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8 CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA MECANICA

Cusco, 23 al 25 de Octubre de 2007 DISEO DEL SISTEMA DE FRENADO DE ALTAS PRESTACIONES PARA LOCOMOTORA DE VELOCIDAD ALTA Y CAMBIO DE ANCHO
Fernndez-Caballero, D.; Munoz-Guijosa, J. M.; Muoz, J. L.; Muoz, J.; Leal, P. *Divisin de Ingeniera de Mquinas E.T.S.I. Industriales Universidad Politcnica de Madrid C/ Jos Gutirrez Abascal, n 2. 28006 Madrid, Espaa. (+34) 913364216

RESUMEN
El sistema de frenado constituye una de las partes principales del sistema de seguridad tanto activa como pasiva de los medios de transporte moderno. El transporte terrestre y areo ha optimizado sus sistemas de frenado hasta convertirlos en componentes de pequeo peso, compactos y de bajo mantenimiento sin perder en ningn momento sus caractersticas de seguridad y fiabilidad. Mientras tanto el transporte guiado (ferrocarril) contina manteniendo filosofas de frenado muy lejanas a estos avances. Con este artculo se describe el desarrollo de un sistema de frenado con la implementacin de los avances ms importantes de otros medios manteniendo en todo momento las estrictas especificaciones de este sector. Como vehculo ferroviario se toma la tecnologa ms puntera, una locomotora de velocidad alta y cambio de ancho. [1 y 2]. El desarrollo del producto se lleva a cabo a travs de las etapas clsicas: definicin de las especificaciones y requerimientos de diseo, diseo conceptual o bsico (con diversas alternativas de diseo) y diseo de detalle (centrado en cliper, cilindros y portazapatas). En todo momento se tiene en cuenta otros criterios, que en principio no tienen influencia en el diseo, como son mantenibilidad, fabricabilidad, medio ambiente, seguridad... pero que son prioritarias para el xito en el lanzamiento a mercado de un producto industrial. PALABRAS CLAVE: Sistema de frenado ferroviario, caliper, alta velocidad, desarrollo de productos

CDIGO: 669

EL SISTEMA DE CAMBIO DE ANCHO. La infraestructura ferroviaria europea as como la espaola, cuenta con gran variedad de anchos de vas, lo que, por rapidez y comodidad en el transporte, requiere que los vehculos puedan cambiar automticamente de ancho. En concreto, en Espaa existen tres anchos de va diferentes; ancho ibrico (1668 mm, red convencional), ancho UIC (1435 mm, lneas AV) y ancho mtrico (1000 mm, pequea lnea de cercanas). As, para facilitar las conexiones internas, y el trfico con otras redes, se han desarrollado instalaciones automticas de intercambio de ancho de va denominadas cambiadores de ancho, que permiten el paso de trenes de forma automtica, aunque a velocidades bajas. SISTEMAS DE FRENADO EXISTENTES Los primeros diseos de timoneras de frenos se basaban en un conjunto de barras articuladas fijadas al bogie o al rodal, que aplicaban la fuerza sobre el disco de freno mediante un cilindro hidrulico o neumtico (el freno de llanta se excluye al no tener las caractersticas de confort requeridas en el transporte de viajeros). En los ltimos aos, ciertas compaas (como Knorr-Bremse) [3] han realizado avances importantes en esta materia con sistemas compactos y encapsulados con complicados mecanismos internos para regular el desgaste y mantener unas condiciones fijas de funcionamiento. Estos sistemas desarrollados tienen ciertas limitaciones, muchas de ellas derivadas de las caractersticas internas del sistema ferroviario, entre las que se pueden citar: Sistema de cambio de ancho; como se ha indicado con anterioridad la necesidad del transporte de un vehculo por varios anchos de va es una necesidad por la interoperabilidad de sistemas ferroviarios europeos, pero no existen desarrollos especficos para esta tecnologa sino que se adaptan los de ancho fijo. Anlisis comparativo con otros medios de transporte, mientras la aviacin y el trfico por carretera tiene medios de frenado compacto y de bajo mantenimiento, los operadores ferroviarios invierten fuertes sumas en su mantenimiento. Las inercias del sector hacen que las innovaciones se introduzcan lentamente y los requerimientos de calidad y seguridad a una importante inversin en ensayos y pruebas. [4].

Fig. 1Diferentes sistemas de frenado en aviacin, automvil y ferrocarril.

ESPECIFICACIONES DE DISEO Debido a la importancia del frenado en el ferrocarril, y las diferentes condiciones de trabajo y conduccin, hace que ste, a diferencia de otros medios de transporte, disponga de varios sistemas de frenado: elctrico (recuperacin, reosttico y de apoyo), neumtico automtico de alta potencia (servicio y auxilio), neumtico directo y de estacionamiento. Este trabajo se centra, en concreto, en el frenado mecnico entre los discos de freno de la rueda y las pastillas de freno, ya sea activado por cualquiera de las circunstancias anteriores. Como cualquier desarrollo de producto, es necesario definir unas normas de desarrollo y unas especificaciones de diseo. Dentro de la normativa aplicable se encuentran: - Especificacin Tcnica de Interoperabilidad (ETI) del Material Rodante.

Normas Tcnicas de Circulacin MA 001, MA 007 y MA 009 en su ltimo estado de revisin. UIC 505-4 ORI. Consecuencias de la aplicacin de los glibos cinemticos definidos por las fichas 505 sobre la implantacin de los obstculos en relacin con las vas y de las vas entre s. Norma de RENFE, titulada Norma de aplicacin del glibo al material 1/enero/86. Prescripciones Tcnicas del material rodante convencional. Marzo 2004. N.T.C. MA 001. RENFE. Direccin General de Infraestructuras y Servicios. Direccin de seguridad en la circulacin. Gerencia de Condiciones de Circulacin. UIC 541. Freno - Prescripciones relativas a la construccin de los diferentes rganos del freno. UIC 540. Frenos - Frenos neumticos para los trenes de carga y los trenes de pasajeros. UIC 541-1 OR Frenos - Regulaciones referentes al diseo de los componentes del freno. UIC 42 O. Piezas del freno - Capacidad de intercambio. UIC 544-1 Frenos - Energa de frenado,

As como normativa general de diseo de elementos de mquinas y de seguridad en las mismas. [5 y 6]. Las especificaciones tcnicas de diseo, permiten definir una lista de especificaciones y restricciones de diseo. Los condicionantes ms importantes recogidos en dicha lista son: Condicionamientos geomtricos del sistema: glibo, instalacin fija, cambio de ancho, dimensiones principales de los rganos de rodadura... Velocidad mxima de circulacin de 250 km/h. Coeficiente de rozamiento de 0.35. Fuerza contra las guarniciones. Temperatura mxima en el portapistones a disear de 100C.

DISEO CONCEPTUAL A partir de la lista de especificaciones[7 y 8] se plantean varias alternativas de diseo: 1. Sistema de palancas con accionamiento neumtico y cambio de ancho por empuje del mun de la cuna del rodal. Las principales caractersticas son: - Cilindro de accionamiento neumtico. - Vigas de fijacin de la timonera sobre el bogie de la locomotora al que se transmite la fuerza de frenado. - Mecanismo de cambio de ancho con una palanca empujadora sujeta en el mun de la cuna de cambio de ancho.
Soporte al bogie F Vigas de fijacin Cilindro de accionamiento neumtico F F Zapatas y portazapata F

Soporte de transmisin de fuerza de

Fig. 2 Esquema de funcionamiento bsico de la primera alternativa.

2.

Sistema de frenado compacto sobre guas de deslizamiento. El sistema consistira en un sistema de frenado compacto de bajo mantenimiento y regulacin interna del desgaste (tipo comercial) junto con una gua de deslizamiento lineal que permita el cambio de ancho. - Sistema compacto de aplicacin de la fuerza de frenado y de accionamiento neumtico. - Deslizadera o gua de movimiento para el mecanismo de cambio de ancho. - Sistema de sustentacin al bogie.

Movimiento del sistema de

Bastidor del bogie

Amarre al bogie

Sistema compacto de frenado

Fig. 3. Esquema de funcionamiento bsico de la segunda alternativa.

3.

Sistema hidrulico con reaccin en los cojinetes, sistema compacto de accionamiento hidrulico y con el cambio de ancho realizado por la rueda, al soportar la timonera a la caja de cojinetes.
Tapa interior de cojinete Soporte de pistones Cojinete

Eje de rueda

Fig. 4 Esquema de funcionamiento bsico de la tercera alternativa.

La existencia de variantes de diseo implica la necesidad de realizar una evaluacin de las mismas. Se han aplicado los siguientes criterios de evaluacin al constituir las principales gua de diseo para esta aplicacin en concreto: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Nmero de piezas, articulaciones (posibilidad de fallo), piezas normalizadas... Peso (kg). Coste estimado (). Mecanismo de cambio de ancho. Accionamiento. Seguridad y fiabilidad. Montaje. Elemento absorsor de esfuerzos.

En la ponderacin de los criterios anteriormente citados se ha considerado que el de mayor importancia es el coste seguido de peso y seguridad, mientras que, la menor ponderacin es asignada al elemento absorsor de esfuerzos. Las valoraciones de las tres alternativas de diseo se analiza en los cuadros comparativos de las Fig 2 y 3.

Fig. 5 Caracterizacin de las alternativas de diseo.

Fig. 6 Valoracin numrica de las alternativas de diseo.

La mayor ponderacin (2.38 sobre 3) es alcanzada por la tercera alternativa, sistema hidrulico con reaccin en los cojinetes. Los puntos ms importantes de este diseo son el sistema hidrulico de accionamiento de pistones, lo que permite un menor tamao (aunque tambin mayor espesor por la mayor presin del aceite respecto al aire), un menor nmero de piezas y un mecanismo de cambio de ancho incorporado a la rueda que no requiere ningn elemento externo (Fig. 3). Esta concepcin de diseo tiene a su vez varias alternativas que se analizan a continuacin. Variantes de posicionamiento del sistema. Glibo. Tal y como se deriva de la lista de especificaciones, el posicionamiento de la timonera de freno tiene varias restricciones, que se pasan a describir: - Glibo. - Instalacin fija o cambio de ancho. - Inexistencia de interferencias y distancias mnimas de seguridad.

Fig. 7 Restricciones al posicionamiento del sistema y alternativas de diseo.

Para el cumplimiento de los requisitos anteriores, con mximo desgaste de rueda, el sistema debe implantarse con una determinada orientacin, ngulo con la horizontal. Variantes en el montaje y mantenimiento de pistones. Los problemas de mantenimiento de la timonera de freno en diseo pueden estar originados principalmente por los pistones, portapistones y zapatas (en condiciones normales de uso). Los pistones deben poder montarse y desmontarse de forma independiente al resto de la timonera, ya que no se considera viable el montaje y desmontaje de la tapa de cojinetes cada vez que exista un problema en la misma. Esto se debe a que para manipular la tapa de cojinete se necesitara el calado del rodamiento. Tras la bsqueda de un mtodo rpido y eficaz de montaje y desmontaje; se proponen las siguientes alternativas: Pistones independientes unidos por aletas y tornillos. Unin de los dos pistones juntos al soporte con chaveta.

Desde un punto de vista de montaje, el sistema con chavetas da mayor fiabilidad, y su disposicin es de fcil acceso, mientras que el deslizante es ms complicado (Fig. 8).

Fig. 8 Alternativas de la extraccin de los pistones.

Se opta, por tanto, por una unin mediante chavetas, pero el ajuste entre las dos piezas puede darse en la unin con la chaveta o en el porta-pistones. Se elige el contacto fsico en la parte de los pistones ya que, si se realizase en la chaveta, las fuerzas tenderan a quebrar la pieza, que se deformara hasta hacer el contacto. (Fig. 6). Por tanto, la pieza macho de la chaveta es de menor longitud que la pieza hembra de la misma, logrndose con ello una disminucin del peligro de rotura.

Flexin Fig. 9 Alternativas en el contacto entre porta y pistones.

Compresin

Una vez definido el diseo de una manera conceptual es necesario realizar un anlisis pormenorizado de algunos elementos (diseo de detalle).

DISEO DE DETALLE Una vez seleccionada la variante ptima, se comienza el diseo de detalle que debe concluir con la definicin de los planos y de las piezas comerciales as como otras caractersticas importantes tales como materiales, procesos de fabricacin, montaje...

Pistones y elementos de estanqueidad El pistn es el elemento bsico de aplicacin de la fuerza de la timonera contra el portazapatas para que aqulla sea transmitida a la zapata, producindose el par de frenada mediante la friccin de sta contra el disco de freno. [9]. El diseo del pistn tiene varios condicionamientos, que van a limitar tanto su longitud, dimetro, como la forma en la zona de contacto: Relacin carrera / dimetro debe ser mayor que 1 para evitar su enclavamiento. [10]. La punta debe ser fina y redondeada, buscando los siguientes objetivos de diseo: Mnima transmisin de calor desde la zapata al portapistones, evitando los problemas asociados a las dilataciones trmicas. Evitar la aparicin de cargas no concntricas en el pistn, que produciran un momento flector en este, una deformacin angular y una deficiente tolerancia de concentricidad con su alojamiento. Evitar el enclavamiento del pistn en la posicin mximo desgaste. Las caractersticas mecnicas del pistn son calculadas por dos mtodos, uno de ellos directo y otro indirecto. Clculo indirecto; disear de manera que el disco de freno no se vea afectado por el cambio en el accionamiento de la zapata y del portazapatas, para el vehculo en estudio en concreto. -

Fig. 10 Esquema usado en el mtodo indirecto de clculo.

Clculo directo consiste en realizar el clculo del sistema de frenado utilizando las normas UIC de distancias y aceleraciones de frenado. En ambos mtodos se obtiene un dimetro muy parecido y se toma el ms prximo por exceso a la serie nominal por dos motivos, seguridad en el clculo y disponer de elementos estndares comerciales para los elementos de estanqueidad y guiado. Como elemento de estanqueidad y guiado de los pistones se instala un rascador de doble efecto constituido por un aro, que realiza las funciones de rascador, y una junta trica, que mantiene la presin de los labios contra la superficie deslizante y puede compensar cualquier desviacin del vstago. Por otra parte la longitud del pistn ha sido calculada en la peor de las condiciones posibles, en mximo desgaste de las zapatas, evitando la prdida de contacto con los elementos de guiado, tolerancias con el resto de los rganos de rodadura y evitando el enclavamiento del pistn (Fig. 8). [10]. El diseo del pintn de freno debe aunar la resistencia y la funcionalidad (clculos anteriores) con el mnimo peso posible. Para este ltimo punto lo que se realiza es un agujero interior en el mismo calculado por medio de la teora de cilindros con paredes gruesas [10 y 11]. El clculo permite mantener unas paredes del cilindro del 10% aproximadamente del exterior, siendo el interior tambin una serie de dimetro nominal. Portazapatas El portazapatas de este sistema de frenado debe permitir la intercambiabilidad de zapatas entre diversas marcas y modelos como ocurre con los sistemas actuales. As el sistema de fijacin de la zapata ser igual que los existentes, mediante cola de milano de dimensiones estndar. La diferencia est en la disposicin de

dos pequeas varillas que van a permitir que el portazapatas y las zapatas puedan sobresalir en el frenado y regresar en la recuperacin. Junto a estas varillas, se va a disponer de ciertos artculos comerciales de guiado y estanqueidad, como juntas de vstago en la parte posterior del eje, y juntas rascadoras en la parte cercana a las zapatas, para evitar la entrada de suciedad y que el desplazamiento sea lo ms regular posible (al igual que se realiza en el pistn). Las juntas de vstago tambin tienen otra misin evitar que por las vibraciones del sistema en movimiento el conjunto zapatas-portazapatas pueda desplazarse de su alojamiento sin aplicacin de fuerza exterior; esto se consigue a travs de una precompresin previa realizada mediante el tapn en la cabeza de la varilla. El mecanismo de retroceso de las zapatas y el portazapatas, tanto en mximo desgaste como en intermedios, se realiza con los siguientes mecanismos: - Finalizacin de la aplicacin de fuerza hidrulica. - Alabeo natural del disco de freno. - Recuperacin de los elementos internos de varillas y pistones. Sistema de fijacin a la tapa de cojinetes (cliper) El sistema de fijacin de la timonera a la tapa de cojinetes permite la transmisin de los esfuerzos de frenado desde el contacto de zapata-disco al vehculo ferroviario a travs de la caja de cojinetes. Por las restricciones de los rganos de rodadura y del bogie se requiere un anlisis por elementos finitos de ste sistema y de la transmisin. El anlisis de todos y cada uno de los casos de carga (esttico, dinmico, fatiga, trmico y modal, en orden de marcha y contramarcha y sus combinaciones) permiten demostrar la validez y posibilidad de fijacin y transmisin de esfuerzos a la tapa de cojinetes, as como la resistencia mecnica de los tornillos. El anlisis MEF permite as mismo una optimizacin de formas y la seleccin de los tipos de aceros ms adecuados para la aplicacin. F.M.E.A.(FAILURE MODE AND EFFECTS ANALYSIS) El objetivo del anlisis FMEA (Failure Mode and Effects Analisis, o AMFE, anlisis de modos de fallo y sus efectos) es cuantificar los fallos del sistema, clasificndolos en aceptables y no aceptables. Los no aceptados son eliminados por diseo; y los aceptados indican los puntos dbiles del mismo que han sido asumidos, por su bajo impacto. El diseo ha pasado por un anlisis AMFE del cual se pueden destacar los siguientes modos potenciales de fallo de los pistones;

Fig. 11 Anlisis FMEA de los pistones. OTROS CRITERIOS A ESTUDIO Todo desarrollo de productos debe tener en cuenta en el diseo todas y cada una de las etapas tanto de valor aadido como de la vida del producto antes de ser lanzado a produccin y a mercado. Se citan brevemente otros criterios que se han analizado en el diseo: Fabricacin: en todas las etapas del diseo se ha tenido en cuenta la fabricabilidad de las piezas con el mnimo coste posible para cada una de ellas. Montaje y desmontaje: El sistema est diseado para ser vlido en todo momento de la vida til de la timonera y, en particular, de la zapata. El sistema funciona correctamente tanto con una zapata nueva como con aquella que debe ser cambiada. As mismo se ha tenido en cuenta la posibilidad de montaje y desmontaje de los componentes de la timonera.

Calado de ruedas y rodamientos: Una de las operaciones bsicas a realizar en los ejes ferroviarios es el calado de la rueda y de los rodamientos. La primera operacin es calar la rueda en el eje y colocar los discos de freno. Despus, se colocan las tapas interiores del cojinete, en este caso el soporte de la timonera, y se realiza el calado de los rodamientos. Se ha comprobado que el diseo del soporte de la timonera en ningn momento influye negativamente en el calado y descalado de los rodamientos. Mantenimiento: La mantenibilidad del sistema ha sido una constante a lo largo de todo el proceso de diseo. El sistema permite la realizacin de todas y cada una de las acciones de mantenimiento, tanto en el eje como en la timonera de freno. Transporte: En el proyecto se ha analizado la viabilidad de transportar la rueda con las tapas de cojinetes modificadas. Se analizan los diferentes tiles de movimiento y paletaje de ruedas, observndose que el soporte de la timonera no genera en ninguna operacin de movimiento, tanto interno como externo, de las ruedas, problema alguno. Reciclabilidad: En todo momento el diseo esta acorde con la normativa internacional relativa al medio ambiente (norma ISO 14000). Ergonoma y seguridad en mquinas: Desde un punto de vista de ergonoma y seguridad se ha utilizado la normativa general de mquinas: esfuerzos fsicos humanos (EN 10005) y distancias mnimas para evitar el aplastamiento (UNE-EN 349).

CONCLUSIONES.
El frenado ferroviario no tiene por que mantenerse con diseos mientras que otros medios de transporte utilizan sistemas ms avanzados tecnolgicamente. Con el presente artculo se ha demostrado la posibilidad del desarrollo de un innovador sistema de frenado para una de las tecnologas ms punteras como la velocidad alta con cambio de ancho. El sistema desarrollado es aplicable en general a cualquier vehculo ferroviario de cambio de ancho, y con l se logra tener un sistema compacto, ligero, de bajo mantenimiento y mecnicamente sencillo con altos estndares de calidad. El sistema vlido es vlido para todos los cambios de ancho existentes sin modificacin del diseo: mientras que la rueda cambie de ancho el freno tambin va a cambiar.

REFERENCIAS
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