal, de preparación de los trabajos, con la selección de las herramientas

adecuadas para la realización de distintas tareas, o con el diseño y obtención de

la ejecución a tiempo de los planes de mantenimiento.

Si se logra obtener una eficacia en la gestión del mantenimiento nos permitirá

minimizar los costes indirectos de mantenimiento

2.1.5. Técnicas de mantenimiento

Aunque se podría establecer diferentes clasificaciones del mantenimiento,

tradicionalmente se admite una clasificación basada en un enfoque

metodológico, teniendo así los siguientes grupos de mantenimiento: Correctivo,

Proactivo.

Mantenimiento Correctivo

Este tipo de mantenimiento, también llamado mantenimiento “reactivo” donde,

solo se interviene en los equipos cuando el fallo ya se ha producido. Se trata, por

tanto, de una actitud pasiva, frente al estado de evolución de los equipos, a la

espera de la avería o fallo.

El mantenimiento correctivo es aplicado en una gran cantidad de industrias, y en

muchas ocasiones están justificadas, especialmente en casos en la cual el coste

de los componentes afectados sea bajo, y donde los equipos sean de naturaleza

auxiliar y no directamente relacionados con la reproducción. Es por eso que,

incluso en industrias que disponen de sofisticados planes de mantenimiento,

10
existe generalmente un porcentaje de equipos en los que se realiza este tipo de

mantenimiento. (Gómez de León, 1998)

Las tareas de mantenimiento correctivo se realizan con intención de recuperar la

funcionalidad del elemento o sistema, tras la pérdida de su capacidad para

realizar la función o las prestaciones que se requieren, una tarea de

mantenimiento correctivo típica consta de las siguientes actividades:

➢ Detección de la falla

➢ Localización de la falla

➢ Desmontaje

➢ Recuperación o sustitución

➢ Montaje

➢ Pruebas

➢ Verificación. (Mora, 2009)

Mantenimiento Proactivo

Según Mora (2009), el mantenimiento proactivo utiliza las acciones correctivas

de acuerdo con la criticidad encontrada; y con sus efectos potenciales en los

sistemas, desarrolla acciones predictivas y preventivas de mantenimiento para

detectar y analizar las causas de falla.

Este mantenimiento es planificado y programado, llevado a cabo con el fin de

que la administración del mantenimiento sea más eficiente. Aquí se incorpora el

concepto moderno de que las funciones de mantenimiento no deben

corresponder únicamente al departamento de mantenimiento.

Este tipo de mantenimiento engloba al mantenimiento preventivo, predictivo,

productivo total. (TECSUP, 2014)

11
 Mantenimiento Preventivo (MP)

Según Mora (2009) el mantenimiento preventivo es ejecutar un sistema de

inspección periódica programada sobre el activo, maquinaria y sus equipos

dentro de una planta. Con la finalidad de detectar condiciones en mal estado de

los elementos, que pueden ocasionar circunstancialmente paros en la

producción o deterioro grave de máquinas, equipos o instalaciones.

Las principales ventajas frente a otros tipos de tareas de mantenimiento son,

evita averías mayores como consecuencia de pequeñas fallas, prepara las

herramientas y repuestos, aprovecha realizar las reparaciones en el momento

más oportuno tanto para producción como para mantenimiento, distribuye el

trabajo de mantenimiento optimizando la cuadrilla de reparación y disminuye la

frecuencia de los paros, pero los aprovecha para realizar varias reparaciones

diferentes al mismo tiempo. (Navarro, Tejedor, & Mugaburu, 1997)

Mantenimiento Predictivo (MPd)

Este tipo de mantenimiento utiliza aparatos de prueba sofisticados para ayudar

a predecir cuándo fallará algún componente del equipo. Estos aparatos de

prueba pueden estar incluso interactuando con un microprocesador para graficar

tendencias de desgaste del equipo y mejorar las estimaciones sobre la condición

del mismo.

La principal ventaja radica en la velocidad de detección de la avería, mientras

que en otros casos sólo es posible establecer una frecuencia; A su vez, las

acciones predictivas se incorporan.

12
 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC)

El MCC es definido por un proceso usado para establecer lo que debe hacerse

para estar seguro que cualquier activo físico continúe realizando lo que sus

usuarios desean que realice en su producción normal actual. (Moubray J. , 1997)

La filosofía del MCC se fundamenta en:

➢ En evaluar los componentes de las maquinarias, su estado y su función.

➢ En identificar el estado crítico de los componentes.

➢ Aplicar las técnicas de mantenimiento proactivo y predictivo.

➢ Chequeo en ambientes y en operación del estado corpóreo y funcional de los

elementos, mediante revisión y análisis permanentes. (Mora, 2009)

Su éxito se apoya principalmente en el análisis funcional de las fallas de un

determinado contexto operacional realizado por un equipo de trabajo

multidisciplinario.

El MCC tiene los siguientes objetivos:

➢ Eliminar las averías de las máquinas.

➢ Suministrar fuentes de información de la capacidad de producción de la

planta a través del estado de sus máquinas y equipos.

➢ Minimizar los costos de mano de obra de reparaciones, con base en el

compromiso, por parte de los responsables del mantenimiento, en la

eliminación de fallas de máquinas.

➢ Anticipar y planificar con precisión las necesidades de mantenimiento.

➢ Establecer horarios de trabajo más razonables para el personal de

mantenimiento.

13
➢ Permitir a los departamentos de producción y de mantenimiento una acción

conjunta y sincronizada, a la hora de programar y mantener la capacidad de

producción de la planta.

➢ Incrementar los beneficios de explotación directamente mediante la

reducción de los presupuestos del departamento de mantenimiento. (Mora,

2009)

Metodología del MCC

Durante el análisis de fallas se debe contestar a las siete preguntas claves:

➢ ¿Cuáles son las funciones y parámetros asociados al equipo en su ambiente

operacional normal actual?

➢ ¿De qué manera puede fallar y no cumplir las funciones anteriores?

➢ ¿Cuál o cuáles son las causas inmediatas o básicas? ¿Cuál es su causa raíz?

➢ ¿Qué pasa y qué impactos genera cada falla funcional?

➢ ¿Qué tan la importante es cada falla?

➢ ¿Cómo se puede predecir, prevenir o eliminar cada falla?

➢ ¿Qué controles se deben ejecutar para controlar la falla, si no hay tareas que

permitan anticiparse a ella o anularla? (Mora, 2009)

Fase 0: Codificar y listar los subsistemas

El primer problema que se plantea al intentar realizar un análisis de fallos según

la metodología del RCM es elaborar una lista ordenada de los equipos que hay

en ella.

En una planta industrial podemos distinguir los siguientes niveles, a la hora de

elaborar esta estructura arbórea:

14
 Nivel 1: Plantas

Nivel 2: Áreas

Nivel 3: Equipos

Nivel 4: Sistemas

Nivel 5: Elementos

Nivel 6: Componentes

Figura N° 2. Organización de los activos de la planta. García (2013)

Fase 1: Estudio detallado del funcionamiento del sistema

Completar esta fase significa detallar todas las funciones que tiene el sistema

que se está estudiando, cuantificando cuando sea posible como se lleva a cabo

esa función (especificación a alcanzar por el sistema). (Garcia, 2013)

Fase 2: Determinación de los fallos funcionales y fallos técnicos.

Un fallo es la incapacidad de un ítem para cumplir alguna de sus funciones. Por

ello sí realizamos correctamente el listado de funciones, es muy fácil determinar

los fallos: tendremos un posible fallo por cada función que tenga el ítem (sistema,

subsistema o equipo) y no se cumpla.

Se define al fallo funcional al fallo que impide al sistema en su conjunto cumplir

su función principal. Naturalmente, son los más importantes. Mientras que un

fallo técnico es aquel que, no impidiendo al sistema cumplir su función, supone

un funcionamiento anormal de una parte de éste. Estos fallos, aunque de una

importancia menor que los fallos funcionales, suponen funcionamientos

anormales que pueden tener como consecuencia una degradación acelerada del

equipo y acabar convirtiéndose en fallos funcionales del sistema. (Garcia, 2013)

15
Las fuentes de información para determinar fallos son diversas, entre las

principales podemos mencionar a la consulta al histórico de averías, consultas

al personal de mantenimiento y de producción y estudio de los diagramas lógicos

y funcionales de la planta. (Sánchez, 2016)

Fase 3: Determinación de los modos de fallo o causas de cada uno de

los fallos encontrados en la fase anterior

Una vez determinados todos los fallos que pueden presentar un sistema, un

subsistema o uno de los equipos significativos que lo componen, deben

estudiarse los modos de fallo. Podríamos definir “modo de fallo” como la causa

primaria de un fallo, o como las circunstancias que acompañan un fallo concreto.

Cada fallo, funcional o técnico, puede presentar, como vemos, múltiples modos

de fallo. Cada modo de fallo puede tener a su vez múltiples causas, y estas a su

vez otras causas, hasta llegar a lo que se denomina “causas raíces”. Es

aconsejable estudiar modos de fallo y las causas primarias de estos fallos, y no

seguir profundizando. De esta forma, perderemos una parte de la información

valiosa, pero a cambio, lograremos realizar el análisis de fallos con unos recursos

razonables y en un tiempo también razonable. (Garcia, 2013)

Fase 4: Estudio de las consecuencias de cada modo de fallo (Criticidad)

El siguiente paso es determinar los efectos de cada modo de fallo y, una vez

determinados, clasificarlos según la gravedad de las consecuencias. La primera

pregunta a responder en cada modo de fallo es: ¿qué pasa si ocurre? A partir de

esta explicación, estaremos en condiciones de valorar sus consecuencias para

la seguridad y el medio ambiente, para la producción y para el mantenimiento.

Para que un fallo sea considerado crítico, debe cumplir algunas de estas

condiciones:
16
➢ Que pueda ocasionar un accidente que afecte a la seguridad o al

medioambiente, y que existan ciertas posibilidades de que ocurra.

➢ Que suponga una parada de planta o afecte al rendimiento o a la capacidad

de producción.

➢ Que la reparación del fallo más los fallos que provoque este (fallos

secundarios) sea superior en coste a cierta cantidad.

Para que un fallo sea importante:

➢ No debe cumplir ninguna de las condiciones que lo hagan crítico –

➢ Que pueda ocasionar un accidente grave, aunque la probabilidad sea baja

➢ Que pueda suponer una parada de planta, o afecte a la capacidad de

producción y/o rendimiento, pero que probabilidad de que ocurra sea baja.

➢ Que el coste de reparación sea medio. (Garcia, 2013)

Un Fallo es tolerable, cuando no cumple ninguna condición que le haga crítico,

cuando tiene un costo de reparación bajo y además tiene poca influencia en

seguridad y medioambiente.

Fase 5: Determinación de medidas preventivas

Las medidas preventivas que se pueden tomar son de cinco tipos: tareas de

mantenimiento, mejoras, formación del personal, modificación de instrucciones

de operación y modificación de instrucciones de mantenimiento. Es aquí donde

se ve la enorme potencia del análisis de fallos: no sólo se obtiene un conjunto de

tareas de mantenimiento que evitarán estos fallos, sino que además se

obtendrán todo un conjunto de otras medidas, como un listado de

modificaciones, un plan de formación, una lista de procedimientos de operación

necesarios. Y todo ello, con la garantía de que tendrán un efecto muy importante

en la mejora de resultados de una instalación. (Garcia, 2013)

17
 Fase 6: Agrupación de las medidas preventivas en sus diferentes

categorías

El paso siguiente es reunir estas medidas por tipos (tareas y mejoras, registros

de inspección y procedimientos de mantenimiento).

Fase 7: Puesta en marcha de las medidas preventivas

Herramientas para la Implementación de la Metodología MCC

Análisis de Modo de Falla y Efectos (AMEF): Es la herramienta que establece

identificar los problemas antes de que estos ocurran y puedan afectar o impactar

a los procesos y productos. También permite identificar los efectos y

consecuencias de los modos de falla de cada activo físico en su contexto

operacional. Con la ayuda de esta herramienta se logra:

➢ Se logra determinar los efectos de las fallas potenciales del sistema.

➢ Se logra Identificar las causas y las fallas potenciales.

➢ Identificamos y evaluamos las actividades más críticas, para poder prevenir,

reducir o eliminarla. (Ayala & Jiménez, 2016)

Por lo tanto, esta herramienta permite identificar los efectos y consecuencias de

la ocurrencia de cada modo de falla en su contexto operacional y no operacional.

Con esta herramienta se obtiene respuestas a las preguntas 1, 2, 3,4 y 5 del

RCM.

2.2. DIAGRAMAS QUE INTERVIENEN COMO HERRAMIENTA EN EL

MANTENIMIENTO.

2.2.1. Diagrama del Pareto

Este método nos ayuda mediante una graficar a observar cuales son los
sistemas que incurren en averías consecutivas más importantes.

18
El principio interpreta que aproximadamente el 80% de los efectos de un
problema son causados por el 20% de las otras restantes. [10]

2.3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS DE LA FLOTA

VEHICULAR.

2.3.1. Chasis, bastidor y carrocería

2.3.1.1. Chasis: Es la estructura metálica donde se instalarán los

componentes de la unidad vehicular. Son diseñados para en vehículos de carga
por ejemplo camioneta, camión y ómnibus. [13].

Figura N° 3. Estructura soporte Scania K-440 [14]

Figura N° 4. Estructura soporte Mercedes Benz O-500R [25]

19
2.3.1.2. Bastidor: Se define como el armazón donde se instalarán y
sujetarán los mecanismos, donde se soportará el peso de motor, caja de
cambios, etc. y teniendo a otros colgados como suspensión y ruedas. [11]

2.3.1.3. Carrocería: Son construidas de acero estampado en forma de

chapa, pero también se fabrican de aluminio, por ser más ligero y su resistencia
a la oxidación, y también se emplea de plástico reforzado con porcentaje de fibra
de vidrio. [13]

2.3.2. Motor

Se define como un recipiente estructurado y ensamblado con el objetivo de

realizar una mezcla de aire y combustible, con la finalidad de producir una
expansión al quemarse la mezcla y a un ambiente de adecuado para que se
realice la expansión produciendo una presión hacia fuera. Dando lugar a una
transformación en el movimiento de la energía ocasionada por la liberación de
combustible.

Figura N° 5. Imagen de Motor K-440 SCANIA

Fuente. Autor

En resumen, un motor es componente encargado de transforma energía térmica

en energía mecánica en forma continuo.

20
2.3.2.1 Órganos y Elementos que constituyen un Motor Diésel:

Se constituye de un cilindro en el que se sube y baja el pistón con sus accesorios

como anillos de presión y anillos de lubricación para tener un cierre hermético
entre el cilindro y el pistón.
En la culata se tiene dos aberturas que abren y cierran, secuencialmente
mediante las válvulas de admisión y escape. Además, se tiene un inyector y una
bomba de inyección funcionado en conjunto para que se introduzca combustible
a la cámara de combustión. [11]

2.3.3. Sistema de inyección de combustible:

Es el sistema que tiene como función alimentar de combustible limpio y en la

cantidad correcta a la admisión del motor. Este sistema tiene que almacenar el
combustible y debe estar dotado de dispositivos que aseguren la alimentación
del motor con combustible. [11]

Figura N° 6. Bomba para inyectar combustible K-450 SCANIA

Fuente: Autor

21
 Figura N° 7. Esquema para inyectar combustible. [16]

2.3.4. Sistema de admisión y escape

Figura N° 8. Esquema de admisión y de escape [16]

A. Colector de Admisión: Es el conducto principal de entrada de aire para

la mezcla de aire combustible dentro de la cámara de combustión. [27]

22
 Figura N° 9. Colector para la admisión [28]

B. Colector de Escape: Es el sistema por donde son recogidos y evacuados

los gases de escape quemados producidos por la combustión. [28]

Figura N° 10. Colector para el Escape [28]

2.3.5. Sistema de lubricación

El sistema de lubricación debe de cumplir con las siguientes funciones:

➢ Reducir la fricción de los componentes en movimiento dentro del motor.
➢ Reducir el recalentamiento de la temperatura del motor.
➢ Lubricar los canales dentro del motor y sistemas móviles del motor.
➢ Tiene que reducir la corrosión de sus componentes.

23
 Figura N° 11. Esquema de lubricación del motor. [17]

2.3.6. Sistema de refrigeración:

Es un sistema arreglado de forma mecánica desarrollado en el principio de la

termodinámica y la mecánica de fluidos para favorecer la transmisión de calor.
2.3.7. Sistema de frenos:

Es el mecanismo que tiene la finalidad de parar el movimiento de las ruedas

según lo requiera el conductor. [11]
2.3.8. Sistema de transmisión:

Es el mecanismo que se encarga de transmitir la potencia generada del motor. [11]

➢ Embrague:
Se define al sistema que realiza tanto la transmisión como interrumpe la energía
mecánica al acoplarse. [11]

Figura N° 12. Conjunto embrague [37]

24
➢ Caja de velocidades: Tiene como objetivo disminuir las revoluciones del
motor según se requiera el par mecánico. [38]

Figura N° 13. Caja de cambios Scania

Fuente. Autor

➢ Árbol de trasmisión: Tiene como función llevar el giro del motor a las
ruedas posteriores. [11]

Figura N° 14. Dispositivo de transmisión

Fuente. Autor

➢ Mecanismo par-cónico diferencial:

Se define como el mecanismo que se encarga de otorgar la fuerza y la velocidad
a las ruedas posteriores. [39]

25
 Figura N° 15. Diferencial par cónico [39]

2.3.9. Sistema de dirección

Es el sistema que el conductor tiene para controlar la trayectoria del vehículo,

este sistema tiene el objetivo de orientar las ruedas delanteras. [11]

Figura N° 16. Componentes del sistema de dirección [40]

2.3.10. Sistema de suspensión

Se define como el conjunto de partes que componen mecánicamente la unión de

la parte suspendida con la parte rodante del vehículo. [41]

26
 Figura N° 17. Suspensión de bolsa de aire
Fuente. Autor

2.3.11. Neumáticos

Se define como la pieza en forma toroidal, está fabricada de caucho y se montan

en las ruedas del vehículo.
Debe cumplir con las siguientes características para poder realizar sus
funciones:
✓ Resistir el peso de la unidad vehicular.
✓ Resistir deslizamientos en las frenadas.
✓ Resistir el desgaste. [11]

Figura N° 18. Tipos de Neumáticos [42]

2.3.12. Sistema eléctrico

Es el recorrido que ejecuta la electricidad dentro de los conductos desde la fuente

de energía hasta los componentes que requieran su consumo eléctrico.
Se componen de los siguientes elementos:

27
➢ Batería para arranque: Es el dispositivo encargado de proporcionar la
energía de arranque del motor.

Figura N° 19. Batería [44]

➢ Alternador: Se define como una maquina eléctrica capaz de convertir

energía mecánica en energía eléctrica. [46]

Figura N° 20. Partes del Alternador [46]

➢ Motor de Arranque: Es un motor eléctrico auxiliar, que es alimentado por
corriente continua cuya misión es facilitar el encendido del motor de combustión
interna. [47]

28
 Figura N° 21. Partes del Arrancador [47]
2.3.13. Sistema electrónico

➢ Sensores.
Se define como un dispositivo capaz de medir las condiciones de marcha del
motor y la unidad vehicular, esos datos son receptados por ECU y analizados.
La ECU desarrolla por algoritmo valores de señales de salida que son enviados
a través de los actuadores. El sensor transforma la magnitud física (temperatura,
revoluciones de motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.),
en una magnitud eléctrica será entendida por la unidad de control ECU. [45]

Figura N° 22. Esquema de arranque para batería [45]

➢ Actuadores.
Se define como un dispositivo cuyo objetivo es transformar energía neumática,
eléctrica o hidráulica activando un proceso capaz de generar un efecto en un
proceso automatizado. [45]

29
2.3.14. Sistema de aire acondicionado

Se define como el mecanismo eléctrico que tiene como misión acondicionar

el aire dentro de una habitación, por consiguiente, tendrá que cambia
el aire caliente por aire fresco o viceversa. [45]

Figura N° 23. Imagen del Condensador

Fuente. Autor

CAPITULO III: METODOLOGIA

3.1. MATERIAL DE ESTUDIO

3.1.1. Unidad de estudio

La unidad de estudio está basada en las unidades vehiculares de la empresa de

transportes PSP SAC.

3.1.2. Área de estudio

El área de estudio está dentro del área de mantenimiento y se desarrollará en

los ambientes de la empresa de transportes PSP SAC.

3.1.3. Recursos

Bienes de Consumo

➢ 01 millar de papel bond A4 de 80 g.

➢ 02 cartuchos de tinta para impresora.

➢ 06 lapiceros

30
 ➢ 02 lápices

➢ 02 correctores

Bienes de Inversión

➢ 01 cámara fotográfica CANON EOS 77D.

➢ 01 laptop Hp (6 GB RAM, 1TB de disco duro, tarjeta de video 2.25G).

➢ Memoria USB 8GB.

➢ Cursos Académicos.

➢ Libros especializados físicos y online.

Bienes de Servicios

➢ Transporte local y nacional.

➢ Servicio de estadía y alimentación.

➢ Servicio de telefonía móvil.

➢ Servicio de internet.

➢ Impresión y empastado.

3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Resumen de las variables a estudiar a continuación:

Tabla N° 1 Determinar las variables de estudio.

Autor: Propia

31
 Variables no
Controlables

Mantenimiento • Disponibilidad
Centrado en la Flota vehicular de
Confiabilidad empresa PSP SAC • Confiabilidad

Figura N° 24. Relación de variables

Fuente. Autor

3.3. METODO

➢ Tipo de investigación: Descriptivo

➢ Diseño: Comparativo

➢ Muestra: 31 ómnibus Scania K- 440 y K- 450.

➢ Población: 36 ómnibus de la marca Scania y Mercedes de la empresa PSP

SAC.

3.4. TÉCNICAS

En la siguiente investigación se utilizará técnicas para recoger de información.

3.4.1. ENTREVISTAS

Se tendrá que entrevistar abierta a través de preguntas utilizándose para ello

guías de entrevistas, con las cuales se procederá a entrevistar al personal como

supervisores, técnicos y operarios para conocer el funcionamiento, tipos de

mantenimiento que realizan y las averías que se presentan con mas secuencia

en la flota vehicular de la empresa PSP SAC.

3.4.2. OBSERVACIÓN

Se observará y analizará el funcionamiento y mantenimiento de los componentes

en un microbús, apoyándonos de guías de observación y una cámara fotográfica.

32
 3.4.3. REVISIÓN DE DOCUMENTOS

Se procederá a revisar la información en documentos perteneciente al ambiente

de mantenimiento de la organización, así como en bibliografía concerniente a

mantenimiento basado en la MCC, AMEF y análisis de criticidad.

3.5. PROCEDIMIENTO

Para elaborar un planeamiento de mantenimiento de la flota vehicular se utilizará

la metodología del RCM, la cual cuenta con herramientas para aplicar el análisis

de modo y efectos de falla (AMEF) que nos permite establecer las causas de los

modos de fallas y así poder desarrollar actividades de mantenimiento que

eliminaran las posibles fallas en los componentes.

La metodología del RCM a usar tiene las siguientes etapas:

➢ Identificar el sistema y marcas del microbús.

➢ Estructura e información técnica de los componentes de los subsistemas de

la unidad de estudio.

➢ Aplicar Análisis de Modo y Efectos de Falla y Correctivos (AMEF)

➢ Planificar y Describir actividades de Mantenimiento.

Cuando se tenga la información clasificada y estructurada de acuerdo a las

primeras etapas de la metodología, se procederá a analizarla. Mediante el

análisis de criticidad, la selección del sistema y sub sistemas, la formulación de

la hoja de información, la aplicación del AMEF. Lo siguiente es determinar los

modos realizando cualquier tipo de mantenimiento, y así poder generar el

diagrama de fallas el cual nos ayudara a identificar las fallas críticas y media

críticas. Luego, evaluar las acciones correspondientes a cada modo de falla en

estado actual del equipo.

33
 Figura N° 25. Secuencia de acciones para el mantenimiento aplicando el
análisis de modos sus efectos y fallas, AMEF [44]

Con la finalidad de encontrar los equipos críticos a los cuales se aplicará el AMEF

con el propósito de conocer el estado actual del sistema en estudio y así poder

mejorar los planes de mantenimiento ya existentes; por último, se dará

conclusiones y recomendaciones basadas en la investigar.

CAPITULO IV: RESULTADOS

4.1. APLICAR UN PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO EN MCC PARA

IDENTIFICAR LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS.

4.1.1. Identificación de sistemas en estudio.

Para este estudio se cuenta con 36 unidades vehiculares, teniendo marcas como

Mercedes Benz y Scania, la cual mostramos a continuación:

N° BUSES
N° BUSES SCANIA TOTAL
MERCEDES BENZ

5 31 36
Tabla N° 2 Cantidades de buses en total
Autor: Propia

De los 36 buses, solo 31 buses tienen la marca SCANIA, lo que representa un

86% de la población vehicular.

34
 Figura N° 26. Comparación de marcas y cantidad de flota vehicular
Fuente. Autor

4.1.2. Determinar los sub-sistema

Establecer el sistema, marca de bus a analizar, se encontrará los subsistemas

que más averías incurren consecutivamente durante su operación.

Tabla N° 3 Subsistemas que tiene mayor número de averías o fallas.

Autor: Propia

4.2. MEDIANTE DIAGRAMAS DE PARETO SELECCIONAMOS LOS

SUBSISTEMAS CRÍTICOS.

4.2.1. Diagrama de pareto

Para dar inicio del análisis se realizará la tabla de Pareto:

35
 Tabla N° 4 Cuadro de información de frecuencias de falla de Buses Scania.
Autor: Propia

Según los datos de la tabla N°4, se emplea la metodología Pareto para

establecer las principales causas de averías.

Figura N° 27. Diagrama para identificar causas de fallas

Fuente. Autor

Con los datos entregados por Tabla N°4, se puede interpretar que el 20% de los

subsistemas son causadas por el 80% de las fallas. Donde se deduce finalmente

36
que el 20% de subsistemas que necesitan intervención y mejoras en el su

mantenimiento son:

Figura N° 28. Subsistemas del resultado del Pareto

Fuente. Autor
4.3. IDENTIFICACION DE LAS CAUSAS DE LAS FALLAS

Se logro describir cuáles son las causas más comunes que comienzan que se

presenten fallas, como en la siguiente tabla:

Tabla N° 5 Principales causas que ocasionan fallas.

Autor: Propia

Este conjunto de causas se planteó mediante una encuesta al técnicos y

conductores que laboran en el área de mantenimiento, tomando como

puntuación escalas del 1 al 10.

Con la información de la tabla N°5 se desarrollará un estudio de Pareto en las

causas de fallas principales, para obtener el siguiente diagrama:

37
 Figura N° 29. Diagrama de Pareto - Causa de falla.
Fuente. Autor
Como se puede analizar mediante el diagrama de Pareto la causa que más
ocasiona las fallas es el desgaste y envejecimiento como se observa en el
diagrama.

38
4.4. LA IMPLEMENTACION DEL MANTENIMIENTO BASADO EN MCC SE

DEBE REALIZAR UN PLAN DE ACCIÓN

Para realizar el plan de acción de debe tener primero claro las funciones de cada
personal del área de mantenimiento por lo cual se establece en la siguiente tabla.

Tabla N° 6 Descripción de la función de los integrantes del área

Autor: Propia

39
4.4.1. Recursos Logísticos.

a) Procedimientos de almacén.

Figura N° 30. Proceso de solicitar e instalar repuesto.

Fuente. Autor

a. Control de entrada y salida de material y repuestos

Tabla N° 7 Formato de registro de suministros en almacén

Autor: Propia

40
4.5. DOCUMENTOS TÉCNICOS PARA CONTROL E INSPECCIÓN DE

MANTENIMIENTO PREVENTIVO.

Son los documentos que nos ayudan a tener un control de los las unidades

vehiculares e inspeccionar el estado operativo.

4.5.1. Formato de de trabajo

Es el pedido que describe el proceso de ejecución del trabajo de mantenimiento

donde se tiene en cuenta el inicio y fin de trabajo, el número de mecánicos para

intervenir en el trabajo y la avería que se necesita resolver como se detalla en el

siguiente formato.

Figura N° 31. Formato de orden para trabajo

Fuente. Autor

41
4.5.2. Documento de revisión técnica

Este documento se diseñó para registrar los datos según sea evaluado y

diagnosticado el estado funcional de los sistemas de la flota vehicular después

de las inspecciones diarias es por ello y consiguiente que la revisión técnica es

objetiva y trata de orientar a través de la inspección física, que sistema debemos

considerar mejor ser.

Figura N° 32. Ficha técnica de revisión

Fuente. Autor

42
4.5.3. Documento de registro para unidad vehicular.

Es el documento se diseñó para registrar el inventario técnico de todas las

maquinas, este formato debe incluir datos técnicos principales como

identificación del vehículo, numero de placa, año de fabricación, marca, modelo,

número de serie, color, et casi como también el estado actual de la máquina.

Figura N° 33. Documento de registro para unidad vehicular

Fuente. Autor
43
4.5.4. Ficha de solicitud de repuesto y materiales.

Para obtener los repuestos y materiales para el área de mantenimiento se tendrá

que llenar el formato de la tabla y acompañada de la orden de trabajo respectiva,

esto para tener un mejor control de los insumos de la empresa.

Figura N° 34. Ficha de solicitud de repuestos y materiales

Fuente. Autor

Figura N° 35. Ficha de comprobante de salida de materiales

Fuente. Autor
44
4.5.5. Control y especificación de documento para neumáticos

Es el documento donde se plasma y registra los datos, características de la

unidad vehicular, los datos técnicos de los neumáticos, grado rotacional y altura

de cocada.

Figura N° 36. Ficha de control para los neumáticos

Fuente. Autor

4.5.6. Documento de control de combustible.

Es el documento donde se plasma e identifica el tipo de combustible, así como

la cantidad, el que kilometraje fue suministrado y los datos del chofer y datos de

la unidad vehicular.

Figura N° 37. Ficha de abastecimiento para el combustible.

Fuente. Autor.
45
4.6. PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Las programaciones preventivas en el área de mantenimiento de la empresa

PSP SAC se ejecutarán consecutivamente cada día en base a la cantidad de

buses que completan las rutas exigidas. Las fechas del mantenimiento

preventivo se debe realizar el día que lo determina el jefe de mantenimiento a

través de un programa semanal.

Se debe tener presente que los buses cuentan con odómetros esto determina

llevar un mejor control numérico de kilómetros avanzados, y poder mejorar el

programa de mantenimiento atendiendo e interviniendo las unidades vehiculares

en los kilometrajes establecidos.

4.6.1. Mantenimiento rutinario.

Se realiza antes del embarque y tiene como finalidad asegurarse de tener un

óptimo nivel de estado funcional para poder sobre llevar las funciones durante el

manejo del conductor.

Figura N° 38.Documento para inspección de cada diaria.

Fuente. Autor.

46
4.6.2. Mantenimiento por intervalos.

Según evaluación del estado de los componentes y criterio del área de

mantenimiento.

Figura N° 39.Documento para inspección de cada semanal.

Fuente. Autor.

4.6.3. Mantenimiento Periódico.

Este tipo de mantenimiento tiene como finalidad realizarse cada cierto número

de kilómetros recorridos por el vehículo teniendo en cuenta el control de sus

principales sistemas críticos. Formato de inspección periódico en el anexo 5.

47
4.6.4. Desarrollo para el plan de mantenimiento basado en MCC con un programa de actividades a los elementos críticos
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO RCM (ANUAL - 2020)

P Mantenimiento preventivo NÚMERO DE MANTENIMIENTOS NO REALIZADOS:

R Mantenimiento realizado Semanas transcurridas:
X Mantenimiento reprogramado Inicio de Semana:
C Mantenimiento correctivo Final de Semana:

Fecha: 1/09/2020 EQUIPOS MICROBUS DE LA EMPREA PSP SAC

TIPO DE
PLACA DEL MICROBUS: EQUIPO / SUB EQUIPO NIVEL DE CRITICIDAD AREA DE MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO

TIEMPO DE INTERVENCIÓN EQUIPO SUB EQUIPO P R X C NO CRITICO SEMICRITICO CRITICO EJECUTADO POR: SUPERVISADO POR:

GERENTE JEFE DE TALLER TECNICO

Tabla N° 8 Acciones en el plan de mantenimiento MCC para los elementos críticos.

Autor: Propia

48
El desarrollo del plan de mantenimiento se basa en el MCC se apoya en la hoja de decisiones y la hoja de información teniendo en

cuenta el árbol lógico de decisiones.

Tabla N° 9 Hoja de información para mantenimiento basada en el MCC

Autor: Propia

49
Tabla N° 10 Hoja de decisiones para el mantenimiento basado en MCC
Autor: Propia

50
4.7. APLICACIÓN Y ANALISIS DE CRITICIDAD Y AMFE PARA LA
MEJORA DE INDICADORES DE MANTENIMIENTO

4.7.1. Calculo y resumen de indicadores actuales.

Tabla N° 11 Resumen de criticidad

Autor: Propia

Tabla N° 12 Resumen de NPR

Autor: Propia

51
4.7.2. Calculo y analisis basado en MCC de los indicadores de mantenimineto.

➢ RESUMEN DE INDICADORES DE MANTENIMIENTO

En la tabla 13, Indica los parámetros para optimizar con la estructura del plan de mantenimiento basado en MCC.

Tabla N° 13 Resumen de del análisis para optimizar los parámetros.

Autor: Propia

Tabla N° 14 Datos mejorados después del plan MCC.

Autor: Propia

52
➢ Se realiza el análisis de los parámetros encontrados:

a) Análisis de la optimización de Mantenimiento basado en MCC:

Tabla N° 15 Resumen de datos actuales con datos mejorados basados en MCC

Autor: Propia

53
 Figura N° 40. Cuadro comparativo de parámetros de mantenimiento.
Fuente. Autor

b) Análisis de indicadores principales Gestión de Mantenimiento:

➢ Disponibilidad:

𝐓𝐌𝐄𝐅
𝐃(𝐭) = ∗ 𝟏𝟎𝟎%
𝐓𝐌𝐄𝐅 + 𝐓𝐌𝐏𝐑
𝐓𝐩 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 h/año
𝐓𝐏𝐑 = 𝟏𝟖𝟑. 𝟔𝟓 h
𝐢 = 𝟔𝟎

∑ 𝐓𝐄𝐅 𝐓𝐩 − 𝐓𝐏𝐑 4760 − 183.65

𝐓𝐌𝐄𝐅 = = = = 𝟕𝟔. 𝟐𝟕 𝐡
𝐢 𝐢 60
∑ 𝐓𝐏𝐑 183.65
𝐓𝐌𝐏𝐑 = = = 𝟑. 𝟎𝟔 𝐡
𝐢 60

76.27
𝐃(𝐭) = ∗ 100%
76.27 + 3.06

𝐃(𝐭) = 𝟗𝟔%

54
➢ Confiabilidad:

−𝛌𝐭
𝐂(𝐭) = 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎%
Datos:
𝐓𝐩 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 h/año
𝐓𝐌𝐄𝐅 = 𝟕𝟔. 𝟐𝟕 h
𝟏 1
𝛌= = = 𝟎. 𝟎𝟏
𝐓𝐌𝐄𝐅 𝟕𝟔. 𝟐𝟕

−𝟎.𝟎𝟏∗𝟒𝟕𝟔𝟎
𝐂(𝐭) = 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎%

𝐂(𝐭) = 𝟗𝟖%

➢ Mantenibilidad:

−𝛍𝐭
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐∗𝟏𝟐 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎%

Datos:
𝐓𝐩 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 h/año
𝐓𝐌𝐏𝐑 = 3. 06h
𝟏 1
𝛍= = = 𝟎. 𝟑𝟑
𝐓𝐌𝐏𝐑 𝟑. 𝟎𝟔

−𝟎.𝟑𝟑∗𝟒𝟕𝟔𝟎
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐∗𝟏𝟐 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎%

𝐌(𝐭) = 𝟒%

➢ Eficiencia Mecánica:

(𝐇. 𝐓 − 𝐇. 𝐌 )
𝐄𝐌 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝑯. 𝑻
55
 Datos:
𝐇. 𝐓 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠.

𝐇. 𝐌 = 𝟏𝟖𝟑. 𝟔𝟓 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠.

(𝟒𝟕𝟔𝟎 − 𝟏𝟖𝟑. 𝟔𝟓 )
𝐄𝐌 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝟒𝟕𝟔𝟎
𝐄𝐌 = 𝟗𝟔%

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

- Se incremento la disponibilidad de la flota vehicular empleando el MCC,

por el Análisis de Modos y los Efectos de Fallo ejecutados en cada uno

de los subsistemas, con el cual definimos las tareas a realizar y los

periodos en los cuales debe realizarse.

- Se ha logrado una variación en la disponibilidad de 77% a 96%, la

confiabilidad de 86% a 98% y la mantenibilidad se ha mantenido en

4%.

- Ejecutado el AMEF obteniendo los Índices de Prioridad de Riesgo

(IPR), identificamos los IPR > 250, por lo que se procura la disminución

de los mismos. Esto se hace programando acciones de mantenimiento

adicionales, con la finalidad de incrementar los controles y pruebas de

inspección.

- Es importante que las tareas se ejecuten en el tiempo programado, así

podremos obtener la confiabilidad adecuada a cada subsistema,

logrando que el sistema pueda operar normalmente.

- Para desarrollar un plan de mantenimiento, los procedimientos dentro

del alcance de la responsabilidad deben registrarse por escrito y toda

56
 la información generada por el mismo debe registrarse para

estandarizar el proceso de mantenimiento.

Figura N° 41. Comparación de indicadores de Mantenimiento Inicial y Mejora.

Fuente. Autor

5.2. RECOMENDACIONES

- Periódicamente se deben actualizar los procedimientos de trabajo,

incluyendo controles adicionales para los equipos críticos que lo

requieran.

- Detectar tempranamente las fallas en los componentes del sistema y

así evitar posibles daños potenciales.

- Procurar trabajar con los equipos y herramientas adecuados para cada

tarea de mantenimiento.

- Ejecutar periódicamente el AMEF para cada componente para verificar

que el índice de Prioridad de Riesgo se mantiene muy por debajo de

100.
57
- Programar capacitación periódica para el personal, de tal manera que

puedan realizar sus funciones de manera correcta, contando con los

equipos de seguridad adecuados, evitando eventos indeseados en la

ejecución de los trabajos.

- Al realizar un plan de mantenimiento, es necesario contar con el

personal adecuado, equipos y materiales en existencia y en perfecto

estado para ejecutar los trabajos.

58
 REFERENCIAS BIOGRAFICAS

[1] https://docplayer.es/68617571-Transporte-urbano-como-resolver-la-
movilidad-en-lima-y-callao-mariana-alegre-escorza-con-la-colaboracion-de-
gonzalo-alarcon-rodriguez-paiva.html

[2] https://www.tecnica industrial.es/el-mantenimiento-de-las-flotas-de-

transporte/

[3] ISO 9001:2015 Gestión del Riesgo

https://prezi.com/be3a3ke57ny2/requerimientos-del-mtto-de-acuerdo-a-
lanorma-iso-9001/.

[4] http://www.regionlalibertad.gob.pe/web/opciones/pdfs/plan_regional_de_de
sarrollo_concertado.pdf

[5] https://es.scribd.com/document/465147619/PLAN-DE-MOVILIDAD-
URBANA-SOSTENIBLE-DE-LA-CIUDAD-DE-TRUJILLO-pdf

[6] Carbajal, Pedro (2016). Implementación de un plan de mantenimiento

preventivo para la flota vehicular de la Empresa de Transporte el Dorado
S.A.

[7] https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/3268/1/UPS-CT002531.pdf

[8] Teoría y práctica del mantenimiento industrial avanzado, Francisco

Gonzales Fernández, 2005.

[9] LUIS ALBERTO MORA, Mantenimiento - planeación, ejecución y control,

2009.

[10] Tecsup. “Gestión del mantenimiento de la maquinaria pesada”, 2002.

[11] David Aníbal Erazo Cerón. Programa de Mantenimiento para la Flota de

Unidades de Transporte Cóndores del Valle y Diseño de la Planta de su
Taller Automotriz. Quito, ecuador 2012

[12] Manual de Inyección Diésel, II edición, Librería y Editorial Alsina, Buenos

Aires.

[13] J.M. ALONSO. Técnicas Del Automóvil. Chasis. Octava Edición/Paraninfo.

Capítulo 1, pág. 5, 6, 7,8

[14] http://www.scania.com.pe/camiones/componentes-principales/chasis/

[15] http://www.camionesybuses.com/cms/actualidad/scania-crece-encolombia

[16] http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html

[17] http://dieselsitemas.blogspot.com/

59
[18] http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-07.html

[19] Félix Cesáreo Gómez de León, Tecnología del mantenimiento industrial,

1998.

[20] Sagastegui Vásquez, Erick (2018). “Análisis de Movilidad Urbana y Sistema

de transporte sostenible en la Ciudad de Trujillo. Provincia Trujillo. La
Libertad”

[21] http://www.scania.com.pe/camiones/componentes-principales/chasis/

[22] http://issuu.com/ruttesmasdeborras/docs/wolff_manual_del_automovil

[23] Rosmery Cosio (2017). “Calidad de servicio y satisfacción del cliente, de

transporte interprovincial de la ciudad de Trujillo”

[24] Bacilio, Avelino (2015). Diseño de un modelo de gestión sustentable para el

transporte automotriz en la ciudad de Trujillo, basado en el enfoque de
sistemas. Trujillo, Perú.

[25] http://www.divemotor.com/vehiculos.comerciales/buses/20150129021349/

[26] Manual de instrucciones Aire acondicionado Para ómnibus CLIMABUSS.

[27] http://www.mecanicoautomotriz.org/1365-manual-instrucciones-
aireacondicionado-para-omnibus-climabuss.

[28] http://www.divemotor.com/vehiculos.comerciales/buses/20150129021349/

[29] Bravo, Luis (2005) “Guía teórico practica-Fundamentos de mantenimiento”,

UDO, Barcelona, Venezuela.

[30] Durán, José (1998). Nuevas Tendencias Ingeniería de Mantenimiento,

Universidad de Cataluña, Barcelona, España.

[31] Erazo, David (2012). Programa de Mantenimiento para la Flota de Unidades

de Transporte Cóndores del Valle y Diseño de la Planta de su Taller
Automotriz Quito, Ecuador

[32] Moubray, John. (1997) Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM).

Editorial Butterworth Heinemann, 2da Edición, Oxford.

[33] Plan de gestión del mantenimiento para la flota vehicular del gobierno
autónomo descentralizado intercultural de la ciudad de Cañar. Cuenca.
Ecuador.

[34] http://www.inyecciondiesel.cl/web/documentos/Sistemas_de_Inyecci%C3%
B3n_Diesel.pdf

[35] Rodríguez, Jorge. (2008) Gestión del mantenimiento, Introducción a la

teoría del mantenimiento. Lima, Perú.

60
[36] http://www.renovetec.com/ingenieria-del-mantenimiento.pdf

[37] https://pedrocamposmiranda.lamula.pe/2016/05/06/trujillo-nuestro-
problemadel transporte/pedrocamposmiranda/

[38] https://es.scribd.com/doc/75387366/Scania-Caja-de-Cambios

[39] http://www.fierrosclasicos.com/el-diferencial/

[40] http://meritor.com/customer/southamerica/PDF/Front_Axle/Manual_Eixo_Di
anteiro_2011-11_ESP.pdf

[41] https://www.comforp.net/index.php/component/rsfiles/descargararchivo/arch
ivos.html?path=editex%2Fautomocion%2FSTFTR%2F2008340-02-H.pdf.

[42] http://camion.michelin.es/Productos/Un-neum%C3%A1tico-para-cadauso/X-
MULTI/MICHELIN-X-MULTIWAY-3D

[43] Reglamento técnico para neumáticos de automóvil, camión ligero, buses y

camiones, artículo 3° definiciones.
(http://www2.produce.gob.pe/dispositivos/publicaciones/2005/abril/ds01620
05-produce.pdf)

[44] https://blog.comparasoftware.com/gestion-mantenimiento/page/3/

[45] http://www.etna.com.pe/etna2013/diccionario-t-cnico

[46] http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1332/1/65T00022.pdf.

[47] http://www.taringa.net/post/autos-motos/11557746/Que-es-elalternador-de-
un-auto.html

[48] Manual de arranque.

(http://www.indiel.com.ar/images/catalogos/2010/manual%20de%20arranqu
es.pdf)

61
 ANEXOS

Anexo 1: FICHA TECNICA DE SCANEA K - 440

62
Anexo 2: FICHA TECNICA DE SCANEA K - 450

63
Anexo 3: FICHA TECNICA DE MERCEDES – BENZ

64
65
Anexo 4: CUESTIONARIO PARA TENER LOS DATOS DE LOS
SUBSISTEMAS

66
Anexo 5: Formato de inspección periódica de acuerdo al kilometraje de la
unidad vehicular

67
Anexo 6: Árbol lógico para tomar decisiones de mantenimiento

68
 *{tr. ñ p§.$_*
* t [fi st "*l,&t,&t
ad'npe"ru1run@oper0lilar : IFurE . .r¡
0¿ü6ü¿*?b* ;ss$Bd sp €§sI,{ / gs§0f-?fü - I §(} I bbt# o*§uruyy ap ag*¡6
epaue,rqceds¡¡ ugrcuEusezru¡
ep ofeqet¡ os¡se¡ ep á¡u¡oJtrl lap ']Id Isp otruáur]cop lep pq] p opeunfne 'opeuulJ roppuel rás eqep q]suuoJ e]st r
IT{C €Lrrrlc
?¿8f¿8¿I INü su$l¿I
ü¿sftvJ o(lxy1 tüa Tgfielsy^ irHfysvzy
IA3§I §9F INC Eru¡}.{
üIHYü l.{EgfrH Y}Tff süTTEgy}
rcül,l3p oÁ€ur ap 61 5orlru¿
OJ,S'TYC OffNYfiAE
Jo§§sY §9b§ ü$Yr30§Y YlrNylani'üNr YTUiIINEST{I 'zanܧYA aHIYüYZV
rolnY onffü NgrfiH
.Y}Tfif
ZTbWh I T§I YITNYIHW'SNr YrugIN§SN] §OTT§SYJ
a}{rerpn}§e I§p
JO§S§E
elrcFlsl{ sr3lrr{r§I xo§ssY
Jorluü3 !ITNtr3OO osrHs{rY}Y ssuafiroN
JSSO§E 'dgü ffYJTTTSYd
rolnY Ylxo$lrrY3 A §OIITTEdY "lrl
§$r§3o{r ü*IüG]
(
Ofl\THOTSO( §I§§J () ocvuoJ,f,oo stss¿ aü oJ;s¿oud
Y,TU¿§SYH §I§§J. ( ) yry¿seklr^r srsaJ. sü o¿f,Eloud
(x) ü{YUSirXd §r§§¿ ( ) oc\ruos ud srsil sü or)sloud
(ooYuosud)
{ } {*avx*Ex¿} ¡{sr}y*r¿ssAto{r aü üryfi}.}ÍJ, { } §o¡}ysms-áAt{r ofvtlyur E{r A*Hd
=ü
.JyS
dsd use¡dma
BI ep rsJnrlqe^ slog u¡ ep ug¡¡sañ áp sarlpu! sol Blrreüarrq puplllqugrroc uT :olftr1¿
'opEzJI?eJ ¿cgpuar3 ugne8ase^uJ el ep áur¡oJul .oruoc
Iep Iss
'ecg¡1uel3 u.orce8Bsoau¡ op o¡cs,fur¿ Iáp oprualuüJ ¡ep pep¡pu¡Buo,{ pepguc u¡ ep sa¡eEel se¡qusuodser so¡
sotuos snb O¡Nf,I4yUOf OfyS SO¡4¡yUy.IJUO otuou¡ncop alusserd Ie ue so¡rrcsnu gg¿6¿¡y ro.I
Y$Y§l-rf NSIIYSYTIH{I
*TTIfftH¿ §ü TYN*T}YhI üY{T§§HH,4'I§TI}
oüYuoJ3§u
JNTT
OTTIffiHJ, gC TYNOI}YN üYü§UEAINIfi
§ *p I 'Hgd J,ttlllgIüf-Fgüo.H.H *x§{xy
 ed' np*' n&l un' Áá,.&u!!
*d'nps'rutrrua@ oputolcsr : Irurrrg *T*6*l-ff0 :ss$Ed sp esstr4J / ts§0¿-??0 - I§0 '¿ rft# oi8eru¡y *p o3*rg -r¡
':: .... ...: , . d
., .
ep Eurelsls I5 ua opelunlpe ,( opesuecse 'operurg 'op€usll rás eqep alu3cop uiglluoro uo,rce8r1so.rur áp eu¡JolrI op osec
le ue oteuuoJ olsg r
'elueueaqcedser u9tce34se,,r.q ap ofeqel¿ o7,{ srsa¿ ep erruoJur
}e uá opelunfpe opuru.rg 'opu[eJl res eqáp o]ersJoJ stsg
¡
IT{C Burr¡c
?18f¿8¿T IhIü €l§JIC
{iffi ñÉ? b'{i}iVrid:i" z:ino sVÁ' di{5yáffi ''
T,ÜV§L§9V It\iC eIII-rl.{
OTUYü FISTI}U Y3Tff SOTTíflY3
§(I
o¿§fiY,,{
JOSs§Y §93§ ooYusruoN VT}TT{INITSNI oüuYnüir 'z[nb§YA Iü{SYSYUY
rolnY ¿1?IO?I I §I UA-I']IHJYS YIUAINHSNI oruYo NH[IllU'Y3Tnt' SOTTAüYS
á}üulprysr
{SOU¿C '*$rurprysá
JO§O5"É Iap BIncFlsI^l 'oJ.ru$IAIil
rolrluoS ürsrrrBhl .OüYTYUTNO}
,OCYUTI^[ON) üYTTfi3Yd §SXShION A SOüITTIIdY oN
JolfIY .r0§§§8 alu§coo
o*r{ü3 N8r3rüNü3
tf
uo¿Jofl srsa¿ vfs¿ssvru srss¿ :OGYNS¿SOá gC §:I"Lt\{Yff}ft¿§A
flout fl
§I§s¿ ü NgrJYsiIssANr rü orys\rul :oc\rusaud §€ §.aJ.NYtotlJ.sg
ffi
rEslJtll§n[ esuru¡§ uS]*BaIIqnd fis Ezrrü]nu ON ü üFl§ul&ssr ugrcdo BI glBlls Is
tl rryriusllqnd il§ ozrrol.ns 0N'3
(ofaq€a Iep ueumser f ¡o1ne ¡ep oprturase¿ oseccv .S
sopp) t]
§l :ouerqyoseccy'V
oruorrsodr*r'rvNor j3iffii4$'1§f"'ffi *3tr?'3f ffi §SS;ffiJXPffi Xffi
'cYs
¿5¿ ese.lduto el ep rulncple^ clol¡ BI ep ug¡¡sa8 ep sm$u! sol u¡rreurercul pBpJIfqBUuo, BT :op"lnilf
V3I.'I[N[II3 NqICVCISIIANI gO THNI{ iII^ruOCNI lep sotrrrcsns §orotnB soT
t7;üT, ¡ep odew sp 61'ogrfiu¿
ncraNns-rJyNiru ryJIcIC ontOJISOdtU Nir Ngrsycr¿silANl
TTC OfYSYUJ iIA NQISYSI]SNd lIO NgIJYZruO¿fiY iIO YTUVJ
OTTIÍIIHJ TTfi TYNOI}YT{ üYüS}ͧAINII
ofiYuü¿3[u
J,NN
OTTIIÍ]XJ flO 1YNOISYN üYüSUEAINN
§ sp t "ñ9d ¿Nfl/glür-rgto'H"If üxeuy
ffi
 I€tüA
ZTTYAHYN O{TSAHND Ü¿HEff§NY OHüNYfgTY '814
JO§SSE * üIJB}§J3§§
U§fiOSYA HH}Y$YZY ÜJ,SfiYS O{ruYft{t§'E¡41
§luopr§srd
YNUOH YJ,SSSY {TIAYü ATg NYfi{'EUI
'sluerpuodsoJJoc
olnll¿ lop ugltuelqo q ered se¡ury4 sol .runqluoc vzrrolns es oo1ue1 ro¿
'ofeqwl eluoserd 1e olrpedxe ur€lcop es ,ropecgqec
op€mI ¡e rod sBpl{IIIo seuorcBpuetuor§r ,{ seuorcceJro, st oqceq 3§opu?rqsH
lT,üt I0p o.,{euI ap 6I 'oflllru¿