Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Mercedes Benz Om471la
Mercedes Benz Om471la
Cartera de productos
Sobre nuestra cartera de productos completa se pueden informar tambi±n
ampliamente en nuestro portal de internet:
enlace: http://aftersales.mercedes>benz.com
Preguntas y sugerencias
Si tiene preguntas, sugerencias o propuestas sobre el presente producto
sirvase escribirnos al respecto:
E>Mail: customer.support@daimler.com
Telefax: +49>(0)18 05/0 10>79 78
©2011 by Daimler AG
Esta obra, incluidas todas sus partes, est¢ protegia por derechos de autor.
Cualquier utilizaci–n o uso requiere la autorizaci–n previa por escrito de
Daimler AG, Departamento GSP/OIS, HPC R822, W002, D>70546 Stuttgart.
Esto afecta ante todo a la reproducci–n, distribuci–n, edici–n, traducci–n y
microfilmacion, asi como al almacenamiento y/o el procesamiento en sistemas
electr–nicos, inclusive bases de datos y servicios online.
N‡m. de pedido de esta publication: 6517 1260 04 > HLI 000 000 02 84
09/11
Mercedes>Benz
Werk W‘rth, GSP/TTM
Septiembre 2011
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 1
MOTOR 471.9
Vista de conjunto de
innovaciones
Motor OM 471 P¢gina 11
Datos t±cnicos del motor OM 471 P¢gina 13
Descripciones del
funcionamiento
Tratamiento posterior de los gases de Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 76
escape > Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
Gesti–n t±rmica de la refrigeraci–n del i Solo en los vehøculos con c–digo (M7T) P¢gina 96
motor > Funcionamiento Bomba de løquido refrigerante, regulada
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 3
Circuito de baja presi–n de combustible > Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 102
Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
Descripciones de los
componentes
Sensor t±rmico del gas de escape delante del B67 P¢gina 148
catalizador de oxidaci–n di±sel > Descripci–n
de los componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n de motor Euro VI.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 5
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B68 P¢gina 149
catalizador de oxidaci–n di±sel, arriba >
Descripci–n de los componentes i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B69 P¢gina 150
catalizador de oxidaci–n di±sel, abajo >
Descripci–n de los componentes i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B70 P¢gina 151
filtro de partøculas di±sel > Descripci–n de los
componentes i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
Sensor t±rmico del gas de escape delante del B72 P¢gina 152
catalizador SCR > Descripci–n de los
componentes i Solo en los vehøculos con c–digo (M5R)
Ejecuci–n de motor EEV y en los vehøculos
con c–digo (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro
V.
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B73 P¢gina 153
catalizador SCR > Descripci–n de los
componentes Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de
motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire > B611 P¢gina 168
Descripci–n de los componentes
i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
Sensor de presi–n del rail > Descripci–n de los B622 P¢gina 172
componentes
Dosificador de combustible di±sel > B625, B626, Y628, Y629 P¢gina 173
Descripci–n de los componentes
i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 7
V¢lvula electromagn±tica del freno motor > Y624, Y625 P¢gina 196
Descripci–n de los componentes
Retardador > Descripci–n de los i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H) P¢gina 216
componentes Retardador secundario por agua.
Catalizador de oxidaci–n di±sel > Descripci–n i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 227
de los componentes Ejecuci–n del motor Euro VI.
Catalizador SCR > Descripci–n de los Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 228
componentes motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
Unidad de tratamiento posterior de gases Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 232
de escape > Descripci–n de los componentes motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 9
Filtro de partøculas di±sel de la unidad de i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 237
tratamiento posterior de gases de escape > Ejecuci–n del motor Euro VI.
Descripci–n de los componentes
Unidad de inyector para la regeneraci–n del i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 239
DPF > Descripci–n de los componentes Ejecuci–n del motor Euro VI.
10
W01.10>1090>09
1 Sistema common rail con presi–n 4 M–dulo del filtro de combustible 9 Realimentaci–n de gases de escape
aumentada (APCRS) 5 Compresor refrigerada y regulada (AGR)
2 Dosificador de combustible di±sel 6 Bomba de la servodirecci–n
(para la regeneraci–n del filtro de 7 Separador de aceite de la ventilaci–n G2 Alternador
partøculas di±sel (DPF)) del bloque motor
3 M–dulo del aceite>løquido 8 Turbocompresor por gases de escape
refrigerante
Con el motor OM 471 se aplica por primera vez en un vehøculo El motor OM 471 se puede obtener en cuatro etapas de potencia
industrial Mercedes>Benz un motor en lønea de 6 cilindros con dos entre 310 y 375 kW.
¢rboles de levas ubicados en la parte superior. Las ventajas del nuevo motor en lønea de 6 cilindros son:
Ambos ¢rboles de levas se accionan a trav±s de una transmisi–n de • PequeÃo consumo de combustible en relaci–n a la alta
ruedas dentadas, que se encuentra en el lado de transmisi–n de potencia
fuerza del motor, lo cual aporta notoriamente a la reducci–n de la • Elevada suavidad de marcha, por lo cual s–lo se necesitan
emisi–n de ruidos. cuatro contrapesos en el cigÂeÃal
• Muy buena aplicabilidad para las diferentes normas de gases
La construcci–n extremadamente compacta del motor se debe al de escape
concepto optimizado de camisa de cilindro, en el cual el asiento se • Realizaci–n de presiones de combusti–n particularmente
encuentra debajo del bloque motor. En virtud a esta medida altas de hasta 230 bares
constructiva, es posible una distancia mucho menor entre
cilindros.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 11
i Durante todos los trabajos de mantenimiento y reparaci–n A fin de evitar daÃos al efectuar los trabajos de reparaci–n ser¢
efectuados en el motor y en sus grupos secundarios y piezas necesario no s–lo utilizar las herramientas especiales previstas y
adosadas, existe el peligro de que se produzcan daÃos materiales observar las instrucciones de reparaci–n del sistema de
debido a la penetraci–n de suciedad y cuerpos extraÃos. En tal informaci–n para el taller, sino tambi±n especialmente la limpieza
caso corren especialmente peligro el sistema de inyecci–n de alta del puesto de trabajo.
presi–n de di±sel, el sistema de aspiraci–n y el circuito de aceite. Para m¢s informaciones se puede consultar el documento
AH00.00>N>5000>01H.
12
Generalidades
OM 471
Cilindrada (l) 12,8
N‡mero de cilindros 6 (en fila)
Mecanismo de distribuci–n DOHC
N‡mero de v¢lvulas por cilindro 2/2
(admisi–n/escape)
N‡mero de revoluciones de ralentø (rpm) 560
Compresi–n (f) 17,3
Carrera (mm) 156
Relaci–n carrera > di¢metro 1,18
Peso (kg) aprox. 1200
Categorøas de potencia
OM 471 con OM 471 con OM 471 con OM 471 con
c–digo M3A c–digo M3B c–digo M3C c–digo M3D
Potencia (kW) 310 330 350 375
Potencia (CV) 421 449 476 510
Par motor (Nm) 2100 2200 2300 2500
1mbolo
OM 471
Di¢metro (mm) 132
Altura total (mm) 113
Altura de compresi–n (mm) 75
Longitud de v¢stago 71,65
Bul–n de pist–n
OM 471
Di¢metro interior (mm) 23,5
Di¢metro exterior (mm) 58
Longitud (mm) 88
Sistema de combustible
OM 471
Presi–n del rail m¢x. (bar) 900
Cojinete de bancada
OM 471
Di¢metro (mm) 114
Ancho (mm) 36
Biela
OM 471
Longitud (mm) 268
Cojinete de biela
OM 471
Di¢metro (mm) 95
Ancho (mm) 36,4
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 13
MOTOR 471.9
1 Tapa de culata
2 Separador previo
3 Elemento elast–mero
4 Junta elast–mera
x Sentido de marcha
W01.20>1046>76
La tapa de culata (1) se compone de fibra pl¢stica e impide por un Para el desacoplamiento ac‡stico de la tapa de culata (1), en todos
lado la penetraci–n de agua y cuerpos extraÃos en el mecanismo los orificios de paso que sirven para fijar la tapa de culata (1) al
de distribuci–n. Por otro lado, estanqueøza el c¢rter de ¢rbol de c¢rter de ¢rbol de levas, se ha montado un elemento elast–mero
levas hacia fuera, utilizando una junta elast–mera (4), e impide la (3). Los elementos elast–meros (3) reducen las emisiones de ruidos
salida del aceite de motor utilizado para la lubricaci–n del y los posibles daÃos que se pueden producir por vibraciones.
mecanismo de distribuci–n.
En la tapa de culata (1) se ha integrado un separador previo (2). El
separador previo (2) se encarga de separar a grosso modo el aceite
de motor, que se arremolina por el mecanismo de distribuci–n y se
mezcla con los gases blow>by, antes de que los gases blow>by
fluyan hacia el separador de aceite de la ventilaci–n del bloque
motor.
14
MOTOR 471.9
W01.30>1105>78
Tornillos de culata
Para garantizar que se utilicen los tornillos correctos al montar la Dado que los tornillos de culata se alargan por el montaje, en cada
culata, en la cabeza de cada tornillo existe una grabaci–n que tornillo que ya se haya utilizado una vez se ha de medir la
informa sobre el grosor de la rosca del respectivo tornillo de longitud de v¢stago antes de montarlo de nuevo.
culata. En caso de sobrepasarse la longitud de v¢stago admisible, se tiene
Los tornillos de culata tienen la rosca M15¥2 y llevan por ello la que renovar el tornillo correspondiente.
grabaci–n "15".
Todos los tornillos de culata se han de apretar en cuatro etapas i Estando montado el mecanismo de distribuci–n, ya no se tiene
seg‡n un esquema de apriete establecido. Los pares de apriete y acceso a los tornillos de culata. El mecanismo de distribuci–n se
los ¢ngulos de apriete se han de tomar de las instrucciones de tiene que desmontar antes de desmontar la culata.
reparaci–n.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 15
x Sentido de marcha
W01.30>1122>76
43 Canales de escape
44 Taladros roscados para la fijaci–n del
colector de escape
x Sentido de marcha
W01.30>1123>76
16
x Sentido de marcha
W01.30>1124>76
46 V¢lvulas de admisi–n
47 V¢lvulas de escape
48 Taladros para los inyectores de
combustible
x Sentido de marcha
W01.30>1125>76
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 17
x Sentido de marcha
W01.30>1126>76
51 Canal de cortocircuito de løquido
refrigerante de la culata al bloque
motor
52 Taladros de paso del løquido
refrigerante del bloque motor a la
culata
x Sentido de marcha
W01.30>1127>76
18
W01.30>1128>76
Refrigeraci–n
La culata posee una capa de løquido refrigerante dividida. Ello A continuaci–n, el løquido refrigerante fluye al nivel superior de
significa que el løquido refrigerante fluye en el lado de admisi–n y refrigeraci–n (54) de la culata y refrigera las guøas de v¢lvula. Allø
en el lado de escape hacia la culata tras haber baÃado los se acumula el løquido refrigerante y se conduce hacia fuera.
cilindros. La ventaja es que el løquido refrigerante baÃa primero
los inyectores de combustible y los anillos de asiento de v¢lvula en
el nivel inferior de refrigeraci–n (53) de la culata.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 19
MOTOR 471.9
x Sentido de marcha
W01.30>1120>06
La junta de culata se compone de varias capas de acero especial.
En las aberturas de afluencia del aceite de motor (OD) y en las
aberturas de afluencia del løquido refrigerante (WZ), la junta de
culata posee elementos elast–meros m¢s altos, con los que se
mejora la estanqueidad entre la culata y el bloque motor.
20
MOTOR 471.9
x Sentido de marcha
W01.40>1144>76
Bloque motor, desde arriba; representado
con canales de aceite
8 Taladros de aceite, cerrados
longitudinalmente
9 Conexi–n para el sensor de presi–n del
aceite
10 Canal de retorno de aceite del filtro de
aceite (para el cambio del filtro de
aceite)
11 Afluencia de aceite del m–dulo de
aceite løquido refrigerante (del filtro
de aceite) hacia el bloque motor
12 Afluencia de aceite del bloque motor
(de la bomba de aceite) hacia el
m–dulo de aceite løquido refrigerante
13 Taladro de aceite cerrado
transversalmente
14 Taladros para la alimentaci–n de
aceite del accionamiento por ruedas
dentadas
W01.40>1145>76
15 Empalme para la alimentaci–n de 17 Canal de retorno de aceite del 20 Taladros de paso de aceite hacia la
aceite de la centrøfuga del separador turbocompresor por gases de escape culata
de aceite de la ventilaci–n del bloque 18 Empalme para la alimentaci–n de 21 Canales de retorno de aceite de la
motor aceite del turbocompresor por gases culata
16 Canal de retorno de aceite del de escape
separador de aceite de la ventilaci–n 19 Taladro de aceite cerrado x Sentido de marcha
del bloque motor transversalmente
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 21
x Sentido de marcha
W01.40>1146>76
Bloque motor, desde abajo; representado
con canales de aceite
24 Taladros para la alimentaci–n de
aceite de los eyectores de aceite
25 Taladros para la alimentaci–n de
aceite de los cojinetes de bancada, el
cigÂeÃal y los cojinetes de biela
x Sentido de marcha
W01.40>1147>76
22
MOTOR 471.9
1 Biela
2 Ojo de la biela (pequeÃo)
3 Casquillo de biela
4 V¢stago de biela
5 Cabeza de biela
6 Semicojinetes de biela
7 Sombrerete de biela
8 Tornillo de dilataci–n
W03.10>1119>76
Las bielas se han forjado de acero y se caracterizan por una alta
resistencia.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 23
MOTOR 471.9
1 Pist–n
2 Cavidad para la combusti–n
3 Cabeza de pist–n
4 Contorno del pist–n encima del primer
aro
5 Zona del segmento de pist–n
6 1.er segmento de pist–n
7 2.Î segmento de pist–n
8 Aro rascador de aceite
9 Ojo del perno
10 Falda del pist–n
11 Anillo de retenci–n del perno del
pist–n
12 Bul–n de pist–n
13 Canal de enfriamiento
W03.10>1124>76
Caracterøsticas
OM 471
Material acero
24
MOTOR 471.9
W03.20>1216>06
El cigÂeÃal est¢ alojado en el bloque motor con 7 muÃones para En los muÃones de cojinete de bancada (1) y en los muÃones de
cojinete de bancada (1). cojinete de biela (2) existen taladros de aceite (flechas) por medio
Para evitar vibraciones, se han soldado a la fragua contrapesos (3) de los que se lubrican los cojinetes de cigÂeÃal y los cojinetes de
a las gualderas. biela.
Los muÃones para cojinete de bancada (1) y los muÃones de
cojinete de biela (2) est¢n templados por inducci–n y lijados en la
capa perif±rica.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 25
MOTOR 471.9
W05.00>1033>06
Por medio del mecanismo de distribuci–n se regula el ciclo de
admisi–n y escape en las c¢maras de combusti–n.
26
W05.00>1034>82
W05.00>1035>75
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 27
El mecanismo de distribuci–n del lado de escape se distingue por El juego entre el balancøn de freno (3) y el balancøn de escape con
el hecho de que cada cilindro dispone de tres balancines > un elemento hidr¢ulico (2) se ajusta por medio del elemento de
balancøn de escape (1), un eje de balancøn de escape con elemento ajuste del freno motor (23).
hidr¢ulico (2) y un balancøn de freno (3). Los balancines de escape (1), los balancines de escape con
Cada balancøn dispone en cada caso de un rodillo de balancøn (18). elemento hidr¢ulico (2) y los balancines de freno (3) est¢n
Por medio de los rodillos de balancøn (18) se reduce el desgaste alojados de forma giratoria en el eje de balancines de escape (4).
entre la respectiva leva de accionamiento del ¢rbol de levas de El eje de balancøn de escape (4) est¢ fabricado de material macizo
escape (6) y el correspondiente balancøn. Al mismo tiempo, se debido a las altas cargas que soporta en el servicio del freno motor
reduce la emisi–n de ruidos del mecanismo de distribuci–n. y posee tres canales de aceite > un canal de aceite lubricante (15) y
El eje de balancøn de escape (1) y el eje de balancøn de escape con dos canales de aceite para el servicio del freno motor.
elemento hidr¢ulico (2) disponen en cada caso de un elemento de
ajuste para ajustar el juego de v¢lvula (19).
Por medio de las levas de escape dispuestas en el ¢rbol de levas de escape (6) se transforma el
movimiento de giro del ¢rbol de levas en un movimiento de carrera de elevaci–n y se
transmite al correspondiente balancøn de escape en el eje de balancines de escape (4). Los
balancines de escape reenvøan a su vez el movimiento de carrera de elevaci–n a las
correspondientes v¢lvulas de escape (7), que como consecuencia se abren y se vuelven a
cerrar por los muelles de v¢lvula.
Dado que, estando desactivado el freno motor, los ±mbolos (21) son oprimidos a su tope
inferior por medio de un resorte, no se produce ning‡n contacto entre los balancines de
freno (3) y los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) y los balancines de freno (3)
funcionan en vacøo. De esta manera se impide un movimiento innecesario del ±mbolo (21) y,
con ello, un desgaste innecesario.
W05.00>1024>73
28
En el servicio del freno motor, seg‡n el escal–n de frenado del motor, se abren hasta seis
v¢lvulas de escape (7), una por cada cilindro, por medio de las levas de freno del ¢rbol de
levas de escape (6) como sigue:
Los correspondientes balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) se someten a presi–n
de aceite en el servicio del freno motor por medio del taladro de entrada de aceite (20). Si el
correspondiente balancøn de freno (3) presiona el ±mbolo (21), entonces se cierra la v¢lvula
de retenci–n (22) por el aumento de la presi–n de aceite. La reducci–n de presi–n se impide y
el movimiento hacia abajo del respectivo balancøn de freno (3) se transmite, por medio del
±mbolo (21), al correspondiente balancøn de escape con elemento hidr¢ulico (2), el cual abre
la correspondiente v¢lvula de escape (7).
W05.00>1025>73
W05.00>1039>82
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 29
W05.00>1040>75
Al mismo tiempo, se reduce la emisi–n de ruidos del mecanismo El eje de balancines de admisi–n (10) se ha ejecutado en forma de
de distribuci–n. tubo para la reducci–n del peso y posee un canal de aceite
Los balancines de admisi–n (9) est¢n alojados de forma giratoria lubricante (15).
en el eje de balancines de admisi–n (10). Cada balancøn de admisi–n (9) dispone de dos elementos de ajuste
para ajustar el juego de v¢lvula (19).
W05.00>1039>82
30
1 CigÂeÃal
2 Bomba de aceite
3 Rueda intermedia doble
4 Compresor
5 Rueda intermedia
6 Bomba de la servodirecci–n
7 Bomba de combustible de alta presi–n
8 Rueda intermedia doble
9 Rueda intermedia
10 "rbol de levas de escape
11 "rbol de levas de admisi–n
A Nivel 1
B Nivel 2
C Nivel 3
x Sentido de marcha
W01.40>1132>76
1 CigÂeÃal
2 Bomba de aceite
3 Rueda intermedia doble
4 Compresor
5 Rueda intermedia
6 Bomba de la servodirecci–n
7 Bomba de combustible de alta presi–n
8 Rueda intermedia doble
9 Rueda intermedia
10 "rbol de levas de escape
11 "rbol de levas de admisi–n
A Nivel 1
B Nivel 2
C Nivel 3
x Sentido de marcha
W01.40>1133>76
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 31
32
MOTOR 471.9
W05.20>1039>06
Con el motor OM 471 se aplica por primera vez en un vehøculo En el ¢rbol de levas de escape (1) hay dos levas de escape (5) y una
industrial Mercedes>Benz un motor en lønea de 6 cilindros con dos leva de freno (6) por cada cilindro.
¢rboles de levas ubicados en la parte superior. Por medio de las levas de escape (5) y los correspondientes
El ¢rbol de levas de escape (1) y el ¢rbol de levas de admisi–n (2) balancines de levas de escape en el eje de balancines de escape se
son accionados por medio de la rueda dentada de accionamiento abren las correspondientes v¢lvulas de escape.
del ¢rbol de levas de escape (3), o bien la rueda dentada de Por medio de la leva de freno (6) se abre una v¢lvula de escape por
accionamiento del ¢rbol de levas de admisi–n (4), por el cilindro, poco despu±s de comenzar y poco antes de finalizar el
accionamiento por ruedas dentadas. correspondiente ciclo de compresi–n, estando activado el freno
motor.
En el ¢rbol de levas de admisi–n (2) hay una leva de admisi–n (7)
por cada cilindro. Por medio de las levas de admisi–n (7) y los
correspondientes balancines de levas de admisi–n en el eje de
balancines de admisi–n se abren las correspondientes v¢lvulas de
admisi–n.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 33
Generalidades
En el caso de la transmisi–n por correa del motor OM 471, existen En ambas variantes se utiliza un dispositivo tensor doble, el
dos variantes de transmisi–n por correa diferentes: llamado dispositivo tensor en t¢ndem, por medio del cual se tensa
f Motor 471.9 con 2 transmisiones por correa (con ventilador la correa de nervios trapezoidales de la transmisi–n por correa
elevado) b¢sica y la correa de nervios trapezoidales del accionamiento del
f Motor 471.9 con 3 transmisiones por correa (ventilador en el ventilador.
cigÂeÃal)
W13.21>1015>76
En el caso de 2 transmisiones por correa, el acoplamiento del La correa de nervios trapezoidales (B) sirve para el accionamiento
ventilador se encuentra instalado en el rodillo de inversi–n (8), el del ventilador. En el caso de un acoplamiento røgido del
cual a su vez est¢ dispuesto en el soporte sobre el eje del cigÂeÃal. ventilador, la relaci–n de desmultiplicaci–n del n‡mero de
En este caso se habla de un ventilador elevado. revoluciones del cigÂeÃal y del ventilador asciende a i = 1,2.
34
En el caso de transmisiones por correa, el acoplamiento del La correa de nervios trapezoidales (B) impulsa el rodillo de
ventilador (15) est¢ montado sobre el disco conducido del inversi–n (8), que se encuentra sobre un eje con el disco de
embrague (14), que est¢ alojado de forma giratoria sobre la polea arrastre (11). La correa de nervios trapezoidales (C) se acciona asø
(1). El ventilador se encuentra asø sobre el eje del cigÂeÃal. por medio del disco conducido del embrague (11), que a su vez
acciona el disco conducido del embrague (14) que est¢ sobre el eje
La correa de nervios trapezoidales (A) impulsa el compresor de del cigÂeÃal.
agente frigorøgeno, la bomba de løquido refrigerante y el En el caso de un acoplamiento røgido del ventilador, la relaci–n de
alternador. desmultiplicaci–n del n‡mero de revoluciones del cigÂeÃal y del
Las correas de nervios trapezoidales (B) y (C) impulsan ventilador asciende tambi±n en este caso a i = 1,2.
conjuntamente el ventilador.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 35
W01.20>1047>76
El gas blow>by (C) que se genera por las fugas internas en los El gas blow>by limpio (D) fluye al tubo de aspiraci–n de aire por
segmentos de pist–n, las juntas de v¢stago de v¢lvula, el medio de la tuberøa de purga de aire (3).
turbocompresor por gases de escape y el compresor llega al Una v¢lvula reguladora de presi–n en el separador de aceite (1)
separador de aceite (1) por medio de la tuberøa de purga de aire regula la presi–n en el bloque motor.
(2).
En el separador de aceite (1) se separa el aceite de motor que i La ventilaci–n del bloque motor est¢ exenta de
contiene el gas blow>by (C) utilizando una centrøfuga. mantenimiento.
El aceite de motor separado (A) fluye a lo largo de la pared
interior del separador de aceite (1) hacia abajo y vuelve de nuevo
al c¢rter de aceite por medio de la salida del aceite de motor.
36
W09.40>1213>79
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n
del motor Euro VI
1 Turbocompresor por gases de escape 7 V¢lvula Y636 Posicionador de la presi–n de carga
2 Colector de aire de sobrealimentaci–n 8 Abertura by>pass
3 Rueda de turbina A Aire de admisi–n del filtro de aire
4 C¢psula de presi–n B610 Sensor de n‡mero de revoluciones B Aire de sobrealimentaci–n hacia el
5 Rodete del compresor rueda de turbina refrigerador del aire de
6 Eje (s–lo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n sobrealimentaci–n
del motor Euro VI) C Aire de sobrealimentaci–n del
refrigerador del aire de
sobrealimentaci–n
D Gases de escape
Generalidades
La sobrealimentaci–n en los motores de la serie OM 471 se realiza
por un turbocompresor por gases de escape (1).
Gracias a la compresi–n del aire aspirado en el turbocompresor
por gases de escape (1), llega una masa de aire superior a la
c¢mara de combusti–n.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 37
Regulaci–n de la presi–n de
sobrealimentaci–n y funci–n de protecci–n
del turbocompresor por gases de escape,
representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n del
motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del motor
(MCM)
B608 Sensor de presi–n y temperatura del
aire de sobrealimentaci–n en el
tubo de aire de sobrealimentaci–n
B610 Sensor de n‡mero de revoluciones
rueda de turbina
(s–lo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n del
motor Euro VI)
B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de
aire (s–lo con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI)
Y636 Posicionador de la presi–n de carga
W09.40>1228>76
38
Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire > B611 P¢gina 168
Descripci–n del componente
i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 39
La unidad de control y regulaci–n central para la gesti–n del Adem¢s, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
motor que, junto con el sistema de tratamiento posterior de los se encarga de que, mediante la activaci–n el±ctrica exacta de los
gases de escape, garantiza que en todas las condiciones de inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (de Y608 a
funcionamiento el motor funcione con el menor consumo y las Y613), el combustible se inyecte en el momento correcto y en el
menores emisiones de contaminantes y de ruidos posibles, es la caudal correcto en los cilindros.
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).
En funci–n del estado de servicio del motor y del par
predeterminado por la unidad de control de regulaci–n de
marcha (CPC) (A3), calcula el comienzo –ptimo de la inyecci–n y el
caudal de inyecci–n necesario para la combusti–n.
W07.16>1056>79
SeÃales de entrada, representado el c–digo
(M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del motor B608 Sensor de presi–n y temperatura B621 Sensor de presi–n diferencial
(MCM) aire de sobrealimentaci–n en el realimentaci–n de gases de escape
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal tubo de aire de sobrealimentaci–n (AGR)
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de B622 Sensor de presi–n del rail
B602 Sensor t±rmico combustible aire (s–lo con c–digo (M5Z) B638 Sensor de presi–n, m–dulo del
B604 Sensor de presi–n del aceite Ejecuci–n del motor Euro VI) filtro de combustible
B606 Sensor t±rmico løquido refrigerante, B617 Sensor t±rmico aire de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
salida sobrealimentaci–n en el c¢rter de S600 Tecla arranque del motor y parada
B607 Sensor t±rmico løquido refrigerante, aire de sobrealimentaci–n del motor
entrada Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
gases de escape
40
W07.16>1115>79
SeÃales de salida, representado el c–digo
(M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del Y610 Inyector de combustible, cilindro 3 Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
motor (MCM) Y611 Inyector de combustible, cilindro 4 motor, escal–n 1
CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica Y612 Inyector de combustible, cilindro 5 Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 Y613 Inyector de combustible, cilindro 6 motor, escal–n 2
Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y621 Posicionador de la recirculaci–n de Y642 V¢lvula reguladora de caudal
gases de escape
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 41
42
W07.16>1108>79
A1 Unidad de control cuadro de A25a Unidad de control del programa LIN 3 LIN de palanca multifuncional
instrumentos (ICUC) electr–nico de estabilidad (ESP“) derecha
A2 Unidad de control gateway central (Knorr) LIN 6 LIN de redundancia SCA/SCH
(CGW) A30 Unidad de control FleetBoard LIN 7 LIN de grupo de teclas
A3 Unidad de control regulaci–n de A33 Unidad de control seccionador LIN 10 LIN EAPU
marcha (CPC) de baterøa (BESO) S1 Cerradura electr–nica de
A4 Unidad de control gesti–n del motor A43 Unidad de control panel encendido (EIS)
(MCM) modular de interruptores (MSF) S23 Palanca multifuncional, derecha
A5 Unidad de control gesti–n del A53 Unidad de control sistema de S110 Grupo de pulsadores volante
cambio (TCM) asistencia al conductor (VRDU) multifuncional, izquierda
A7 Unidad de control m–dulo de A57 Unidad de control del sensor de S111 Grupo de pulsadores volante
registro de seÃales y activaci–n, NOx en la salida de la unidad de multifuncional, derecha
cabina (SCA) tratamiento posterior de gases X100.16 Caja de enchufe para
A8 Unidad de control m–dulo de de escape diagn–sticos
registro de seÃales y activaci–n, A58 Unidad de control SCR X102.15 Caja de enchufe para el remolque
bastidor (SCH) A60 Unidad de control tratamiento de 24 V, 15 polos
A10 Unidad de control sistema posterior de los gases de escape X167.12 Uni–n por enchufe el±ctrica
antibloqueo de frenos (ABS), de 4 (ACM) (plataforma telem¢tica (TP))
canales A70 Unidad de control del sensor de X910 Conector de enchufe el±ctrico
A10b Unidad de control del control NOx en la entrada de la unidad para carrocero
electr–nico del freno (EBS) (Wabco) de tratamiento posterior de XR>E1H Punto de soldadura de cable,
A10c Unidad de control del control gases de escape exterior 1, CAN>H
electr–nico del freno (EBS) (Knorr) CAN 1 CAN exterior XR>E1L Punto de soldadura de cable,
A11 Unidad de control para control del CAN 2 CAN de la cabina exterior 1, CAN>L
retardador (RCM) CAN 3 CAN del bastidor XR>E1M Punto de soldadura de cable,
A15 Unidad de control sensor de radar CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica exterior 1, CAN masa
frontal (RDF) CAN 6d CAN de los frenos ESP“ Z1 Punto neutro bus CAN cabina>
A18 Unidad de control Electronic Air> CAN 7 CAN del remolque (PSM) tablero de instrumentos
Processing Unit (EAPU) CAN 8 CAN del carrocero (PSM) Z3 Punto neutro bus CAN bastidor
A22 Unidad de control m–dulo especial CAN 9 CAN de telem¢tica Z4 Punto neutro bus CAN
parametrizable (PSM) CAN 10 CAN de diagn–stico accionamiento
A25 Unidad de control del programa CAN 12 CAN del radar
electr–nico de estabilidad (ESP“) CAN 13 NOx>CAN ASIC Bus de datos ASIC (Application
(Wabco) System Integrated Circuit)
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 43
2 Comportamiento en caso de fallo del sensor de posici–n del 3 Comportamiento en caso de fallo del sensor de posici–n del
¢rbol de levas (B601) cigÂeÃal (B600)
Si falla el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) durante la Si falla el sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600), la unidad de
marcha, el motor sigue funcionando sin variaci–n. Sin embargo, se control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) sigue recibiendo las
limita el par m¢ximo del motor por motivos de protecci–n del seÃales de n‡mero de revoluciones del sensor de posici–n del
motor. Adicionalmente, existe la posibilidad de que la unidad de ¢rbol de levas (B601).
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) ajuste el n‡mero de Si bien sus impulsos no llegan a intervalos tan cortos como los del
revoluciones de marcha de emergencia. sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600), siguen siendo suficientes
Si el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) no suministra para determinar el momento de accionamiento del respectivo
ning‡n impulso ya en la fase de arranque, se para inyector de combustible. Tan s–lo la determinaci–n del tiempo
respectivamente parte de la alimentaci–n doble con la que se ser¢ algo menos exacta, con lo que se obtendr¢n valores –ptimos
arranca el motor hasta que se detecta el OT de encendido en lo que se refiere al consumo, emisiones de sustancias
mediante la caøda del n‡mero de revoluciones, que tiene lugar contaminantes, etc. Adem¢s, por motivos de protecci–n del
cuando un pist–n no se encuentra en el OT de encendido. Cuando motor, el par m¢ximo del motor se reduce aproximadamente a la
se conoce el OT de encendido, el motor sigue funcionando sin mitad. Adicionalmente, existe la posibilidad de que la unidad de
variaci–n. Sin embargo, se limita el par m¢ximo del motor por control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) ajuste el n‡mero de
motivos de protecci–n del motor. Adicionalmente, existe la revoluciones de marcha de emergencia.
posibilidad de que la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4) ajuste el n‡mero de revoluciones de marcha de
emergencia.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
44
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 45
W07.16>1058>79
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n
del motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
motor (MCM) aire (s–lo con c–digo (M5Z) M1 Arrancador
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal Ejecuci–n del motor Euro VI) S600 Tecla arranque del motor y parada
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B617 Sensor t±rmico aire de del motor
B602 Sensor t±rmico combustible sobrealimentaci–n en el c¢rter de Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
B606 Sensor t±rmico løquido aire de sobrealimentaci–n Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
refrigerante, salida B621 Sensor de presi–n diferencial Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
B608 Sensor de presi–n y temperatura realimentaci–n de gases de escape Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
del aire de sobrealimentaci–n en (AGR) Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
el tubo de aire de B622 Sensor de presi–n del rail Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
sobrealimentaci–n B638 Sensor de presi–n, m–dulo del Y642 V¢lvula reguladora de caudal
filtro de combustible
46
Funci–n
Si todas las condiciones previas se cumplen y se acciona la tecla de Solo entonces se puede calcular el inicio de activaci–n para los
arranque del motor y parada del motor (S600) o se recibe a trav±s inyectores de combustible de los cilindros 1 y 6 (Y608 y Y613),
del CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) el mensaje tendiendo en cuenta el estado de servicio actual del motor.
correspondiente con el requerimiento de arranque, o si se pulsa la Al mismo tiempo, la unidad de control de la gesti–n del motor
tecla de arranque y parada de la cerradura electr–nica de (MCM) (A4) determina el caudal de inyecci–n necesario para la
encendido (EIS) (S1) a la posici–n de arranque (nivel 2) y se retiene combusti–n y se encarga de que mediante la activaci–n
allø o si la unidad de control del m–dulo especial parametrizable correspondiente de la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) y de los
(PSM) (A22) envøa el mensaje correspondiente con el inyectores de combustible de los cilindros 1 y 6 (Y608 y Y613) la
requerimiento de arranque, la unidad de control de la gesti–n del inyecci–n se realice en el momento correcto en las c¢maras de
motor (MCM) (A4) activa, a trav±s de un rel± en serie, el rel± de combusti–n del primer y del sexto cilindro.
engranaje del arrancador (M1). Esta llamada alimentaci–n doble sirve para acelerar el proceso de
El arrancador (M1) pone el motor en movimiento, y la unidad de arranque. Se sigue realizando (a continuaci–n siguen los cilindros
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) comprueba si el 5 y 2, 3 y 4, despu±s de nuevo 1 y 6, etc.), hasta que el OT de
arrancador (M1) hace girar el motor con el n‡mero de encendido del primer cilindro se detecta con la ayuda del sensor
revoluciones mønimo prescrito. de posici–n del ¢rbol de levas (B601).
Adem¢s, espera hasta que, sobre la base de las seÃales del sensor
de posici–n del cigÂeÃal (B600) detecta cu¢ndo se encuentran en
el punto muerto superior (OT) el primer y el sexto cilindro.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 47
Con este caudal de inyecci–n de arranque en funci–n sobre todo El piÖn se retrae de la corona dentada del volante de inercia,
de la temperatura, se efect‡a el arranque del motor. mientras se pasa del control de arranque del caudal de inyecci–n a
Si el motor no arranca con el caudal de inyecci–n de arranque, se la regulaci–n del ralentø. Esta transici–n tambi±n se llama
va aumentando el caudal de inyecci–n de forma continua hasta desacoplamiento de arranque y su ‡nica consecuencia es un
que el motor arranca o se alcanza el valor lømite para el caudal de cambio del m±todo de c¢lculo. Puesto que la capacidad de
inyecci–n de arranque m¢ximo. Este se mantiene hasta que la arrancar en frøo de los motores di±sel a bajas temperaturas se ve
activaci–n del arrancador (M1) se interrumpe por sø misma o es limitada debido al aumento de la resistencia al giro del motor, a
interrumpida tras un tiempo determinado por la unidad de las temperaturas m¢s bajas de la c¢mara de combusti–n y a las
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) para proteger el condiciones de pulverizaci–n del combustible m¢s desfavorables,
arrancador (M1) frente a sobrecarga mec¢nica o t±rmica si se dan determinadas condiciones previas, se produce una
(limitaci–n del tiempo de arranque). inyecci–n piloto.
Si el motor arranca mientras se sigue accionando la tecla de Esta contribuye claramente a proporcionar tiempos de arranque
arranque y parada de la cerradura electr–nica de encendido (EIS) m¢s cortos, una regularidad de funcionamiento del motor m¢s
(S1) o la tecla de arranque del motor y parada del motor (S600), y r¢pida, una mejor toma de gas, una menor emisi–n de humo
alcanza un n‡mero de revoluciones determinado, se interrumpe blanco, una menor emisi–n de contaminantes y una menor
la activaci–n del arrancador (M1) (n‡mero de revoluciones de emisi–n de ruidos.
desacoplamiento del arrancador).
48
W07.16>1059>79
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n
del motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
motor (MCM) aire (s–lo con c–digo (M5Z) Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal Ejecuci–n del motor Euro VI) Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B617 Sensor t±rmico aire de Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
B602 Sensor t±rmico combustible sobrealimentaci–n en el c¢rter de Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
B606 Sensor t±rmico løquido aire de sobrealimentaci–n Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
refrigerante, salida B621 Sensor de presi–n diferencial Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
B608 Sensor de presi–n y temperatura realimentaci–n de gases de escape Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
aire de sobrealimentaci–n en el (AGR) gases de escape
tubo de aire de sobrealimentaci–n B622 Sensor de presi–n del rail Y642 V¢lvula reguladora de caudal
B638 Sensor de presi–n, m–dulo del
filtro de combustible
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 49
50
Tratamiento posterior de los gases de Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 76
escape > Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 51
W07.16>1059>79
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n
del motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
motor (MCM) aire (s–lo con c–digo (M5Z) Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal Ejecuci–n del motor Euro VI) Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B617 Sensor t±rmico del aire de Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
B602 Sensor t±rmico combustible sobrealimentaci–n en el c¢rter de Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
B606 Sensor t±rmico løquido aire de sobrealimentaci–n Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
refrigerante, salida B621 Sensor de presi–n diferencial Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
B608 Sensor de presi–n y temperatura realimentaci–n de gases de escape Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
del aire de sobrealimentaci–n en (AGR) gases de escape
el tubo de aire de B622 Sensor de presi–n del rail Y642 V¢lvula reguladora de caudal
sobrealimentaci–n B638 Sensor de presi–n, m–dulo del
filtro de combustible
52
Al recibir las correspondientes informaciones y teniendo en Modificaci–n del n‡mero de revoluciones de trabajo
cuenta el estado operativo moment¢neo del motor, la unidad de Seg‡n el equipamiento del vehøculo y la parametrizaci–n de las
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) calcula el comienzo de funciones de la toma de fuerza, durante el servicio de una toma
la activaci–n necesaria ahora de los inyectores de combustible asø de fuerza, es posible ajustar de forma individualizada el n‡mero
como el tiempo de activaci–n (caudal de inyecci–n) e induce a que de revoluciones de trabajo por medio del pedal acelerador o las
se inyecte combustible en el momento adecuado y en la cantidad teclas en el volante multifuncional a un n‡mero de revoluciones
correcta en la respectiva c¢mara de combusti–n por medio de la entre 550 rpm y 750 rpm o elevarlo a un valor parametrizado por
activaci–n correspondiente de la v¢lvula reguladora de caudal medio del interruptor de n‡mero de revoluciones de ralentø
(Y642) y los inyectores de combustible (S900), en tanto no se sobrepase con ello el n‡mero de
cilindros 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613). revoluciones de trabajo m¢ximo ni se quede por debajo del
n‡mero de revoluciones de trabajo mønimo.
i El n‡mero de revoluciones de trabajo se regula s–lo cuando se
acopla por completo la correspondiente toma de fuerza.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 53
Tratamiento posterior de los gases de Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 76
escape > Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n del motor Euro V
54
W07.16>1060>79
Representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n
del motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del B617 Sensor t±rmico del aire de Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
motor (MCM) sobrealimentaci–n en el c¢rter de Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
B600 Sensor de posici–n, cigÂeÃal aire de sobrealimentaci–n Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
B601 Sensor de posici–n ¢rbol de levas B621 Sensor de presi–n diferencial Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
B602 Sensor t±rmico combustible realimentaci–n de gases de escape gases de escape
B606 Sensor t±rmico løquido refrigerante, (AGR) Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
salida B622 Sensor de presi–n del rail motor,
B608 Sensor de presi–n y temperatura B638 Sensor de presi–n, m–dulo del escal–n 1
del aire de sobrealimentaci–n en el filtro de combustible Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
tubo de aire de sobrealimentaci–n CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica motor,
B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 escal–n 2
aire (s–lo con c–digo (M5Z) Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y642 V¢lvula reguladora de caudal
Ejecuci–n del motor Euro VI) Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 55
56
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 57
W07.16>1116>79
A2 Unidad de control gateway central CAN 2 CAN de la cabina * (Solo en los vehøculos con
(CGW) CAN 3 CAN del bastidor c–digo (E5TCategorøa ADR EX/II,
A3 Unidad de control regulaci–n de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica incluyendo AT,
marcha (CPC) S30 Interruptor desconexi–n de c–digo (E5U) Categorøa ADR EX/III,
A4 Unidad de control gesti–n del emergencia* incluyendo EX/II y AT,
motor (MCM) S31 Interruptor desconexi–n de c–digo (E5V) Categorøa ADR FL,
A22 Unidad de control m–dulo emergencia bastidor * incluyendo EX/II, EX/III y AT,
especial parametrizable (PSM) Z1 Punto neutro bus CAN cabina> c–digo (E5X) Categorøa ADR AT,
A33 Unidad de control del tablero de instrumentos c–digo (E5Z) Accesorios, ADR,
desconectador de baterøa (BESO)* Z3 Punto neutro bus CAN bastidor c–digo (E9D) Preequipo,
CAN 1 CAN exterior Z4 Punto neutro bus CAN desconectador de baterøa bipolar,
accionamiento c–digo (E9E) Preequipo ADR, sin
protecci–n del chasis)
58
W07.16>1073>76
Generalidades Funcionamiento
El proceso de parada del motor se inicia cuando se dispone del Cuando la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
correspondiente requerimiento de parada a trav±s del CAN de la dispone del correspondiente requerimiento de parada a trav±s del
cadena cinem¢tica (CAN 4) o al parar el motor a trav±s de la CAN de la cadena cinem¢tica (CAN 4) o la tecla de arranque del
cerradura electr–nica de encendido (EIS) (S1), a trav±s de la unidad motor y parada del motor (S600) se acciona con el motor en
de control del desconectador de baterøa (A33) o a trav±s de la marcha, interrumpe la activaci–n de los inyectores de combustible
unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM) de los cilindros de 1 a 6 (de Y608 a Y613). Puesto que ya no se
(A22), o mediante la correspondiente activaci–n de la tecla de produce ninguna inyecci–n, el motor se para y se apaga.
arranque del motor y parada del motor (S600). En caso de temperaturas del aceite del motor inferiores a 70 ∞C,
adicionalmente se activa el freno motor, para que el motor pueda
decelerar lentamente al realizar la parada. En caso de
temperaturas del aceite del motor superiores a 70 ∞C, es posible
que el motor d± "sacudidas" al realizar la parada.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 59
60
1 Volante de inercia
2 Ranura
W07.16>1065>82
El n‡mero de revoluciones del motor y el ¢ngulo de cigÂeÃal se Cada ranura (2) desencadena un impulso en el sensor de posici–n
toman en el volante de inercia (1). Para ello, en el perømetro del del cigÂeÃal (B600). En cuanto la unidad de control de la gesti–n
volante de inercia hay (1) 58 ranuras (2) dispuestas a una distancia del motor (MCM) (A4) recibe un impulso del sensor de posici–n del
de 6∞ entre sø, con excepci–n de un espacio de 18∞. cigÂeÃal (B600), inicia un contador (trigger). Mediante c¢lculos,
determina la posici–n del cigÂeÃal y el n‡mero de revoluciones
i Con ayuda del espacio de 18∞, que se encuentra entre la ranura del motor.
situada 63∞ delante del punto muerto superior (OT) y la ranura
situada 45∞ delante del OT del primer y el sexto cilindro, se detecta Mediante el c¢lculo aritm±tico de valores intermedios, la unidad
el OT del primer y del sexto cilindro o la posici–n angular del de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) puede determinar
cigÂeÃal. con exactitud el inicio y la duraci–n de la inyecci–n en fracciones
de grado.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 61
1 Volante de inercia
2 Rueda del ¢rbol de levas
3 Ranura (para registrar el ¢ngulo de cigÂeÃal, en caso de
fallo del sensor de posici–n del cigÂeÃal)
4 Ranura adicional (para registrar el ciclo de compresi–n del
primer cilindro)
W07.16>1064>82
Generalidades Funcionamiento
La determinaci–n del ciclo de compresi–n en el primer cilindro se La rueda del ¢rbol de levas que se encuentra en el ¢rbol de levas
lleva a cabo en cuanto se arranca el motor. Puesto que para ello de admisi–n (2) dispone de 12 ranuras (3), dispuestas a una
no basta con la posici–n del cigÂeÃal, la unidad de control de la distancia de 30∞ entre sø por todo el perømetro de la rueda del
gesti–n del motor (MCM) (A4) utiliza adicionalmente las seÃales ¢rbol de levas (2), y de una ranura adicional (4) delante del punto
del sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601). muerto superior (OT) del primer cilindro.
No obstante, cuando ya se conoce el ciclo de compresi–n del En cuanto gira el ¢rbol de levas de admisi–n, las ranuras generan
primer cilindro, todos los dem¢s ciclos de compresi–n ya solo se en el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) modificaciones
calculan a partir de las seÃales del sensor de posici–n del cigÂeÃal del campo magn±tico, que son convertidas por una electr–nica de
(B600). evaluaci–n en seÃales de mando, las cuales son transmitidas a la
Las seÃales del sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) se unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).
utilizan exclusivamente para determinar el n‡mero de Si se arranca el motor, la unidad de control de la gesti–n del motor
revoluciones o el ciclo de compresi–n del primer cilindro si falla el (MCM) (A4) comprueba, con ayuda de la ranura adicional (4),
sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600). cu¢ndo se encuentra en el ciclo de compresi–n el primer cilindro.
Esto es debido a que el sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) Puesto que la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM)
suministra valores m¢s exactos acerca de la posici–n del cigÂeÃal (A4) determina simult¢neamente a trav±s del sensor de posici–n
que el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601); de esta del cigÂeÃal (B600) la posici–n del cigÂeÃal, puede comparar la
manera, se puede determinar con m¢s exactitud el inicio de la posici–n de la ranura adicional (4) con la posici–n del espacio del
activaci–n de los inyectores de combustible. volante de inercia, de modo que a continuaci–n las seÃales del
sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) ya son suficientes para
determinar el ciclo de compresi–n del primer cilindro y, con ±l, el
inicio de la activaci–n del los inyectores de combustible.
62
W07.16-1061-81
Generalidades Funcionamiento
La temperatura del løquido refrigerante, que es necesaria, entre En el sensor t±rmico del løquido refrigerante, admisi–n (B607) y en
otras cosas, para la regulaci–n del ventilador o para calcular el el sensor t±rmico del løquido refrigerante, escape (B606) existe en
comienzo de la activaci–n de los inyectores de combustible, la cada caso un termorresistor con coeficiente negativo de
establece la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) temperatura (NTC) > es decir, una resistencia el±ctrica que
(A4). disminuye a medida que aumenta la temperatura.
Seg‡n la temperatura del løquido refrigerante en el sensor t±rmico
Para la regulaci–n del ventilador, la unidad de control de la del løquido refrigerante, admisi–n (B607) o bien escape (B606) se
gesti–n del motor (MCM) (A4) aprovecha los valores de medici–n modifica la tensi–n aplicada a la unidad de control de la gesti–n
del sensor t±rmico del løquido refrigerante, admisi–n (B607) y del del motor (MCM) (A4) que, en base a su magnitud, determina la
sensor t±rmico del løquido refrigerante, escape (B606). temperatura del løquido refrigerante en la admisi–n o bien en el
Para la determinaci–n del comienzo de la activaci–n asø como para escape.
el tiempo de activaci–n (=caudal de inyecci–n) de los inyectores Si falla uno de los sensores, entonces la unidad de control de la
de combustible, la unidad de control de la gesti–n del motor gesti–n del motor (MCM) (A4) sigue trabajando con valores
(MCM) (A4) aprovecha exclusivamente los valores de medici–n del sustitutivos.
sensor t±rmico del løquido refrigerante, escape (B606). Ello hace posible que el motor pueda arrancar y seguir
funcionando tambi±n bajo condiciones de temperatura
desfavorables.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 63
SeÃales de entrada,
representado el c–digo (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
A4 Unidad de control gesti–n del motor (MCM)
B608 Sensor de presi–n y temperatura aire de
sobrealimentaci–n en el tubo de aire de
sobrealimentaci–n
B611 Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire (s–lo con c–digo
(M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI)
B617 Sensor t±rmico aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter de
aire de sobrealimentaci–n
B621 Sensor de presi–n diferencial realimentaci–n de gases de
escape (AGR)
CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
W07.16>1062>81
Generalidades Funcionamiento
Junto a la temperatura del løquido refrigerante, el n‡mero de La determinaci–n de la masa de aire es llevada a cabo a trav±s de
revoluciones del motor y la temperatura del combustible, la masa la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). Esta
de aire es uno de los factores m¢s importantes que la gesti–n del utiliza la siguiente informaci–n, que es determinada a trav±s del
motor necesita para controlar el caudal de inyecci–n. Solo con la sensor de presi–n y temperatura del aire de sobrealimentaci–n en
ayuda de la masa de aire se puede calcular el caudal de inyecci–n el tubo de aire de sobrealimentaci–n (B608), del sensor t±rmico
con exactitud. detr¢s del filtro de aire (B611) > solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n
de motor Euro VI, del sensor de presi–n diferencial de la
realimentaci–n de gases de escape (AGR) (B621) y del sensor
t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el c¢rter de aire de
sobrealimentaci–n (B617):
f Masa del aire del exterior efectivamente aspirado o
sobrealimentado
f Masa de los gases de escape efectivamente realimentados
Sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire > B611 P¢gina 168
Descripci–n del componente
i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z)
Ejecuci–n del motor Euro VI.
64
W07.16-1063-81
Generalidades Funcionamiento
Dado que las propiedades del combustible (volumen, viscosidad) La temperatura del combustible es determinada por la unidad de
varøan fuertemente con el aumento o la disminuci–n de la control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) a partir de los valores
temperatura, reviste gran importancia la determinaci–n de la de medici–n del sensor t±rmico del combustible (B602).
temperatura del combustible, la cual es necesaria para calcular la En el sensor t±rmico del combustible (B602) existe una resistencia
duraci–n de la inyecci–n. en funci–n de la temperatura con coeficiente de temperatura
negativo (NTC) > es decir, una resistencia el±ctrica que disminuye a
medida que aumenta la temperatura. En funci–n de la
temperatura del combustible, se modifica la tensi–n aplicada a la
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4), y a partir
de ella se determina la temperatura del combustible.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 65
MODELO 963
W30.35>1235>79
1 Sistema antibloqueo de frenos (ABS), A3 Unidad de control regulaci–n de A60 Unidad de control tratamiento
estado marcha (CPC) posterior de los gases de escape
2 Sistema de tracci–n antideslizante A4 Unidad de control gesti–n del (ACM)
(ASR), estado motor (MCM) B18 Sensor de carrera y velocidad
3 Programa electr–nico de estabilidad A10 Unidad de control sistema B44 Sensor pedal acelerador
(ESP“), estado antibloqueo de frenos (ABS), de 4 CAN 3 CAN del bastidor
4 N‡mero de revoluciones de salida del canales CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
cambio, seÃal A10b Unidad de control del control P1 Tac–grafo (TCO)
5 Velocidad del vehøculo, seÃal electr–nico del freno (EBS) (Wabco) Z3 Punto neutro bus CAN bastidor
6 Sensor del pedal acelerador, seÃal A10c Unidad de control del control Z4 Punto neutro bus CAN
7 Tratamiento posterior de los gases de electr–nico del freno (EBS) (Knorr) accionamiento
escape, estado
8 Par motor m¢ximo disponible, estado
9 Par nominal, requerimiento
66
El par nominal es un valor determinado mediante c¢lculo por la La unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3)
unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3). determina a partir de la seÃal PWM (modulada por anchura de
Este valor representa el requerimiento del conductor (p. ej., impulsos) del sensor del pedal acelerador (B44) la posici–n actual
aceleraci–n) teniendo en cuenta el estado de marcha actual. del pedal acelerador. Aparte de la posici–n del pedal acelerador,
La unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) pone el la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) eval‡a
par nominal actual a disposici–n de la unidad de control de la m¢s informaci–n que, en funci–n de la situaci–n, puede limitar el
gesti–n del motor (MCM) (A4) para calcular las correspondientes par nominal:
magnitudes de ajuste para la gesti–n del motor. f Estado del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
(par de frenado)
f Estado del sistema de tracci–n antideslizante (ASR)
(par motor)
f Estado del programa electr–nico de estabilidad (ESP“) (par de
frenado)
f Velocidad del vehøculo
f Estado de los sistemas de asistencia de marcha (p. ej., asistente
de mantenimiento de distancia, con c–digo (S1l) Asistente de
mantenimiento de distancia)
f Estado del tratamiento posterior de los gases de escape
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Adem¢s de esta informaci–n se eval‡a el par motor m¢ximo A partir de la suma de la informaci–n descrita, la unidad de
disponible. La informaci–n sobre el par motor m¢ximo disponible control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) calcula el
es puesta a disposici–n por la unidad de control de la gesti–n del correspondiente par nominal.
motor (MCM) (A4). La unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) envøa
Para ello, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) este requerimiento a la unidad de control de la gesti–n del motor
eval‡a la temperatura actual del løquido refrigerante y del (MCM) (A4), la cual a continuaci–n calcula las magnitudes de
combustible y el n‡mero de revoluciones del motor. ajuste para el caudal de inyecci–n.
A continuaci–n, la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4) transmite el par motor m¢ximo disponible a la unidad i El par nominal calculado se emite como valor positivo. Si el
de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3). pedal acelerador no est¢ accionado, el par nominal se indica con
"0"; en el servicio de retenci–n, el par nominal se representa
como valor negativo.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 67
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema est¢ndar
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema de alta potencia
Generalidades Poco antes del final del ciclo de compresi–n se vuelve a abrir
El sistema del freno motor empleado es un sistema de frenos de brevemente la v¢lvula de escape. Ahora se reduce una parte de la
descompresi–n. presi–n de compresi–n. De esta manera, el pist–n se acelera
El efecto de frenado se genera seg‡n el siguiente principio: menos hacia el punto muerto inferior en el siguiente ciclo de
Poco despu±s de comenzar el ciclo de compresi–n, cuando el trabajo (UT).
pist–n se mueve hacia arriba en direcci–n al punto muerto Condiciones de funcionamiento
superior (OT), se abre brevemente en el respectivo cilindro una de El sistema del freno motor se puede activar en las siguientes
las dos v¢lvulas de escape. De esta manera, debido a la presi–n condiciones:
din¢mica refluye gas de escape del colector de escape hacia el f Vehøculo en servicio de retenci–n, es decir, el pedal
cilindro. La consecuencia de ello es que aumenta la presi–n de acelerador y el pedal del embrague no est¢n accionados
compresi–n y que se frena el pist–n, el cual se encuentra en el ciclo f R±gimen del motor > 1000 r.p.m.
de compresi–n y en la carrera de ascenso. f Sistema antibloqueo de frenos (ABS), no en servicio de
regulaci–n
W14.15>1132>79
Relaci–n de componentes del mecanismo 4 Leva de escape 11 "rbol de levas de escape
de distribuci–n, representada estando 5 Leva de escape 12 Eje de balancines de admisi–n
desactivado el freno motor 6 Leva de freno 13 "rbol de levas de admisi–n
1 Balancøn de escape 7 V¢lvula de salida
2 Balancøn de escape con elemento 8 Pist–n Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
hidr¢ulico 9 Muelle motor, escal–n 1
3 Balancøn de freno 10 Eje de balancines de escape Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
motor, escal–n 2
Las levas de freno (6) poseen dos elevaciones con las que accionan los balancines de freno (3),
lo que permite que se pueden abrir las v¢lvulas de escape (7).
f La elevaci–n 1 (17) abre por un breve tiempo la v¢lvula de escape (7) poco antes de
comenzar el ciclo de compresi–n.
f La elevaci–n 2 (18) abre por un breve tiempo la v¢lvula de escape (7) poco antes de
finalizar el ciclo de compresi–n.
W14.15>1136>71
68
W14.15>1140>81
W14.15>1133>79
Freno motor, desactivado 6 Leva de freno 16 V¢lvula de retenci–n
1 Balancøn de escape 7 V¢lvula de salida
2 Balancøn de escape con elemento 8 Pist–n Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
hidr¢ulico 9 Muelle motor, escal–n 1
3 Balancøn de freno 14 Canal de aceite, cilindros 1...3 Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
4 Leva de escape 15 Canal de aceite, cilindros 4...6 motor, escal–n 2
5 Leva de escape
En servicio de marcha, si no se activa el freno motor, no se activan El respectivo balancøn de freno (3) se carga en la correspondiente
la v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1 (Y624) y la leva de freno (6), pero se va al vacøo debido a que falta la uni–n en
v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 2 (Y625). arrastre de fuerza respecto del ±mbolo (8).
De esta manera no puede penetrar presi–n de aceite del circuito Con ello, las dos v¢lvulas de escape (7) se abren o se cierran de
de aceite del motor por medio de los canales de aceite del eje de manera normal con arreglo a las secuencias del ciclo de trabajo.
balancines de escape (10) hacia los balancines de escape con
elemento hidr¢ulico (2). Debido a la inexistencia de la presi–n de
aceite, los ±mbolos (8) contenidos dentro se oprimen a su tope
inferior por los resortes (9).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 69
W14.15>1134>79
Escal–n de frenado I
1 Balancøn de escape 6 Leva de freno 15 Canal de aceite, cilindros 4...6
2 Balancøn de escape con elemento 7 V¢lvula de salida 16 V¢lvula de retenci–n
hidr¢ulico 8 Pist–n
3 Balancøn de freno 9 Muelle Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
4 Leva de escape 14 Canal de aceite, cilindros 1...3 motor, escal–n 1
5 Leva de escape Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
motor, escal–n 2
En el escal–n de frenado I se aporta la potencia de frenado por los Con ello se establece una uni–n en arrastre de fuerza entre el
cilindros 1...3. balancøn de freno (3) y el ±mbolo (8). Ahora, gracias al
En cuanto el conductor activa el escal–n de frenado 1 por medio movimiento hacia abajo del respectivo balancøn de freno (3) se
del interruptor del freno motor, la unidad de control de la gesti–n abre la correspondiente v¢lvula de escape (7).
del motor (MCM) (A4) activa la v¢lvula electromagn±tica del freno
motor, escal–n 1 (Y624). Si se desactiva el escal–n de frenado I, deja de activarse la v¢lvula
Ahora se impele aceite del circuito de aceite del motor hacia los electromagn±tica, escal–n 1 (Y624) > la presi–n de aceite aplicada
balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) de los cilindros a los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) y el eje de
1...3 por medio del canal de aceite de los cilindros 1...3 (14) del eje balancines de escape (10) se reduce.
de los balancines de escape (10). Los ±mbolos (8) se vuelven a oprimir a su tope inferior por la
fuerza el¢stica. Debido a que falta ahora el arrastre de fuerza
En los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2), el flujo entre el balancøn de freno (3) y el balancøn de escape con
pasa primero por la v¢lvula de retenci–n (16) en sentido de flujo, elemento hidr¢ulico (2), el movimiento hacia abajo del balancøn
llen¢ndose asø el espacio existente debajo del pist–n (8). Si ya no de freno (3) deja de transmitirse a la v¢lvula de escape (7).
existe ning‡n intersticio entre el ±mbolo (8) y el balancøn de freno
(3), la contrapresi–n que se forma ahora cierra la v¢lvula de
retenci–n (16).
70
W14.15>1135>79
Escal–n de frenado II
1 Balancøn de escape 6 Leva de freno 15 Canal de aceite, cilindros 4...6
2 Balancøn de escape con elemento 7 V¢lvula de salida 16 V¢lvula de retenci–n
hidr¢ulico 8 Pist–n
3 Balancøn de freno 9 Muelle Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
4 Leva de escape 14 Canal de aceite, cilindros 1...3 motor, escal–n 1
5 Leva de escape Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
motor, escal–n 2
En el escal–n de frenado II, la potencia de frenado la aportan Con ello se establece una uni–n en arrastre de fuerza entre el
todos los cilindros. balancøn de freno (3) y el ±mbolo (8). Ahora, gracias al
En cuanto el conductor activa el escal–n de frenado 2 por medio movimiento hacia abajo del respectivo balancøn de freno (3) se
del interruptor del freno motor, la unidad de control de la gesti–n abre la correspondiente v¢lvula de escape.
del motor (MCM) (A4) activa no s–lo la v¢lvula electromagn±tica Si se desactiva el escal–n de frenado 2, se dejan de activar la
del freno motor, escal–n 1 (Y624), sino tambi±n la v¢lvula v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 1 (Y624) y la
electromagn±tica freno motor, escal–n 2 (Y625). v¢lvula electromagn±tica freno motor, escal–n 2 (Y625), > la
Ahora se impele aceite del circuito de aceite del motor a todos los presi–n de aceite aplicada a los balancines de escape con
balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2) por medio del elemento hidr¢ulico (2) y el eje de balancines de escape (10) se
canal de aceite de los cilindros 1...3 (14) y el canal de aceite de los reduce.
cilindros 4...6 (15) del eje de balancines de escape (10). Los ±mbolos (8) se vuelven a oprimir a su tope inferior por la
En los balancines de escape con elemento hidr¢ulico (2), el flujo fuerza el¢stica. Debido a que falta ahora el arrastre de fuerza
pasa primero por la v¢lvula de retenci–n (16) en sentido de flujo, entre el balancøn de freno (3) y el balancøn de escape con
llen¢ndose asø el espacio existente debajo del pist–n (8). Si ahora elemento hidr¢ulico (2), el movimiento hacia abajo del balancøn
ya no existe ning‡n intersticio entre el ±mbolo (8) y el balancøn de de freno (3) deja de transmitirse a la v¢lvula de escape (7).
freno (3), la contrapresi–n que se forma ahora cierra la v¢lvula de
retenci–n (16).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 71
W14.15>1137>79
Escal–n de frenado III
14 Canal de aceite, cilindros 1...3 17 Turbocompresor por gases de Y624 V¢lvula electromagn±tica freno
15 Canal de aceite, cilindros 4...6 escape motor, escal–n 1
Y621 Posicionador de la recirculaci–n de Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
gases de escape motor, escal–n 2
En el escal–n de frenado III, la potencia de frenado se obtiene por De esta manera se consigue que aumente la presi–n interior en el
medio de todos los cilindros y por el aumento adicional de la cilindro durante el ciclo de compresi–n, > lo que deriva en un par
presi–n interior del cilindro. de frenado m¢s elevado.
Como magnitud de regulaci–n, la unidad de control de la gesti–n
En cuanto el conductor activa el escal–n de frenado III por medio del motor (MCM) (A4) emplea la presi–n de sobrealimentaci–n y el
del interruptor del freno motor, se activan primero los mismos n‡mero de revoluciones del turbocompresor por gases de escape.
procesos que en el escal–n de frenado II. Sin embargo,
adicionalmente al freno de descompresi–n completamente
acoplado ahora, se activan adem¢s la v¢lvula wastegate en el
turbocompresor por gases de escape (17) asø como el posicionador
de realimentaci–n de gases de escape (Y621).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
72
Como magnitudes de regulaci–n, la unidad de control de la Esta funci–n s–lo es efectiva en temperaturas del aceite inferiores
gesti–n del motor (MCM) (A4) emplea: a aprox. 70 ∞C. Por ello, con el motor caliente puede suceder que el
f Temperatura del aceite motor d± sacudidas al parar.
f N‡mero de revoluciones diferencial
f Presi–n de carga
En dependencia de ello, se activan los escalones de frenado I...III.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
El sistema del freno motor se ofrece en dos categorøas de potencia El sistema de alta potencia funciona seg‡n el mismo principio
diferentes. Por lo que se refiere al hardware, no hay diferencia mec¢nico/termodin¢mico que el sistema est¢ndar. Sin embargo,
entre ambos sistemas. en la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
Las diferencias en encuentran en el lado del software > so ambos existen par¢metros que se encargan de que aumente la presi–n
sistemas disponen de un juego de datos diferente controlado por interior de todos los cilindros, en todos los escalones del freno
c–digos. motor, por medio de la activaci–n del wastegate en el
turbocompresor por gases de escape.
C–digo (M5U) Freno motor, sistema est¢ndar
f 100 kW a 1300 r.p.m. Si es necesario, se activa adicionalmente tambi±n el posicionador
f 300 kW a 2300 r.p.m. de realimentaci–n de gases de escape (Y621), con lo que se vuelve
a aumentar el grado de llenado de los cilindros. La consecuencia
C–digo (M5V) Freno motor, sistema de alta potencia de ello es: el ±mbolo ha de trabajar m¢s para comprimir el aire > el
f 150 kW a 1300 r.p.m. par de frenado aumenta.
f 400 kW a 2300 r.p.m.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 73
74
W14.20>1027>81
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 75
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n del motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n del motor EEV
Generalidades
El sistema de tratamiento posterior de los gases de escape para el Las normas de gases de escape Euro V y EEV para vehøculos
cumplimiento de las normas de gases de escape Euro V o bien EEV industriales establecen valores lømite severos para la emisi–n de
se basa en una nueva tecnologøa de motor en combinaci–n con mon–xidos de carbono (CO), –xidos de nitr–geno (NOx),
una serie de medidas para reducir las emisiones de contaminantes hidrocarburos (HC) y partøculas (PM).
en los gases de escape.
Mercedes>Benz, como fabricante de vehøculos, tiene que
Norma de gases de escape Euro V, EEV garantizar el cumplimiento de estos valores lømite durante un
Las normas de gases de escape son directivas legales que sirven determinado intervalo de tiempo y un kilometraje. Por este
para clasificar los vehøculos en determinadas clases de motivo, el sistema de tratamiento posterior de los gases de escape
contaminantes. A estas clases de contaminantes se le asignan unos es una parte componente del motor/homologaci–n del vehøculo
determinados n‡meros clave de emisiones, sujeto a una certificaci–n.
que sirven, entre otros, para calcular el impuesto de circulaci–n
del vehøculo y para clasificarlo en grupos de contaminantes para
zonas medioambientales.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Nueva generaci–n de motores di±sel Tratamiento posterior de los gases de escape por:
La nueva generaci–n de motores di±sel est¢ equipada con el f Reducci–n cataløtica selectiva (SCR) con catalizador de
sistema de inyecci–n di±sel common rail, realimentaci–n de gases bloqueo del amonøaco
de escape y regulaci–n de la presi–n de sobrealimentaci–n. Los
motores mismos est¢n ajustados a la m¢xima eficiencia y a la
mønima emisi–n de partøculas.
W14.40>1589>76
76
W14.40>1590>79
1 M–dulo de bomba A57b1 Sensor de NOx, salida, unidad de B72 Sensor t±rmico gas de escape
2 Unidad de tratamiento posterior de tratamiento posterior de gases delante del catalizador SCR
gases de escape de escape B73 Sensor t±rmico gas de escape detr¢s
3 Catalizador de bloqueo del A58 Unidad de control SCR del catalizador SCR
amonøaco A60 Unidad de control tratamiento B74 Sensor de nivel de llenado/sensor
4 Catalizador SCR posterior de los gases de escape t±rmico de AdBlue“
5 Dep–sito de AdBlue“ (ACM) M25 Bomba de alimentaci–n SCR
A67 Dosificador de AdBlue“ Y627 V¢lvula electromagn±tica løquido
A4 Unidad de control gesti–n del motor A70 Unidad de control sensor de NOx, refrigerante calefacci–n del
(MCM) entrada, unidad de tratamiento AdBlue“
A57 Unidad de control sensor de NOx, posterior de gases de escape
salida, unidad de tratamiento A70b1 Sensor de NOx, entrada, unidad
posterior de gases de escape de tratamiento posterior de
gases de escape
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 77
W14.40>1598>79
A4 Unidad de control gesti–n del A67 Dosificador de AdBlue“ B73 Sensor t±rmico gas de escape
motor (MCM) A70 Unidad de control sensor de NOx, detr¢s del catalizador SCR
A57 Unidad de control sensor de NOx, entrada, unidad de tratamiento B74 Sensor de nivel de llenado/
salida, unidad de tratamiento posterior de gases de escape sensor t±rmico de AdBlue“
posterior de gases de escape A70b1 Sensor de NOx, entrada, unidad de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
A57 b1 Sensor de NOx, salida, unidad de tratamiento posterior de gases de CAN 13 NOx>CAN
tratamiento posterior de gases de escape M25 Bomba de alimentaci–n SCR
escape B72 Sensor t±rmico gas de escape
A58 Unidad de control SCR delante del catalizador SCR
A60 Unidad de control tratamiento
posterior de los gases de escape
(ACM)
78
W14.40>1592>79
AdBlue“/sistema de tuberøas de løquido
refrigerante
1 M–dulo de bomba A67 Dosificador de AdBlue“ R7 Elemento calefactor tuberøa de
6 Tuberøa de afluencia del løquido B74 Sensor de nivel de llenado/sensor aspiraci–n de AdBlue“
refrigerante t±rmico de AdBlue“ R8 Elemento calefactor tuberøa de
7 Tuberøa de retorno del løquido R6 Elemento calefactor tuberøa de presi–n de AdBlue“
refrigerante retorno de AdBlue“ Y627 V¢lvula electromagn±tica løquido
refrigerante calefacci–n del
AdBlue“
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 79
Funcionamiento de la calefacci–n de AdBlue“ por medio de Funcionamiento de la calefacci–n de AdBlue“ por medio de la
løquido refrigerante calefacci–n el±ctrica
La calefacci–n de AdBlue“ se compone de la v¢lvula Los filamentos calefactores de los elementos calefactores
electromagn±tica løquido refrigerante de la calefacci–n de integrados en las tuberøas de AdBlue“ los conecta y desconecta la
AdBlue“ (Y627), que se encuentra en la parte trasera del motor y unidad de control tratamiento posterior de los gases de escape
de un sistema de tuberøas de løquido refrigerante. La v¢lvula (ACM) (A60). Son cruciales tambi±n aquø los valores que suministra
electromagn±tica løquido refrigerante de la calefacci–n de el sensor de nivel de llenado/sensor t±rmico del AdBlue“ (B74).
AdBlue“ (Y627) es activada por la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4). El sensor de nivel de llenado/sensor
t±rmico de AdBlue“ (B74) integrado en el dep–sito de AdBlue“ (5)
detecta si la temperatura del contenido del dep–sito se acerca al
valor lømite definido de aprox. 8 ∞C. Si ±ste es el caso y la
temperatura del løquido refrigerante ya ha alcanzado una
temperatura de 65 ∞C, se abre la v¢lvula electromagn±tica løquido
refrigerante de la calefacci–n de AdBlue“ (Y627), de manera que
el løquido refrigerante fluye por el sistema de tuberøas.
80
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 81
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
Generalidades
El sistema de tratamiento posterior de los gases de escape para el La norma de gases de escape Euro VI para vehøculos industriales
cumplimiento de la norma de gases de escape Euro VI se basa en fija valores lømite estrictos para las emisiones de CO (CO), –xidos
tecnologøa de motor nueva en combinaci–n con una serie de de nitr–geno (NOx), hidrocarburos (HC) y partøculas (PM).
medidas para reducir las emisi–n de contaminantes en el gas de
escape. Como fabricante de vehøculos, Mercedes>Benz debe garantizar el
cumplimiento de estos valores lømite durante un intervalo de
Norma de gases de escape Euro VI tiempo y un kilometraje determinados. Por este motivo, el sistema
Las normas de gases de escape son directivas legales para clasificar de tratamiento posterior de los gases de escape es un componente
los vehøculos en determinadas clases de contaminantes. A estas que requiere certificaci–n en la homologaci–n del
clases de contaminantes se les asignan diferentes c–digos de motor/vehøculo.
emisiones,
que entre otros fines, sirven para calcular el impuesto de
autom–viles y la clasificaci–n en grupos de contaminantes para las
zonas de circulaci–n restringida.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
82
W14.40>1557>79
Relaci–n general del sistema
1 Unidad de inyector para la A58 Unidad de control SCR B69 Sensor t±rmico del gas de escape
regeneraci–n del DPF A60 Unidad de control tratamiento detr¢s del catalizador de oxidaci–n
2 M–dulo de bomba posterior de los gases de escape di±sel, abajo
3 Dep–sito de AdBlue“ (ACM) B70 Sensor t±rmico gas de escape detr¢s
4 Unidad de tratamiento posterior A67 Dosificador de AdBlue“ del filtro de partøculas di±sel
de gases de escape A70 Unidad de control del sensor de B73 Sensor t±rmico gas de escape detr¢s
5 Catalizador contra emisiones de NOx en la entrada de la unidad de del catalizador SCR
amonøaco tratamiento posterior de gases de B74 Sensor de nivel de llenado/sensor
6 Catalizador SCR escape t±rmico de AdBlue“
7 Catalizador de oxidaci–n di±sel A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la B625 Sensor de presi–n del combustible
(DOC) unidad de tratamiento posterior (entrada)
8 Filtro de partøculas diesel (DPF) de gases de escape B626 Sensor de presi–n del combustible
9 Dosificador de combustible di±sel B37 Sensor de presi–n del gas de (salida)
(para la regeneraci–n del DPF) escape delante del catalizador de M25 Bomba de alimentaci–n SCR
oxidaci–n di±sel Y627 V¢lvula electromagn±tica de løquido
A4 Unidad de control gesti–n del B38 Sensor de presi–n gas de escape refrigerante de la calefacci–n de
motor (MCM) detr¢s del filtro de partøculas AdBlue“
A57 Unidad de control del sensor de di±sel Y628 V¢lvula dosificadora combustible
NOx en la salida de la unidad de B67 Sensor t±rmico gas de escape Y629 V¢lvula de cierre combustible
tratamiento posterior de gases de delante del catalizador de
escape oxidaci–n di±sel
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la B68 Sensor t±rmico del gas de escape
unidad de tratamiento posterior detr¢s del catalizador de
de gases de escape oxidaci–n di±sel, arriba
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 83
W14.40>1599>79
Interconexi–n electr–nica
A4 Unidad de control gesti–n del B37 Sensor de presi–n del gas de B73 Sensor t±rmico gas de escape
motor (MCM) escape delante del catalizador de detr¢s del catalizador SCR
A57 Unidad de control del sensor de oxidaci–n di±sel B74 Sensor de nivel de llenado/
NOx en la salida de la unidad de B38 Sensor de presi–n gas de escape sensor t±rmico de AdBlue“
tratamiento posterior de gases de detr¢s del filtro de partøculas CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
escape di±sel CAN 13 NOx>CAN
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la B67 Sensor t±rmico gas de escape B625 Sensor de presi–n del combustible
unidad de tratamiento posterior delante del catalizador de (entrada)
de gases de escape oxidaci–n di±sel B626 Sensor de presi–n del combustible
A58 Unidad de control SCR B68 Sensor t±rmico del gas de escape (salida)
A60 Unidad de control tratamiento detr¢s del catalizador de M25 Bomba de alimentaci–n SCR
posterior de los gases de escape oxidaci–n di±sel, arriba Y628 V¢lvula dosificadora combustible
(ACM) B69 Sensor t±rmico del gas de escape Y629 V¢lvula de cierre combustible
A67 Dosificador de AdBlue“ detr¢s del catalizador de
A70 Unidad de control del sensor de oxidaci–n di±sel, abajo
NOx en la entrada de la unidad de B70 Sensor t±rmico gas de escape
tratamiento posterior de gases de detr¢s del filtro de partøculas
escape di±sel
A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la
unidad de tratamiento posterior
de gases de escape
84
W14.40>1589>76
Funcionamiento del sistema de tratamiento posterior de los gases Esta conecta la bomba de alimentaci–n SCR (M25) existente en el
de escape (sistema completo) m–dulo de la bomba (2). La bomba aspira AdBlue“ del dep–sito
Las funcionalidades b¢sicas del sistema completo de tratamiento de AdBlue“ (3) y lo transporta al dosificador de AdBlue“ a trav±s
posterior de gases de escape son supervisadas y reguladas por la de la tuberøa de afluencia de AdBlue“ (A67).
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) y la unidad de Puesto que la inyecci–n de AdBlue“ en la corriente de gases de
control del tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) escape no tiene lugar de forma constante, el AdBlue“ fluye a
(A60). trav±s de la tuberøa de retorno de AdBlue“ de vuelta al dep–sito
Tras el arranque del motor, la unidad de control de la gesti–n del de AdBlue“ (3). Esta circulaci–n tiene lugar de forma constante,
motor (MCM) (A4) inicia autom¢ticamente en segundo plano una independientemente de si se inyecta AdBlue“ o no. De esta
rutina de comprobaci–n autom¢tica que comprueba la disposici–n manera se obtiene una refrigeraci–n por circulaci–n que protege
de servicio del sistema de tratamiento posterior de los gases de de daÃos por sobrecalentamiento al dosificador de AdBlue “ (A67)
escape. Una vez que el sistema ha sido autorizado, se activa la montado directamente en la unidad de tratamiento posterior de
unidad de control SCR (A58) integrada en el m–dulo de la bomba (2). gases de escape (4).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Fase 1: transformaci–n de CO y HC en el catalizador de oxidaci–n Aquø se calcula ahora el momento de inyecci–n y el caudal de
di±sel inyecci–n y se activa el dosificador de AdBlue“ (A67) en
En la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (4), el consecuencia.
gas de escape procedente del colector de escape pasa primero por Si se inyecta AdBlue“, pasa lo siguiente:
el catalizador de oxidaci–n di±sel (7). En ±l, los hidrocarburos (HC) El dosificador de AdBlue“ (A67) dispuesto en el trayecto del gas de
existentes y el mon–xido de carbono (CO) se transforman en escape tras el catalizador de oxidaci–n di±sel (7) y el filtro de
di–xido de carbono (CO2) y agua (H2O). partøculas di±sel (8) inyecta AdBlue“ directamente en la corriente
Adem¢s, parte del mon–xido de nitr–geno (NO) se oxida y se de gases de escape.
convierte en di–xido de nitr–geno (NO2). Aquø, el AdBlue“ se mezcla con el gas de escape ya prelimpiado y
se descompone en un primer paso del proceso para convertirse en
Fase 2: reducci–n de la masa de partøcula en el filtro de partøculas amonøaco (NH3). Junto con las mol±culas de –xido de nitr–geno
di±sel (NOx) generadas en la combusti–n, el amonøaco (NH3) formado
El filtro de partøculas di±sel (8) est¢ dispuesto en fila tras el sigue circulando en la corriente de gases de escape hacia el
catalizador de oxidaci–n di±sel (7). En su estructura de filtrado catalizador SCR (6). El cuerpo alveolar de este ‡ltimo dispone de
porosa se separan y recogen las partøculas mediante adhesi–n. una capa cataløtica especial que hace posible la transformaci–n de
NH3 y NOx en nitr–geno inocuo (N2) y vapor de agua (H2O).
Fase 3: reducci–n de NOx en el catalizador SCR
La inyecci–n de AdBlue“ en la corriente de gases de escape es
calculada por la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM)
(A4). Si se debe inyectar AdBlue“, esta primero envøa una seÃal a
la unidad de control del tratamiento posterior de los gases de
escape (ACM) (A60), que procesa los datos y, despu±s, activa la
unidad de control SCR (A58) integrada en el m–dulo de la bomba.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 85
W14.40>1561>79
Sistema de tuberøas de AdBlue“/løquido A67 Dosificador de AdBlue“ R8 Elemento calefactor de la tuberøa de
refrigerante B74 Sensor de nivel de llenado/sensor presi–n de AdBlue“
2 M–dulo de bomba t±rmico de AdBlue“ Y627 V¢lvula electromagn±tica de
11 Tuberøa de afluencia del løquido R6 Elemento calefactor de la tuberøa de løquido refrigerante de la
refrigerante retorno de AdBlue“ calefacci–n de AdBlue“
12 Tuberøa de retorno del løquido R7 Elemento calefactor de la tuberøa de
refrigerante aspiraci–n de AdBlue“
86
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B68 P¢gina 149
catalizador de oxidaci–n di±sel, arriba >
Descripci–n del componente
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B69 P¢gina 150
catalizador de oxidaci–n di±sel, abajo >
Descripci–n del componente
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B70 P¢gina 151
filtro de partøculas di±sel > Descripci–n del
componente
Sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del B73 P¢gina 154
catalizador SCR > Descripci–n del
componente
Dosificador de combustible di±sel > B625, B626, Y628, Y629 P¢gina 173
Descripci–n del componente
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 87
W14.40>1558>79
A3 Unidad de control regulaci–n de A58 Unidad de control SCR CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
marcha (CPC) A60 Unidad de control tratamiento CAN 13 NOx>CAN
A4 Unidad de control gesti–n del motor posterior de los gases de escape Z4 Punto neutro bus CAN
(MCM) (ACM) accionamiento
A57 Unidad de control del sensor de NOx A70 Unidad de control del sensor de NOx
en la salida de la unidad de en la entrada de la unidad de
tratamiento posterior de gases de tratamiento posterior de gases de
escape escape
88
1 Bomba de aceite
2 Colector de aspiraci–n de aceite
2.1 Tamiz de aceite
3 M–dulo del aceite>løquido refrigerante
3.1 Termostato de aceite
3.2 Intercambiador de calor por aceite y
agua
3.3 Filtro de aceite
4 Eyector de aceite
5 Punto de lubricaci–n del cojinete de
bancada
6 Turbocompresor por gases de escape
7 Separador de aceite de la ventilaci–n
del bloque motor
8 Punto de lubricaci–n de la toma de
fuerza
10 "rbol de levas de admisi–n
11 Eje de balancines de admisi–n
12 Punto de lubricaci–n del cojinete de
¢rbol de levas de admisi–n
13 Balancøn de admisi–n
W18.00>1064>76
14 "rbol de levas de escape 17 Balancøn de escape Y624 V¢lvula electromagn±tica del freno
15 Eje de balancines de escape 18 Balancøn de escape con elemento motor, escal–n 1
16 Punto de lubricaci–n del cojinete de hidr¢ulico Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
¢rbol de levas de escape 19 Balancøn de freno motor, escal–n 2
Por medio del circuito de aceite del motor se abastece dicho aceite Tras la fase de calentamiento del motor, el intercambiador de
a todos los componentes m–viles del motor, que han de ser calor por aceite y agua (3.2) sirve para refrigerar el aceite de
lubricados o refrigerados con aceite del motor. motor.
La lubricaci–n mengua la fricci–n y el desgaste mec¢nico de los
componentes m–viles. Al mismo tiempo, gracias a la almohada de En el filtro de aceite (3.3), el aceite de motor fluye desde el
aceite existente en los cojinetes, se absorben las sacudidas. exterior hacia el interior a trav±s del elemento del filtro de aceite,
con lo cual se limpia.
El circuito de aceite del motor se abastece de aceite de motor por A continuaci–n, el aceite de motor llega a los canales principales
medio de la bomba de aceite (1). La bomba de aceite (1) est¢ de aceite y al canal transversal de aceite delantero y trasero del
ejecutada como bomba de engranajes y es accionada a trav±s del bloque motor.
accionamiento por ruedas dentadas.
Cuando arranca el motor, la bomba de aceite (1) aspira el aceite Desde los canales principales de aceite se abastece aceite de motor
de motor que se encuentra en el c¢rter de aceite a trav±s del principalmente a los cojinetes de bancada, los cojinetes de biela y
colector de aspiraci–n de aceite (2) y del tamiz de aceite (2.1) que los eyectores de aceite (4).
est¢ fijado allø y lo transporta hasta el m–dulo de filtro de Adicionalmente, los siguientes canales de aceite o tuberøas de
aceite/løquido refrigerante (3). aceite a presi–n se bifurcan de los canales principales de aceite:
• el canal de aceite hacia la v¢lvula reguladora de presi–n en la
A una temperatura del aceite del motor inferior a 115 ∞C, el aceite bomba de aceite (1)
de motor se hace pasar a trav±s del termostato de aceite (3.1) • los canales de aceite hacia la culata
abierto a trav±s de un by>pass directamente al filtro de aceite • los canales de aceite hacia el accionamiento por ruedas
(3.3). A 115 ∞C, el termostato de aceite (3.1) cierra el by>pass y el dentadas
aceite de motor fluye primero a trav±s del intercambiador de calor • la tuberøa de aceite a presi–n hacia el turbocompresor por
por aceite y agua (3.2) antes de llegar al filtro de aceite (3.3). gases de escape (6)
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 89
i Para supervisar el nivel del aceite de motor y la temperatura Si no hay suficiente presi–n del aceite del motor, el nivel del aceite
del aceite del motor en el c¢rter de aceite se utiliza el sensor de de motor es demasiado bajo o la temperatura del aceite del motor
nivel de llenado de aceite de motor (B605). es demasiado alta, tiene lugar la correspondiente advertencia en
La presi–n del aceite de motor es registrada a trav±s del sensor de la unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC) (A1).
presi–n del aceite (B604). Si la presi–n del aceite de motor es demasiado baja, adem¢s se
reduce la potencia del motor.
El sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605) y el sensor
de presi–n del aceite (B604) est¢n conectados a la unidad de
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4).
90
1 Bomba de aceite
1.1 V¢lvula reguladora de presi–n
1.2 V¢lvula de seguridad
2.1 Tamiz de aceite
3 M–dulo del aceite>løquido refrigerante
3.1 Termostato de aceite
3.2 Intercambiador de calor por aceite y
agua
3.3 Filtro de aceite
3.4 V¢lvula de retenci–n
4 Eyector de aceite
5 Punto de lubricaci–n del cojinete de
bancada
6 Turbocompresor por gases de escape
7 Separador de aceite de la ventilaci–n
del bloque motor
8 Punto de lubricaci–n de la toma de
fuerza
9 Punto de lubricaci–n del compresor
10 "rbol de levas de admisi–n
11 Eje de balancines de admisi–n
W18.00>1066>76
12 Punto de lubricaci–n del cojinete de 21 Punto de lubricaci–n de la rueda B604 Sensor de presi–n del aceite
¢rbol de levas de admisi–n intermedia doble (hacia el siguiente Y624 V¢lvula electromagn±tica del freno
13 Balancøn de admisi–n nivel de rueda dentada) motor,
14 "rbol de levas de escape 22 Punto de lubricaci–n de la rueda escal–n 1
15 Eje de balancines de escape intermedia (para la toma de fuerza) Y625 V¢lvula electromagn±tica freno
16 Punto de lubricaci–n del cojinete de 23 Punto de lubricaci–n de la rueda motor,
¢rbol de levas de escape intermedia (para la bomba de alta escal–n 2
17 Balancøn de escape presi–n de combustible)
18 Balancøn de escape con elemento 24 Punto de lubricaci–n de la rueda A C¢rter del ¢rbol de levas
hidr¢ulico intermedia doble (para el compresor B Culata
19 Balancøn de freno y hacia el siguiente nivel de rueda C Bloque motor
20 Punto de lubricaci–n de la rueda dentada) D C¢rter de aceite
intermedia (hacia los ¢rboles de levas) 25 Retorno desde el bloque motor E Accionamiento por ruedas
26 Retorno desde la culata dentadas
27 Retorno desde el c¢rter del ¢rbol de F Aceite del motor
levas
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 91
W20.00>1073>76
KA Salida de løquido refrigerante hacia el KE Entrada de løquido refrigerante desde
radiador el radiador
92
Enlace del retardador secundario por agua, en los vehøculos con Refrigeraci–n de la tobera de inyecci–n para la regeneraci–n del
c–digo (B3H) Retardador secundario por agua filtro de partøculas di±sel (DPF), en los vehøculos con c–digo (M5Z)
El løquido refrigerante para el retardador secundario por agua Ejecuci–n de motor Euro VI
tambi±n se extrae del tubo colector de løquido refrigerante (4). El løquido refrigerante para la refrigeraci–n de la tobera de
Puesto que al conectar el retardador secundario por agua se inyecci–n se extrae del radiador de realimentaci–n de gases de
extrae una gran cantidad de løquido refrigerante del circuito de escape (6), se hace pasar por la unidad de inyector para la
løquido refrigerante y, por lo tanto, la presi–n existente en el regeneraci–n del DPF en la que se encuentra la tobera de
sistema de refrigeraci–n puede bajar claramente, esta se regula inyecci–n y se devuelve al tubo colector de løquido refrigerante
insuflando especøficamente aire comprimido procedente del (4).
circuito de consumidores secundarios.
Para ello, la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3) Calefacci–n de AdBlue“
supervisa permanentemente mediante el sensor de regulaci–n de Tambi±n el løquido refrigerante para la calefacci–n de AdBlue“ se
presi–n del løquido refrigerante (B87) la presi–n existente en el extrae del tubo colector de løquido refrigerante (4). Al activarse la
dep–sito de expansi–n del løquido refrigerante. Por debajo de una v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la calefacci–n
presi–n determinada y en funci–n de la temperatura del løquido de AdBlue“ (Y627), el løquido refrigerante se hace pasar a trav±s
refrigerante, activa la v¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de del kit de tubos flexibles hacia el dep–sito de AdBlue“ y, desde
presi–n del løquido refrigerante (Y53), la cual deja pasar allø, de vuelta al m–dulo de filtro de aceite/løquido refrigerante
consecuentemente el aire comprimido procedente del circuito de (1).
consumidores secundarios al dep–sito de expansi–n del løquido
refrigerante.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 93
Bomba de løquido refrigerante > i Solo para vehøculos con c–digo (M7T) P¢gina 176
Descripci–n del componente Bomba de løquido refrigerante, regulada.
Para vehøculos con una bomba de løquido
refrigerante fija no se ha elaborado
ninguna descripci–n del componente.
Retardador > Descripci–n del componente i Solo en los vehøculos con c–digo (B3H) P¢gina 216
Retardador secundario por agua.
Unidad de inyector para la regeneraci–n i S–lo en vehøculos con c–digo (M5Z) P¢gina 239
del DPF > Descripci–n del componente Ejecuci–n del motor Euro VI.
94
W20.00>1068>79
1 M–dulo del aceite>løquido 17 Retorno de løquido refrigerante B606 Sensor t±rmico løquido refrigerante,
refrigerante desde el retardador (solo con salida
1.1 Termostato de løquido refrigerante c–digo (B3H) Retardador B607 Sensor t±rmico løquido refrigerante,
1.2 Bomba de løquido refrigerante secundario por agua) entrada
1.3 Intercambiador de calor por aceite y 18 Ventilaci–n del retorno de B640 Sensor de n‡mero de revoluciones
agua løquido refrigerante desde el de la bomba de løquido refrigerante
2 Camisas de cilindro retardador (solo con c–digo (solo con c–digo (M7T) Bomba de
3.1 Nivel de løquido refrigerante inferior (B3H) Retardador secundario løquido refrigerante, regulada)
3.2 Nivel de løquido refrigerante superior por agua) M20 Bomba de calor residual (solo con
4 Tubo colector de løquido refrigerante c–digo (D6I) Aprovechamiento del
5 Unidad de inyector para la A901 Calefactor de la calefacci–n calor residual del motor)
regeneraci–n del filtro de partøculas adicional por agua caliente (solo Y49 V¢lvula de cierre, calefacci–n
di±sel (solo con c–digo (M5Z) con c–digo (D6M) Calefacci–n Y53 V¢lvula electromagn±tica de la
Ejecuci–n de motor Euro VI) adicional por agua caliente, regulaci–n de presi–n del løquido
6 Radiador de realimentaci–n de gases cabina o c–digo (D6N) refrigerante (solo con c–digo (B3H)
de escape Calefacci–n adicional por agua Retardador secundario por agua)
7 Estrangulador caliente, cabina y motor) Y621 Posicionador de la recirculaci–n de
8 Radiador del combustible A901 M2 Bomba de circulaci–n (solo con gases de escape
9 Compresor c–digo (D6M) Calefacci–n Y627 V¢lvula electromagn±tica de
10 Dep–sito de expansi–n de løquido adicional por agua caliente, løquido refrigerante de la
refrigerante cabina o c–digo (D6N) calefacci–n de AdBlue“
11 Radiador Calefacci–n adicional por agua Y631 V¢lvula electromagn±tica de la
12 Ventilador caliente, cabina y motor) bomba de løquido refrigerante (solo
13 Intercambiador de calor de la B47 Interruptor nivel del løquido con c–digo (M7T) Bomba de løquido
calefacci–n refrigerante refrigerante, regulada)
14 Afluencia de løquido refrigerante B87 Sensor de regulaci–n de presi–n
hacia la calefacci–n de AdBlue“ del løquido refrigerante (solo B Culata
15 Retorno de løquido refrigerante desde con c–digo (B3H) Retardador C Bloque motor
la calefacci–n de AdBlue“ secundario por agua) NV Alimentaci–n de aire comprimid o a
16 Afluencia de løquido refrigerante los consumidores secundarios
hacia el retardador (solo con c–digo
(B3H) Retardador secundario por
agua)
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 95
W20.00>1072>76
a N‡mero de revoluciones de la e Temperatura del løquido refrigerante, i Unidad de regulaci–n de la persiana de
bomba de løquido refrigerante, seÃal seÃal radiador superior (A55), activaci–n *
b Bomba de løquido refrigerante, f Temperatura del aire de j Unidad de regulaci–n de la persiana de
activaci–n sobrealimentaci–n, seÃal radiador inferior (A54), estado *
c N‡mero de revoluciones del g N‡mero de revoluciones del motor, k Unidad de regulaci–n de la persiana de
acoplamiento del ventilador, seÃal seÃal radiador superior (A55), estado *
d Acoplamiento del ventilador, h Unidad de regulaci–n de la persiana de L Retardador secundario por agua,
activaci–n radiador inferior (A54), activaci–n * estado
96
Estado de servicio del vehøculo Persiana de radiador superior Persiana de radiador inferior
La velocidad baja por debajo de 55 km/h, se abre y permanece abierta se abre y permanece abierta
Existe requerimiento de refrigeraci–n
Retardador secundario por agua en el modo se abre 5 s tras el comienzo del frenado del se abre 5 s tras el comienzo del frenado del
de frenado retardador secundario por agua retardador secundario por agua
(con c–digo (B3H) Retardador secundario por
agua);
Temperatura del løquido refrigerante < 94 ∞C
y potencia de frenado < 150 Kw
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 97
Estado de servicio del vehøculo Persiana de radiador superior Persiana de radiador inferior
98
W20.00>1070>79
A3 Unidad de control regulaci–n de A54 Unidad de regulaci–n de persiana LIN 5 LIN de persiana del radiador
marcha (CPC) del radiador inferior Z4 Punto neutro bus CAN
A4 Unidad de control gesti–n del motor A55 Unidad de regulaci–n de persiana accionamiento
(MCM) del radiador superior
CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 99
W07.16>1066>76
B602 Sensor t±rmico combustible Y610 Inyector de combustible, cilindro 3 A Tuberøas de afluencia de combustible
B622 Sensor de presi–n del rail Y611 Inyector de combustible, cilindro 4 del lado de aspiraci–n
B625 Sensor de presi–n de combustible Y612 Inyector de combustible, cilindro 5 B Tuberøas de afluencia de combustible
(entrada) (solo con c–digo (M5Z) Y613 Inyector de combustible, cilindro 6 del lado de impulsi–n
Ejecuci–n de motor Euro VI) Y628 V¢lvula dosificadora de C Tuberøas de alta presi–n de
B626 Sensor de presi–n de combustible combustible combustible
(salida) (solo con c–digo (M5Z) (solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de D Tuberøas de retorno de combustible
Ejecuci–n de motor Euro VI) motor Euro VI)
B638 Sensor de presi–n, m–dulo del filtro Y629 V¢lvula de cierre de combustible
de combustible (solo con c–digo (M5Z) Ejecuci–n de
Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 motor Euro VI)
Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y642 V¢lvula reguladora de caudal
Generalidades
Las normas de emisiones, cada vez m¢s estrictas, y las exigencias De ello se encarga, por un lado, el circuito de baja presi–n de
en aumento de los clientes en lo que respecta al consumo de combustible, que garantiza que el combustible se limpie y que
combustible, a la rentabilidad general y tambi±n a la protecci–n est± en una cantidad y presi–n suficientes a disposici–n del circuito
del medio ambiente, requieren un sistema de inyecci–n de alta presi–n de combustible del APCRS, y, por el otro, el circuito
totalmente nuevo. de alta presi–n de combustible, a trav±s del cual se inyecta en los
Con el "sistema common rail con presi–n aumentada (APCRS)", se cilindros en el momento correcto y en una cantidad suficiente el
aplica por primera vez en un vehøculo industrial Mercedes>Benz un combustible puesto a disposici–n por el circuito de baja presi–n de
sistema common rail mediante el cual se reduce a un mønimo el combustible.
caudal de combustible necesario para la combusti–n.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
100
Circuito de baja presi–n de combustible > Vehøculos con c–digo (M5R) Ejecuci–n de P¢gina 102
Funcionamiento motor EEV y vehøculos con c–digo (M5Y)
Ejecuci–n de motor Euro V
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 101
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
W47.00>1043>79
1 Dep–sito de combustible 19 V¢lvula de 2 etapas 40 Tuberøa de purga de aire (desde el
2 M–dulo del filtro de combustible 20 V¢lvula limitadora de presi–n filtro de combustible)
3 Bomba de combustible 22 V¢lvula de llenado 41 Tuberøa de retorno de combustible
3.1 V¢lvula limitadora de presi–n 23 Brida de generaci–n de presi–n para desde la brida de generaci–n de
3.2 V¢lvula de desvøo la alimentaci–n de combustible del presi–n para la alimentaci–n de
5 Bomba de alta presi–n de dosificador de combustible di±sel combustible del dosificador de
combustible (para la ejecuci–n de motor Euro VI) combustible di±sel
6 Rail 30 Tuberøa de retorno de combustible (con ejecuci–n de motor Euro VI)
7 Prefiltro de combustible desde el refrigerador de combustible 42 By>pass del retorno de combustible
7.1 V¢lvula by>pass hacia el m–dulo del filtro de
8 Separador de agua combustible
9 Filtro de combustible 31 Tuberøa de afluencia de combustible B602 Sensor t±rmico combustible
10 Radiador del combustible desde el m–dulo del filtro de B622 Sensor de presi–n del rail
11 Estrangulador combustible hacia la bomba de B638 Sensor de presi–n, m–dulo del filtro
12 V¢lvula de retenci–n combustible de combustible
13 C¢mara colectora de combustible 32 Tuberøa de afluencia de combustible Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
14 Bomba de suministro manual desde la bomba de combustible hacia Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
15 V¢lvula de cierre en la alimentaci–n el m–dulo del filtro de combustible Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
de combustible (apertura forzada) 33 Tuberøa de afluencia de combustible Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
16 V¢lvula de cierre en el retorno de desde el m–dulo del filtro de Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
combustible (apertura forzada) combustible hacia la bomba de alta Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
17 V¢lvula de cierre (en forma de bola presi–n de combustible Y642 V¢lvula reguladora de caudal
elast–mera, que evita el 35 Tuberøa de retorno de combustible
funcionamiento en vacøo de la tuberøa desde la v¢lvula de 2 etapas
de aspiraci–n en caso de parada del 36 Tuberøa de retorno de combustible A Afluencia de combustible del lado
motor) del amplificador de presi–n de aspiraci–n
18 Amortiguador de presi–n del 37 Tuberøa de retorno de combustible de B Afluencia de combustible del lado
dosificador de combustible di±sel las v¢lvulas de aguja de inyector de impulsi–n
(para la regeneraci–n del filtro de 38 Tuberøa de retorno de combustible C Alta presi–n de combustible
partøculas di±sel (DPF) > para la desde la v¢lvula limitadora de presi–n D Retorno de combustible
ejecuci–n de motor Euro VI) 39 Tuberøa de purga de aire (desde el E Purga de aire
separador de agua)
102
El agua de la c¢mara colectora de agua se puede evacuar En la bomba de alta presi–n de combustible (5) se comprime el
mediante una v¢lvula de desagÂe mec¢nica. combustible y, a continuaci–n, se conduce al rail (6).
Tras el separador de agua (8), el combustible fluye a trav±s del Al hacerlo, la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) limita de forma
filtro de combustible (9). exacta a la cantidad necesaria el combustible que debe ser
Al igual que en el separador de agua (8), en el filtro de alimentado por la bomba de alta presi–n de combustible (5).
combustible (9) se filtran las impurezas m¢s finas (> 2 om). El combustible restante es desviado a trav±s de la v¢lvula de 2
Si en la caja del separador de agua (8) o del filtro de combustible etapas (19). La primera etapa de la v¢lvula de 2 etapas (19) se abre
(9) se ha acumulado aire, p. ej., debido a la sustituci–n de un a aprox. 2 bares y se encarga de la lubricaci–n de los cojinetes de
elemento filtrante, este se hace pasar a la c¢mara colectora de deslizamiento de ¢rbol de levas en la bomba de alta presi–n de
combustible (13) a trav±s de un orificio de purga de aire y de las combustible (5).
tuberøas de purga de aire (39, 40). Desde allø se hace pasar el aire al La segunda etapa se abre a aprox. 4,5 bares y regula la presi–n del
dep–sito de combustible (1). sistema en la afluencia de combustible del lado de impulsi–n (B) a
Ocasionalmente, se debe purgar el aire del sistema de un margen de entre 4,5 y 6,5 bares, digiriendo el exceso de
combustible tras el cambio de un elemento filtrante con ayuda de combustible alimentado a trav±s de la tuberøa de retorno de
la bomba de alimentaci–n manual (14). En caso de trabajos de combustible desde la v¢lvula de 2 etapas (35) hacia la c¢mara
reparaci–n m¢s amplios, para ello tambi±n se puede utilizar la colectora de combustible (13).
v¢lvula de llenado (22). Si se sobrepasa la presi–n del rail m¢xima, se abre la v¢lvula
Despu±s de que las impurezas hayan sido filtradas mediante el limitadora de presi–n (20) y el combustible sobrante es conducido
filtro de combustible (9), el combustible se transporta desde el a trav±s de la tuberøa de retorno de combustible desde la v¢lvula
m–dulo del filtro de combustible (2) hacia la bomba de alta limitadora de presi–n (38) hacia la c¢mara colectora de
presi–n de combustible (5). combustible (13).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 103
104
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
W47.00>1038>79
1 Dep–sito de combustible 18 Amortiguador de presi–n del 34 Tuberøa de afluencia de combustible
2 M–dulo del filtro de combustible dosificador de combustible di±sel (para desde la bomba de alta presi–n de
3 Bomba de combustible la regeneraci–n del filtro de partøculas combustible hacia el dosificador de
3.1 V¢lvula limitadora de presi–n di±sel (DPF)) combustible di±sel
3.2 V¢lvula de desvøo 19 V¢lvula de 2 etapas 35 Tuberøa de retorno de combustible
4 Dosificador de combustible di±sel (para 20 V¢lvula limitadora de presi–n desde la v¢lvula de 2 etapas
la regeneraci–n del filtro de partøculas 21 Tobera de inyecci–n (para la 36 Tuberøa de retorno de combustible
di±sel (DPF)) regeneraci–n del filtro de partøculas del amplificador de presi–n
5 Bomba de alta presi–n de combustible di±sel (DPF)) 37 Tuberøa de retorno de combustible de
6 Rail 22 V¢lvula de llenado las v¢lvulas de aguja de inyector
7 Prefiltro de combustible 23 Brida de generaci–n de presi–n para la 38 Tuberøa de retorno de combustible
7.1 V¢lvula by>pass alimentaci–n de combustible del desde la v¢lvula limitadora de presi–n
8 Separador de agua dosificador de combustible di±sel 39 Tuberøa de purga de aire (desde el
9 Filtro de combustible 30 Tuberøa de retorno de combustible separador de agua)
10 Radiador del combustible desde el refrigerador de combustible 40 Tuberøa de purga de aire (desde el
11 Estrangulador hacia el m–dulo del filtro de filtro de combustible)
12 V¢lvula de retenci–n combustible 41 Tuberøa de retorno de combustible
13 C¢mara colectora de combustible 31 Tuberøa de afluencia de combustible desde la brida de generaci–n de
14 Bomba de suministro manual desde el m–dulo del filtro de presi–n para la alimentaci–n de
15 V¢lvula de cierre en la alimentaci–n de combustible hacia la bomba de combustible del dosificador de
combustible (apertura forzada) combustible combustible di±sel
16 V¢lvula de cierre en el retorno de 32 Tuberøa de afluencia de combustible 42 By>pass del retorno de combustible
combustible (apertura forzada) desde la bomba de combustible hacia el 43 Tuberøa de afluencia de combustible
17 V¢lvula de cierre (en forma de bola m–dulo del filtro de combustible desde el dosificador de combustible
elast–mera, que evita el 33 Tuberøa de afluencia de combustible di±sel hacia la tobera de inyecci–n en
funcionamiento en vacøo de la tuberøa desde el m–dulo del filtro de la unidad de inyector para la
de aspiraci–n en caso de parada del combustible hacia la bomba de alta regeneraci–n del DPF
motor) presi–n de combustible
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 105
3 Bomba de combustible
4 Dosificador de combustible di±sel
(para la regeneraci–n del filtro de
partøculas di±sel (DPF))
5 Bomba de alta presi–n de combustible
6 Rail
7 Prefiltro de combustible
8 Separador de agua
9 Filtro de combustible
14 Bomba de suministro manual
15 V¢lvula de cierre en la alimentaci–n de
combustible (apertura forzada)
16 V¢lvula de cierre en el retorno de
combustible (apertura forzada)
20 V¢lvula limitadora de presi–n
21 Tobera de inyecci–n (para la
regeneraci–n del filtro de partøculas
di±sel (DPF))
22 V¢lvula de llenado
30 Tuberøa de retorno de combustible
desde el refrigerador de combustible
hacia el m–dulo del filtro de
combustible
W47.00>1039>76
31 Tuberøa de afluencia de combustible 36 Tuberøa de retorno de combustible B622 Sensor de presi–n del rail
desde el m–dulo del filtro de del amplificador de presi–n B625 Sensor de presi–n del combustible
combustible hacia la bomba de 37 Tuberøa de retorno de combustible de (entrada)
combustible las v¢lvulas de aguja de inyector B626 Sensor de presi–n del combustible
32 Tuberøa de afluencia de combustible 38 Tuberøa de retorno de combustible (salida)
desde la bomba de combustible hacia desde la v¢lvula limitadora de presi–n Y608 Inyector de combustible, cilindro 1
el m–dulo del filtro de combustible 41 Tuberøa de retorno de combustible Y609 Inyector de combustible, cilindro 2
33 Tuberøa de afluencia de combustible desde la brida de generaci–n de Y610 Inyector de combustible, cilindro 3
desde el m–dulo del filtro de presi–n para la alimentaci–n de Y611 Inyector de combustible, cilindro 4
combustible hacia la bomba de alta combustible del dosificador de Y612 Inyector de combustible, cilindro 5
presi–n de combustible combustible di±sel Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
34 Tuberøa de afluencia de combustible 43 Tuberøa de afluencia de combustible Y628 V¢lvula dosificadora combustible
desde la bomba de alta presi–n de desde el dosificador de combustible Y629 V¢lvula de cierre combustible
combustible hacia el dosificador de di±sel hacia la tobera de inyecci–n en
combustible di±sel la unidad de inyector para la A Afluencia de combustible del lado
35 Tuberøa de retorno de combustible regeneraci–n del DPF de aspiraci–n
desde la v¢lvula de 2 etapas B Afluencia de combustible del lado
de impulsi–n
C Alta presi–n de combustible
D Retorno de combustible
106
El agua de la c¢mara colectora de agua se puede evacuar En la bomba de alta presi–n de combustible (5) se comprime parte
mediante una v¢lvula de desagÂe mec¢nica. del combustible y, a continuaci–n, se conduce al rail (6).
Tras el separador de agua (8), el combustible fluye a trav±s del Al hacerlo, la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) limita de forma
filtro de combustible (9). exacta a la cantidad necesaria el combustible que debe ser
Al igual que en el separador de agua (8), en el filtro de alimentado por la bomba de alta presi–n de combustible (5).
combustible (9) se filtran las impurezas m¢s finas (> 2 om). Una parte del combustible se prepara ya delante de la v¢lvula
Si en la caja del separador de agua (8) o del filtro de combustible reguladora de caudal (Y642) en la brida de generaci–n de presi–n
(9) se ha acumulado aire, p. ej., debido a la sustituci–n de un para la alimentaci–n de combustible del dosificador de
elemento filtrante, este se hace pasar a la c¢mara colectora de combustible di±sel (23) y a continuaci–n se conduce desde la
combustible (13) a trav±s de un orificio de purga de aire y de las bomba de alta presi–n de combustible (5) hacia el dosificador de
tuberøas de purga de aire (39, 40). Desde allø se hace pasar el aire al combustible di±sel (4).
dep–sito de combustible (1). El dosificador de combustible di±sel (4) se encarga de conducir el
Ocasionalmente, se debe purgar el aire del sistema de combustible dosificado, por medio de una tuberøa, hacia la tobera
combustible tras el cambio de un elemento filtrante con ayuda de de inyecci–n (21) en la unidad de inyector para la regeneraci–n del
la bomba de alimentaci–n manual (14). En caso de trabajos de DPF, que se encuentra en el tubo de escape, delante del filtro de
reparaci–n m¢s amplios, para ello tambi±n se puede utilizar la partøculas di±sel (DPF).
v¢lvula de llenado (22). La tobera de inyecci–n (21) inyecta sistem¢ticamente el
Despu±s de que las impurezas hayan sido filtradas mediante el combustible en la corriente de gases de escape caliente, con lo
filtro de combustible (9), el combustible se transporta desde el que aumenta la temperatura de los gases de escape y se regenera
m–dulo del filtro de combustible (2) hacia la bomba de alta el filtro de partøculas di±sel (DPF).
presi–n de combustible (5).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 107
Dosificador de combustible di±sel > B625, B626, Y628, Y629 P¢gina 173
Descripci–n del componente
108
W07.16>1067>76
A4 Unidad de control gesti–n del Y610 Inyector de combustible, cilindro 3 C Tuberøas de alta presi–n de
motor (MCM) Y611 Inyector de combustible, cilindro 4 combustible
B622 Sensor de presi–n del rail Y612 Inyector de combustible, cilindro 5 D Tuberøas de retorno de combustible
Y608 Inyector de combustible, cilindro 1 Y613 Inyector de combustible, cilindro 6
Y609 Inyector de combustible, cilindro 2 Y642 V¢lvula reguladora de caudal
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 109
Sensor de presi–n del rail > Descripci–n del B622 P¢gina 172
componente
110
Disposici–n
W54.21>1422>11
Tarea
La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) es la interfaz Vigilancia de unidades de control
central de la interconexi–n del vehøculo y est¢ conectada La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) vigila todas
directamente a los siguientes 5 sistemas de bus de alta velocidad.: las unidades de control respecto a fallo, excepto a ella misma y los
• CAN del vehøculo (CAN 1) componentes del sistema electr–nico de frenos (EBS).
• CAN de la cabina (CAN 2) En ello, ±sta comprueba si una unidad de control participa
• CAN del bastidor del chasis (CAN 3) activamente en el tr¢fico del bus. Si una unidad de control ya no
• CAN de telem¢tica (CAN 9) transmite ning‡n mensaje por un tiempo prolongado, parte de la
• CAN de diagn–stico (CAN 10) base que se trata de un fallo y pone el correspondiente c–digo de
averøa. Adicionalmente se indica el fallo en la unidad de control
Enrutamiento de datos del cuadro de instrumentos (ICUC) (A1).
La tarea principal de la unidad de control del gateway central
(CGW) (A2) consiste en el enrutamiento de diferentes mensajes Gesti–n de la red
CAN entre los sistemas de buses de datos CAN conectados. Es La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) tiene la
decir, se ponen p. ej. mensajes del CAN del habit¢culo (CAN 2) en responsabilidad de realizar directamente el wake>up y el reposo
el CAN del bastidor del chasis (CAN 3). de las unidades de control conectadas. Un wake>up de todas las
unidad de control tiene lugar, cuando se envøa un mensaje a un
La unidad de control del gateway central (CGW) (A2) s–lo sabe sistema de bus.
que mensajes se deben enviar a que sistema CAN, sin embargo no El reposo se inicia s–lo entonces, cuando todas las unidades de
que unidad de control debe recibir los diferentes mensajes. control han seÃalizado la disponibilidad para el reposo. Asø, tiene
lugar una sincronizaci–n al realizar el reposo.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 111
Disposici–n
Tarea
112
Disposici–n
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) est¢ dispuesta en el lado izquierdo
del bloque motor.
W07.08>1006>03
Tarea
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) sirve, en Por un lado, se hace cargo de los procesos de control y regulaci–n,
primer lugar, de interfaz entre los componentes el±ctricos o p. ej. para sistemas como la gesti–n del motor o la realimentaci–n
electr–nicos dispuestos en el lado del motor y la unidad de control de gases de escape (AGR); por otro lado, sirve para transmitir
regulaci–n de marcha (CPC) (A3) dispuesta en el lado del vehøculo. informaciones como p. ej. el nivel de aceite del motor.
Ambas unidades de control est¢n interconectadas vøa CAN de la
cadena cinem¢tica (CAN 4) y el punto neutro del bus CAN de A continuaci–n, una relaci–n de las tareas de la unidad de control
accionamiento (Z4). de la gesti–n del motor (MCM) (A4):
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) se hace
cargo de un gran n‡mero de tareas.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Gesti–n del motor para el sistema common rail con presi–n Realimentaci–n de gases de escape (AGR)
aumentada (APCRS) Dado que la AGR est¢ activa en toda la gama de n‡meros de
La principal tarea de la unidad de control de la gesti–n del motor revoluciones, la relaci–n entre la masa de gases de escape
(MCM) (A4) consiste en regular la inyecci–n del sistema common realimentada y la masa del aire del exterior aspirada o bien
rail con presi–n aumentada (APCRS). sobrealimentada tiene que ser exacta por lo que se ha de regular
Todos los datos necesarios para ello, como p. ej. la potencia, con toda exactitud.
diversos diagramas caracterøsticos o datos que sirven para Esta relaci–n, la llamada cuota AGR, la regula la unidad de control
proteger el motor, est¢n memorizados en la unidad de control de de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activando
la gesti–n del motor (MCM) (A4). correspondientemente el posicionador de realimentaci–n de
Para la regulaci–n de la inyecci–n que se realiza por medio de la gases de escape (Y621).
correspondiente activaci–n de los inyectores de combustible, La magnitud de la cuota de AGR se determina sobre la base de la
cilindros 1 a 6 (Y608 hasta Y613) y de la v¢lvula reguladora de informaci–n del sensor de presi–n y temperatura del aire de
caudal (Y642), la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) sobrealimentaci–n en el tubo de aire de sobrealimentaci–n
(A4) lee casi todos los sensores conectados a ella. Es decir, en los (B608), del sensor de presi–n diferencial de la realimentaci–n de
c¢lculos se tienen en cuenta todas las informaciones, excepto la gases de escape (AGR) (B621) y del sensor t±rmico del aire de
del sensor de nivel de llenado del aceite de motor (B605). sobrealimentaci–n en el c¢rter del aire de sobrealimentaci–n
(B617), teniendo en cuenta los datos almacenados en un diagrama
caracterøstico correspondiente.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 113
114
MODELO 963
Disposici–n
W42.25>1270>81
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 115
Disposici–n
W54.21>1432>11
Tarea
La unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM) Mediante el pleno acceso a los datos del CAN del vehøculo
(A22) est¢ enlazada en el lado del vehøculo a trav±s del CAN del completo, es posible representar un gran n‡mero de aplicaciones
bastidor del chasis (CAN 3) en la interconexi–n global. Como con una mønima intervenci–n de componentes de hardware
interfaz hacia el exterior sirve el CAN del remolque (PSM) (CAN 7) adicionales. Varias funciones operan totalmente sin componentes
y el CAN de la carrocerøa (PSM) (CAN 8). adicionales. 1stas s–lo se deben parametrizar.
La unidad de control del m–dulo especial parametrizable (PSM) De f¢brica existen a disposici–n 42 asø llamadas ecuaciones como
(A22) posibilita realizar controles y funciones complejas. aplicaciones prefabricadas. 1stas son adaptables mediante la
adaptaci–n (parametrizaci–n) individual a la respectiva aplicaci–n
en el vehøculo.
116
Disposici–n
En los vehøculos con parte trasera est¢ndar la unidad de control del desconectador de baterøa
(BESO) (A33) est¢ montada debajo de las baterøas del vehøculo, en el sentido de marcha,
delante de los dep–sitos de aire comprimido del sistema de frenos.
W54.21>1431>03
En los vehøculos con c–digo (C7T) Parte
trasera integral
A33 Unidad de control seccionador de
baterøa (BESO)
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 117
118
W20.00>1062>79
Representado en el modelo 963 con c–digo
(S1l) Asistente de mantenimiento de
distancia
1 Discos A54 Unidad de regulaci–n de persiana A55 Unidad de regulaci–n de persiana
del radiador inferior del radiador superior
A54 m1 Servomotor de la persiana de A55 m1 Servomotor de la persiana de
radiador inferior radiador superior
A54t1 Convertidor de tensi–n 24 V/14 V A55t1 Convertidor de tensi–n 24 V/14 V
Disposici–n Estructura
La persiana de radiador, formada por la unidad de regulaci–n de La unidad de regulaci–n de la persiana de radiador inferior (A54)
la persiana de radiador inferior (A54) y la unidad de regulaci–n de se compone de los siguientes componentes:
la persiana de radiador superior (A55), est¢ dispuesta detr¢s de la f Servomotor de la persiana de radiador inferior (A54 m1)
correspondiente parrilla del radiador. f Convertidor de tensi–n 24 V/14 V (A54 t1)
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 119
120
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
W14.40>1595>76
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 121
2 Conexi–n el±ctrica
Las superficies del cuerpo cer¢mico est¢n provistas en ambos lados El sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento
de electrodos que tienen una capa fina de platino. Por medio de posterior de gases de escape (A57 b1) dispone de un elemento
un canal de aire de referencia, la sonda de medici–n est¢ en calefactor integrado que sirve para alcanzar r¢pidamente la
contacto con el aire del exterior. temperatura de servicio de unos 800 ∞C necesaria para los procesos
La caja met¢lica protege el cuerpo cer¢mico que se encuentra en quømicos que tienen lugar en su interior.
el interior contra esfuerzos mec¢nicos y saltos t±rmicos. El cable el±ctrico entre el sensor de NOx en la salida de la unidad
de tratamiento posterior de gases de escape (A57 b1) y la unidad
de control del sensor de NOx en la salida de la unidad de
tratamiento posterior de gases de escape (A57) tiene una longitud
definida de aprox. 60 mm.
Funcionamiento
W14.40>1350>76
122
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 123
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
124
2 Conexi–n el±ctrica
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 125
W14.40>1350>76
El sensor de NOx en la salida de la unidad de tratamiento Luego, el gas pasa por otra barrera de difusi–n y penetra en la
posterior de gases de escape (A57) funciona seg‡n el principio del segunda c¢mara (5), donde se descompone el NOx en NO y O2 con
llamado conducto de iones de oxøgeno, seg‡n el cual funciona la ayuda de un segundo electrodo. Adem¢s, la concentraci–n de
tambi±n la sonda lambda de banda ancha. O2 se regula simult¢neamente casi a cero con la ayuda de otro
Una parte de los gases de escape que pasan por la sonda de electrodo. De la magnitud de la corriente de bombeo (Ip2) que se
medici–n (3) penetra en la primera c¢mara (8) por una barrera de requiere para ello se deduce la concentraci–n de –xido de
difusi–n. nitr–geno.
Aquø, con la llamada tensi–n de bombeo aplicada a un electrodo La unidad de control del sensor de NOx en la salida de la unidad
se regula la concentraci–n de O2 a un valor definido, hasta que la de tratamiento posterior de gases de escape (A57) sirve para
proporci–n de oxøgeno del cuerpo cer¢mico es diferente en ambos calcular las tensiones de bombeo necesarias, para regular el
lados. complejo sistema y para calcular los valores brutos de NOx. Recibe
Gracias a las propiedades especiales del cuerpo cer¢mico se las seÃales anal–gicas del sensor de NOx en la salida de la unidad
produce en sus superficies lømite la tensi–n de seÃal (tensi–n de de tratamiento posterior de gases de escape (A57) y las digitaliza.
Nernst). 1sta es la medida para el contenido de oxøgeno restante Con una velocidad definida de transferencia las emite entonces
en los gases de escape. como seÃales CAN digitales a la unidad de control del tratamiento
Las partes de HC, CO y H2 contenidas en los gases de escape se posterior de gases de escape (ACM) (A60), la cual las eval‡a a
oxidan en los electrodos compuestos de platino. continuaci–n.
126
Disposici–n
Tarea
Estructura
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 127
8 Entrada de AdBlue“
9 Filtro de aspiraci–n
10 Salida de AdBlue“
12 Entrada de løquido refrigerante
13 Salida de løquido refrigerante
14 V¢lvula limitadora de presi–n
15 Filtro principal
W14.40>1560>03
Tras el arranque del motor, la unidad de control del tratamiento Calefactado
posterior de los gases de escape (ACM) (A60) activa el m–dulo de A trav±s de un canal situado en el interior del cuerpo de conexi–n
la bomba (1) o, m¢s exactamente, la unidad de control SCR (A58) (4), se hace pasar løquido refrigerante del motor por el m–dulo de
que se encuentra dentro de ±l. Esta conecta entonces la bomba de la bomba (1) para su calefacci–n o descongelamiento. La afluencia
alimentaci–n SCR (M25), de modo que se aspira AdBlue“ del del løquido refrigerante es controlada en funci–n de la
dep–sito de AdBlue“ y se bombea con una presi–n de servicio de temperatura por la unidad de control de la gesti–n del motor
aprox. 10 bares en direcci–n al dosificador de AdBlue“ (A67). (MCM) (A60) a trav±s de una v¢lvula electromagn±tica colocada
en el motor.
Puesto que el dosificador de AdBlue“ (A67) es refrigerado de
forma circulante mediante AdBlue“ en circulaci–n, se transporta Marcha en inercia
AdBlue“ constantemente, independientemente de si es necesaria Para evitar daÃos por sobrecalentamiento en el dosificador de
o no una inyecci–n. El AdBlue“ que no se necesita o que no se AdBlue“ (A67), el m–dulo de la bomba (1) sigue alimentando
inyecta vuelve a trav±s de la tuberøa de retorno al dep–sito de AdBlue“ durante cierto tiempo tras la parada del motor, de modo
AdBlue“. que la refrigeraci–n se mantiene durante m¢s tiempo.
128
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
W14.40>1568>76
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 129
W14.40>1598>79
A4 Unidad de control gesti–n del A60 Unidad de control tratamiento B73 Sensor t±rmico gas de escape
motor (MCM) posterior de los gases de escape detr¢s del catalizador SCR
A57 Unidad de control del sensor de (ACM) B74 Sensor de nivel de llenado/
NOx en la salida de la unidad de A67 Dosificador de AdBlue“ sensor t±rmico de AdBlue“
tratamiento posterior de gases de A70 Unidad de control del sensor de CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
escape NOx en la entrada de la unidad de CAN 13 NOx>CAN
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la tratamiento posterior de gases de M25 Bomba de alimentaci–n SCR (en el
unidad de tratamiento posterior de escape m–dulo de la bomba)
gases de escape A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la
A58 Unidad de control SCR (en el unidad de tratamiento posterior de
m–dulo de la bomba) gases de escape
B72 Sensor t±rmico gas de escape
delante del catalizador SCR
Tarea
130
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
Disposici–n
W14.40>1568>76
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 131
W14.40>1597>79
A4 Unidad de control gesti–n del A70 b1 Sensor de NOx en la entrada de la B70 Sensor t±rmico del gas de escape
motor (MCM) unidad de tratamiento posterior detr¢s del filtro de partøculas
A57 Unidad de control del sensor de de gases de escape di±sel
NOx en la salida de la unidad de B37 Sensor de presi–n del gas de B73 Sensor t±rmico gas de escape
tratamiento posterior de gases de escape delante del catalizador de detr¢s del catalizador SCR
escape oxidaci–n di±sel B74 Sensor de nivel de llenado/sensor
A57 b1 Sensor de NOx en la salida de la B38 Sensor de presi–n gas de escape t±rmico de AdBlue“
unidad de tratamiento posterior detr¢s del filtro de partøculas CAN 4 CAN de la cadena cinem¢tica
de gases de escape di±sel CAN 13 NOx>CAN
A58 Unidad de control SCR B67 Sensor t±rmico gas de escape M25 Bomba de alimentaci–n SCR
A60 Unidad de control de la unidad de delante del catalizador de
tratamiento posterior de gases de oxidaci–n di±sel
escape (ACM) B68 Sensor t±rmico del gas de escape
A67 Dosificador de AdBlue“ detr¢s del catalizador de
A70 Unidad de control del sensor de oxidaci–n di±sel, arriba
NOx en la entrada de la unidad de B69 Sensor t±rmico del gas de escape
tratamiento posterior de gases de detr¢s del catalizador de
escape oxidaci–n di±sel, abajo
La unidad de control del tratamiento posterior de los gases de Regeneraci–n del DPF
escape (ACM) (A60) recibe las seÃales anal–gicas de los sensores El estado de carga del filtro de partøculas di±sel se supervisa
directamente conectados. A trav±s de conexiones CAN recibe las mediante los sensores t±rmicos y de presi–n. Si se requiere una
seÃales de los sensores de NOx y se comunica con la unidad de regeneraci–n activa, esta es solicitada por la unidad de control de
control SCR (A58) y la unidad de control de la gesti–n del motor la gesti–n del motor (MCM) (A4).
(MCM) (A4).
Inyecci–n de AdBlue“
A partir de los datos suministrados por la unidad de control SCR
(A58) y la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
calcula la cantidad de AdBlue“ necesaria, que a continuaci–n se
transmite al dosificador de AdBlue“ (A67) a trav±s de la unidad de
control SCR (A58).
132
Disposici–n
W14.40>1565>76
Tarea
Estructura
3 Caja (pl¢stico)
4 Cuerpo principal (acero inoxidable)
5 Entrada de AdBlue“
6 Salida de AdBlue“ (retorno)
7 Inyector
8 Junta
9 V¢lvula de ventilaci–n
10 Conexi–n el±ctrica
W14.40>1566>76
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 133
5 Entrada de AdBlue“
7 Inyector
11 Sensor de temperatura
12 Sensor de presi–n
13 Elemento calefactor
14 V¢lvula de inyecci–n
15 Filtros
W14.40>1567>10
Por el dosificador de AdBlue“ (A67), desde el arranque del motor El AdBlue“ que no se necesita o que no se inyecta vuelve a trav±s
pasa constantemente AdBlue“ alimentado por el m–dulo de la de la tuberøa de retorno al dep–sito de AdBlue“. Esta
bomba con una presi–n de servicio de aprox. 10 bares. refrigeraci–n es imprescindible y sigue funcionando durante
Esto sucede independientemente de si se inyecta o no AdBlue“, ya cierto tiempo tras la parada del motor en una fase de
que, debido a su posici–n de montaje junto a la unidad de funcionamiento posterior.
tratamiento posterior de gases de escape (1) y a las altas
temperaturas que allø imperan, esta refrigeraci–n por circulaci–n
protege el dosificador de AdBlue“ (A67) frente al
sobrecalentamiento.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Inyecci–n
El dosificador de AdBlue“ (A67) recibe de la unidad de control SCR La v¢lvula de inyecci–n (14) se abre a intervalos secuenciados y,
(A58) las seÃales referentes a la cantidad de AdBlue“ que se mediante el efecto pulverizador de la tobera de inyecci–n (7),
necesita actualmente. El sensor de presi–n (12) y el sensor t±rmico inyecta AdBlue“ como chorro pulverizado muy fino directamente
(11) integrados en el dosificador de AdBlue“ (A67) proporcionan en la corriente de gases de escape, m¢s exactamente en el tramo
para ello todos los valores que sirven de base para el c¢lculo de la de hidr–lisis de la unidad de tratamiento posterior de gases de
duraci–n de apertura y el perøodo de apertura de la v¢lvula de escape (1)
inyecci–n (14).
El dosificador de AdBlue“ (A67) es activado por la unidad de Calefactado
control SCR (A58), pero los c¢lculos tienen lugar en la unidad de A temperaturas perif±ricas bajas, el dosificador de AdBlue“ (A67)
control del tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) es calefactado mediante el elemento calefactor (13) integrado.
(A60).
134
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
W14.40>1596>76
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 135
2 Conexi–n el±ctrica
136
W14.40>1350>76
El sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento Luego, el gas pasa por otra barrera de difusi–n y penetra en la
posterior de gases de escape (A70) funciona seg‡n el principio del segunda c¢mara (5), donde se descompone el NOx en NO y O2 con
llamado conducto de iones de oxøgeno, seg‡n el cual funciona la ayuda de un segundo electrodo. Adem¢s, la concentraci–n de
tambi±n la sonda lambda de banda ancha. O2 se regula simult¢neamente casi a cero con la ayuda de otro
Una parte de los gases de escape que pasan por la sonda de electrodo. De la magnitud de la corriente de bombeo (Ip2) que se
medici–n (3) penetra en la primera c¢mara (8) por una barrera de requiere para ello se deduce la concentraci–n de –xido de
difusi–n. nitr–geno. La unidad de control del sensor de NOx en la entrada
Aquø, con la llamada tensi–n de bombeo aplicada a un electrodo de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (A70)
se regula la concentraci–n de O2 a un valor definido, hasta que la sirve para calcular las tensiones de bombeo necesarias, para
proporci–n de oxøgeno del cuerpo cer¢mico es diferente en ambos regular el complejo sistema y para calcular los valores brutos de
lados. NOx. Recibe las seÃales anal–gicas del sensor de NOx en la entrada
Gracias a las propiedades especiales del cuerpo cer¢mico se de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (A70) y
produce en sus superficies lømite la tensi–n de seÃal (tensi–n de las digitaliza. Con una velocidad definida de transferencia las
Nernst). 1sta es la medida para el contenido de oxøgeno restante emite entonces como seÃales CAN digitales a la unidad de control
en los gases de escape. del tratamiento posterior de gases de escape (ACM) (A60), la cual
Las partes de HC, CO y H2 contenidas en los gases de escape se las eval‡a a continuaci–n.
oxidan en los electrodos compuestos de platino.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 137
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
138
2 Conexi–n el±ctrica
W14.40>1587>12
Su parte delantera, la sonda de medici–n que penetra en el gas de El sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento
escape, se compone de una caja met¢lica provista de aberturas y posterior de gases de escape (A70) dispone de un elemento
de un cuerpo cer¢mico de di–xido de circonio que se encuentra calefactor integrado que sirve para alcanzar r¢pidamente la
dentro y que es permeable al gas. temperatura de servicio de unos 800 ∞C necesaria para los procesos
Las superficies del cuerpo cer¢mico est¢n provistas en ambos lados quømicos que tienen lugar en su interior.
de electrodos que tienen una capa fina de platino. Por medio de El cable el±ctrico entre el sensor de NOx en la entrada de la unidad
un canal de aire de referencia, la sonda de medici–n est¢ en de tratamiento posterior de gases de escape (A70 b1) y la unidad
contacto con el aire del exterior. de control del sensor de NOx en la entrada de la unidad de
La caja met¢lica protege el cuerpo cer¢mico que se encuentra en tratamiento posterior de gases de escape (A70) tiene una longitud
el interior contra esfuerzos mec¢nicos y saltos t±rmicos. definida de aprox. 60 mm.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 139
W14.40>1350>76
El sensor de NOx en la entrada de la unidad de tratamiento Luego, el gas pasa por otra barrera de difusi–n y penetra en la
posterior de gases de escape (A70) funciona seg‡n el principio del segunda c¢mara (5), donde se descompone el NOx en NO y O2 con
llamado conducto de iones de oxøgeno, seg‡n el cual funciona la ayuda de un segundo electrodo. Adem¢s, la concentraci–n de
tambi±n la sonda lambda de banda ancha. O2 se regula simult¢neamente casi a cero con la ayuda de otro
Una parte de los gases de escape que pasan por la sonda de electrodo. De la magnitud de la corriente de bombeo (Ip2) que se
medici–n (3) penetra en la primera c¢mara (8) por una barrera de requiere para ello se deduce la concentraci–n de –xido de
difusi–n. nitr–geno.
Aquø, con la llamada tensi–n de bombeo aplicada a un electrodo La unidad de control del sensor de NOx en la entrada de la unidad
se regula la concentraci–n de O2 a un valor definido, hasta que la de tratamiento posterior de gases de escape (A70) sirve para
proporci–n de oxøgeno del cuerpo cer¢mico es diferente en ambos calcular las tensiones de bombeo necesarias, para regular el
lados. complejo sistema y para calcular los valores brutos de NOx. Recibe
Gracias a las propiedades especiales del cuerpo cer¢mico se las seÃales anal–gicas del sensor y las digitaliza. Con una velocidad
produce en sus superficies lømite la tensi–n de seÃal (tensi–n de definida de transferencia las emite entonces como seÃales CAN
Nernst). 1sta es la medida para el contenido de oxøgeno restante digitales a la unidad de control del tratamiento posterior de gases
en los gases de escape. de escape (ACM) (A60), la cual las eval‡a a continuaci–n.
Las partes de HC, CO y H2 contenidas en los gases de escape se
oxidan en los electrodos compuestos de platino.
140
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6M) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6N) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina y motor
Disposici–n
Tarea
W83.70>1434>06
Calefacci–n adicional, c–digo (D6M)
Calefacci–n adicional por agua caliente,
cabina
1 Elemento del quemador
2 Tubo de combusti–n
3 Intercambiador de calor
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 141
W83.70>1458>06
W83.70>1459>05
142
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6M) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6N) Calefacci–n adicional por agua caliente, cabina y motor
Disposici–n
W83.70>1436>11
Tarea Estructura
La bomba de circulaci–n (A901 M2) suministra el løquido En la bomba de circulaci–n (A901 M2) se encuentra un motor de
refrigerante desde el circuito de refrigeraci–n del motor, a trav±s corriente continua que acciona un rodete en una caja externa. En
del intercambiador de calor del calefactor, hasta el la parte frontal de la bomba de circulaci–n (A901 M2) se
intercambiador de calor de la calefacci–n. encuentra la entrada del løquido refrigerante (KE).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 143
Disposici–n
W26.19>1127>81
f Memorizaci–n del n‡mero de serie y de la llave maestra. f Registro del n‡mero de revoluciones del ¢rbol secundario del
cambio como seÃal de tensi–n anal–gica.
i En la primera puesta en marcha se adaptan entre sø el sensor f Conversi–n de la seÃal de tensi–n anal–gica en una seÃal de
de carrera y velocidad (B18) y el tac–grafo (TCO) (P1), es decir, se tiempo real digital.
establece una clave conjunta de trabajo. f Comprobaci–n de irregularidades de la seÃal de tiempo real.
f Transmisi–n de la seÃal de tiempo real al tac–grafo (TCO) (P1).
f Recepci–n de seÃales de datos y de mando del tac–grafo
(TCO) (P1) y puesta a disposici–n de una seÃal de datos "I/O",
la cual contiene informaciones acumuladas y codificadas.
144
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
W14.40>1577>76
Estructura Funcionamiento
En el interior de la carcasa del sensor de acero inoxidable se El gas de escape que fluye por el lado de la sonda deforma la
encuentra un cuerpo principal en el que est¢n montados dos membrana debido a su presi–n. Mediante la deformaci–n se
electrodos. modifica la distancia entre las placas de condensador y, con ella, la
El electrodo interior representa el electrodo de medici–n; el capacidad del condensador. El circuito integrado convierte la
exterior, el electrodo de referencia. Por encima de ellos, expuesta seÃal generada de modificaci–n de la capacidad en una tensi–n
a la presi–n de gases de escape, se encuentra una membrana definida, a partir de la cual la unidad de control del tratamiento
cer¢mica sensible a la presi–n: el contraelectrodo com‡n. posterior de los gases de escape (ACM) (A60) calcula la magnitud
Este conjunto constituye un condensador de placas. Puesto que el de la presi–n de gases de escape.
principio de medici–n se basa en la modificaci–n de la capacidad,
la cual es muy pequeÃa, el sensor dispone de una electr–nica de
procesamiento altamente sensible.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 145
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
En el interior de la carcasa del sensor de acero inoxidable se El gas de escape que fluye por el lado de la sonda deforma la
encuentra un cuerpo principal en el que est¢n montados dos membrana debido a su presi–n. Mediante la deformaci–n se
electrodos. modifica la distancia entre las placas de condensador y, con ella, la
El electrodo interior representa el electrodo de medici–n; el capacidad del condensador. El circuito integrado convierte la
exterior, el electrodo de referencia. Por encima de ellos, expuesta seÃal generada de modificaci–n de la capacidad en una tensi–n
a la presi–n de gases de escape, se encuentra una membrana definida, a partir de la cual la unidad de control del tratamiento
cer¢mica sensible a la presi–n: el contraelectrodo com‡n. posterior de los gases de escape (ACM) (A60) calcula la magnitud
Este conjunto constituye un condensador de placas. Puesto que el de la presi–n de gases de escape.
principio de medici–n se basa en la modificaci–n de la capacidad,
la cual es muy pequeÃa, el sensor dispone de una electr–nica de
procesamiento altamente sensible.
146
Disposici–n
W30.20>1005>06
Tarea Funcionamiento
El sensor del pedal acelerador (B44) registra la posici–n del pedal Los transmisores Hall integrados en el sensor del pedal acelerador
acelerador. (B44) emiten sendas seÃales en sentido opuesto. Con ello se
garantiza una detecci–n correcta de la posici–n del pedal
Estructura acelerador en cualquier momento. Estas informaciones las lee la
unidad de control regulaci–n de marcha (CPC) (A3) como seÃal
El sensor del pedal acelerador (B44) se compone de dos PWM (modulaci–n por anchura de impulsos) por medio de un
transmisores Hall. cable directo y las procesa correspondientemente.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 147
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
W14.40>1579>76
Estructura Funcionamiento
El sensor se compone de una caja de acero inoxidable. En su El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Positivo de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida resistencia el±ctrica.
que lo hace la temperatura. Puesto que a trav±s del sensor fluye una corriente de medici–n
constante, la variaci–n de resistencia tiene como resultado una
caøda de tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede
deducir el valor de temperatura correspondiente.
148
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
W14.40>1580>76
Estructura Funcionamiento
El sensor se compone de una caja de acero inoxidable. En su El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Positivo de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida resistencia el±ctrica.
que lo hace la temperatura. Puesto que a trav±s del sensor fluye una corriente de medici–n
constante, la variaci–n de resistencia tiene como resultado una
caøda de tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede
deducir el valor de temperatura correspondiente.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 149
Disposici–n
Tarea
W14.40>1581>76
Estructura Funcionamiento
El sensor se compone de una caja de acero inoxidable. En su El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Positivo de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida resistencia el±ctrica.
que lo hace la temperatura. Puesto que a trav±s del sensor fluye una corriente de medici–n
constante, la variaci–n de resistencia tiene como resultado una
caøda de tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede
deducir el valor de temperatura correspondiente.
150
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
W14.40>1583>76
Estructura Funcionamiento
El sensor se compone de una caja de acero inoxidable. En su El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Positivo de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida resistencia el±ctrica.
que lo hace la temperatura. Puesto que a trav±s del sensor fluye una corriente de medici–n
constante, la variaci–n de resistencia tiene como resultado una
caøda de tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede
deducir el valor de temperatura correspondiente.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 151
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
Tarea
W14.40>1593>76
Estructura Funcionamiento
El sensor t±rmico de gas de escape delante del catalizador SCR El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
(B72) est¢ compuesto por una caja de acero inoxidable. En su funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Negativo de resistencia el±ctrica.
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida Puesto que a trav±s del sensor t±rmico del gas de escape delante
que lo hace la temperatura. del catalizador SCR (B72) fluye una corriente de medici–n
constante, la variaci–n de resistencia tiene como resultado una
caøda de tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede
deducir el valor de temperatura correspondiente.
152
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
Tarea
W14.40>1594>76
Estructura Funcionamiento
El sensor t±rmico de gas de escape detr¢s del catalizador SCR (B73) El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
est¢ compuesto por una caja de acero inoxidable. En su interior se funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
encuentra una resistencia PTC como elemento de medici–n. Las en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
siglas PTC significan "Coeficiente Negativo de Temperatura", es resistencia el±ctrica.
decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida que lo hace la Puesto que a trav±s del sensor t±rmico del gas de escape detr¢s del
temperatura. catalizador SCR (B73) fluye una corriente de medici–n constante,
la variaci–n de resistencia tiene como resultado una caøda de
tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del tratamiento
posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede deducir el
valor de temperatura correspondiente.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 153
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
W14.40>1584>76
Estructura Funcionamiento
El sensor se compone de una caja de acero inoxidable. En su El gas de escape que fluye por el lado de la sonda influye, en
interior se encuentra una resistencia PTC como elemento de funci–n de su temperatura, en el elemento de medici–n situado
medici–n. Las siglas PTC significan "Coeficiente Positivo de en el interior y tiene como consecuencia una variaci–n de su
Temperatura", es decir, la resistencia el±ctrica aumenta a medida resistencia el±ctrica.
que lo hace la temperatura. Puesto que a trav±s del sensor fluye una corriente de medici–n
constante, la variaci–n de resistencia tiene como resultado una
caøda de tensi–n, sobre cuya base la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) puede
deducir el valor de temperatura correspondiente.
154
Disposici–n
W14.40>1563>76
Tarea
Estructura
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 155
Funcionamiento
156
MODELO 963, 964 con CPDIGO (B3H) Retardador secundario por agua
Disposici–n
W20.30>1027>76
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 157
Disposici–n
Tarea
W07.04>1073>12
Estructura Funcionamiento
El sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) es un transmisor El im¢n permanente del sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600)
inductivo y posee una bobina de sensor asø como un im¢n genera un campo magn±tico. Si gira el volante de inercia, se
permanente. producen modificaciones de campos magn±ticos debido a las
ranuras en el volante de inercia que est¢n dispuestas a una
distancia de 6∞ respectivamente, a excepci–n de un hueco de
18∞.De esta manera, se generan seÃales de tensi–n por inducci–n
en la bobina del sensor de posici–n del cigÂeÃal (B600) con cuya
ayuda la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
puede determinar el n‡mero de revoluciones del motor y, por el
hueco de 18∞, la posici–n angular del cigÂeÃal.
158
Disposici–n
W05.20>1035>06
Tarea Funcionamiento
Estando en funcionamiento el motor, el sensor de posici–n del El im¢n permanente del sensor de posici–n del ¢rbol de levas
¢rbol de levas (B601) pone a disposici–n de la unidad de control de (B601) genera un campo magn±tico. Cuando gira el ¢rbol de levas
la gesti–n del motor (MCM) (A4) seÃales de acoplamiento, en base se producen modificaciones en el campo magn±tico por medio de
a las cuales se determina el ciclo de compresi–n del 1.er cilindro y, las ranuras en la rueda del ¢rbol de levas.Estas modificaciones en
si es necesario, (en funcionamiento de emergencia, en caso de el campo magn±tico las transforma la electr–nica de evaluaci–n
fallar el sensor de posici–n del cigÂeÃal), el n‡mero de en el sensor de posici–n del ¢rbol de levas (B601) en seÃales de
revoluciones del motor o bien la posici–n del cigÂeÃal. acoplamiento y las transmite a la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4).
Estructura
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 159
Disposici–n
W47.50>1010>12
Tarea Funcionamiento
A trav±s del sensor t±rmico de combustible (B602), la unidad de El combustible que rodea el sensor t±rmico de combustible (B602)
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) registra la influye, en funci–n de la temperatura, en la temperatura del
temperatura del combustible. elemento de medici–n del interior del sensor y, con ello, en la
magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la resistencia
el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
Estructura deduce la correspondiente temperatura.
160
Disposici–n
Tarea
W18.40>1034>06
Estructura
1 Elemento sensor
2 Membrana de sensor
3 Elemento høbrido
W18.40>1029>01
Funcionamiento
La presi–n del aceite de motor act‡a sobre el elemento de sensor Mediante el aplastado o la dilataci–n, estas resistencias modifican
(1) del elemento høbrido (3) y deforma la membrana de sensor (2). su resistencia el±ctrica, que a su vez tiene efectos sobre la tensi–n
En la membrana de sensor (2) est¢n dispuestas cuatro resistencias de medici–n que est¢ aplicada al circuito electr–nico de
que dependen de la presi–n (bandas extensom±tricas). Su evaluaci–n.
conexi–n en puente recibe tensi–n de una electr–nica de La electr–nica de evaluaci–n amplifica la tensi–n de medici–n. Al
evaluaci–n que, adem¢s, sirve para amplificar y corregir la seÃal. hacerlo, compensa posibles fluctuaciones de temperatura,
La electr–nica de evaluaci–n en sø recibe 5 V de tensi–n continua compensa posibles tolerancias de fabricaci–n de las resistencias y
de la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). transmite la tensi–n de medici–n depurada a la unidad de control
Las resistencias de la membrana de sensor (2) est¢n dispuestas de de la gesti–n del motor (MCM) (A4), la cual deduce a partir de ella
modo que, al deformarse la membrana de sensor (2), dos la presi–n actual del aceite de motor.
resistencias se comprimen y dos resistencias se expanden.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 161
Disposici–n
Tarea
W18.40>1033>12
Estructura
En el interior del sensor de nivel de llenado de aceite de motor El alambre para resistencias est¢ dispuesto en la sonda de
(B605) se encuentran una resistencia en serie y un alambre para medici–n.
resistencias, que est¢n conectados en paralelo, y una resistencia El sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605) est¢
NTC, que est¢ conectada en serie delante de ellos. Las siglas NTC montado de modo que la sonda de medici–n se sumerge por
significan "Coeficiente Negativo de Temperatura", es decir la completo en el aceite de motor si el nivel del aceite de motor es
resistencia el±ctrica disminuye a medida que aumenta la correcto.
temperatura. La resistencia NTC se encuentra en la punta del sensor.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Funci–n
Determinaci–n del nivel del aceite de motor Medici–n de la temperatura del aceite del motor
A trav±s de un orificio de afluencia, llega aceite de motor a la El aceite de motor que rodea el sensor de nivel de llenado de
sonda de medici–n del sensor de nivel de llenado de aceite de aceite de motor (B605) influye, en funci–n de la temperatura, en
motor (B605) y, asø, llega tambi±n directamente al alambre para la temperatura del elemento de medici–n del interior del sensor y,
resistencias. con ello, en la magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la
En funci–n de hasta qu± punto se sumerja el alambre para resistencia el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor
resistencias en el aceite de motor, se modifica la resistencia total (MCM) (A4) deduce la correspondiente temperatura.
en el sensor de nivel de llenado de aceite de motor (B605), y
disminuye al bajar el nivel del aceite de motor.
162
Disposici–n
W07.04>1078>06
Tarea Funcionamiento
Por medio del sensor t±rmico del løquido refrigerante en la salida El løquido refrigerante que rodea el sensor t±rmico del løquido
(B606), la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) refrigerante en la salida (B606) influye, en funci–n de la
registra la temperatura del løquido refrigerante actual en la salida temperatura, en la temperatura del elemento de medici–n del
del motor. interior del sensor y, con ello, en la magnitud de la resistencia
el±ctrica. Por medio de la resistencia el±ctrica, la unidad de control
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) deduce la correspondiente
Estructura temperatura.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 163
Disposici–n
W20.00>1052>06
Tarea Funcionamiento
Por medio del sensor t±rmico del løquido refrigerante en la El løquido refrigerante que rodea el sensor t±rmico del løquido
entrada (B607), la unidad de control de la gesti–n del motor refrigerante en la entrada (B607) influye, en funci–n de la
(MCM) (A4) registra la temperatura del løquido refrigerante actual temperatura, en la temperatura del elemento de medici–n del
tras la bomba de løquido refrigerante. interior del sensor y, con ello, en la magnitud de la resistencia
el±ctrica. Por medio de la resistencia el±ctrica, la unidad de control
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) deduce la correspondiente
Estructura temperatura.
164
Disposici–n
W07.04>1072>12
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 165
Sensor de presi–n para la determinaci–n de la presi–n de Sensor t±rmico, para la medici–n de la temperatura del aire de
sobrealimentaci–n sobrealimentaci–n
El sensor de presi–n es un sensor de presi–n semiconductor que En la punta del sensor de presi–n y temperatura del aire de
registra de forma piezoel±ctrica la presi–n del aire reinante en el sobrealimentaci–n en el tubo de aire de sobrealimentaci–n (B608)
tubo de aire de sobrealimentaci–n. 1ste se compone de cuatro se encuentra una resistencia NTC. Las siglas NTC significan
resistencias en funci–n de la presi–n (resistencias extensom±tricas) "Coeficiente Negativo de Temperatura", es decir la resistencia
dispuestas en una membrana de silicio, asø como de una el±ctrica disminuye a medida que aumenta la temperatura.
electr–nica de evaluaci–n que se alimenta con una tensi–n
continua de 5 V por medio de la unidad de control de la gesti–n
del motor (MCM) (A4).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Funcionamiento
166
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
Disposici–n
W09.40>1229>06
Tarea Funcionamiento
Por medio del sensor de n‡mero de revoluciones de la rueda de El im¢n permanente del sensor de n‡mero de revoluciones de la
turbina (B610), la unidad de control de la gesti–n del motor rueda de turbina (B610) genera un campo magn±tico. Por medio
(MCM) (A4) registra el n‡mero de revoluciones del rotor del de la ranura existente en el eje del turbocompresor por gases de
turbocompresor por gases de escape. escape, se modifica el campo magn±tico al girar el ¢rbol. Al
El rotor de n‡mero de revoluciones sirve para proteger el hacerlo, en la bobina del sensor de n‡mero de revoluciones de la
turbocompresor por gases de escape contra n‡meros de rueda de turbina (B610) se induce tensi–n o bien se generan
revoluciones altos. seÃales de tensi–n por inducci–n. Con la ayuda de estas seÃales, la
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) puede
determinar el n‡mero de revoluciones del rotor.
Estructura
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 167
MOTOR 471.9 en el MODELO 963 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n del motor Euro VI
Disposici–n
W09.20>1004>06
Tarea Funcionamiento
Por medio del sensor t±rmico detr¢s del filtro de aire (B611), la El aire de admisi–n que pasa a lo largo del sensor t±rmico detr¢s
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) registra la del filtro de aire (B611) influye, seg‡n su temperatura, sobre la
temperatura del aire de admisi–n en la entrada del compresor del temperatura del elemento de medici–n en el interior del sensor y,
turbocompresor por gases de escape. con ello, en la magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la
En combinaci–n con el n‡mero de revoluciones actual del rotor y resistencia el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor
el estado de carga del motor, la unidad de control de la gesti–n (MCM) (A4) deduce la correspondiente temperatura.
del motor (MCM) (A4) detecta, entre otros, si se ha de activar el
posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n (Y636) y se ha de
adaptar la inyecci–n para proteger el turbocompresor por gases
de escape contra cargas t±rmicas excesivas.
Estructura
168
Disposici–n
W09.41>1059>06
Tarea Funcionamiento
Por medio del sensor t±rmico del aire de sobrealimentaci–n en el El aire de sobrealimentaci–n aplicado al sensor t±rmico del aire de
c¢rter de aire de sobrealimentaci–n (B617), la unidad de control sobrealimentaci–n en el c¢rter de aire de sobrealimentaci–n
de la gesti–n del motor (MCM) (A4) registra la temperatura del (B617) influye, seg‡n su temperatura, en la temperatura del
aire de sobrealimentaci–n poco antes de que entre en la c¢mara elemento de medici–n en el interior del sensor y, con ello, en la
de combusti–n. magnitud de la resistencia el±ctrica. Por medio de la resistencia
Por medio de la temperatura del aire de sobrealimentaci–n y los el±ctrica, la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
valores del sensor de presi–n diferencial realimentaci–n de gases deduce la correspondiente temperatura.
de escape (AGR) (B621), la unidad de control de la gesti–n del
motor (MCM) (A4) determina la masa de gases de escape
realmente realimentada, la cual desempeÃa un papel importante
para calcular la cuota AGR.
Estructura
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 169
Disposici–n
1 Radiador de realimentaci–n de
gases de escape
2 Tubo de realimentaci–n de gases de
escape
W14.20>1023>76
Tarea
Estructura
3 Conexi–n el±ctrica
4 Empalme de alta presi–n
5 Empalme de baja presi–n
6 Juntas
7 Tornillos
170
Cuando el gas de escape pasa por el tubo de realimentaci–n de Dado que pasa constantemente corriente de medici–n por el
gases de escape (2), hay aplicada una presi–n correspondiente a la sensor de presi–n diferencial de realimentaci–n de gases de
membrana, expuesta a los gases de escape, en el sensor de presi–n escape (AGR) (B621), la variaci–n de resistencia produce una caøda
diferencial realimentaci–n de gases de escape (AGR) (B621). De de tensi–n, por medio de la cual, la unidad de control gesti–n del
esta manera se deforma aqu±lla y se dilatan o bien se aplastan las motor (MCM) (A4) puede deducir el correspondiente valor de
resistencias de medici–n de la dilataci–n (DMS). A la modificaci–n presi–n.
de longitud reaccionan las resistencias de medici–n de la
dilataci–n (DMS) modificando su resistencia –hmica. Estos valores
los prepara la electr–nica de evaluaci–n y los transmite como
seÃales anal–gicas a la unidad de control de la gesti–n del motor
(MCM) (A4).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 171
Disposici–n
Tarea
W07.04>1080>05
Estructura
1 Elemento sensor
2 Membrana de sensor
3 Elemento høbrido
W07.04>1071>01
Funcionamiento
La presi–n del rail influye sobre el elemento de sensor (1) del Mediante el aplastado o la dilataci–n, estas resistencias modifican
elemento høbrido (3) y deforma la membrana de sensor (2). su resistencia el±ctrica, que a su vez tiene efectos sobre la tensi–n
En la membrana de sensor (2) se han dispuesto cuatro resistencias de medici–n que est¢ aplicada al circuito electr–nico de
en funci–n de la presi–n (resistores de medici–n de la dilataci–n). evaluaci–n.
Una electr–nica de evaluaci–n alimenta su conexi–n puente con La electr–nica de evaluaci–n refuerza la tensi–n de medici–n; al
tensi–n, la cual sirve al mismo tiempo para reforzar y corregir la hacerlo, compensa las posibles fluctuaciones de temperatura, las
seÃal. La electr–nica de evaluaci–n misma recibe una tensi–n posibles tolerancias de fabricaci–n de las resistencias y transmite la
continua de 5 V de la unidad de control de la gesti–n del motor tensi–n de medici–n limpia a la unidad de control de la gesti–n del
(MCM) (A4). motor (MCM) (A4), la cual deduce la presi–n del rail moment¢nea.
Las resistencias en la membrana de sensor (2) est¢n dispuestas, de
manera que al deformarse la membrana de sensor (2) se aplastan
dos resistencias y se dilatan otras dos resistencias.
172
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
W49.20>1017>76
Tarea
Estructura
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 173
174
Disposici–n
W47.50>1009>06
Tarea Funcionamiento
Con ayuda del sensor de presi–n del m–dulo del filtro de La presi–n de combustible act‡a sobre la membrana de silicio con
combustible (B638), la unidad de control de la gesti–n del motor las cuatro resistencias en funci–n de la presi–n y las deforma. Las
(MCM) (A4) puede detectar si se debe cambiar el elemento del resistencias de la membrana de silicio est¢n dispuestas de tal
filtro de combustible. Adem¢s, el sensor de presi–n del m–dulo modo que al deformarse la membrana de sensor, dos resistencias
del filtro de combustible (B638) se utiliza con finalidades de se comprimen y dos se expanden.
diagn–stico. Mediante el aplastado o la dilataci–n, estas resistencias modifican
su resistencia el±ctrica, que a su vez tiene efectos sobre la tensi–n
de medici–n que est¢ aplicada al circuito electr–nico de
Estructura evaluaci–n.
La electr–nica de evaluaci–n amplifica la tensi–n de medici–n y
El sensor de presi–n del m–dulo del filtro de combustible (B638) es compensa las posibles fluctuaciones de temperatura y tolerancias
un sensor de presi–n semiconductor que registra de forma de fabricaci–n de las resistencias. La tensi–n de medici–n
piezoel±ctrica la presi–n del combustible reinante en el m–dulo "depurada" de este modo se transmite a la unidad de control de
del filtro de combustible. Se compone de cuatro resistencias en la gesti–n del motor (MCM) (A4), que deduce a partir de ella la
funci–n de la presi–n (bandas extensom±tricas) dispuestas en una presi–n actual del combustible en el m–dulo del filtro de
membrana de silicio, asø como de una electr–nica de evaluaci–n combustible y el estado de carga del elemento del filtro de
que se alimenta con una tensi–n continua de 5 V por medio de la combustible.
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 175
MODELO 963, 964 con CPDIGO (M7T) Bomba de løquido refrigerante, regulada
Disposici–n
W20.10>1071>05
Tarea
La tarea de la bomba de løquido refrigerante (1) es hacer circular el De esta manera se reduce el caudal de alimentaci–n sobre todo en
løquido refrigerante en el circuito de refrigeraci–n del motor. La el margen de carga parcial. Debido al caudal de alimentaci–n
circulaci–n del løquido refrigerante tiene lugar en funci–n de la reducido, disminuye la energøa de propulsi–n necesaria y el
necesidad seg‡n el estado de servicio. Esto significa que la unidad consumo de combustible se reduce en consecuencia.
de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) regula de forma
continua el caudal de alimentaci–n de la bomba de løquido
refrigerante (1) a trav±s de un acoplamiento hidrodin¢mico
electromagn±tico.
Estructura
Representaci–n en secci–n
2 Cuerpo b¢sico
3 Tapa
4 C¢mara de trabajo (llenada con aceite de silicona)
5 Disco hidrodin¢mico
6 Arandela intermedia
7 Inducido (con palanca de v¢lvula)
8 Anillo toroidal (junta anular)
9 Polea
10 Cojinete de dos anillos (con ¢rbol de accionamiento)
11 Junta de anillo deslizante
12 Junta (hacia el motor)
13 Rueda de bomba
14 Aro pulsor para el sensor de n‡mero de revoluciones de la bomba de løquido
refrigerante (B640)
15 Cuerpo de la bomba
16 Electroim¢n
W20.10>1072>73
176
El arrastre de fuerza entre la polea (9) y el ¢rbol de accionamiento Al hacerlo se tiene en cuenta la relaci–n de desmultiplicaci–n a
se establece mediante un acoplamiento hidrodin¢mico trav±s de la correa de nervios trapezoidales.
electromagn±tico activado por la unidad de control de la gesti–n Esta informaci–n est¢ guardada en la unidad de control de la
del motor (MCM) (A4). gesti–n del motor (MCM) (A4).
El n‡mero de revoluciones de la salida del acoplamiento es
i La transmisi–n de fuerza entre la polea (9) y el ¢rbol de registrado por el sensor de n‡mero de revoluciones de la bomba
accionamiento tiene lugar mediante el cizallamiento del aceite de de løquido refrigerante (B640) y es evaluado por la unidad de
silicona en la c¢mara de trabajo (4). Como cizallamiento se califica control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)t.
la opresi–n del aceite de silicona entre los discos de accionamiento A partir de esta informaci–n, la unidad de control de la gesti–n del
del cuerpo b¢sico (2) y los discos de salida del disco hidrodin¢mico motor (MCM) (A4) determina el n‡mero de revoluciones actual y,
(5). con ±l, el caudal de alimentaci–n de la bomba de løquido
refrigerante (1).
Para la regulaci–n del acoplamiento hidrodin¢mico Debido al tipo de construcci–n, en estado no activado la bomba
electromagn±tico, la unidad de control de la gesti–n del motor de løquido refrigerante (1) siempre proporciona el caudal de
(MCM) (A4) necesita el n‡mero de revoluciones de la salida del alimentaci–n completo. Es decir, la polea (9) y la rueda de bomba
acoplamiento (n‡mero de revoluciones de la rueda de bomba (13) est¢n unidas por arrastre de fuerza en un 95%. Si se quiere
(13)) y el n‡mero de revoluciones de accionamiento de la polea reducir el caudal de alimentaci–n de la bomba de løquido
(9). refrigerante (1), la unidad de control de la gesti–n del motor
La determinaci–n del n‡mero de revoluciones de accionamiento (MCM) (A4) activa la v¢lvula electromagn±tica de la bomba de
de la polea (9) se lleva a cabo a trav±s del n‡mero de revoluciones løquido refrigerante (Y631) a trav±s de una seÃal modulada por
del motor y a trav±s el di¢metro de la polea (9). anchura de impulsos (seÃal PWM).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Mediante la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica de la i La bomba de løquido refrigerante (1) est¢ ejecutada como
bomba de løquido refrigerante (Y631) se cierra el inducido (7). A componente "Fail>Safe". Esto significa que la c¢mara de trabajo (4)
continuaci–n, debido a la fuerza centrøfuga, el aceite de silicona es del acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico est¢ llenada de
bombeado al exterior de la c¢mara de trabajo (4) entre la tapa (3) aceite de silicona durante el estado de reposo. Si debido a alguna
y el disco hidrodin¢mico (5), con lo que se reduce la potencia de averøa falla la activaci–n electr–nica del acoplamiento
propulsi–n de la rueda de bomba (13). hidrodin¢mico electromagn±tico, se seguir¢ trabajando siempre
Mediante la comparaci–n permanente del n‡mero de con el 100% de la potencia de refrigeraci–n posible. No obstante,
revoluciones de accionamiento y de salida, la unidad de control de esto tambi±n significa que, a temperaturas muy bajas o en caso de
la gesti–n del motor (MCM) (A4) detecta en todo momento el arranque en frøo del motor, el modo de funcionamiento del
caudal de alimentaci–n actual. En funci–n del requerimiento de acoplamiento hidrodin¢mico puede estar limitado. Especialmente
refrigeraci–n existente, la unidad de control de la gesti–n del en el caso de n‡meros de revoluciones bajos, el aceite de silicona
motor (MCM) (A4) aumenta o reduce el caudal de alimentaci–n de frøo, muy viscoso, no se puede bombear al exterior de la c¢mara de
la bomba de løquido refrigerante (1). trabajo (4), lo que conlleva la conexi–n completa de la bomba de
løquido refrigerante (1).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 177
MODELO 963, 964 con CPDIGO (D6I) Aprovechamiento del calor residual del motor
Disposici–n
W83.20>1102>05
Tarea
178
Disposici–n
P1 Tac–grafo (TCO)
W54.61>1089>06
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 179
Disposici–n
Generalidades
W80.57>1020>11
Estructura
W80.57>1009>12
180
La cerradura electr–nica de encendido (EIS) (S1) tiene las Envøo y recepci–n de seÃales infrarrojas con la llave emisora
siguientes tareas: insertada (S953)
f Entrada por lectura de magnitudes de entrada El intercambio de datos entre la cerradura electr–nica de
Las magnitudes de entrada entran por lectura a trav±s del encendido (EIS) (S1) y la llave emisora (S953) ocurre a trav±s de
CAN de la cabina (CAN 2). una interfaz de infrarrojos, en relaci–n con el sistema de
f Emisi–n de seÃales autorizaci–n de arranque.
La emisi–n de seÃales se produce en el CAN de la cabina
(CAN 2) y a trav±s de un cable directo llega a la unidad de Envøo y recepci–n de seÃales de alta frecuencia con la llave
control del m–dulo de registro de seÃales y activaci–n de la emisora no insertada (S953)
cabina (SCA) (A7). En funci–n de la ejecuci–n de la llave emisora (S953) la cerradura
f Alimentaci–n de tensi–n de la llave emisora (S953) electr–nica de encendido (EIS) (S1) entra por lectura las seÃales de
Cuando se inserta la llave emisora (S953) en la cerradura alta frecuencia de la llave emisora (S953) o se envøan a ±sta.
electr–nica de encendido (EIS) (S1), ±sta conecta la
transmisi–n de energøa por inducci–n para alimentar con
tensi–n a la llave emisora (S953).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 181
Disposici–n
W54.25>1190>11
Tarea Estructura
Las posiciones de mando del interruptor de desconexi–n de Interruptor de contacto alternativo con caperuza protectora a
emergencia (S30) son evaluadas por la unidad de control del modo de tapa a fin de que se pueda descartar un accionamiento
desconectador de baterøa (BESO) (A33). Cuando se acciona el inadvertido.
interruptor de desconexi–n de emergencia (S30), la unidad de
control del desconectador de baterøa (BESO) (A33) se encarga de
que el motor se pare y de que todos los consumidores el±ctricos
sean separados de la red de a bordo.
182
Disposici–n
W54.25>1189>11
Tarea Estructura
Las posiciones del interruptor de desconexi–n de emergencia del Interruptor de contacto alternativo con caperuza protectora a
bastidor (S31) son evaluadas por la unidad de control del modo de tapa a fin de que se pueda descartar un accionamiento
desconectador de baterøa (BESO) (A33). Cuando se acciona el inadvertido.
interruptor de desconexi–n de emergencia del bastidor (S31), la
unidad de control del desconectador de baterøa (BESO) (A33) se
encarga de que el motor se pare y de que todos los consumidores
el±ctricos sean separados de la red de a bordo.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 183
Disposici–n
W07.16>1070>82
Tarea
184
Disposici–n
Tarea
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 185
MODELO 963, 964 con CPDIGO (B3H) Retardador secundario por agua
Disposici–n
Tarea
W20.30>1026>76
Estructura Esta regulaci–n es necesaria para garantizar un nivel de presi–n
elevado en todos los estados de servicio. Especialmente al
La v¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de presi–n del løquido conectar el retardador secundario por agua se requiere una mayor
refrigerante (Y57) est¢ formada por los siguientes componentes: presi–n.
f V¢lvula de admisi–n (presi–n del sistema)
f V¢lvula de escape (atm–sfera) i Al conectar el retardador secundario por agua se extrae
løquido refrigerante del circuito de refrigeraci–n. Debido a ello se
produce una caøda de presi–n en el sistema de refrigeraci–n.
Funcionamiento
Mediante la presi–n elevada se evita que la presi–n caiga por
La activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica de regulaci–n de debajo de un lømite crøtico. De esta manera se evitan daÃos por
presi–n del løquido refrigerante (Y57) tiene lugar por parte de la cavitaci–n en el circuito de refrigeraci–n y la ebullici–n del løquido
unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) (A3). La refrigerante en el radiador de realimentaci–n de gases de escape.
magnitud del nivel de presi–n se extrae de una curva caracterøstica
guardada en la unidad de control de regulaci–n de marcha (CPC) i Los daÃos por cavitaci–n se producen debido a la formaci–n de
(A3). La curva caracterøstica, y con ella el nivel de presi–n, aumenta burbujas (espacios huecos) en el circuito de refrigeraci–n. Si, por
con la temperatura del løquido refrigerante. Si la presi–n cae por ejemplo, una rueda de turbina se mueve en un espacio hueco de
debajo del valor guardado, se conduce aire comprimido tal tipo y se encuentra entonces la corriente de løquido
procedente del circuito de consumidores secundarios al dep–sito refrigerante, en la superficie de la rueda de turbina se producen
de expansi–n hasta que se ha alcanzado el nivel de presi–n fuerzas mec¢nicas extremadamente elevadas. A largo plazo, estas
necesario. Si la presi–n sube por encima del valor guardado, se tiene como consecuencia la destrucci–n de la rueda de turbina.
libera presi–n del dep–sito de expansi–n. En el estado a
temperatura de servicio, en funci–n de la temperatura del løquido
refrigerante se regula una presi–n de entre p = 480 mbares y
como m¢ximo 1480 mbares.
186
Disposici–n
W07.03>1056>12
Tarea
Estructura
Representado en el inyector de
combustible, cilindro 1 (Y608)
1 Conexi–n el±ctrica
2 Bobina
3 Afluencia de alta presi–n
4 Amplificador de presi–n
5 Bobina
6 Muelle
7 Aguja de inyector
8 V¢lvula de retenci–n
9 Muelle recuperador
W07.03>1057>76
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 187
W07.03>1062>11
Funcionamiento
Los inyectores de combustible poseen un amplificador de presi–n Con ello, cada inyector de combustible dispone de una segunda
(4) cada uno. De ello resultan 2 variantes de inyecci–n: v¢lvula electromagn±tica. En el ejemplo del inyector de
f Inyecci–n sin amplificador de presi–n (4) combustible, cilindro 1 (Y608), ±sta serøa la v¢lvula
f Inyecci–n con amplificador de presi–n (4) electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1 (Y608 y1),
por medio de la cual se puede activar el amplificador de presi–n
En la inyecci–n sin el amplificador de presi–n (4), la presi–n de (4) por la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) en
inyecci–n la determina la presi–n del rail (900 bares, aprox.). funci–n del estado de funcionamiento del motor,
En la inyecci–n con el amplificador de presi–n (4), la presi–n de independientemente de la activaci–n de la v¢lvula
inyecci–n de hasta 2100 bares se genera en el inyector de electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1 (Y608 y2).
combustible.
188
W07.03>1058>72
La v¢lvula electromagn±tica amplificador de presi–n, cilindro 1 La aguja de inyector (7) se levanta con la ayuda de la presi–n del
(Y608 y1), no se activa. rail aplicada. El combustible se inyecta en el 1.er cilindro con la
El combustible est¢ aplicado encima y debajo del amplificador de presi–n del rail prescrita.
presi–n (4) con presi–n del rail. Por medio de la v¢lvula de
retenci–n (8) en el amplificador de presi–n (4), el combustible Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4)
comprimido del rail llega a la aguja de inyector (7). interrumpe la activaci–n de la v¢lvula electromagn±tica aguja de
inyector, cilindro 1
Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa (Y608 y2), entonces se vuelve a restablecer la presi–n en la c¢mara
la v¢lvula electromagn±tica aguja de inyector, cilindro 1 (Y608 y2), de control encima de la aguja de inyector (7). La aguja de inyector
se reduce la presi–n de combustible en la c¢mara de control (7) se vuelve a oprimir a su asiento con la ayuda del muelle (6) y
encima de la aguja de inyector (7) por medio del retorno de finaliza el proceso de inyecci–n.
combustible aguja de inyector (11).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
W07.03>1059>72
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 189
p Presi–n de inyecci–n
t Tiempo
W07.16>1009>01
190
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 191
Disposici–n
1 Rueda de ventilador
2 Acoplamiento electromagn±tico
hidrodin¢mico
El acoplamiento hidrodin¢mico
electromagn±tico (2) est¢ dispuesto entre la
rueda de ventilador (1) y el motor.
W20.40>1154>06
Tarea
Estructura
Representaci–n en secci–n
3 Orificio de retorno
4 Palanca de v¢lvula
5 C¢mara de sistema
6 Tapa
7 Disco de embrague
8 Junta
9 Orificio de afluencia de aceite
10 Caja
11 Anillo sensor
12 Eje abridado
13 Cojinete
14 Cojinete principal
15 Cable el±ctrico (con tubo flexible como compensaci–n
del par motor)
192
Si la v¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del ventilador Con ello aumenta la cantidad entrante de aceite de silicona. El
(Y616) no est¢ activada, el orificio de afluencia de aceite (9) est¢ n‡mero de revoluciones del ventilador y la potencia de
abierto y el disco de embrague (7) es rodeado por la m¢xima refrigeraci–n aumentan. Debido a este principio de
cantidad posible de aceite de silicona. funcionamiento, el acoplamiento hidrodin¢mico
Esto significa que la rueda de ventilador (1) se gira con el n‡mero electromagn±tico (2) tiene un comportamiento "Fail>Safe". Esto
de revoluciones del motor actual o con el n‡mero de revoluciones significa que, en caso de averøa electr–nica, como rotura de cable,
correspondiente a la relaci–n de desmultiplicaci–n de la el acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico (2) se conecta
transmisi–n por correa. con toda la potencia (potencia de refrigeraci–n m¢xima).
En funci–n del requerimiento de refrigeraci–n actual, la unidad de
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) aplica corriente a la Funci–n de protecci–n t±rmica
v¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del ventilador (Y616) Para evitar una sobrecarga t±rmica del aceite de silicona en el
con una seÃal modulada por anchura de impulsos (seÃal PWM). Al acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico (2), a partir de un
hacerlo, en la palanca de v¢lvula (4) se forma un campo magn±tico n‡mero de revoluciones del motor de n = aprox. 2200 rpm
que cierra la palanca de v¢lvula (4). (vehøculos sin multiplicador del ventilador) o n = 1850 rpm
A continuaci–n, el aceite de silicona fluye en parte o totalmente a (vehøculos con multiplicador del ventilador) es necesaria una
trav±s del orificio de retorno (3) de vuelta a la c¢mara de trabajo, activaci–n limitada del acoplamiento hidrodin¢mico. En funci–n
lo que tiene como consecuencia que se reduzca el n‡mero de del estado de servicio del motor, se lleva a cabo entonces o bien
revoluciones del ventilador. Si se debe aumentar el n‡mero de una activaci–n completa o bien ninguna activaci–n del
revoluciones de la rueda de ventilador (1) se modifica acoplamiento hidrodin¢mico electromagn±tico (2). Esto es
correspondientemente la seÃal PWM para la activaci–n de la necesario para evitar una temperatura crøtica del acoplamiento
v¢lvula electromagn±tica del acoplamiento del ventilador (Y616). hidrodin¢mico electromagn±tico (2). La potencia de refrigeraci–n
A continuaci–n se reduce el campo magn±tico y la palanca de sigue estando asegurada.
v¢lvula (4) abre la afluencia a la c¢mara de trabajo.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 193
Disposici–n
1 Radiador de realimentaci–n de
gases de escape
2 Parte central del colector de escape
3 Tubo de realimentaci–n de gases de
escape
4 Mariposa
Tarea
W14.20>1025>76
Estructura
194
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 195
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema est¢ndar
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO () Freno motor, sistema de alta potencia
W14.15>1138>79
Disposici–n
Tarea
196
W14.15>1139>81
Funcionamiento
Estando el motor en reposo, el cuerpo de v¢lvula (2) est¢ en su Si se arranca el motor, se aplica presi–n de aceite al cuerpo de
tope inferior condicionado por la gravedad. El pasaje del aceite de v¢lvula (2) que empuja ±ste contra el tope superior. De esta
mando para el eje de balancines de escape (3) est¢ abierto. Dado manera, se cierra el pasaje del aceite de mando hacia el eje de
que en ese momento no hay aplicada presi–n de aceite, el aceite balancines del escape (3).
de mando no fluye hacia el eje de balancines de escape (3).
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 197
Disposici–n
Tarea
Estructura
Funcionamiento
La v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la Este cuerpo de v¢lvula mantiene cerrado el paso entre la tuberøa
calefacci–n de AdBlue“ (Y627) es activada por la unidad de del sistema y la tuberøa de trabajo del løquido refrigerante por
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4). A trav±s del sensor de medio de la fuerza de un resorte de presi–n.
nivel de llenado/sensor t±rmico de AdBlue“ (B74), la unidad de Al recibir corriente, el cuerpo de v¢lvula se desplaza y deja libre el
control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) detecta si la paso de manera que pueda fluir el løquido refrigerante.
temperatura del AdBlue“ se acerca al valor lømite de 8 ∞C. Tras interrumpirse la alimentaci–n de corriente hacia el cuerpo de
Si el løquido refrigerante ha alcanzado una temperatura de f 65 v¢lvula, el resorte lo presiona haci±ndolo volver a su posici–n
∞C y la temperatura del AdBlue ha alcanzado el valor lømite, la inicial. Con ello, se vuelve a cerrar el paso.
unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa la
v¢lvula electromagn±tica de la calefacci–n de AdBlue“ (Y627).
Entonces se abre la v¢lvula y se deriva løquido refrigerante del
circuito de løquido refrigerante del motor.
Si la v¢lvula electromagn±tica de løquido refrigerante de la
calefacci–n de AdBlue“ (Y627) no est¢ abierta, el løquido
refrigerante se encuentra junto al cuerpo de v¢lvula cerrado en el
interior del componente.
198
Disposici–n
El posicionador de presi–n de
sobrealimentaci–n (Y636) se ha dispuesto
en el lado derecho del motor, junto al
turbocompresor por gases de escape (1).
W09.40>1212>06
Tarea
Por medio del posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n En funci–n de esta presi–n, se abre una v¢lvula en la abertura by>
(Y636) se somete a aire comprimido la c¢psula de presi–n (2) en el pass por medio de una varilla que, seg‡n la magnitud de la
turbocompresor por gases de escape (1). apertura, deja pasar m¢s o menos gases de escape, pasando de
Si la unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) detecta largo de largo por la rueda de turbina.
que la presi–n de sobrealimentaci–n moment¢nea o el n‡mero de Dado que s–lo una parte de los gases de escape llega a la rueda de
revoluciones del rotor son excesivos, aqu±lla limita la presi–n de turbina, ±sta ya no se acelera tanto y se reduce la presi–n de
sobrealimentaci–n o bien el n‡mero de revoluciones del rotor sobrealimentaci–n.
activando el posicionador de presi–n de sobrealimentaci–n (Y636)
con una correspondiente seÃal modulada por anchura de
impulsos. Por medio del ciclo de trabajo de esta seÃal, la unidad
de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) puede influir sobre
la magnitud de la presi–n (hasta 2,8 bares) a la que se somete la
c¢psula de presi–n (2).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 199
Disposici–n
W07.16>1068>11
Tarea
Estructura
W07.05>1003>81
Funcionamiento
La unidad de control de la gesti–n del motor (MCM) (A4) activa la reguladora de caudal (Y642) y en el paso del flujo del combustible.
bobina (2) de la v¢lvula reguladora de caudal (Y642) con una seÃal Con "parada del motor", la aguja de flotador (3) es presionada
modulada por anchura de impulsos. El campo magn±tico de la hacia atr¢s por el muelle de v¢lvula (4) y se interrumpe el flujo de
bobina (2) que se genera al hacerlo influye en la posici–n de la combustible.
aguja de flotador (3) y, con ello, en la secci–n de flujo en la v¢lvula
200
Disposici–n
1 Separador de aceite
Tarea
W01.20>1048>11
Estructura
1 Separador de aceite
2 Racor de entrada (gas blow>by con aceite de motor)
3 Centrøfuga
4 Rueda de accionamiento de la centrøfuga
5 Salida del aceite de motor
6 Canal de presi–n de aceite
7 Racor de salida (gas blow>by, limpio)
8 V¢lvula reguladora de presi–n
Funci–n
El gas blow>by (C) que se genera por las fugas internas en los
segmentos de pist–n, las juntas de v¢stago de v¢lvula, el
turbocompresor por gases de escape y el compresor llega al
separador de aceite (1) por medio del racor de entrada (2).
W01.20>1050>82
En el separador de aceite (1), se conduce el gas blow>by (C) hacia El aceite de motor separado (A) de esta manera fluye a lo largo de
la centrøfuga (3). La centrøfuga (3) se pone en un movimiento de la pared interior hacia abajo y vuelve de nuevo al c¢rter de aceite
giro por medio de la rueda de accionamiento de la centrøfuga (4), por medio de la salida del aceite de motor (5).
la cual es accionada por el aceite de motor (B) impulsado por el
canal de presi–n de aceite (6), y puede alcanzar n‡meros de El gas blow>by (D) limpio se saca del separador de aceite (1) por
revoluciones de hasta 8000 rpm. medio del racor de salida (7) y se conduce a continuaci–n al tubo
Mediante la fuerza centrøfuga que se genera al hacerlo, se lanzan de aspiraci–n de aire delante del turbocompresor por gases de
las gotitas de aceite de motor contenidas en el gas blow>by (C) a escape por medio de un tubo flexible.
las paredes de las placas donde se agrupan constituyendo gotas La v¢lvula reguladora de presi–n (8) regula la presi–n en el bloque
de mayor tamaÃo que se lanzan a la pared interior del separador motor.
de aceite (1).
i El separador de aceite (1) est¢ exento de mantenimiento.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 201
Disposici–n
W47.20>1084>76
Tarea
Estructura
W07.20>1000>81
202
El ¢rbol de levas (7) de la bomba de alta presi–n de combustible Si el ±mbolo de alta presi–n (4) cambia al movimiento hacia arriba,
(1) es accionado por el accionamiento por ruedas dentadas. entonces se cierra la correspondiente v¢lvula de aspiraci–n (3)
El combustible es comprimido por dos ±mbolos de alta presi–n (4) gracias a la presi–n de compresi–n generada y el combustible se
y conducido al rail por medio del correspondiente empalme de comprime hasta que la v¢lvula de alta presi–n (8) abre un canal de
alta presi–n (9) y las correspondientes tuberøas de alta presi–n. uni–n entre la c¢mara de alta presi–n y el correspondiente
Gracias a los dos muelles de compresi–n (5), los dos taqu±s de empalme de alta presi–n (9). Ahora puede fluir el combustible
rodillo (6) son oprimidos sobre las levas dobles del ¢rbol de levas altamente comprimido al rail.
(7), las cuales est¢n desplazadas entre sø en 90∞. De esta manera, Si el ±mbolo de alta presi–n (4) vuelve a cambiar al movimiento
tienen lugar dos carreras de trabajo en una vuelta del ¢rbol de hacia abajo, se cierra el canal de uni–n por medio de la v¢lvula de
levas por cada ±mbolo de alta presi–n (4). alta presi–n bajo presi–n del muelle (8) y puede fluir combustible
Si un ±mbolo de alta presi–n (4) se encuentra en el movimiento nuevo a la c¢mara de compresi–n por medio de la v¢lvula de
hacia abajo, el combustible puede fluir por la correspondiente aspiraci–n (3) que se abre ahora.
v¢lvula de aspiraci–n (3) a la c¢mara de compresi–n por medio del
±mbolo de alta presi–n (4).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 203
Disposici–n
Tarea
W07.16>1069>11
Estructura
2 Resorte de presi–n
3 Canal de salida
4 Placa de presi–n
5 Estrangulador de salida
W07.04>1052>01
Funcionamiento
204
Disposici–n
Tarea
W09.40>1214>06
Estructura
W09.40>1230>76
i Por medio del empalme de alimentaci–n de aceite (7), el aceite
de motor llega a los cojinetes del eje (4), con lo que ±stos se
lubrican y se enfrøan. A trav±s de una tuberøa de retorno, el aceite
de motor fluye de vuelta al bloque motor y, desde allø, al c¢rter de
aceite.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 205
Disposici–n
Tarea
El radiador de realimentaci–n de gases de escape (3) se compone trav±s de ella y llega asø a la salida de gas de escape (9) en
de una caja alargada de forma rectangular con dos c¢maras direcci–n al tubo de aire de sobrealimentaci–n (2), donde se
separadas: la c¢mara de gas de escape (4) y la regleta de løquido suministra a la combusti–n junto con el aire del exterior o el aire
refrigerante (5) sobrealimentado.
Por el interior de la regleta de løquido refrigerante (5) del radiador
de realimentaci–n de gases de escape (3) circula constantemente
Funcionamiento løquido refrigerante procedente del circuito de løquido
refrigerante del motor.
El gas de escape derivado fluye a trav±s de la entrada de gas de Mediante transmisi–n de calor se enfrøan los gases de escape que
escape (11) al interior de la c¢mara de gas de escape (4), pasa a circulan en la c¢mara de gas de escape (4).
206
Disposici–n
1 Dep–sito de AdBlue“
W14.40>1563>76
Estructura
1 Dep–sito de AdBlue“
2 Filtro de AdBlue“
3 Canal de løquido refrigerante
4 Boca de llenado
5 Purga de aire
6 Entrada de løquido refrigerante (desde el motor)
7 Salida de løquido refrigerante (hacia el m–dulo de la bomba)
8 Entrada de AdBlue“ (retorno desde el dosificador de
AdBlue“)
9 Salida de AdBlue“ (afluencia hacia el m–dulo de la bomba)
10 Conexi–n el±ctrica
W14.40>1564>81
Funcionamiento
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 207
Disposici–n
1 Bomba de aceite
2 C¢rter de aceite
3 Tamiz de aceite
4 Tornillo de vaciado de aceite
5 Colector de aspiraci–n de aceite
6 Tuberøa de aspiraci–n
7 V¢lvula de bloqueo de retorno
8 Tuberøa de presi–n
W18.10>1044>11
Tarea
Carrocerøa
Cara posterior
1 Bomba de aceite
9 Rueda dentada de accionamiento
10 V¢lvula reguladora de presi–n
11 Entrada de aceite
12 V¢lvula de seguridad
13 Salida de aceite
14 Canal de aceite > hacia la v¢lvula reguladora de presi–n (10)
W18.10>1045>11
208
W18.10>1046>75
Funcionamiento
La rueda dentada de accionamiento (9) de la bomba de aceite (1), La regulaci–n de la presi–n del aceite de motor tiene lugar a
que es accionada por la rueda del cigÂeÃal, acciona las dos ruedas trav±s de la v¢lvula reguladora de presi–n (10).
de bomba (15). A la v¢lvula reguladora de presi–n (10) se le aplica presi–n de
Mediante el movimiento de giro de las ruedas de bomba (15) y aceite mediante el aceite de motor del canal de aceite (14), que
mediante la forma de la c¢mara de bomba, se aspira el aceite de est¢ conectado al canal principal de aceite. En funci–n de la
motor y se transporta, a lo largo de la pared interior de la bomba, presi–n de aceite del canal de aceite (14), se suministra una
hasta la salida de aceite (13). Durante la aspiraci–n, el aceite de determinada cantidad de aceite de motor a trav±s de la v¢lvula
motor que se encuentra en el c¢rter de aceite (2) pasa primero a reguladora de presi–n (10) del lado de aspiraci–n. Con ello, por un
trav±s del tamiz de aceite (3) y de la tuberøa de aspiraci–n (6), lado se regula la presi–n del aceite de motor y por el otro se
antes de llegar a trav±s de la entrada de aceite (11) a la bomba de reduce la potencia de propulsi–n de la bomba de aceite (1).
aceite (1).
A trav±s de la v¢lvula de seguridad (12) se evitan presiones
A trav±s de la salida de aceite (13), el aceite de motor se inadmisiblemente altas en el circuito de aceite, como por ejemplo
transporta primero a la tuberøa de presi–n (8) y, a continuaci–n, a las que pueden darse en la fase de arranque en frøo del motor, si el
trav±s de la v¢lvula de bloqueo de retorno (7) y de la afluencia del aceite motor a‡n est¢ viscoso.
canal principal de aceite, al circuito de aceite del motor. La v¢lvula de seguridad (12) se abre a una presi–n de >10 bares y
conduce parte del aceite de motor de vuelta al c¢rter de aceite (2).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 209
Disposici–n
Tarea
W18.20>1032>06
Carrocerøa
W18.20>1037>82
210
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 211
Disposici–n
Tarea
W18.30>1015>06
Estructura
2.1 Caja
2.2 Corredera anular
2.3 Muelle
2.4 1mbolo de trabajo
2.5 Elemento termost¢tico
3 Junta toroidal
Funcionamiento
2 Termostato de aceite
5 Intercambiador de calor por aceite y
agua
W18.30>1017>74
A una temperatura del aceite del motor inferior a 115 ∞C, el aceite
de motor se hace pasar a trav±s del termostato de aceite (2)
abierto a trav±s de un by>pass directamente al filtro de aceite. A
115 ∞C, el termostato de aceite (2) cierra el by>pass y el aceite de
motor fluye primero a trav±s del intercambiador de calor por
aceite y agua (5) antes de llegar al filtro de aceite.
212
Disposici–n
Tarea
W20.00>1044>06
Estructura
P Placas
Funcionamiento
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 213
Disposici–n
Tarea
W20.10>1066>06
Estructura
Funci–n
214
W20.10>1073>81
Servicio mixto
1 M–dulo del aceite>løquido refrigerante
2 Termostato de løquido refrigerante
3 Bomba de løquido refrigerante
W20.10>1074>81
Servicio de radiador
1 M–dulo del aceite>løquido refrigerante
2 Termostato de løquido refrigerante
3 Bomba de løquido refrigerante
W20.10>1075>81
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 215
MODELO 963, 964 con CPDIGO (B3H) Retardador secundario por agua
Disposici–n
Tarea
W43.30>1320>06
Estructura
W43.30>1298>05
216
Funcionamiento
W43.30>1322>11
W43.30>1324>11
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 217
W43.30>1323>11
W43.30>1325>11
W43.30>1326>11
218
W43.30>1332>11
W43.30>1333>11
W43.30>1327>11
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 219
W43.30>1331>11
Rotor (17)
El rotor (17) es propulsado por el eje del retardador (15) a trav±s
del dentado espiral (13) y conduce al est¢tor (18) el løquido
refrigerante del motor en la c¢mara de trabajo, mediante el
movimiento rotativo de sus rotores con ¢labes.
W43.30>1328>11
Est¢tor (18)
El est¢tor (18), que est¢ unido fijamente con el c¢rter del
retardador, absorbe el løquido refrigerante del motor rotativo a
trav±s de las ranuras de llenado (19) mediante sus rotores con
¢labes y lo conduce de regreso al rotor (17). Las fuerzas de fricci–n
resultantes frenan el rotor (17).
W43.30>1329>11
220
W43.30>1330>11
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 221
Disposici–n
1 Bomba de combustible
Tarea
W47.20>1083>76
Estructura
2 Entrada de combustible
3 V¢lvula de desvøo
4 Salida de combustible
5 V¢lvula limitadora de presi–n
Funci–n
222
Disposici–n
B Løquido refrigerante
Tarea
W47.00>1037>82
Estructura
A Combustible
B Løquido refrigerante W47.00>1027>71
Funci–n
El combustible calentado procedente de los amplificadores de El refrigerador de combustible (2) recibe løquido refrigerante del
presi–n de los inyectores de combustible fluye a trav±s de la bloque motor a trav±s de la entrada de løquido refrigerante (4). El
entrada de combustible (6) a trav±s de canales de refrigeraci–n de løquido refrigerante que fluye por los canales de løquido
combustible (8) hacia la salida de combustible (7). Desde allø, el refrigerante (9) enfrøa el combustible, llega a trav±s de la salida de
combustible enfriado llega a trav±s de una tuberøa a la tuberøa de combustible (5) al m–dulo del filtro de combustible (1) y fluye a
afluencia de combustible del m–dulo del filtro de combustible trav±s de la salida de løquido refrigerante del m–dulo del filtro de
hacia la bomba de combustible. combustible (3) directamente hacia la bomba de løquido
refrigerante.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 223
Disposici–n
Tarea
W47.20>1082>12
Estructura
224
Funcionamiento
Prefiltro de combustible
2 Prefiltro de combustible
16 Entrada de combustible
17 Elemento del filtro
18 Bola elast–mera
19 V¢lvula by>pass
20 Salida de combustible
W47.20>1078>72
A trav±s de la entrada de combustible (16), el combustible sin Si el prefiltro de combustible (2) est¢ sucio y, debido a ello, el flujo
limpiar (D) llega al prefiltro de combustible (2). de combustible est¢ bloqueado, se aspira el combustible a trav±s
El combustible aspirado desplaza la bola elast–mera (18) de su de la v¢lvula by>pass (19).
asiento y pasa por el elemento filtrante (17) desde el interior hacia
el exterior. Las partøculas de suciedad gruesas quedan Al desmontarse el elemento filtrante (17) engrapado en la tapa se
enganchadas en el elemento filtrante (17) y el combustible deja al descubierto un taladro de salida hacia la c¢mara colectora
prelimpiado (E) fluye a trav±s de la salida de combustible (20) de combustible (5), de modo que el combustible pueda salir de la
hacia la bomba de combustible. caja del prefiltro de combustible.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 225
E Combustible prelimpiado
F Combustible limpiado
W47.20>1081>81
226
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
W14.40>1576>76
B68 Sensor t±rmico del gas de escape B69 Sensor t±rmico del gas de escape B70 Sensor t±rmico gas de escape
detr¢s del catalizador de detr¢s del catalizador de detr¢s del filtro de partøculas
oxidaci–n di±sel, arriba oxidaci–n di±sel, abajo di±sel
Funcionamiento
El gas de escape procedente del motor fluye a trav±s del Puesto que hasta una temperatura de aprox. 250 ∞C no tiene lugar
catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4). Parte de los –xidos de ninguna conversi–n de contaminantes digna de menci–n, la
nitr–geno (NOx) existentes se reduce mediante la reacci–n unidad de tratamiento posterior de gases de escape con el
quømica con los metales nobles contenidos en la capa cataløtica, de catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4) est¢ colocada lo m¢s
modo que se libera oxøgeno. El oxøgeno liberado permite entonces cerca posible del motor en el lado derecho del vehøculo.
la oxidaci–n de los HC y CO del gas de escape, de modo que al final
se forma CO2 y agua.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 227
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
2 Catalizador de søntesis de
amonøaco
3 Catalizador SCR
Tarea Estructura
En el catalizador SCR (3), los –xidos de nitr–geno (NOx) t–xicos El catalizador SCR (3) y el catalizador de søntesis de amonøaco (2) se
generados en la combusti–n se reducen a nitr–geno (N2) no t–xico componen de dos elementos catalizadores ciløndricos acoplados
y a agua (H2O). El catalizador de søntesis de amonøaco (2) sirve en en serie en una envoltura de chapa. Para hacer posibles las
primer lugar para convertir las partøculas de amonøaco (NH3) que reacciones quømicas, este bloque cer¢mico dispone de una capa
no han participado en ninguna reacci–n y que debido al bajo cataløtica especial formada por una serie de metales nobles, como
umbral de olor del amonøaco se podrøan percibir f¢cilmente en el titanio, wolframio, platino y vanadio.
entorno del vehøculo.
228
Aquø, el AdBlue“ se convierte en una primera etapa del proceso El gas de escape ya depurado en gran medida de NOx a trav±s del
primero en amonøaco (NH3) y fluye entonces en direcci–n al catalizador SCR (3) a‡n pasa, antes de salir al medio ambiente, por
catalizador SCR (3). el catalizador de søntesis de amonøaco (2).
En los cuerpos alveolares existentes en su interior tiene lugar la Aquø, las mol±culas de NH3 no consumidas se oxidan mediante el
segunda etapa del proceso de reducci–n: las mol±culas de –xido platino de la superficie del catalizador de søntesis de amonøaco (2)
de nitr–geno se encuentran con las de amonøaco (NH3) y se libera junto con las mol±culas de O2.
energøa en forma de calor. Como producto de la reacci–n quømica Tambi±n se reducen a NO y H2O algunas de las pocas mol±culas de
quedan ya s–lo el nitr–geno (N2) y vapor de agua (H2O) benignos NOx no reducidas durante las etapas anteriores.
para el medio ambiente.
Para este proceso, denominado reducci–n cataløtica selectiva, se
requiere una determinada temperatura de servicio del catalizador
SCR (3). La temperatura para ello es de 250 ∞C.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 229
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea Estructura
En el catalizador SCR (3), los –xidos de nitr–geno (NOx) t–xicos El catalizador SCR (3) y el catalizador contra emisiones de
generados en la combusti–n se reducen a nitr–geno (N2) no t–xico amonøaco (2) se componen de dos elementos catalizadores
y a agua (H2O). El catalizador contra emisiones de amonøaco (2) ciløndricos acoplados en serie en una envoltura de chapa. Para
sirve en primer lugar para convertir las partøculas de amonøaco hacer posibles las reacciones quømicas, este bloque cer¢mico
(NH3) que no han participado en ninguna reacci–n y que debido al dispone de una capa cataløtica especial formada por una serie de
bajo umbral de olor del amonøaco se podrøan percibir f¢cilmente metales nobles, como titanio, wolframio, platino y vanadio.
en el entorno del vehøculo.
230
W14.40>1588>05
El gas de escape (A) prelimpiado por el catalizador de oxidaci–n Para este proceso, denominado reducci–n cataløtica selectiva, se
di±sel (DOC) y el filtro de partøculas di±sel (DPF) fluye a trav±s del requiere una determinada temperatura de servicio del catalizador
tubo de mezcla, el llamado tramo de hidr–lisis (B). Aquø se inyecta SCR (3). La temperatura para ello es de 250 ∞C.
la cantidad de AdBlue“ calculada por la unidad de control del
tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60) sobre la El gas de escape ya depurado en gran medida de NOx a trav±s del
base de la informaci–n de los sensores. catalizador SCR (3) a‡n pasa, antes de salir al medio ambiente, por
Aquø, el AdBlue“ se convierte en una primera etapa del proceso el catalizador contra emisiones de amonøaco (2).
primero en amonøaco (NH3) y fluye entonces en direcci–n al Aquø, las mol±culas de NH3 no consumidas se oxidan mediante el
catalizador SCR (3). platino de la superficie del catalizador contra emisiones de
En los cuerpos alveolares allø contenidos tiene lugar la segunda amonøaco (2) junto con las mol±culas de O2.
etapa del proceso de reducci–n. Las mol±culas de –xido de Tambi±n se reducen a NO y H2O algunas de las pocas mol±culas de
nitr–geno impactan con las mol±culas de amonøaco (NH3) y en el NOx no reducidas durante las etapas anteriores.
proceso se libera energøa en forma de agua. Como producto de la
reacci–n quømica quedan ya s–lo el nitr–geno (N2) y vapor de agua
(H2O) benignos para el medio ambiente.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 231
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Y) Ejecuci–n de motor Euro V
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5R) Ejecuci–n de motor EEV
Disposici–n
Tarea
W49.20>1027>76
Estructura
2 Catalizador de søntesis de
amonøaco
3 Catalizador SCR
232
W49.20>1024>79
Funcionamiento 4 Tubo de mezcla (tramo de hidr–lisis) b Gas de escape en el catalizador SCR y
1 Unidad de tratamiento posterior de 5 Tubo de entrada catalizador de søntesis de amonøaco
gases de escape 6 Tubo de salida c Gas de escape limpiado (hacia la
2 Catalizador de søntesis de amonøaco atm–sfera)
3 Catalizador SCR a Gas de escape desde el motor F Sentido de marcha
El gas de escape procedente del motor (a) fluye por el tubo de En la parte delantera de la unidad de tratamiento posterior de
entrada (5) al tubo de mezcla (4). En el tubo de mezcla (4), el gases de escape (1) se vuelva a reenviar el gas de escape y este
llamado tramo de hidr–lisis, se inyecta AdBlue“ por medio del pasa por la caja del silenciador.Finalmente, a trav±s del tubo de
dosificador de AdBlue“ (A67). En la parte trasera de la unidad de salida (6) se libera al medio ambiente el gas de escape limpiado al
tratamiento posterior de gases de escape (1) se reenvøa el gas de medio ambiente.
escape, de modo que pase desde atr¢s por el catalizador SCR (3) y
el catalizador de søntesis de amonøaco (2).
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 233
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
Tarea
W14.40>1574>76
Estructura
2 Catalizador de søntesis de
amonøaco
3 Catalizador SCR
234
B38 Sensor de presi–n gas de escape B68 Sensor t±rmico del gas de escape B70 Sensor t±rmico gas de escape
detr¢s del filtro de partøculas detr¢s del catalizador de detr¢s del filtro de partøculas
di±sel oxidaci–n di±sel, arriba di±sel
B67 Sensor t±rmico gas de escape B69 Sensor t±rmico del gas de escape B73 Sensor t±rmico gas de escape
delante del catalizador de detr¢s del catalizador de detr¢s del catalizador SCR
oxidaci–n di±sel oxidaci–n di±sel, abajo
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 235
W49.20>1021>79
Funcionamiento
2 Catalizador de søntesis de amonøaco 10 Tubo de salida c Gas de escape detr¢s del catalizador
3 Catalizador SCR de oxidaci–n di±sel, del filtro de
4 Catalizador de oxidaci–n di±sel a Gas de escape desde el motor partøculas di±sel, del catalizador SCR y
5 Filtro de partøculas diesel b Gas de escape detr¢s del catalizador del catalizador contra emisiones de
6 Tubo de entrada de oxidaci–n di±sel y del filtro de amonøaco
7 Tubo de mezcla (tramo de hidr–lisis) partøculas di±sel
F Sentido de marcha
El gas de escape procedente del motor (a) fluye a trav±s de un En el tubo de mezcla (7), el llamado tramo de hidr–lisis, se realiza
tubo primero a trav±s de la unidad de tratamiento posterior de una inyecci–n con el dosificador de AdBlue“ (A67). En la parte
gases de escape (1). A continuaci–n se reenvøa y, viniendo por trasera de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape
detr¢s, pasa primero por el catalizador de oxidaci–n di±sel (4) y (1) se reenvøa el gas de escape, de modo que pase desde atr¢s por
despu±s por el filtro de partøculas di±sel (5). el catalizador SCR (3) y el catalizador de søntesis de amonøaco (2). A
En la parte delantera de la unidad de tratamiento posterior de trav±s del tubo de salida (10) se libera al medio ambiente el gas de
gases de escape (1) se vuelve a reenviar el gas de escape y este escape limpiado al medio ambiente.
fluye a trav±s del tubo de mezcla (7) de vuelta a la parte posterior
de la unidad de tratamiento posterior de gases de escape (1).
236
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
W14.40>1601>76
El filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) est¢ integrado en la unidad Estructura
de tratamiento posterior de gases de escape. En lo que respecta al
recorrido de los gases despu±s del motor, es la segunda estaci–n El filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) se compone de dos elementos
tras el catalizador de oxidaci–n di±sel (DOC) (4). ciløndricos con una envoltura de chapa. En su interior se encuentra
el elemento filtrante propiamente dicho, que est¢ compuesto de
un bloque monoløtico poroso de carburo silicio (SiC).
Tarea Para apoyar la regeneraci–n pasiva y para contrarrestar una
obturaci–n demasiado r¢pida del filtro, el elemento filtrante est¢
El filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) sirve para filtrar y almacenar recubierto de una serie de metales nobles: la llamada "capa de
las partøculas de holløn existentes en el gas de escape que se oxidaci–n" (washcoat).
forman durante el proceso de combusti–n en el motor.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 237
Regeneraci–n activa
En el caso de la regeneraci–n activa, se alimenta combustible En principio, la duraci–n de la regeneraci–n es variable y se calcula
di±sel a la corriente de gases de escape a trav±s del dosificador de sobre la base de seÃales de sensores, valores registrados, el
combustible di±sel. En la siguiente reacci–n en la unidad de recorrido realizado desde la ‡ltima regeneraci–n y los diferentes
tratamiento posterior de gases de escape se produce mucho calor. m¢rgenes de funcionamiento del motor.
En este funcionamiento combinado se quema el holløn acumulado
y se convierte en ceniza. Cuando el filtro de partøculas di±sel (DPF) (5) ha alcanzado su
Mientras que la regeneraci–n pasiva se desarrolla desapercibida lømite de llenado y ya no es posible realizar una regeneraci–n
en segundo plano, en el caso de la regeneraci–n activa tiene lugar activa, debe ser limpiado o sustituido en un taller especializado.
una indicaci–n, o, en algunos casos, se da el requerimiento al
conductor de iniciarla en la siguiente oportunidad. La
regeneraci–n se podrøa interrumpir, pero no deberøa hacerse.
238
MOTOR 471.9 en el MODELO 963, 964 con CPDIGO (M5Z) Ejecuci–n de motor Euro VI
Disposici–n
W49.20>1017>76
Tarea
Estructura
8 Adaptador de refrigeraci–n
9 Parte inferior de la caja
10 Junta anular
11 Inyector
12 Caja de protecci–n
13 Junta
W49.20>1019>11
Funcionamiento
La unidad de inyector para la regeneraci–n del DPF (2) inyecta el Debido a las temperaturas imperantes en el tubo de escape, es
combustible di±sel situado junto a la tobera de inyecci–n (11) de refrigerada por løquido refrigerante procedente del circuito de
forma finalmente pulverizada en la corriente de gases de escape. løquido refrigerante del motor.
A trav±s de la v¢lvula de retenci–n integrada se inhibe la
contrapresi–n.
i Introducci–n motor OM 471 y tratamiento posterior de los gases de escape > 09/2011 > 239
Disposici–n
Tarea
240