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Diseño e Implementación de un Prototipo de Motocicleta Eléctrica, para

movilidad de Estudiantes.

Conference Paper · July 2016

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4 authors, including:

Efren Fernandez Palomeque Mateo Coello

Universitat Politècnica de Catalunya Universidad del Azuay (UDA)
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Diseño e Implementación de un Prototipo de

Motocicleta Eléctrica, para movilidad de
Estudiantes.
*Fernández E,* Coello M, + Ochoa P. + Salamea V.
*Escuela de Ingeniería en Mecánica Automotriz, Centro de Investigación ERGON Universidad del Azuay.
+ Estudiantes de Ingeniería en Mecánica Automotriz. Universidad Del Azuay, Cuenca, Ecuador.

Resumen—In this paper the implementation and design of a II. E LEMENTOS Y PARTES D EL P ROTOTIPO DE
prototype electric motorcycle is presented, In addition, a Field- M OTOCICLETA E LÉCTRICA .
oriented Control is implemented for the control of the PMSM,
using techniques of space vector modulation, this control shall be En esta sección se describen los elementos que posee el
implemented in a second prototype that is under construction.
primer prototipo; la mayoría de estos dispositivos fueron sumi-
The main objective is to obtain a final product that meets the
standards of safety and quality to reach mass production and nistrados por un fabricante para el desarrollo de la motocicleta.
improve the mobility of university students.
Index Terms—MOSFET, Permanent Magnet Synchronous Mo-
tor PMSM, Space Vector Modulation SVM, Field-oriented Con- A. Batería.
trol FOC.
La batería es de ion-litio (Fig.1), esta tecnología ofrece
el mejor rendimiento y menos peso en comparación con la
I. I NTRODUCCIÓN . tecnología de baterías convencional. La batería almacena 31.
En los últimos años la aplicación de la electrónica de 5 Ah, lo que significa un rango promedio de 50 km. Sin
potencia en sistemas de automoción es creciente, esto ha embargo, este rango también depende de la superficie de la
permitido a los fabricantes obtener sistemas de movilidad con carretera, la presión de aire del neumático, la temperatura y
mejores prestaciones y con bajos niveles de emisiones. el peso del conductor. Debido a estos factores, el rango puede
Una de estas nuevas aplicaciones son las motocicletas variar alrededor del 10-15 %. Si la batería está completamente
eléctricas las cuales de a poco van tomando protagonismo descargada tarda unas 5 horas para recargar. Esta información
como medio de transporte alternativo, la aparición de nuevos es suministrada por el fabricante [2]. Internamente incorpora
dispositivos electrónicos han contribuido para el desarrollo de un módulo BMS que cumple con diversas funciones como el
convertidores de potencia que permiten mover al motor eléctri- monitoreo de cada celda y temperatura de la misma.
co de imanes permanentes, que en la mayoría de los casos va
ubicado en la rueda trasera. De igual manera estos dispositivos
son bidireccionales es decir son capaces de recuperar energía
durante el frenado y recargar la batería.
La operación de este tipo de vehículos se basa en el ac-
cionamiento de un motor eléctrico trifásico que está adaptado
a un sistema de transmisión en la rueda trasera para mover
la motocicleta. La energía es suministrada por una batería
de 48V de corriente directa que alimenta un convertidor que
transforma de DC/AC para suministrar corriente al motor Fig. 1. Batería.
eléctrico en base al accionamiento del acelerador. [1] El conjunto de una celda lo componen 7 dispositivos en
El siguiente artículo presenta en la primera parte el desarro- serie, estas son de 3.6 voltios nominal a 2250 mAh (Fig.3)
llo de un prototipo de motocicleta eléctrica y los elementos que
forman parte del mismo, la segunda parte describe la ejecución
y diseño de una técnica de control FOC en simulación para
el PMSM que será implementado en la construcción de un
segundo prototipo por problemas detectados en la primera
versión, el artículo se divide en varias secciones, la sección II
describe las partes y elementos que posee el primer prototipo,
en la sección III se presenta el desarrollo del controlador en
simulación para el PMSM y en la sección IV se analizan
los resultados obtenidos, las conclusiones y propuestas para
trabajos futuros. Fig. 2. Packs de baterías.
 2

B. Módulo de control Electrónico y Drive. D. Convertidor DC/DC.

El módulo de control o unidad de control, suministrado La función del convertidor DC / DC (Fig. 5), es reducir el
por el fabricante, incorpora el inversor o drive junto con el voltaje de 48V a 12V y 5V, esto con el objetivo de conectar y
controlador en una solo módulo, el convertidor se basa en activar los sistemas de luz y tablero de instrumentos y positivo
una topología VSI con dispositivos Mosfet controlados por del sensor del acelerador.
un DSP [2], este módulo fue usado en el primer prototipo
pero por problemas; siendo los mas significativos daños en
los componentes de potencia, se esta trabajado en el diseño
de un nuevo convertidor y control con mejores prestaciones y
rendimiento.
Este módulo incorpora una técnica de control FOC, pero los
problemas encontrados y detallados anteriormente se trabaja
en la actualidad el desarrollo de un nuevo convertidor y control
por separado, además el sistema no permite regeneración.
Fig. 5. Convertidor DC/DC.

E. Diseño del Bastidor y Chasis.

Para el diseño de partes y componentes de la motocicleta
eléctrica se utilizaron diversos programas de simulación de
métodos finitos y diseño de partes (Fig. 6), esto con el
propósito de analizar el comportamiento de cada elemento y
brindar las mejores prestaciones de seguridad y rendimiento
en el prototipo. Para la construcción de partes se utilizó
máquinas de un Control Numérico Computarizado CNC, y
lo más importante es que se utilizaron material reciclado para
el desarrollo de piezas.
Fig. 3. Modulo de control e inversor, componenetes electrónicos internos.

C. Motor Eléctrico PMSM.

El motor eléctrico es del tipo AC trifásico sin escobillas
llamado motor síncrono de imanes permanentes (PMSM),
este tiene una peculiaridad. En PMSM convencional la parte
que gira (rotor) está en el interior, mientras que la parte
estacionaria (estator) está en el exterior, pero en este caso es
del estator está en el interior y el rotor en la parte exterior
[2]. Esta característica permite acopla el motor eléctrico en la Fig. 6. Estructura y diseño del prototipo.
rueda. Fig. 4.
G. Sistemas de Luces y Frenos.
El sistema de luces es implementado con tecnología SMD
LED y desarrollado por los autores, (Fig.7). Esto significa más
eficiencia, en la parte delantera y trasera las luces se utiliza
PWM esto ayuda cuando las luces está en el ciclo de trabajo
del 80 % para el freno y luz de alta, cuando el ciclo de trabajo
es 100 % la luz delantera tiene 2000 lúmenes.

Fig. 4. Motor Eléctrico de Imanes Permanentes.

Las características de funcionamiento del motor PMSM se

describen en la Tabla 1.
Tabla 1. Características del PMSM.
Voltaje Corriente Potencia
48V 36A 1.75Kw;2.38CV; 28Nm Figura 7. Circuito Eléctrico del Sistema de Luces LED SMD.

El sistema de frenos (Fig. 8) es muy importante para la
seguridad del prototipo, está conformado por el disco de
acero con un tratamiento especial de endurecimiento para
resistir cambios repentinos de temperatura, la bomba de un
pistón de funcionamiento lineal y la pinza esto consiste en las
almohadillas de soporte y los pistones de freno.
Fig. 8. Sistemas de Frenos, bomba, disco y pinza.
III. T OPOLOGÍA Y C ONTROL FOC PARA EL PMSM.
En esta sección se describe la selección de la topología
para el diseño del nuevo convertidor, técnica de modulación
a utilizar y se realiza el desarrollo del controlador FOC para
el motor PMSM, todo esto se implementará en el segundo
prototipo de la motocicleta el cual se encuentra en desarrollo
y construcción.
A. Selección de la Topología.
Los convertidores DC/AC se clasifican en convertidores
de fuente de tensión (VSI) y convertidores de fuente de
corriente (CSI) [3]. El CSI se utiliza en sistemas de alta
potencia; el VSI está reservado para aplicaciones en baja y
media potencia [4]. Dentro de esta clasificación, hay varias
configuraciones de convertidores DC / AC que se pueden
implementar dependiendo de la aplicación final y el nivel
de salida de tensión o corriente. En el caso el motor es de
baja a media potencia, para esto la topología típica y más
utilizada es la VSI (Fig.9) y está formado por seis elementos
de conmutación puede ser MOSFET, transistores bipolares de
puerta aislada (IGBT).
Fig. 9. Topología VSI seleccionada.
B. Técnica de Modulación.
En el inversor con fuente de tensión, la técnica de modula-
ción se ocupa de la forma de onda de la señal de salida de AC,
en nivel de tensión y frecuencia [5]. La técnicas de modulación
3
se pueden clasificar en escalar o PWM (modulación de ancho
de pulso), y la modulación espacial vectorial (Space Vector
Modulation).
La técnica de SVM, en la topología VSI está gestionada
por conmutación de ocho estados. Se considera la mejor
modulación alternativa a los inversores, maximiza el uso de
la tensión de DC; el contenido armónico es baja y reduce
al mínimo las pérdidas de conmutación [6]. La generación
de la tensión con la técnica SVM se consigue seleccionando
adecuadamente y durante un tiempo determinado los estados
de encendido de los conmutadores del puente inversor en
cada periodo de conmutación. [7]. En un sistema trifásico
los voltajes de fase Ua, Ub y Uc se representan por un
vector rotatorio «U» de amplitud constante que gira en el
plano complejo con frecuencia angular w [8]. Consta de ocho
vectores de conmutación, cada uno puede cambiar en una
fase, es decir se puede suponer una posición de apagado o
encendido. Cada uno de estos ocho estados se asocia con un
conjunto específico de valores de las tensiones trifásicas. Para
voltajes se definen ocho vectores de tensión mediante tres bits
000, 100, 110, 010, 011, 001, 101, y 111. Los vectores U0 y
U7 se los llama vectores nulos ya que tienen tensiones nulas
[9].
Dependiendo del estado de conducción de los transistores se
generan los vectores U0, U1,..., U6, los cuales se encuentran
espaciados 60o C (π/3) entre sí. El vector U1 se obtiene al
hacer conducir los transistores T1, T4 y T6, con lo cual la
fase ‘a’ se conecta a potencial positivo (+Vdc) y las fases ‘b’
y ‘c’ a negativo (GND). Los vectores resultantes de tensión
se muestran en la Tabla 2. [9]
Tabla 2. Vectores resultantes.
Comutación Vector de Voltaje
(—) U0 = 0
2
(+–) U1 = V
3 dc√
(++-) U2 = 3 Vdc + j 33 Vdc
1
√
(-+-) U3 = − 13 Vdc + j 33 Vdc
(-++) U4 = − 23 Vdc
√
(–+) U5 = − 13 Vdc − j 33 Vdc
√
(+-+) U6 = 13 Vdc − j 33 Vdc
(+++) V7 = 0
C. Control de Orientación de Campo FOC.
El control FOC, propuesto en 1970 porHasse [10] y Blasch-
ke [11], este método permite modelar un motor AC como uno
de corriente continua para controlarlo de manera semejante, es
decir, controlar de manera independiente la magnetizacion de
la máquina y el torque desarrollado, así que las corrientes de
flujo y par están separados eléctrica y magnéticamente [12].
En el esquema de control FOC (Fig. 10), el vector de voltaje
es calculado por la medición de la velocidad del rotor, el
valor de referencia de flujo y torque. El controlador externo PI
establece un valor de Iq basada en una referencia de velocidad
del motor Esto se compara con la corriente real y se genera una
señal de error, que de nuevo pasa a través de un controlador
PI que genera la referencia Usq. Para el control de flujo, se
calcula el error entre el valor de referencia Idref y el valor
 4

medido Idreal y pasa el por el segundo controlador PI y se
obtiene el Usd de referencia. [12]
D. Diseño del control de velocidad y corriente.
El control de velocidad utilizado en el diseño es PI pro-
porcional integral (Fig.11), los valores de Kp y Ki son las
ganancias del controlador y eωr es el error de velocidad y
sirve como entrada para el controlador.

Fig. 11. Esquema del control de velocidad PI.

Para la sintonización del controlador utilizamos la herra-

Figura 10. Esquema del control FOC. mienta de diseño de controladores del Matlab denominada
sisotools.
Para el desarrollo de este control es necesario obtener las Para el control de las corrientes Id e Iq se implementan
ecuaciones de motor. En el marco de referencia α − β, la bajo el mismo principio de controladores PI (Fig.12), este
ecuación de voltaje de un PMSM viene dada por: control tiene dos objetivos; primero controlar las corrientes
h i
uα
h i h
iα
i
ψα con gran ancho de banda y segundo el desacople de los ejes
=R + (1) d-q respectivamente, lo que permite un mejor control del Iq
uβ iβ ψβ
que genera el torque y el Id que genera el flujo, como variables
Las ecuaciones de tensión en el marco de referencia de rotor independientes.
fijo vienen dados por:

Ud = Ld id + Rid − ωRS Ld iq (2)

Uq = Lq iq + Riq + ωRS Lq id + ωRS ψP M (3)

El torque electromagnético viene dado por:

3P 3P
Te = (λd iq − λq id ) = (λm iq + (Ld − Lq )iq id ) (4)
2 2 2 2

3
Pem = ωrm Te = ωr (λd iq − λq id ) (5)
2

La Potencia electromecánica:
P
ωr = ωrm (6)
2
Fig.12. Controles PI´s de corrientes Id y Iq.
Donde P: número de Polos; ωrm : Velocidad mecánica del
rotor. La ecuación general de la parte Mecánica del motor Estos controladores son diseñados considerando el acopla-
viene dada por: miento como una perturbación externa a ser compensada, de
igual manera para la sintonización se utiliza la herramienta
Te = TLoad + Td + Bωrm + Jρωrm (7) sisotools de matlab.

En donde B: es el Coeficiente de Viscosidad; J: la inercia

IV. S IMULACIONES Y R ESULTADOS .
del motor; Td: fricción; Tl: torque de carga.
En términos de ecuaciones diferenciales el sistemas puede En esta sección se presentan los resultados de las simula-
ser escrito de la siguiente forma: ciones del controlador implementado en Matlab y Simulink.
En la primera parte se presentan los resultados de la técnica
did (t) ud Rs
= − id + ωRS iq (8) de Modulación SMV utilizada en esta aplicación y luego se
dt Ld Ld
muestran los resultados de la implementación del control FOC,
diq (t) uq Rs ψP M ωRS los parámetros para la simulación como los datos del motor
= − iq − ωRS id − (9) PMSM se muestran en la tabla 3.
dt Lq Lq Lq
En la figura 13, se presentan los diferentes bloques im-
dωRS (t) 3P 2 BωRS P Tl plementados en Simulink, cada bloque representa el lazo de
= ψP M iq − − (10)
dt 2J J J control FOC implementado.
 5

Tabla.3 Parámetros de Simulación.

Parámetros Unidades
Datos del Motor
Rs 6.2Ω
Ld=Lq 0.0365 H
P 3 pares
J 0,0102 Kg/m2
B 0,1
Datos para Simulación
Vdc 48V
Frecuencia 5 KHz

a). Corrientes del Estator.

Figura 13. Esquema y Lazos de control FOC implementados en Simulink.

Los resultados de la modulación vectorial aplicada para la

activación de los Mosfet que comprenden la topología VSI
son presentados en el Figura 14.

b) Torque.

c) Referencia de la velocidad.

Fig.15. Resultados de la simulación en el control FOC.

C ONCLUSIONES Y F UTUROS T RABAJOS .

Figura 14. Salidas de voltaje trifásicas del convertidor de Potencia.
Las corrientes del estator, el torque y la respuesta de la
velocidad del motor PMSM en la simulación son mostrados
en la figura 15.
Este artículo presenta el desarrollo e implementación de un
prototipo de motocicleta eléctrica, además se implementa una
técnica de control FOC para el motor de imanes permanentes,
esto con el propósito de su aplicación en el segundo prototipo
que se encuentra en desarrollo.
 6

Los resultados de las simulaciones del control indican que

el desarrollo es eficiente, además servirá para su implemen-
tación por los problemas detectados en el primer módulo y
convertidor, por el momento se encuentra en desarrollo una
nueva unidad de control y convertidor VSI para su adaptación
en el segundo prototipo.

Figura 14. Motocicleta eléctrica Kuntur Versión 1.0.

AGRADECIMIENTOS .
Este trabajo es apoyado por la Universidad del Azuay,
Cuenca Ecuador, desarrollado dentro del proyecto denominado
Smart moto Challenge Estudiantil en ERGON-2014-2016.

R EFERENCIAS
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[2] Desing Report Kuntur TEAM, Electric Motorcycle. 2014.
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