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Contenido
I. Resumen ejecutivo.....................................................................................................................................2
II. Introducción...............................................................................................................................................2
III. Análisis........................................................................................................................................................2
Sistema mecánico............................................................................................................................................2
Análisis de causas y efectos..........................................................................................................................15
Alternativas de mejoras.................................................................................................................................18
Selección de la mejora óptima......................................................................................................................19
IV. Descripción de la solución.......................................................................................................................19
Grafeno..........................................................................................................................................................20
Propiedades del grafeno................................................................................................................................21
V. Memoria de cálculo.................................................................................................................................25
Funcionamiento y operación.........................................................................................................................25
Cálculo y selección de componetes..............................................................................................................26
VI. Conclusiones.............................................................................................................................................33
VII. Referencias bibliográficas.......................................................................................................................33
I. Resumen ejecutivo
La temática abordada en este informe de diagnóstico técnico hace referencia al encontrar
una falla de un sistema, analizarla según diversas herramientas para encontrar sus causas y
efectos, describiendo a su vez los elementos involucrados y determinando según criterios
cuál sería la mejora óptima para resolver la problemática. Se finalizará una vez obteniendo
las conclusiones pertinentes de dicho estudio.
II. Introducción
En este informe técnico de diagnóstico de un sistema mecánico de aplicación automotriz
analizaremos el funcionamiento de un motor y sus subsistemas, pero ahondaremos en el
sistema de soportes de motor y sus componentes, ya que realizaremos un diagnóstico de las
posibles causas y efecto de falla en este mismo debido a las quejas y datos recopilados en el
SERNAC para poder analizar las causas y efectos producto de esta falla, luego se
plantearán soluciones y se valorizará la mejora más óptima para solucionar el problema.
III. Análisis
En este capítulo debe desarrollar el análisis de diagnóstico a un sistema mecánico de
aplicación automotriz. Este consta de tres partes; la descripción del sistema, el análisis de
causa/efecto y hallar soluciones acordes al problema.
Motor y subsistemas
Descripción de la función del sistema, detallando su funcionamiento, partes principales,
elementos de máquinas y materiales constitutivos. (cambiar el nombre del titulo por el
sistema analizado)
Lo diferentes sistemas de chasis han cambiado con el pasar de los años y aunque han
aligerado su peso, su resistencia ha aumentado y más ahora en nuestros días donde los
vehículos son más veloces y por ende necesitan enormes cantidades de estabilidad para
adaptarse a los diferentes tipos de caminos, no solo en la ciudad sino también fuera de ella.
Aparte de esto, los chasis también han tenido que ser adaptados para la finalidad con que
hayan sido hecho los vehículos, pues no es igual un vehículo hecho para cargar pasajeros
como los autobuses como otro coche pequeño destinado a uso particular; como tampoco lo
es un rústico todo terreno a otro que solo sirve para la ciudad. Debido a esto ha habido la
necesidad que los bastidores hayan sido construidos con algunos materiales únicos de
acuerdo al uso que vayan a demandar. Notemos a continuación los diferentes tipos de
chasis para automóviles (imagen 5).
En los autos Auburn y Cord de 1929 aparecieron bastidores de acero con refuerzos en
forma de X, los cuales no tardaron en popularizarse. El componente en forma de X le daba
resistencia adicional y reducía las flexiones del chasis, mejorando así su manejo (imagen
6).
Es uno de los primeros chasis. Desde los primeros coches hasta principios de los años 60,
casi todos los coches lo utilizaban como estándar. Incluso hoy en día, la mayoría de los
utilitarios lo siguen empleando (imagen 7,1 y 7,2).
Este tipo de chasis no es más que una estructura articulada aplicada al automóvil, es decir,
el bastidor de nuestro vehículo. Un chasis cercha ideal consistiría en una caja rectangular
con barras diagonales en todas sus caras diagonalizadas, pero esto es completamente
imposible, así que se suele dividir en 3 o 4 sub-chasis que se hacen a partir de estructuras
articuladas (serían como mini cerchas). A continuación, varios ejemplos de este tipo de
bastidor (imagen 9):
- Ventajas: Pasa por ser uno de los tipos más eficientes de chasis, consecuencia de su
bajo peso y gran resistencia a la torsión y a la flexión; materia prima económica (acero
normalmente), chasis con alta durabilidad debido a que todas las cargas son axiales (a lo
largo del eje de los tubos), al ser un chasis compartimental (recordad que están hechos de
varias sub-estructuras) aguanta muy bien los impactos y la deformación es muy progresiva.
- Inconvenientes: Costos de fabricación y de diseño más altos que en anteriores tipos,
grandes prestaciones estructurales, pero sacrificando la accesibilidad a sus componentes, se
deben sellar los interiores de los tubos para evitar fallas por corrosión.
Chasis Monocasco
Las flechas azules representarían unas cargas ficticias de compresión y esas cargas, al tener
el huevo la forma tan peculiar, las repartirá por toda la superficie (todo su contorno).
Tenemos alta eficiencia estructural ya que el huevo es una estructura ligerísima, pero, a la
vez, bastante resistente desde el punto de vista ingenieril.
Las primeras aplicaciones de este concepto surgieron en el campo de la aeronáutica, y más
tarde, se trasladarían al automóvil. A continuación, un ejemplo de chasis monocasco
(imagen 11).
Chasis Multitibular:
Este chasis consiste en dos vigas a cada lado del motor, que unen el cabezal de dirección
con la zona del eje del basculante trasero, pero compuestas por tubos, rectos y cortos,
colocados a modo de celosía. Estos tubos cortos, que suelen ser de secciones circulares y de
acero al cromo molibdeno, le dan una gran rigidez al chasis. Generalmente estos tubos se
diseñan para que solo trabajen a tracción o a compresión. En muchos casos el motor se
utiliza adicionalmente como elemento estructural, soportando incluso el anclaje directo del
basculante trasero (imagen 12 y 13).
Chasis independiente:
La construcción de vehículos con chasis independiente se utilizó en los primeros
automóviles y todavía está presente en algunos tipos de vehículos actuales. En la técnica de
construcción con chasis independiente, el chasis fabricado en acero está diseñado de modo
que la carrocería del vehículo queda montada encima de él. El monocasco se fabrica por
estampación de las piezas de la estructura del vehículo. En los vehículos actuales de
pasajeros se utiliza sobre todo la estructura monocasco o autoportante por su capacidad
para absorber energía durante una colisión. La US National Auto Auction Association
(NAAA, organización que se dedica a las subastas de automóviles en EE. UU.) utiliza los
siguientes diagramas y descripciones para la identificación del chasis en su directiva sobre
daños estructurales (imagen 14).
La razón es bien sencilla, los soportes del motor son unas piezas que unen el motor al
chasis, y debido a su naturaleza, el motor transmite vibraciones, dichos soportes se
Pero la cosa cambia cuando se le exige mucho al motor, ya que el motor tiende a cabecear,
debido a que los soportes del motor no son rígidos, son de goma en un soporte o jaula
metálica que se atornilla al chasis. Y por lo tanto son flexibles (imagen 17).
La dureza de dicha goma viene seleccionada siguiendo unos criterios de uso que se le dará
al coche y público al que va enfocado, generalmente cualquier coche de calle va a tener
unos soportes de motor blandos, para transmitir el mínimo de vibraciones posibles y
mantener un buen confort, las versiones más deportivas de algún modelo pueden montar
soportes más duros o sobredimensionados debido al incremento de potencia.
Pero quizás uno de los síntomas más molestos de unos soportes en mal estado o
insuficientes para la potencia de nuestro coche es la palanca de la caja de cambios, al
acelerar, al soltar el acelerador, etc… esta se mueve, ya que está unida mediante varillas a
la caja de cambios, y si se mueve el motor, se mueve también dichas varillas. Haciendo en
muchos casos el cambio más impreciso
Dependiendo del coche, motor y disposición puede llevar 2, 3 o más soportes, lo normal en
un coche con motor con cilindros en línea y tracción delantera suele ser 3 soportes. Uno en
cada lado del motor y otro en la parte trasera.
Generalmente el soporte de los lados suele estar uno en el lado de la distribución, suele ser
el más pequeño, del que generalmente suele colgar el motor, es muy sencillo, y luego otro
que está unido a la caja de cambios bastante más grande, también ofrece soporte, estos 2
soportes además se encargan de que el motor quede centrado en su sitio y que no se
desplace hacia delante o hacia detrás (y hacia arriba y hacia abajo).
Luego el tercer soporte suele estar en la parte trasera del motor, hay otros fabricantes que lo
ponen también en la parte superior, pero generalmente siempre soporta el motor por su
parte trasera y está unido a la cuna del motor o cortafuegos, siempre en la posición más
“extrema” o en su parte más baja o en su parte más alta, dicho soporte se encarga de
eliminar el cabeceo del motor, o lo que se denomina como taco “anti-par” (imagen 19).
Es posiblemente de los soportes que más sufre de serie, aunque si potenciamos el motor
sufrirán todos, al final se terminan rajando y debilitando todos los soportes.
Aunque el soporte anti-par sea el que esté concebido para eliminar el cabeceo en la medida
de lo posible el taco de la caja de cambios también sufre muchísimo, ya que es de los que
más peso tiende a soportar y aunque menos, también elimina parte del cabeceo.
Aquí podemos ver el soporte del motor de la caja de cambios de un 1.9TDI usado frente a
uno nuevo (imagen 20).
Falla:
Durante la operación normal de conducción, el soporte de la transmisión podría presentar
un agrietamiento debido a un exceso de porosidad provocada por un alza de temperatura en
el proceso de fundición. Si se produjera la ruptura del soporte del motor, la transmisión del
vehículo se desnivelaría en relación al motor, ocasionando una desconexión del eje motriz,
inhabilitando la transferencia de torque a las ruedas y afectando e imposibilitando la
capacidad de aceleración (aunque no la de frenado y viraje), implicando un riesgo para los
consumidores (imagen 18).
fallas 1ra causa 2da causa 3ra causa 5ta causa 6ta causa 7ma causa
soporte caja
montaje golpes al ensamblar caída del repuesto descuido del manipulación
técnico descuidada
perdida de fricción con nulo uso manos
el elemento guantes engrasadas
guantes
inadecuados
ajuste inadecuado elevación defectos de componente
incorrecta la gata hidráulicos
desgastados
sobre esfuerzos
torque exagerado error falta de información
humano
técnico incompetente
anclaje inadecuado al
chasis
posición de
ensamblaje
inadecuada
fabricación mal análisis de carga errónea desconsiderar inercia
dimensionamiento incorrecto distribución por aceleración
de cargas
desconsiderar inercias
de desaceleración
desconsiderar inercias
de sobre viraje
desconsiderar inercias
de sub viraje
falla del material selección
inadecuada de
material
tratamiento cambios de
térmico inadecuado temperatura
repentinos
condiciones vibración excesiva del conducción en
de uso motor caminos irregulares
conducción
constante en altas
RPM
sobrecarga del
vehículo
mal cambio de
marchas
mantención escasa desconocimiento
del motor del usuario
refrigeración
motor consume desgaste de fricción abrasiva de
agua las camisas anillos
del cilindro
Alternativas de mejoras
-Rediseñar las dimensiones de la pieza considerando todas las cargas, atacaría a obtener el
valor estimado de las cargas máximas considerando todas las inercias por aceleración,
desaceleración, sobre viraje y sub viraje, como efecto tendríamos un análisis de cargas
correcto y no fallaría por sobre carga o fatiga del material.
-Mantenimiento adecuado del vehículo y sus sistemas, ataca a reducir las vibraciones
excesivas del motor, como efecto el vehículo sería más confiable y las piezas estarán mejor
conectadas.
-Información clara y detallada de instalación del soporte para el usuario, ataca a la falta de
información y la utilización incorrecta de herramientas, como efecto el soporte no fallaría a
causas del montaje.
Por ejemplo, si las capas de átomos de carbono las envolvemos a modo de forro de un
balón, arqueadas en estructuras de cero dimensiones (0D), obtenemos fullerenos; si las
enrollamos cilíndricamente en estructuras 1D, darán lugar a los nanotubos; finalmente, si
superponemos más de 10 capas tridimensionalmente (3D), obtendremos el grafito.
- BIDIMENSIONAL
El grafeno se considera un material bidimensional porque está compuesto de finísimas
capas de un átomo de espesor, con lo que prácticamente solo se aprecian dos de sus
dimensiones. Para hacernos una idea más real, estaríamos hablando de que es unas 100.000
veces más delgado que el cabello humano.
- LIGERO
El grafeno es un material ultraligero. Una lámina de grafeno de 1 metro cuadrado pesa solo
0,77 miligramos, lo que, en comparación con el acero (con la misma superficie), supondría
un peso 200 veces menor. Sin embargo, tiene una gran superficie específica de 2600 m2/g,
lo que le confiere cierta capacidad de autoenfriamiento que, a pesar de su resistencia, lo
hace extremadamente ligero y flexible. Por poner un ejemplo visual, el grafeno tiene un
espesor tal que un solo gramo bastaría para cubrir totalmente un campo de fútbol.
- FLEXIBLE
El grafeno es flexible, elástico, maleable. Su constante elástica es enorme, tanto que una
lámina de grafeno puede estirarse un 10% de su tamaño normal de forma reversible y puede
doblarse hasta un 20% sin sufrir daño alguno, al mismo tiempo que puede enrollarse sobre
sobre sí misma para crear nanotubos o adoptar cualquier otra forma. Las superficies de los
materiales en los que se aplica el grafeno tienen menos posibilidades de quebrarse y por
tanto más durabilidad.
- DURO Y RESISTENTE
Sin embargo, a pesar de su flexibilidad, el grafeno es un material que supera la dureza del
diamante y es más de 100 veces más fuerte y resistente que el acero estructural con su
mismo espesor. Es altamente rígido, con lo que soporta grandes fuerzas sin apenas
deformarse. Tiene una resistencia mecánica de 42 N/m (tensión de rotura), mientras que
una lámina del acero más resistente y del mismo espesor que el grafeno, tendría
aproximadamente una resistencia de 0,40 N/m. Se estima que para atravesar una lámina de
grafeno con un objeto afilado sería necesario realizar un peso sobre él de aproximadamente
cuatro toneladas. Para ilustrar mejor estas propiedades mecánicas del grafeno, podríamos
poner el ejemplo que utilizaron sus descubridores en el discurso de entrega del premio
Nobel. Este material es tan fuerte que una hipotética hamaca casi invisible de un metro
cuadrado de superficie hecha con grafeno sería capaz de soportar el peso de un gato sin
romperse. La hamaca pesaría menos de 1 miligramo, siguiendo con la analogía, menos que
uno de los pelos del bigote del gato.
- TRANSPARECIA
En cuanto a propiedades ópticas, el grafeno puro es prácticamente transparente, similar al
vidrio, debido a su poco espesor. Una monolámina de este material absorbe solamente un
~2,3 % de luz blanca incidente que llega a su superficie. La absorción de luz se incrementa
conforme aumenta el número de láminas de grafeno que se superponen (esto es, cuantas
más láminas compongan el grafeno, menos transparente es).
- CONDUCTOR ELÉCTRICO Y TÉRMICO
El grafeno es el mejor conductor térmico que se conoce y también un excelente conductor
eléctrico. Su conductividad térmica es de 5,000 W/mK, mayor que la del cobre, el diamante
o la plata, lo que le permite disipar el calor y soportar intensas corrientes eléctricas sin
calentarse. Por otro lado, el grafeno conduce la electricidad tan bien como el cobre: su
conductividad eléctrica es 0,96 · 108 (Ω · m-1), mientras que la del cobre es de 0,60 · 108
(Ω · m-1) y la del silicio 4,5 · 10-4 (Ω · m-1).
- HÍBRIDO ENTRE SEMICONDUCTOR Y METAL
Una forma de clasificar los materiales según lo bien que conduzcan la electricidad es en:
conductores, semiconductores y aislantes. El grafeno no es ninguna de las tres, sino que
comparte características de los conductores y los semiconductores.
A nivel cuántico, debido a su disposición espacial y al tipo de enlace entre los carbonos que
lo componen, los electrones se desplazan sobre la superficie del grafeno a una velocidad sin
precedentes en ningún otro material, comportándose como partículas sin masa conocidas
como fermiones de Dirac (al igual que los fotones y los fermiones), y la relación resultante
entre la energíay su momento es lineal. Se mueven a una velocidad 300 veces menor que la
de la luz, pero mayor que la de los electronesde los metales. Comparar la velocidad a la que
se mueven los electrones en el grafeno y en el silicio, sería como comparar un coche de
sustrato con un potencial muy interesante para la medicina regenerativa o para la industria
alimentaria.
- BIOCOMPATIBLE
Los estudios in vivo que se han realizado sobre la toxicidad del grafeno, todos ellos en
poblaciones de ratas por inyección intravenosa e intratraqueal, han revelado que el óxido de
grafeno no reporta toxicidad aparente para las células biológicas en concentraciones bajas y
medias (0,1 mg y 0,25 mg), mientras que las dosis altas (0,4 mg) mostraron toxicidad
crónica, pues aproximadamente 4 de 9 ratones murieron.
Podemos concluir, que el grafeno puede ser dañino para la salud cuando está sin
funcionalizar debido a los residuos derivados de su producción. Sin embargo, ya oxidado y
funcionalizado, tiene efectos de estrés oxidativo, y es menos viable a medida que sus dosis
y su concentración son más altas.
- REACCIONA CON OTRAS SUSTANCIAS
El grafeno es sensible a cualquier molécula que se deposite en su superficie y puede
reaccionar con otras sustancias para formar composites con diferentes propiedades, lo que
dota a este material de gran potencial de desarrollo.
- AUTORREPARABLE
Otras características, todavía en investigación y discusión, son la capacidad de
autoenfriamiento y la capacidad de autor reparación. Al parecer, si una capa de grafeno
pierde algunos átomos de carbono por cualquier motivo, los átomos cercanos al hueco
dejado se acercan y cierran dicho hueco. Esta capacidad de autor reparación podría
aumentar la longevidad de los materiales fabricados con grafeno, aunque de forma limitada
V. Memoria de cálculo
Funcionamiento y operación
A continuación, se dará a conocer la segmentación de cada parte en el soporte de la
presente falla, perteneciente a la caja de transmisión. Además de los componentes que
aportan con la sumatoria y distribución de vectores en el soporte.
Este componente se subdivide en 6 partes cada una con una función específica, que al
complementarse deben ser capaz de soportar las fuerzas que experimenta y ocasiona el
vehículo en la parte superior de la caja de velocidades.
Este motor de cuatro cilindros en línea compacto combina un rendimiento competitivo, con
tecnologías sofisticadas como la doble fase de leva continuamente variable (DCVCP),
termostato controlado electrónicamente y aceite de motor de baja fricción. Los atributos del
motor incluyen bajo mantenimiento, bajas emisiones y una excelente economía de
combustible.
Características
Acero de bajo contenido de carbono, de fácil mecanizado y buena soldabilidad. De
baja dureza para usos convencionales de baja exigencia.
Aplicaciones
Bases de matrices, soportes, engranajes, falanges, pernos de anclaje, ejes, cadenas,
bujes, tornillería corriente y pasadores de baja resistencia.
Composición Química
%C %Mn %Si %P %S
Criterios de rediseño
Para poder analizar el modelo y todas las piezas que lo componen hay que basarse en determinados
criterios, los cuales serán explicados detenidamente en este apartado.
Analizados, rediseñados y sabidas las condiciones de carga de los soportes, para darlos por aptos o
no aptos, se utilizará como criterio de fallo la teoría de cortadura máxima, criterio de Tresca.
Se ha optado por esta teoría por dos razones fundamentales:
-El material utilizado en los soportes es dúctil.
-Es más conservador que otros criterios para materiales dúctiles.
Esta teoría predice que el fallo de un material se producirá cuando la tensión de cortadura máxima
absoluta (max) alcance la tensión que provoca que el material ceda en una prueba de tensión
simple.
Con lo anteriormente mencionado, queda:
σFluencia
CS=
2 × τTrabajo
Donde:
- τTRABAJO, es la tensión cortante máxima a la que trabaja el elemento evaluado.
σx
τTrabajo=
2
- σFLUENCIA, es el límite elástico del material.
Si se aplican tensiones superiores a este límite, el material experimenta deformaciones permanentes
y no recupera su forma original al retirar las cargas.
En general, un material sometido a tensiones inferiores a su límite elástico es deformado
temporalmente de acuerdo con la ley de Hooke, el cual se obtiene mediante ensayos mecánicos.
El material que se ha escogido para el modelado de los soportes es Acero E-295
cuyo límite elástico es de 275 MPa.
pieza
2 95979060 PERNO, SOPT LADO MRC SOP TRANS (M10X25MM) (PARA ENSAMBLE DE 03
SUSPENSIÓN - MONTURA DE BANDEJA DE BATERÍA) (0.029)
6 95966784 SOPORTE, SOP TRANS (** INTERCAMBIAR POR 94514217 EFECTIVO DESDE 01
2015-MAYO-29 **)
9 95979060 PERNO, SOPT LADO MRC SOP MTR (M10X25MM) (PARA ENSAMBLE DE 03
SUSPENSIÓN - MONTURA DE BANDEJA DE BATERÍA)
VI. Conclusiones
El presente diagnóstico técnico nos permitió desarrollar capacidades de análisis bajo
herramientas que facilitan el proceso al determinar la causa y los efectos de las fallas de un
sistema mecánico de aplicación automotriz. Gracias a esto pudimos llegar a la idea de que
nuestro soporte del motor tiene como génesis defectuosa una causa arraigada directamente
en la fabricación del elemento, ya que el factor tiempo fue demasiado breve para que 566
unidades del producto fallaran casi al unísono. Es por esto que llegamos a entender el
sistema en su totalidad y hallar propuestas de soluciones óptimas para resolver dicha
problemática.