Proyecto Academico

INGENIERIA DE AEROPUERTOS
1
PROYECTO ACADEMICO
DISEÑO Y PLANIFICACION
DE UN AEROPUERTO
CAPITULO 1
1. OBJETIVOS
1.1. FUNDAMENTOS
La planificación de un aeropuerto es el proceso tan complejo que el análisis de una de sus

actividades sin tener en cuenta la recuperación que se puede tener en las demás, puede acarrear
soluciones que no resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a veces
conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes y por lo tanto tan sólo una
puede limitar la capacidad del complejo total.
Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen una gran
influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.
El presente proyecto es la respuesta a una de las muchas y grandes necesidades que tiene la
población de PUNATA - COCHABAMBA, para encender el foco de desarrollo, de la actividad
laboriosa de todas las empresas que existe en dicha población. Un buen aeropuerto contribuirá en
mucho a las actividades de desarrollo de la población.
1.2. OBJETIVOS GENERALES
La necesidad de resolver los problemas que presenta el tráfico aéreo y su progresivo aumento,
conduce a la urgente decisión de estudiar los nuevos aeropuertos y adecuar los antiguos a las
exigencias actuales y futuras.
1.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Teniendo en cuenta que YACUIBA tiene un futuro turístico muy importante se ve la necesidad de
construir un aeropuerto para beneficiar el turismo y así también fomentar el progreso
socioeconómico del lugar.
CAPITULO 2
2. ASPECTOS GENERALES DE LA POBLACION
2.1. RESEÑA HISTORICA
Los pueblos del Valle de Punata, o sea el de los aborígenes clizas, en el departamento de
Cochabamba, son numerosos y a la cual más antiguos, como prehistóricos. Son de origen incásico,
conservando como modalidades reales de su origen, su idioma, el quechua, sus costumbres, y
muchas ruinas de su pueblo incaico.
Después del nombramiento de Villa de Punata, la provincia de Cliza y por la diferencia de las Villas
de Punata y Tarata se llega a dividir en dos provincias y así el 4 de enero de 1872 se constituye en
provincia Punata abarcando su actual territorio y las provincias de Arani y Tiraque. Y se eleva
Raúl Rudy Chino Choque
CIV-3327
2
PROYECTO ACADEMICO
la Villa de Punata al rango de Ciudad de Punata por ley del 19 de enero de 1900 durante el
gobierno de José Manuel Pando.
Posteriormente, la provincia Punata se dividió en tres secciones, la primera Sección con su capital
Punata y cantón San Benito, la segunda sección Arani (capital) y cantón Muela; y la tercera sección
Tiraque (capital) con su cantón Vacas y su vicecantón Vandiola.
Unos de los problemas más grandes que afronta la provincia Punata es la migración, en los últimos
años para frenar el éxodo, la alcaldía construye plazas, avenidas, teatros y sistemas de riego,
proyectos que han absorbido toda la mano de obra y razón por la cual llegan trabajadores de las
provincias vecinas para satisfacer la demanda de mano de obra. Punata es uno de los centros urbanos
más poblados del departamento de Cochabamba.
2.2. ESTADO ACTUAL
En la actualidad el municipio de Punata está en pleno progreso, gracias a la cooperación y trabajo de

todos los punateños. El municipio de Punata está más conectada con los distintos municipios y
cantones de la provincia, y con las otras provincias del Valle Alto. El adelanto, también se constata
por las distintas obras realizadas por la alcaldía, como el techado del Coliseo Municipal,
construcciones de caminos y puentes, el radio urbano de Punata se va ampliando con nuevas
construcciones y algunas casas son derrumbadas para dar paso a otras edificaciones modernas.
2.3. PLANO DE UBICACIÓN

CIV-3327
3
PROYECTO ACADEMICO
2.4. RECURSOS NATURALES
Planificación.- Elaboración de planes, programas y proyectos de Medio ambiente, Buenas Prácticas

Agrícolas, Biodiversidad, etc.
Formación de Recursos Humanos.- Capacitación y Asistencia Técnica en Buenas Prácticas Agrícolas,

uso y manejo adecuado de plaguicidas y desechos, protección de la salud y medio ambiente,
biodiversidad, etc. Productores organizados, técnicos e interesados a través de cursos, cursillos, talleres,
visitas de seguimiento, etc.
Buenas Prácticas Agrícolas.- Elaboración y adecuación de protocolos, mejoramiento de la

infraestructura básica (para BPAs: almacenes, agua potable, manejo de residuos en parcelas, equipos de
protección, etc.) y aplicación de BPAs en unidades productivas.
Protección de la salud y medio ambiente.- Implementar planes de uso y manejo de residuos de

plaguicidas, infraestructura de reciclaje, protección de la salud con equipos adecuados, etc.
Recuperación y conservación de la biodiversidad genética.- Identificación y recuperación de especies

nativas o silvestres de frutales mayores y menores, elaboración y ejecución de proyectos de manejo de los
recursos genéticos, etc
2.5. CARACTERISTICAS METEREOLOGICAS

2.5.1. CLIMA
Según el sistema de clasificación de climas, el clima de Punata se define templado en verano y en invierno
los fríos son intensos y húmedos. El clima de la región es subtropical y sumamente agradable; la temperatura
media anual es de 17.0 ° C. La precipitación media aproximada es de 518 mm.

CIV-3327
4
PROYECTO ACADEMICO
CLIMOGRAMA
El mes más seco es junio. Hay 2 mm de precipitación en junio. Con un promedio de 132 mm, la mayor
precipitación cae en enero.
DIAGRAMA DE TEMPERATURA
Con un promedio de 19.7

° C, noviembre es el
mes más cálido. Junio
tiene la temperatura
promedio más baja del año.
Es 13.2 ° C.
TABLA CLIMÁTICA
Temperatura Temperatura Precipitación

media (°C) media (°F) (mm)
Enero 18.7 65.7 132
Febrero 18.2 64.8 112
Marzo 18.2 64.8 68
Abril 17.4 63.3 22
Mayo 15 59.0 6
Junio 13.2 55.8 2

CIV-3327
5
PROYECTO ACADEMICO
Julio 13.3 55.9 2

Agosto 15.1 59.2 6
Septiembre 17.4 63.3 9
Octubre 19.1 66.4 21
Noviembre 19.7 67.5 46
Diciembre 19.1 66.4 92
La precipitación varía 130 mm entre el mes más seco y el mes más húmedo. Durante el año, las
temperaturas medias varían en 6.5 ° C.
2.5.2. VIENTOS
Los vientos predominantes en esta región son calmos debido ala humedad densa que existe en este lugar.
El diagrama para Punata muestra cuantos días en un mes se pueden esperar para alcanzar ciertas velocidades
del viento. Monzones crean fuertes vientos constantes en Plateau tibetano a partir de Diciembre a Abril, pero
los vientos ligeros, de Junio a Octubre.
Las unidades de velocidad del viento se pueden cambiar en las preferencias (arriba a la derecha).
2.6. ASPECTOS URBANISTICOS

2.6.1. INSTITUCIONES EXISTENTES
 Prefectura
 Alcaldía Municipal.
 Parroquia.
 Policía.
 Centros Sociales.
 Escuelas y colegios.
Pobreza, siendo que para el ámbito nacional la media de los indicadores de pobreza por el método de
necesidades básicas insatisfechas es de 58.5%, la departamental 55%, la de Punata se encuentra en el valor de
44.9% con pobreza moderada en 10.874 habitantes. El índice de pobreza nacional 70.0%, departamental
67.7%, y Punata 66.9%.
CIV-3327
6
PROYECTO ACADEMICO
Empleo, sobre población habilitada para trabajar: Bolivia 55%, Cochabamba 57% resulta para Punata 57%
(participación global).
Vivienda, este porcentaje para Punata está por encima de los porcentajes nacional y departamental,
abarcando el valor de 77% de hogares con vivienda propia.
Salud, la provincia cuenta con un hospital de 2 nivel, el Hospital de Referencia Dr. Manuel Ascencio
Villarroel, ubicado en la Ciudad de Punata que tiene una cobertura para el Valle Alto, y cuenta también con
hospitales en los otros municipios y puestos de salud en las comunidades.
Educación, tiene coberturas que superan a los porcentajes de lo nacional y departamental en cuanto a la
educación primaria y secundaria. En cuanto a educación superior cuenta con La Facultad politécnica del valle
alto, dependiente de la historia.
2.6.2. COMERCIO
En la región de Punata-Cochabamba sólo se ha podido exportar productos en un estado primario, sin tener un
sector industrial importante que pueda transformar esos productos. En la actualidad existen proyectos sobre el
Ingenio Azucarero, fábrica de aceite y otros más.
Sector Agropecuario; Los principales cultivos son , el maíz, la papa, cebada, árboles frutales como la vid,
naranjo, etc. ; que ocupan el 85% de la superficie utilizada en el departamento y significa el 80% del valor
total de la producción.
Sector Industrial; actividad que en la actualidad es de importancia secundaria. El aporte al PIB.
Departamental es del 7% aproximadamente.
Hidrocarburos; El aporte al PIB. Departamental por concepto de extracción de petróleo es ínfimo de 0.10%,
pero se convertirá en un sector importantísimo con la construcción de los nuevos pagos de la región de
Otros sectores de Actividad Económica: De las otras actividades económicas, solo tienen importancia el
comercio, ya que Tarija por su situación fronteriza con la Argentina goza de un importante comercio lega e
ilegal.
La elaboración de los rosquetes: La vida que tuvieron los pueblos y las culturas originarias de América,
antes de su contacto con las culturas del Viejo Mundo, que empezó con la llegada de los españoles y la
conquista, eran diferentes; según el investigador arqueólogo David Pereira, “no era mejor ni peor que la
actual”. Particularmente en Bolivia, los pueblos nativos lograron encontrar ciertos equilibriosy ciertas
estrategias o formas de vida que les permitieron reproducirse biológica, física y socialmente, teniendo como
base la alimentación, los cinco productos más consumidos: el trigo que ocupa el primer lugar, el arroz el
segundo lugar, la papa el tercer lugar, el maíz el cuarto lugar y la quinua el quinto lugar (Los tres últimos
originarios de América).
En el Valle Alto Cochabambino, estos alimentos vistos como nutrientes, eran de primer orden para el
sustento del hombre, en la variedad alimenticia. Mientras que en Punata, el maíz y el trigo como fuente de
alimentación más importante, cuyas semillas en grano, ricos en almidón y en hidratos de carbono (variedades
de azúcar), así como en proteínas, grasas y vitaminas. En otro tiempo,ya se conocía el arte de moler los
cereales para obtener la harina y sus derivados, se amasaba en casa, nuestro pan de cada día; hoy su
elaboración se ha industrializado, para disfrutar de una variedad de: panes, panecillos, empanadas, biscochos,
masitas, lampaganas y los ricos rosquetes.

CIV-3327
7
PROYECTO ACADEMICO
Crema Blanca para moldear el Rosquete

CIV-3327
8
PROYECTO ACADEMICO
Hornos de barro especialmente para elaboración de Rosquete

Según el historiógrafo Dr. Joel Camacho Villarroel, esta iniciativa de tradición cultural simbiótica, es
atesorado por la panadería de mucho prestigio de la Familia Saavedra, más conocida como“Las Chilenas”,
por su obstinada adhesión o preferencia, en el uso de la harina blancade trigo candel (variedad de
cereal)“chile jak’u”, definición tradicional ene le lenguaje nativo, importadopor los puertos de la costa
chilena. Hecho que a posteriori, constituye en un legado ancestral de esos antiguos panaderos laboriosos, los
Saavedra, Pérez, Camacho, Zeballos, Bustamante, Montaño, Torrico, Mercado, Ugarte y otros, que han
dejado su huella de generación en generación, transmitiendo saberes y experiencias en el marco de la
sustentabilidady la competitividad razonable, el ostento y la fama, con el impacto positivoa nivel regional,
departamental y nacional.
La elaboración de dicho rosquete se patentiza para grandes acontecimientos de celebradas fiestas cívicas y/o
religiosas: Efemérides provincial, Semana Santa, Corpus Cristi, Virgen del Carmen, Señor de Milagros, Santa
Vera Cruz, Urkupiña,y otras fiestas menores. Hoy es generalizadode manera competitiva par el degustar de
todos los conciudadanos, ilustres visitantes y turistas forasterosque transitan el Valle.
Feria de las tradiciones punateñas y el Rosquete

CIV-3327
9
PROYECTO ACADEMICO
El riquísimo Rosquete Punateño
En otro orden, de ideas matricesy de su popularidad, parte de la receta para su elaboración, que es como una
hoja de ruta par atravesar un terreno desierto y medio desconocido. Por más escogidas y probadas que sean
las recetas, dependerá mucho de la elecciónde los ingredientes a elegir o escoger: harinas, levaduras, aceites o
grasas, huevos, azúcar y otros aditivos; proporciones, infraestructura (fogón y horno) y recientes especiales o
adecuados para su procesamiento, incluso el tipo de calor o temperatura que se emplea en su cocción,
finalmente la calidad del merengue, que se usa para su presentación y su exquisitez del rosquete.
2.6.3. SERVICIOS EXISTENTES

 Sistema de Agua Potable y alcantarillado
 Energía Eléctrica
 Teléfono, Tele cable e Internet
 Terminal de Buses
 Hospitales
2.7. TASA DEMOGRAFICA

2.7.1. FUENTES DE INFORMACION DEMOGRAFICA
2.7.2. TASA DE CRECIMIENTO
2.8. VIAS DE COMUNICACIÓN

CIV-3327
10
PROYECTO ACADEMICO
2.8.1. PLUVIAL
2.8.2. TERRESTRE
2.8.3. AEREO
2.9. RECURSOS TURISTICOS
DESCRIPCIÓN DE LOS CIRCUITOS TURISTICOS DEL MUNICIPIO DE PUNATA.

Circuito Natural: Dentro del Patrimonio Natural, el municipio de Punata se caracteriza por contar con 1 piso
ecológicoque de acuerdo alaspecto biofísico comprende las alturas aproximadas desde los 2000 a 3300
m.s.n.m. y de acuerdo a las alturas mencionadas, estas son aptas para diferentes cultivos en la zona del cual se
aprovisionanlos municipios vecinosy otros son vendidos en el mercado departamental (Cochabamba).
La Villa.- Esta ubicada al noreste del Municipio de Punata a 4 Km. Aproximadamente del centro urbano. La
Villa es considerada como una campiña en la cual se observa diferentes cultivos Como: Cebolla, zanahoria,
maíz, haba, arveja, papa, además de que se puede observar la realización del tarwi (chuchusmote) gracias a
que año redondo se aprovecharío Jatun Pucara que se convierte en principal reservorio desde las alturas de la
provincia Tiraque. A partir de la bocatoma de Paracaya, esta fuente se subdivide en cinco ríos, conduciendo
sus aguas a las tomas de las Comunidades: Río Jatun Pucara Mayu, río Chaquimayu, río Wasamayu, río
Quebrada Morro y río Puca Orko.
Además de observarse la naturaleza y admirar la producción agrícola de sus habitantes, La Villa demuestra la
originalidad de sus alrededores y del paisaje verduzco de libre esparcimiento ya que existe un centro
recreacionalcon canchas de futbol, juegos recreacionales para niños, (resbalines, columpios, etc.) mesas
realizadas con las piedrasde los antiguos molinos; seha observado que el lugar es visitado constantemente por
diferentes visitantes, como unidades educativas, colegios, estudiantes y grupos familiares.
Pozas naturales de Cursani: Ubicado en el Distrito V del municipio dePunata. A57 km.Desde el Centro
urbano de Cochabamba camino antiguo a Santa Cruz, Cursani se constituye en un conjunto de
atractivosnaturalesaptos par el turismo de aventura en la cual se realizaran diferentes actividades como:
Treecking de caminata, senderismo, observación del dosel superior, escalonamiento y otros.
A medida que se escala el Cerro, se puedenapreciar alrededor de 12 pozas naturales conformadas en
pequeños y medianos bateones realizadospor el curso del agua, la mas llamativase encuentra entre la quinta y
octava poza natural. Además de observarse la riqueza alimentaria que posee en sus diferentes cultivos propios
de la zona como: la cebolla, trigo, cebada, arveja, papa, maíz, papaliza, quinua, plantaciones frutales como el
durazno, la tuna, el membrilloy la manzana.

CIV-3327
11
PROYECTO ACADEMICO
Es importante mencionar la riqueza histórica que pose en sus molinos de agua antiguos de la que señala que
sirvieron por muchos años debido a que a ellos recurrían desde Punata, Ucureña, Cliza Chillijchi, hace más
de 27 años atrás.
Cursani se halla en las faldas de numerosos cerros
MOLINO DE AGUA

CIV-3327
12
PROYECTO ACADEMICO
POZAS NATURALES DE CURSANI

Comunidad de Huasa Khochi: En esta comunidad ubicada aKm.61Del centro poblado de Punata donde se
observa la existencia de la tierra Pusulana, materia prima para la fabricación del cemento. En la actualidad
existen algunos negociantes que realizan la excavación de esta materia, misma que ha sido calculado para
unos 30 años de explotación y esta siendo vendida a la fábrica de cemento de Irpa Irpa – COBOCE.
Tierra Puzolana, materia prima para la fabricación del cemento

CIRCUITO HISTORICO: La importancia como atractivo turístico debe ser considerada como parte del
conjunto del Valle Alto; dentro del campo histórico, es importante recordar que la Villa de Punata se ha
constituido en una de las principales e importantes centros que ha participado en varios hechos históricos
desde la época colonial. Entre ellos se mencionan:
El centro urbano de Punata:

CIV-3327
13
PROYECTO ACADEMICO
El pueblo de Punata, aun presenta construcciones de predominio republicano, con algunos prototipos de
colonial y una fuerte incursión de construcciones actuales en reemplazo de los anteriores. Una plaza principal
remodelada, alrededor de la cual se encuentran las entidades publicas en casonas que pertenecían a
acaudalados terratenientes y otros edificios expresamente construidos.
Como se observa en toda estructura urbana de pueblos, las construcciones del central por sus indicios de
cuidadoso acabado, contrastan con las que se ubican en cinturones concéntricos que se alejan paulatinamente
del centro, que son de modesta manufactura, lo que permite una “lectura” que expresa las formas de
apropiación del espacio urbano de la colonia y la república hasta la reforma Agraria, que contrasta con las
concepciones urbanas actuales.
Plaza Principal 18 de Mayo Carrosa Fúnebre
La elaboración del cuzqueño: El cuzqueño es el plato típico de Punata, el mismo es elaborado bajo 2 tipos
de carne: de Gallina y lengua de vaca, contiene: papa arroz, chuño, su lawa de trigo (jarwilawa), ensalada de
cebolla, tomate, zanahoria y locoto, además de contener la rosquilla cocido en el horno antes de contener el
merengue que se pone a los rosquetes.
La elaboración de la chicha: Punata se caracteriza por ser productor de una de las chichas más apetecidas
por la población de Cochabamba. Los productores son minuciosos en su elaboración, pues les preocupa la
calidad para mantener su mercado y tienen secretos de tradición familiar que preservan con celo. Las
variedades de maíz más utilizadas son el maíz willca, maíz morado (Kulli) y Chuspillo.

CIV-3327
14
PROYECTO ACADEMICO
Cantaros de Chicha Cántaro donde se almacena la Chicha

CAPITULO III
3. PARAMETROS DE DISEÑO
3.1. INTRODUCCION
Para planificar la instalaciones y servicios de un aeropuerto resultan esencial conocer las características
generales de los aviones que los van a servir.
Los aparatos que se utilizan en las líneas aéreas tienen una capacidad que oscila entre los 20 y 100 pasajeros.
Los aviones que sirven a la aviación general son de tamaño pequeño y su función, en el transporte, es similar
a la de un automóvil particular.
Resulta importante considerar que ciertas características, tales como el peso operativo sin carga la capacidad
de pasajeros y la longitud de pista son muy generales ya que existen muchas variantes que las afectan de la
manera siguiente:
 Peso: es importante para poder determinar el espesor de la pista, de las calles de rodaje y plataformas de
estacionamiento.
 Tamaño: la envergadura y longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de la pista, en la
configuración de los edificios terminales.
 Capacidad: La capacidad de pasajeros juega un importante papel al considerar las dimensiones interiores
y adyacentes al edificio Terminal.
 Longitud de pista: Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se necesita para un
aeropuerto.
La importancia del control de trafico aéreo y sus problemas se pone en relieve de que el hecho de
que cualquier variación en la orientación de las pistas de aterrizaje de un aeropuerto existente o la
construcción de nuevos aeropuertos requiere la opinión de los expertos en control de tráfico, además
la planificación de los aeropuertos, debe incluir las instalaciones y servicios en el mismo, de tal
manera que serian de base para el sistema de control d trafico aéreo.
3.2. AERONAVE CRITICA DE DISEÑO

3.2.1. PERIODO DEL INDICE E CRECIMIENTO
Se refiere al tiempo útil que tendrá el aeropuerto sin complicaciones grandes, considerando para esto el
tráfico y su proyección al futuro, además las consideraciones de tipo político, económico y sirviendo así a
un centro urbano.
Para efectuar este cálculo se realizan estudios de laboratorio, sobre el tráfico, durante cierto periodo de
tiempo, generalmente se toman periodos de tiempo relativamente largos como 10 años, 20 años, etc.

CIV-3327
15
PROYECTO ACADEMICO
En ese caso se tomará para el aeropuerto de "PUNATA" un periodo de diseño de 20 años.
Peso Max. peso Max Peso Max.

Tipo de nave
kg lb, lb. 10exp.3
A-300-600 171700 378534 378,53
DC-9-10 41177 90780 90,78
EMB-195LR 50790 111973 111,97
**Bae-J32 6950 15322 15,32
**A-400M 141000 310852 310,85
B-757-300 123600 272491 272,49
ERJ-140 ER 20100 44313 44,31
Yak-48-R50 22750 50155 50,16
**X-Y-Z 21800 48061 48,06
N Longitud Nave Crítica Aeronave

Tipo de Avion Envergadura
º de Pista de diseño Equivalente
1 A-300-600 44.84 2380 A-300-600 DC-10-10
2 DC-9-10 27.30 1956 B-737-320
3 EMB-195LR 28.72 2117 B-737-320
4 **Bae-J32 15.85 1195 B-737-320
5 **A-400M 42.40 914 B-737-320
6 B-757-300 38.05 2140 B-737-320
7 ERJ-140 ER 20.04 1770 B-737-320
8 Yak-48-R50 22.40 1600 B-737-320
9 **X-Y-Z 29.64 1290 B-737-320
El aeropuerto de PUNATA-COCHABAMBA se diseñara para un periodo de diseño de 20 años.
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

Nº Tipo de Avión
2017 2018 2019 2020 2021
1 A-300-600 65 66 67 68 69
2 DC-9-10 66 67 68 69 70
3 EMB-195LR 77 78 79 80 81
4 **Bae-J32 78 79 80 81 82
5 **A-400M 79 80 81 82 83
6 B-757-300 77 71 72 75 77
7 ERJ-140 ER 69 68 68 70 70
8 Yak-48-R50 63 64 65 66 66
9 **X-Y-Z 61 62 63 64 65
Para el índice de crecimiento

t f  t o * (1  i * n) Aritmetico

CIV-3327
16
PROYECTO ACADEMICO
1 Tf
Despejando i=
n To ( )
−1
t f  t o *(1  i) n Geométrico
Despejando
1
Tf n
i=
()
To
−1
Nota: Se asumirá el índice de crecimiento del método Geométrico

DONDE:
i= Índice de crecimiento
tf= Tráfico futuro
to
= Tráfico inicial
n= Periodo de Cálculo
Nº 2017 2018 2019 2020 Promedio

Tipo de Avion
2018 2019 2020 2021 i
1 A-300-600 0,0154 0,0152 0,0149 0,0147 0,0150
2 DC-9-10 0,0152 0,0149 0,0147 0,0145 0,0148
3 EMB-195LR 0,0130 0,0128 0,0127 0,0125 0,0127
4 **Bae-J32 0,0128 0,0127 0,0125 0,0123 0,0126
5 **A-400M 0,0127 0,0125 0,0123 0,0122 0,0124
6 B-757-300 -0,0779 0,0141 0,0417 0,0267 0,0401
7 ERJ-140 ER -0,0145 0,0000 0,0294 0,0000 0,0110
8 Yak-48-R50 0,0159 0,0156 0,0154 0,0000 0,0117
9 **X-Y-Z 0,0164 0,0161 0,0159 0,0156 0,0160
3.2.2. PRONOSTICO DEL TRAFICO FUTURO

Se realizará para un periodo de 20 años
Periodo de
20 [años]
Diseño =
ti i Método Método Método

N° Tipo de Avión
2017 Aritmético Geométrico Cor.Lineal
1 A-300-600 69 0,0150 89,758 93,010 89,000
2 DC-9-10 70 0,0148 90,746 93,944 90,000
3 EMB-195LR 81 0,0127 101,641 104,341 101,000
4 **Bae-J32 82 0,0126 102,633 105,296 102,000
5 **A-400M 83 0,0124 103,625 106,251 103,000
6 B-757-300 77 0,0401 138,731 168,992 83,200
7 ERJ-140 ER 70 0,0110 85,367 87,080 77,800
8 Yak-48-R50 66 0,0117 81,471 83,321 82,400
9 **X-Y-Z 65 0,0160 85,807 89,296 85,000

CIV-3327
17
PROYECTO ACADEMICO
Promedio de vuelo Met. arit  Met. geo  Met. C. lin

Pr omedio de vuelo 
3
Método Método Método Promedio
N° Tipo de Avion
Aritmético Geométrico Cor.Lineal de vuelo
1 A-300-600 89,758 93,010 89,000 90,589
2 DC-9-10 90,746 93,944 90,000 91,563
3 EMB-195LR 101,641 104,341 101,000 102,328
4 **Bae-J32 102,633 105,296 102,000 103,310
5 **A-400M 103,625 106,251 103,000 104,292
6 B-757-300 138,731 168,992 83,200 130,308
7 ERJ-140 ER 85,367 87,080 77,800 83,415
8 Yak-48-R50 81,471 83,321 82,400 82,398
9 **X-Y-Z 85,807 89,296 85,000 86,701
Cálculos para los métodos aritmético, geométrico y por correlación lineal.

a. Método Aritmético.
FORMULA
t f =t o∗(1+i∗n)
i AÑO Método
N° Tipo de Avión
crecimiento to Aritmético
1 A-300-600 0,0150 69 89,758
2 DC-9-10 0,0148 70 90,746
3 EMB-195LR 0,0127 81 101,641
4 **Bae-J32 0,0126 82 102,633
5 **A-400M 0,0124 83 103,625
6 B-757-300 0,0401 77 138,731
7 ERJ-140 ER 0,0110 70 85,367
8 Yak-48-R50 0,0117 66 81,471
9 **X-Y-Z 0,0160 65 85,807
b. Método Geométrico.
FORMULA
n
t f =t 0∗( 1+ i )
i AÑO Método
N° Tipo de Avión
crecimiento to Geométrico
1 A-300-600 0,0150 69 93,01
2 DC-9-10 0,0148 70 93,94
3 EMB-195LR 0,0127 81 104,34
4 **Bae-J32 0,0126 82 105,30
5 **A-400M 0,0124 83 106,25
6 B-757-300 0,0401 77 168,99

CIV-3327
18
PROYECTO ACADEMICO
7 ERJ-140 ER 0,0110 70 87,08

8 Yak-48-R50 0,0117 66 83,32
9 **X-Y-Z 0,0160 65 89,30
c. Método Correlación Lineal.
2012 2013 2014 2015 2016

N° Tipo de Avión
Tráfico Tráfico Tráfico Tráfico Trafico
1 A-300-600 65 66 67 68 69
2 DC-9-10 66 67 68 69 70
3 EMB-195LR 77 78 79 80 81
4 **Bae-J32 78 79 80 81 82
5 **A-400M 79 80 81 82 83
6 B-757-300 77 71 72 75 77
7 ERJ-140 ER 69 68 68 70 70
8 Yak-48-R50 63 64 65 66 66
9 **X-Y-Z 61 62 63 64 65
(  Y)( X 2 )  (  X)( XY ) N  XY  (  X)( Y)

a0  a1 
N  X  ( X )
2 2
N  X2  ( X 2 )
Y  a 0  a1X
Considerando:
X = años
Y = tráfico
Por tanto se tienen los siguientes cálculos para cada tipo de avión las cuales se muestran a continuación:
A-300-600
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 65 66 67 68 69 335
X*Y 130845 132924 135005 137088 139173 675035
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y 1.0

a1 = 2
=
n∗∑ X 2−( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -1948.00
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =89.00
CIV-3327
19
PROYECTO ACADEMICO
DC-9-10
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 66 67 68 69 70 340
X*Y 132858 134938 137020 139104 141190 685110
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
= 1.0
n∗∑ X 2−( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -1947.00
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =90.00
EMB-195LR
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 77 78 79 80 81 395
X*Y 155001 157092 159185 161280 163377 795935
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
= 1.0
n∗∑ X 2−( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -1936.00
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =101.00
**Bae-J32
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 78 79 80 81 82 400
X*Y 157014 159106 161200 163296 165394 806010
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
= 1.0
n∗∑ X 2−( ∑ X )
CIV-3327
20
PROYECTO ACADEMICO
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -1936.00
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =102.00
**A-400M
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 79 80 81 82 83 405
X*Y 159027 161120 163215 165312 167411 816085
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
= 1.0
n∗∑ X 2−( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -1936.00
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =103.00
B-757-300
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 77 71 72 75 77 372
X*Y 155001 142994 145080 151200 155309 749584
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
= 0.40
2
n∗∑ X −( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -731.60
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
CIV-3327
21
PROYECTO ACADEMICO
Y =83.20
ERJ-140 ER
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 69 68 68 70 70 345
X*Y 138897 136952 137020 141120 141190 695179
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
= 0.40
n∗∑ X 2−( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -737.00
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =77.80
Yak-48-R50
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 63 64 65 66 66 324
X*Y 126819 128896 130975 133056 133122 652868
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135
N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
= 0.80
2
n∗∑ X −( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -1547.20
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =82.40
**X-Y-Z
to Sum
X 2013 2014 2015 2016 2017 10075
Y 61 62 63 64 65 315
X*Y 122793 124868 126945 129024 131105 634735

CIV-3327
22
PROYECTO ACADEMICO
X^2 4052169 4056196 4060225 4064256 4068289 20301135

N 1 2 3 4 5 5
n∗∑ XY −∑ X∗∑ Y
a1 = 2
=1.00
2
n∗∑ X −( ∑ X )
a0 =
∑ Y −a1∗∑ X = -1952.00
n
Donde: X
2017+20=2037 Años
Finalmente:
Y =85.00
3.3. ANALISIS METEREOLOGICO

3.3.1. ORIENTACION DE LA PISTA FUNDAMENTAL
La pista principal de tráfico de un aeropuerto debe ser orientada lo mas próximo posible con la
dirección de los vientos dominantes.
En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de maniobrar sobre una pista, mientras que
la componente en ángulo recto con la dirección de la ruta del viento (viento lateral) no sea excesiva.
El máximo viento de costado permisible depende no solamente del tamaño del avión sino también
de la configuración del ala y de las condiciones de la superficie del pavimento. Los aviones de
transporte pueden maniobrar con viento de costado de hasta 54 kilómetros / hora, pero con mucha
dificultad.
Para todos los aeropuertos que no sean denominados "utilitarios", la FAA exige que: " Las pistas
deberán estar orientadas de tal manera, que las aeronaves pueden aterrizar por lo menos el 95 % de
las veces con componentes del viento de costado que no excedan los 24 km/hr (13 nudos).
Para los aeropuertos utilitarios, la componente del viento de costado se reduce a 18 km/hr(10
nudos). La OACI también especifica que las pistas deben orientarse de tal manera, que los aviones
puedan aterrizar por lo menos el 95% de las veces del componente de viento de costado de 37 km/h
(20 nudos) en pistas de las categorías A y B, 24 km/h (13 nudos) en pistas de categoría C y 18 km/ h
(10 nudos) en las categorías D y E.
Después de seleccionado el máximo permisible de la componente del viento de costado, puede
determinarse la dirección de las pistas más deseable según la dirección del viento, examinando las
características del mismo con las siguientes condiciones:
La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o el techo nuboso.
Características de los vientos cuando el techo de nubes se encuentra entre 60 y 300 y/o la visibilidad
se encuentra entre 800 y 4800 m.
Las direcciones de las pistas pueden determinarse gráficamente de la siguiente manera:
El porcentaje de vientos que corresponden a una dirección dada y a una gama de velocidades, se
marca en el sector correspondiente de la rosa de los vientos. Las direcciones óptimas de las pistas
pueden determinarse a partir de la rosa de los vientos, utilizando una tira de material transparente en
la que se han trazado previamente tres líneas paralelas equidistantes.
La línea del centro representa el eje de la pista y la distancia entre las líneas exteriores es, a escala, la
componente permisible del viento de costado. La tira transparente se coloca sobre la rosa de los
vientos de tal manera que el eje de la tira pase por el centro de la rosa. Con este centro como pivote
CIV-3327
23
PROYECTO ACADEMICO
se va girando la lámina transparente, hasta que la suma de los porcentajes incluidos entre las líneas
exteriores sea máxima. Cuando una de las líneas exteriores de la transparencia divide un segmento
de la dirección del viento, la parte fraccionaria se estima visualmente en décimas de tanto por ciento.
3.3.1.1. FRECUENCIA DE LOS VIENTOS
Tabla 7-1
Lectura de los Vientos
Datos iniciales:
Dirección 6 - 24 24 - 49 49 - 75 TOTAL
N 34 12 0 46,00
NNE 22 3 3 28,00
NE 15 0 0 15,00
ENE 12 4 0 16,00
E 17 6 6 29,00
ESE 23 20 0 43,00
SE 23 0 0 23,00
SSE 31 0 0 31,00
S 30 0 12 42,00
SSW 47 15 2 64,00
SW 52 3 13 68,00
WSW 27 0 0 27,00
W 7 11 0 18,00
WNW 11 13 0 24,00
NW 35 7 0 42,00
NNW 31 0 0 31,00
Calma 0 - 6 (km/hr) 53
Total 600
Tabla 7-2 Siendo 600 el 100 %
Dirección 6.- 24 24.- 49 49. - 75 TOTAL

N 5,67 2,00 0,00 7,67
NNE 3,67 0,50 0,50 4,67
NE 2,50 0,00 0,00 2,50
ENE 2,00 0,67 0,00 2,67
E 2,83 1,00 1,00 4,83
ESE 3,83 3,33 0,00 7,17
SE 3,83 0,00 0,00 3,83
SSE 5,17 0,00 0,00 5,17
S 5,00 0,00 2,00 7,00
SWS 7,83 2,50 0,33 10,67
SW 8,67 0,50 2,17 11,33

CIV-3327
24
PROYECTO ACADEMICO
WSW 4,50 0,00 0,00 4,50

W 1,17 1,83 0,00 3,00
WNW 1,83 2,17 0,00 4,00
NW 5,83 1,17 0,00 7,00
NNW 5,17 0,00 0,00 5,17
Calma 0 - 6 (km/hr) 8,83
Total % 100,00
Orientación de la pista
De la rosa de los vientos se tiene
Según FAA la aeronave aterrizara por lo menos el 95% de las veces con componentes
del viento de costado que no excedan los 24 Km/hr.
Pero en el proyecto se tomará mayor o aproximadamente al 85 %
Vient.(km/hr) 0-6 6. -24 24. - 49 49. - 75 TOTAL

Porcent. % 8,83 69,50 15,67 6,00 100,00
La orientación es:
SSW NNE
3.3.1.2. ROSA DE LOS VIENTOS

CIV-3327
25
PROYECTO ACADEMICO
Con un PORCENTAJE = 87%
3.3.2. TEMPERATURA Y PRESION

Temperatura.-La temperatura es un elemento que influye en la determinación de la longitud de las pistas.
Se tiene a mayor temperatura corresponde mayor longitud de pista, esto es debido a que cuando se tiene
temperaturas altas, la densidad del aire es baja, la cual hace que se tenga una mayor fuerza de empuje. La
influencia de las temperaturas del medio, no es una función lineal de los incrementos de este, ya que la
relación de incrementos a altas temperaturas es mayor que una pista a una temperatura de 15ºC que es la
condición Standard a nivel del mar.
Atmósfera tipo.- La características reales de la atmósfera varían día a día y según los lugares, pero por
conveniencia practica y para comparar las actuaciones de los aviones. Se han adoptado una ATMOSFERA
TIPO representa las condiciones medias que se encuentra en la atmósfera real de un punto geográfico
particular. Sin embargo, debe te una atmósfera ficticia de composición hipotética. Se utilizan varias
atmósferas tipo propuesta por la OACI.
 La temperatura a nivel del mar es de 15ºC
 La presión al nivel del mar es de 760 mm de hg.
 La gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta la altitud a la que la temperatura llega a
56.SOPC es -00065 OC/m y por encima la gradiente es nula.
3.3.2.1. TEMPERATURA MEDIA MENSUAL

CIV-3327
26
PROYECTO ACADEMICO
Son la temperatura media mensual de las temperaturas máximas diarias correspondientes al mes
más caluroso del año.
Para la zona del llano:
Mes Año Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2003 33,24 30,58 29,24 28,39 27,21 26,31 25,89 33,98 34,55 32,79 32,75 32,19
2004 32,95 31,05 28,98 28,41 27,15 26,09 25,75 33,85 34,21 32,78 32,72 32,22
2005 33,08 31,02 29,03 28,48 27,18 26,16 25,84 33,78 34,26 32,81 32,08 32,23
2006 32,97 31,03 29,95 28,46 27,16 26,27 25,86 33,96 34,57 32,54 32,45 32,54
2007 32,89 31,05 29,11 28,35 27,14 26,28 25,71 33,25 34,05 32,61 32,61 32,34
2008 33,04 30,85 28,95 28,36 27,21 26,31 25,53 33,45 34,26 32,34 32,54 32,36
2009 33,02 30,87 29,04 28,40 27,18 26,3 25,80 33,26 34,08 32,49 32,47 32,50
2010 33,04 30,88 28,97 28,30 27,20 26,32 25,41 33,57 34,12 32,75 32,78 32,49
2011 33,12 31,06 29,96 28,28 27,19 26,37 25,46 33,45 34,08 32,74 32,56 32,51
2012 33,04 31,08 29,97 28,15 27,08 26,18 25,41 33,85 34,17 32,65 32,41 32,60
2013 32,98 31,09 28,90 28,36 27,23 26,15 25,84 33,56 34,13 32,64 32,66 32,58
2014 33,08 31,10 28,92 28,19 27,09 26,17 25,61 33,59 34,17 32,61 32,34 32,57
2015 33,09 31,02 28,93 28,40 27,10 26,21 25,63 33,80 34,16 32,71 32,52 32,48
2016 33,95 31,11 28,94 28,36 27,14 26,10 25,54 33,64 34,15 32,69 32,52 32,43
2017 33,91 31,12 28,87 28,34 27,22 26,14 25,57 33,70 34,27 32,66 32,51 32,41
Promedio 33,16 30,99 29,18 28,35 27,17 26,22 25,66 33,65 34,22 32,65 32,53 32,43
Utilizar para temperaturas medias anuales sumando a cada cifra S
Donde: S=(N*7,7)/335 = S= (3*7,7)/335
Por tanto S= 0,069
1994 33,31 30,65 29,31 28,46 27,28 26,38 25,96 34,05 34,62 32,86 32,82 32,26
1995 33,02 31,12 29,05 28,48 27,22 26,16 25,82 33,92 34,28 32,85 32,79 32,29
1996 33,15 31,09 29,10 28,55 27,25 26,23 25,91 33,85 34,33 32,88 32,15 32,30
1997 33,04 31,10 30,02 28,53 27,23 26,34 25,93 34,03 34,64 32,61 32,52 32,61
1998 32,96 31,12 29,18 28,42 27,21 26,35 25,78 33,32 34,12 32,68 32,68 32,41
1999 33,11 30,92 29,02 28,43 27,28 26,38 25,60 33,52 34,33 32,41 32,61 32,43
2000 33,09 30,94 29,11 28,47 27,25 26,37 25,87 33,33 34,15 32,56 32,54 32,57
2001 33,11 30,95 29,04 28,37 27,27 26,39 25,48 33,64 34,19 32,82 32,85 32,56
2002 33,19 31,13 30,03 28,35 27,26 26,44 25,53 33,52 34,15 32,81 32,63 32,58
2003 33,11 31,15 30,04 28,22 27,15 26,25 25,48 33,92 34,24 32,72 32,48 32,67
2004 33,05 31,16 28,97 28,43 27,30 26,22 25,91 33,63 34,20 32,71 32,73 32,65
2005 33,15 31,17 28,99 28,26 27,16 26,24 25,68 33,66 34,24 32,68 32,41 32,64
2006 33,16 31,09 29,00 28,47 27,17 26,28 25,70 33,87 34,23 32,78 32,59 32,55
2007 34,02 31,18 29,01 28,43 27,21 26,17 25,61 33,71 34,22 32,76 32,59 32,50
2008 33,98 31,19 28,94 28,41 27,29 26,21 25,64 33,77 34,34 32,73 32,58 32,48
Promedio 33,23 31,06 29,25 28,42 27,23 26,29 25,73 33,71 34,28 32,72 32,60 32,50
33,2
1993 30,58 29,24 28,39 27,21 26,31 25,89 33,98 34,55 32,79 32,75 32,19
4
1994 32,9 31,05 28,98 28,41 27,15 26,09 25,75 33,85 34,21 32,78 32,72 32,22

CIV-3327
27
PROYECTO ACADEMICO
5
33,0
1995 31,02 29,03 28,48 27,18 26,16 25,84 33,78 34,26 32,81 32,08 32,23
8
32,9
1996 31,03 29,95 28,46 27,16 26,27 25,86 33,96 34,57 32,54 32,45 32,54
7
32,8
1997 31,05 29,11 28,35 27,14 26,28 25,71 33,25 34,05 32,61 32,61 32,34
9
33,0
1998 30,85 28,95 28,36 27,21 26,31 25,53 33,45 34,26 32,34 32,54 32,36
4
33,0
1999 30,87 29,04 28,40 27,18 26,30 25,80 33,26 34,08 32,49 32,47 32,50
2
33,0
2000 30,88 28,97 28,30 27,20 26,32 25,41 33,57 34,12 32,75 32,78 32,49
4
33,1
2001 31,06 29,96 28,28 27,19 26,37 25,46 33,45 34,08 32,74 32,56 32,51
2
33,0
2002 31,08 29,97 28,15 27,08 26,18 25,41 33,85 34,17 32,65 32,41 32,60
4
32,9
2003 31,09 28,90 28,36 27,23 26,15 25,84 33,56 34,13 32,64 32,66 32,58
8
33,0
2004 31,10 28,92 28,19 27,09 26,17 25,61 33,59 34,17 32,61 32,34 32,57
8
33,0
2005 31,02 28,93 28,40 27,10 26,21 25,63 33,80 34,16 32,71 32,52 32,48
9
33,9
2006 31,11 28,94 28,36 27,14 26,10 25,54 33,64 34,15 32,69 32,52 32,43
5
33,9
2007 31,12 28,87 28,34 27,22 26,14 25,57 33,70 34,27 32,66 32,51 32,41
1
33,1
Promedio 30,99 29,18 28,35 27,17 26,22 25,66 33,65 34,22 32,65 32,53 32,43
6
Luego, según la tabla la mayor temperatura media mensual se da en el mes de AGOSTO

(promedio) su valor es:
T1 = 33,715 ºC
3.3.2.2. TEMPERATURA MAXIMA
Siendo el mes más caluroso aquel que ofrece la mayor temperatura media en el mismo mes
promedio durante varios años.
2002 40,85 40,25 38,39 38,45 36,59 33,10 30,26 43,35 44,85 43,68 41,25 42,89
2003 43,02 40,10 38,95 38,42 36,82 32,98 30,17 43,62 44,05 43,35 41,30 42,91
2004 43,05 40,15 38,57 38,57 36,56 33,06 30,25 43,12 44,06 43,15 41,56 42,76
2005 42,95 40,27 38,81 38,60 36,54 33,15 30,14 43,19 43,85 43,15 41,78 42,67
2006 42,85 40,52 38,82 38,51 36,48 33,18 30,15 43,72 44,02 43,11 41,89 42,81
2007 42,97 40,26 38,76 38,57 36,65 33,08 30,24 42,95 44,05 42,98 42,01 42,41
2008 42,90 40,37 38,80 38,62 36,58 33,07 30,19 43,71 44,01 43,35 42,06 42,61
2009 42,85 40,26 38,75 38,92 35,98 33,15 30,21 43,15 43,92 43,62 41,75 42,55
2010 42,86 40,21 38,42 38,42 36,82 33,16 30,27 42,78 44,00 43,50 41,56 42,18
2011 42,88 40,31 38,49 38,37 36,51 33,18 30,18 43,58 44,07 43,15 41,58 42,38
2012 42,81 40,38 38,71 38,46 36,48 33,32 30,09 43,62 43,93 43,25 41,85 42,35
2013 42,90 40,29 38,69 38,52 36,29 33,33 30,13 43,09 44,03 43,16 41,76 42,46
2014 42,97 40,40 38,74 38,54 36,53 33,41 30,14 43,54 44,01 43,28 41,86 42,51
2015 42,76 40,28 38,82 38,29 36,41 33,10 30,08 43,17 43,89 43,29 41,38 42,56
2016 42,79 40,26 38,92 38,58 36,07 33,11 30,18 43,23 44,04 43,31 41,86 42,43

CIV-3327
28
PROYECTO ACADEMICO
Promedio 42,76 40,29 38,71 38,52 36,49 33,16 30,18 43,32 44,05 43,29 41,70 42,57
40,8
1997 5 40,25 38,39 38,45 36,59 33,10 30,26 43,35 44,85 43,68 41,25 42,89
43,0
1998 2 40,10 38,95 38,42 36,82 32,98 30,17 43,62 44,05 43,35 41,30 42,91
43,0
1999 5 40,15 38,57 38,57 36,56 33,06 30,25 43,12 44,06 43,15 41,56 42,76
42,9
2000 5 40,27 38,81 38,60 36,54 33,15 30,14 43,19 43,85 43,15 41,78 42,67
42,8
2001 5 40,52 38,82 38,51 36,48 33,18 30,15 43,72 44,02 43,11 41,89 42,81
42,9
2002 7 40,26 38,76 38,57 36,65 33,08 30,24 42,95 44,05 42,98 42,01 42,41
42,9
2003 0 40,37 38,80 38,62 36,58 33,07 30,19 43,71 44,01 43,35 42,06 42,61
42,8
2004 5 40,26 38,75 38,92 35,98 33,15 30,21 43,15 43,92 43,62 41,75 42,55
42,8
2005 6 40,21 38,42 38,42 36,82 33,16 30,27 42,78 44,00 43,50 41,56 42,18
42,8
2006 8 40,31 38,49 38,37 36,51 33,18 30,18 43,58 44,07 43,15 41,58 42,38
42,8
2007 1 40,38 38,71 38,46 36,48 33,32 30,09 43,62 43,93 43,25 41,85 42,35
42,9
2008 0 40,29 38,69 38,52 36,29 33,33 30,13 43,09 44,03 43,16 41,76 42,46
42,9
2009 7 40,40 38,74 38,54 36,53 33,41 30,14 43,54 44,01 43,28 41,86 42,51
42,7
2010 6 40,28 38,82 38,29 36,41 33,10 30,08 43,17 43,89 43,29 41,38 42,56
42,7
2011 9 40,26 38,92 38,58 36,07 33,11 30,18 43,23 44,04 43,31 41,86 42,43
42,7
Promedio 6 40,29 38,71 38,52 36,49 33,16 30,18 43,32 44,05 43,29 41,70 42,57
Utilizar para temperaturas máximas anuales sumando a cada cifra S

N° lista: 3
Donde S= ((N*1.4)/35)-1 = ((4*1.4)/35)-1
S=-0.88
1986 39,97 39,37 37,51 37,57 35,71 32,22 29,38 42,47 43,97 42,80 40,37 42,01
1987 42,14 39,22 38,07 37,54 35,94 32,10 29,29 42,74 43,17 42,47 40,42 42,03
1988 42,17 39,27 37,69 37,69 35,68 32,18 29,37 42,24 43,18 42,27 40,68 41,88
1989 42,07 39,39 37,93 37,72 35,66 32,27 29,26 42,31 42,97 42,27 40,90 41,79
1990 41,97 39,64 37,94 37,63 35,60 32,30 29,27 42,84 43,14 42,23 41,01 41,93
1991 42,09 39,38 37,88 37,69 35,77 32,20 29,36 42,07 43,17 42,10 41,13 41,53
1992 42,02 39,49 37,92 37,74 35,70 32,19 29,31 42,83 43,13 42,47 41,18 41,73
1993 41,97 39,38 37,87 38,04 35,10 32,27 29,33 42,27 43,04 42,74 40,87 41,67
1994 41,98 39,33 37,54 37,54 35,94 32,28 29,39 41,90 43,12 42,62 40,68 41,30
1995 42,00 39,43 37,61 37,49 35,63 32,30 29,30 42,70 43,19 42,27 40,70 41,50
1996 41,93 39,50 37,83 37,58 35,60 32,44 29,21 42,74 43,05 42,37 40,97 41,47
1997 42,02 39,41 37,81 37,64 35,41 32,45 29,25 42,21 43,15 42,28 40,88 41,58
1998 42,09 39,52 37,86 37,66 35,65 32,53 29,26 42,66 43,13 42,40 40,98 41,63
1999 41,88 39,40 37,94 37,41 35,53 32,22 29,20 42,29 43,01 42,41 40,50 41,68
2000 41,91 39,38 38,04 37,70 35,19 32,23 29,30 42,35 43,16 42,43 40,98 41,55
Promedio 41,88 39,41 37,83 37,64 35,61 32,28 29,30 42,44 43,17 42,41 40,82 41,69

CIV-3327
29
PROYECTO ACADEMICO
Luego, según la tabla la mayor temperatura máxima mensual se da en el mes de Febrero (promedio)
su valor es:
T2 = 43,17 ºC
3.3.2.3. TEMPERATURA DE REFERENCIA
T2  T1
T.R. T1 
3
DONDE:
TR: Temperatura de referencia
T1: Temperatura. Media mensual
T2: Temperatura mensual
Por tanto se tiene:
T.R.=36.867 °C
3.3.2.4. TEMPERATURA ISA
La elevación aeropuerto de PUNATA esta a una Elev = 2750 msnm
Elev. Pista: 2750 msnm.

T.R.: 36.8673 °C
1er. Paso.-
L1= longitud corregida por elevación
LB= longitud básica o distancia de despegue en condiciones msnm.
Para el avión A-300-600 DD= 2380m DA= 1618m
L1=2380+ ( 0.07∗2750
300 )∗238 0
L1=3907.17 mts.
2do: Paso:
T.R.: 36.8673 °C
L2=L1 + ( 0.01∗( T R −T STD ) )∗L1
T ISA =15 ° C−(0.0065∗Elev .)
T ISA =15−0.0065∗275 0
T ISA =−2.875 ° C

CIV-3327
30
PROYECTO ACADEMICO
L2 = longitud corregida por temperatura

T STD =T ISA =−2.875° C
L2=3907.17+ ( 0.01∗( 36.8673−2.875 ) )∗3907. 1
L2=5236.33 m
3er. Paso.-
10% por cada1% de pendiente efectiva
La pendiente efectiva para cualquier Pista =2%
LR = longitud real
LR =L2 + ( 0.1∗P e )∗L2

LR =5236.33+ ( 0.1∗2 )∗5236.3 3
LR =6283.596 m
3.3.2.5. PRESION TIPO
T 5.2461
P=PO∗( )
TO
Po = 760 mmHg
T = 288.15°K 15.000°C
To =270.275°K -2.875°C
5.2461
288.15
P=760∗ [
270.275 ]
P=1063.462 mmHg .
3.4. TRABAJO DE CAMPO

3.4.1. PROCEDIMIENTO
 REGISTRO DE DATOS EN UNA PLANILLA
 USO DE LAS FORMULAS, PARA EFECTUAR LOS CALCULOS:
L2=L1 + ( 0.01∗( T R −T STD ) )∗L1 …………………………….(2)
T ISA =15 ° C−(0.0065∗Elev .) …………………………………...(3)
T STD =T ISA =−2.875° C

LR =L2 + ( 0.1∗P e )∗L2 ………………………………………………………(4)
T 5.2461
P=PO∗( ) ………………………………………………………….(5)
TO
3.4.2. EQUIPO
CIV-3327
31
PROYECTO ACADEMICO
MANGA DE VIENTO
BRUJULA Y ANEMOMETRO
3.4.3. FOTOGRAFICAS
CAPITULO IV
4. AERONAVES Y PLAN MAESTRO
4.1. PARAMETROS DE DISEÑO DEL PLAN MAESTRO
Un aeropuerto esta compuesto de muchas actividades que presentan diferentes necesidades, estas no son
independientes y tan solo uno de ellos puede limitar la capacidad del complejo total del sistema aeroportuario
que se divide en dos componentes principales: Zona aeronáutica y Zona urbana donde los edificios terminales
establecen la frontera entre dos componentes.

CIV-3327
32
PROYECTO ACADEMICO
4.2. PARTES DE UN AVION COMERCIAL
Comercial
La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al transporte aéreo
bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, son: KLM (7 de
octubre - Países Bajos) en Europa y Avinca (5 de diciembre - Colombia) en las Américas
Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el propósito del vuelo, no
el tipo de avión o el piloto. Así puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere
aviación comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte
privado.
Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son los que se usan
explícitamente para el trasporte de pasajeros, y de uso de las compañías aéreas. Se suelen dividir en dos
categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un diámetro de fuselaje entre 3 y 4 metros de
ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737]. El avión de pasajeros
con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que puede llegar a transportar
alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 que lleva un 747. El Boeing 747 fue
presentado por primera vez en el año 1969.
No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 40 y fue diseñado por
Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o simplemente «Spruce Goose»
es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este
avión solo realizó su vuelo inaugural, vuelo en el cuál Howard Hughes fue el piloto. En la actualidad esta
aeronave se encuentra en relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation
Museum.
Actualmente el avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en
Rusia en 1988. Este avión se considera una reliquia porque sólo se ha fabricado uno debido a la caída de
la Unión Soviética.
Sistemas de control.

CIV-3327
33
PROYECTO ACADEMICO
Son todas aquellas partes móviles del avión que al ser utilizadas cambiándolas de posición, provocarán
un efecto aerodinámico que alterara el curso del vuelo y tendrán la seguridad de un control correcto de la
aeronave, a saber:
Estabilizadores horizontales.
Son 2 aletas más pequeñas que las alas, situadas en posición horizontal (generalmente en la parte trasera
del avion), en el empenaje y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseño, las cuales le
brindan estabilidad y que apoyan al despegue y aterrizaje. En ellos se encuentran unas superficies de
control muy importantes que son los elevadores (o también llamados timones de profundidad) con los
cuales se controla la altitud del vuelo mediante el ascenso y descenso de estas superficies, que inclinarán
el avión hacia adelante o atrás, es decir, el avión subirá o bajara a determinada altitud y estará en
determinada posición con respecto al horizonte. A este efecto se le llama penetracion o descenso, o
movimiento de cabeceo.
Estabilizador(es) vertical(es).
Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje
(generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos
según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que le brinda estabilidad al avión. En éste se
encuentra una superficie de control muy importante, el timón de dirección o RUDDER, con el cual se
tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie,
girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se
denomina movimiento de guiñada.
Grupo moto propulsor.
Son los motores que tiene el avión para obtener la propulsión que requiere para seguir un curso frontal,
contrarrestando el efecto del viento en contra, el cual opone resistencia y lo empujaría hacia atrás. Estos
motores son previamente analizados por la constructora y después instalados en el avión si cumplen con
los requerimientos del avión en cuanto a potencia P=T/t , uso de combustible, costo de operación y
mantenimiento, resistencia, calidad, autonomía, etc.; Tren de aterrizaje.
Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos móviles y almacenables de la aeronave útiles para evitar
que la parte inferior tenga contacto con la superficie terrestre, evitando severos daños en la estructura y
ayudando a la aeronave a tener movilidad en tierra y poder desplazarse en ella. Existen varios tipos de
trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, 3 trenes, uno en la parte
delantera y 2 en las alas y parte de en compartimientos dentro del ala y parte del fuselaje protegidos por
las tapas que pasan a formar parte de la aeronave.
Instrumentos de control.
Son dispositivos electrónicos desarrollados con la aviónica que permiten al piloto tener conocimiento del
estado general de las partes del avión durante el vuelo, las condiciones meteorológicas, el curso
programado del vuelo y diversos sistemas que controlarán las superficies de control para dirigir y
mantener un vuelo seguro.
Acción de los componentes.
Cada uno de los componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería aeronauta
se denominan Ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-Bryan.

CIV-3327
34
PROYECTO ACADEMICO
Acción de alerones Acción del timón de profundidad Acción del timón de dirección
Alabeo Cabeceo Guiñada
4.3. HISTORIA Y ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LAS AERONAVES DESIGNADAS
Airbus A300
El Airbus A300 es un avión comercial de reacción, bimotor y de fuselaje ancho, desarrollado y fabricado por
el consorcio europeo Airbus. Entre 1974 y julio de 2007 fueron fabricados un total de 843 A300. Basándose
en el Airbus A300 se desarrolló un modelo con menor longitud y con mayor alcance, el Airbus A310, y
durante los años 1990 sirvió como base para el desarrollo del más moderno Airbus A330.
Airbus A300B4-200F de Tristar Air en el Aeropuerto de Ámsterdam Schiphol
A300-600
La versión actual entró en servicio en 1988, tiene la misma longitud que la B2 y la B4, pero con más espacio
interior porque usa la cola y el fuselaje trasero del A310. Posee turbinas más potentes (General Electric CF6-
80 o Pratt & Whitney PW4000), y está disponible en versión de pasajeros y de carga, y es el modelo base
para el Airbus Beluga o Airbus A300-600ST. Se han fabricado 300 ejemplares.

CIV-3327
35
PROYECTO ACADEMICO
Tabla de características
Geometría descriptiva del Airbus A300B6.

A300-600F (Freighter,
Medidas A300B4 A300-600R
carguero)
Pasajeros (2 clases) 266 -
Longitud 54.08 m
Envergadura 44,85 m
Área o superficie alar 260 m²
Altura 16,62 m
Ancho de la cabina
5,28 m
(interno)
Diámetro del fuselaje 5,64 m
Peso vacío 90.060 kg 81.900 kg
Peso máximo al despegue 165.000 kg 170.500 kg
Carrera de despegue N/D 2.325 m
Velocidad crucero Mach 0,78
Velocidad máxima Mach 0,86
Alcance (con carga
6.670 km o 3.600 nmi 2.950 mn
máxima)
Capacidad máxima de
62.900 litros 68.150 litros
combustible
General Electric CF6-
Motores General Electric CF6-80C2 o PW4158
50C2 o JT9D-59A
Tripulación en la cabina
3 2
(del piloto)
Douglas DC-9
El Douglas DC-9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance, desarrollado por Douglas, que se
fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan
el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717.

CIV-3327
36
PROYECTO ACADEMICO
DC-9-32 de la compañía New York Air.

DC-9-10
La primera versión del DC-9 también es la más pequeña, de tan sólo 27 metros de largo y 41 toneladas de
peso. Se fabricaron 137 unidades, todas propulsadas con motores JT8D-5 de Pratt & Whitney. La unidad
número 1 estuvo volando en España en 1991 para la extinta compañía chárter Air Sur.
Especificaciones
Versión o variante DC-9-10 DC-9-20 DC-9-30 DC-9-40 DC-9-50
Pasajeros 90 115 125 135

(1 clase)
41 100 kg 44 500 kg 50 000 kg 51 700 kg 55 000 kg

Peso máximo de despegue
Autonomía máxima 1265 nmi 1850 nmi 1635 nmi 1685 nmi 1635 nmi
(2340 km) (3430 km) (3030 km) (3120 km) (3030 km)
Velocidad crucero 903 km/h 896 km/h 917 km/h 898 km/h
Longitud 31,82 m 36,37 m 38,28 m 40,72 m
Envergadura 27,25 m 28,47 m
Altura (al nivel de la cola) 8,38 m
Ancho externo del fuselaje 3,34 m
Ancho interno de la cabina de 3,14 m
pasajeros
Altura externa del fuselaje 3,6 m
Altura interna de la cabina 2,06 m
Motorización (2x) P&W JT8D-5 P&W P&W JT8D-7, -9, -11 P&W JT8D-15
o -7 JT8D-11 o -15 o -17
Empuje por motor 62,3 kN 66,7 kN 68,9 kN 71,2 kN
Embraer E-Jets
Los Embraer E-Jets forman una serie de aviones comerciales de fuselaje estrecho fabricados en Brasil por el
fabricante aeronáutico Embraer. Todos ellos comparten un fuselaje con igual sección transversal y la mayoría

CIV-3327
37
PROYECTO ACADEMICO
de los sistemas. Las versiones 170 y 175 comparten alas y motores, diferenciándose sólo en la longitud del
fuselaje y en el peso máximo al despegue. Los 190 y 195 también comparten alas y motores. Son los mayores
aviones fabricados por Embraer.
E190 de Austral Líneas Aéreas
Especificaciones
Características generales
 Tripulación: 4 (piloto, copiloto, normalmente 2 auxiliares de vuelo)
 Capacidad:
 E-170: 70-80 pasajeros
 E-195: 108-122 pasajeros
 Longitud:
 E-170: 29,90 m (98 pies 1 pulgada)
 E-175: 31,68 m (103 pies 11 pulgada)
 E-190: 36,24 m (118 pies 11 pulgadas)
 E-195: 38,65 m (126 pies 10 pulgadas)
 Envergadura:
 E-170/175: 26,00 m (85 pies 4 pulgadas)
 E-190/195: 28,72 m (94 pies 3 pulgadas)
 Altura:
 E-170/175: 9,67 m (32 pies 4 pulgadas)
 E-190/195: 10,28 m (34 pies 7 pulgadas)
 Peso en vacío:
 E-170: 21140 kg
 E-175: 21810 kg
 E-190: 28080 kg
 E-195: 28970 kg
 Peso máximo al despegue:

CIV-3327
38
PROYECTO ACADEMICO
 E-170: 35990 kg (STD) 37200 kg (LR)

 E-175: 37500 kg (STD) 38790 kg (LR)
 E-190: 50300 kg (LR) 51800 kg (AR)
 E-195: 50790 kg (LR) 52290 kg (AR)
 Motores:
 E-170/175: 2× turbofán General ElectricCF34-8E con 62,3 kN (13800 lbf) de empuje cada
uno
 E-190/195: 2× turbofán General ElectricCF34-10E con 82,3 kN (18500 lbf) de empuje cada
uno
Prestaciones
 Velocidad máxima: 890 km/h (481 nudos, Mach 0.82)
 Alcance:
 E-170/175: 3334 km (STD) 3889 km (LR)
 E-190/191: 3334 km (STD) 4260 km (LR)
 E-195: 2593 km (STD) 3334 km (LR)
 Techo de vuelo: 41000 pies (12500 m)
 Relación empuje-peso:
 E-170: 0.42:1
 E-175: 0.39:1
 E-190: 0.41:1
 E-195: 0.39:1
**BAe-J32
El British Aerospace (hoy BAE Systems) Jetstream 32 es un Avión regional con capacidad para 19 pasajeros.
Es el resultado de un largo periodo de desarrollo llevado a cabo por varias compañías, entre ellas Terravia,
Scottish Aviation, British Aerospace y por último BAE Systems, y data al modelo Handley Page HP 137
Jetstream 1, pasando por varias adaptaciones civiles y militares, adaptaciones que eran abandonadas por
problemas de arrastre y peso u otras razones, y luego retomadas y mejoradas por cualquier compañía de las
mencionadas, algunas entraron en bancarrota y otras se fusionaron, llegando hoy en día a BAE Systems.
El actual modelo entró en servicio en 1982, con mejoras en 1988 y 1997 y ha tenido moderado éxito al
vender cerca de 400 unidades, la última unidad fue construida en 1993. A partir de 1997 se ofrece la mejora
Jetstream 32EP, que ofrece mejoras aerodinámicas y en los sistemas que permite mejoría en el desempeño y
operación en Aeropuertos no preparados, calientes y con gran altitud sobre el nivel del mar.
Especificaciones:
Pasajeros: 19
Rango: 1192 km
Velocidad de Crucero: 492 km/h

CIV-3327
39
PROYECTO ACADEMICO
Máxima Altitud de Vuelo: 25000 pies (7620 metros).
Máximo Peso al Despegue: 7350 kg
Lugar de Construcción: Ayrshire, Escocia, Reino Unido.
A400M Atlas
El Airbus A400M Atlas,[5] apodado Grizzly durante la fase de prueba en vuelo,[6] es un avión de transporte
militar de largo alcance y avión cisterna propulsado por cuatro motores turbohélice, diseñado por Airbus
Military (hoy Airbus Defence and Space) para cubrir las necesidades de transporte aéreo de los países
adheridos al programa.
El segundo prototipo del A400M, el Grizzly 2, en el Farnborough Airshow de 2010.

Especificaciones
Referencia datos: European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V, Airbus Military & Airbus
Business Unit[43] [44]
 Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo opcional, 1 jefe de carga)
 Capacidad:
 Transporte de carga: 340 m³.

 Transporte de tropas: 116 soldados o paracaidistas completamente equipados.
 Evacuación médica: 66 camillas y 25 asistentes médicos.
 Carga: 37 t

CIV-3327
40
PROYECTO ACADEMICO
Motor EuroProp International TP400-D6 con hélices 8 palas DBE.
Tren de aterrizaje Messier-Dowty del A400M.
 Longitud: 45,1 m
 Envergadura: 42,4 m
 Altura: 14,7 m
 Peso vacío: 70 000 kg
 Peso útil: 37 000 kg
 Peso máximo al despegue: 141 000 kg
 Peso máximo al aterrizaje: 122 000 kg
 Planta motriz: 4× turbohélice EuroProp International TP400-D6.
 Potencia: 8 203 kW (11 000 HP; 11 153 CV)a nivel del mar cada uno.
 Hélices: 1× Ratier-Figeac FH386 de 8 palas en material compuesto por motor.
 Diámetro de la hélice: 5,33 m
 Capacidad de combustible: 50.500 kg internos.
 Dimensiones de la bodega de carga: 17,71 m × 4 m × 3,85 m (largo × ancho × alto).
 Ancho de vía: 6,2 m
Rendimiento
 Velocidad crucero (Vc): 780 km/h (485MPH; 421 kt) (Mach 0,68-0,72)
 Alcance: 6 390 km (3 450 nmi; 3 971 mi) con carga de 20 t
Radio operativo del A400M (desde París).
 Con carga de 30 t: 4535 km (2821 mi; 2451 nmi)

CIV-3327
41
PROYECTO ACADEMICO
 A plena carga: 3298 km (2049 mi; 1781 nmi)

 Alcance en ferry: 8 700 km (4 698 nmi; 5 406mi)
 Techo de vuelo: 11 277.6 , 12 192 m (40 000 ft) en operaciones especiales
 Régimen de ascenso: 5,4 m/s (1060 ft/m)
 Altitud inicial de crucero: 9000 m (29 000 ft) a plena carga
 Distancia de despegue táctico: 914 m (2999 ft)
 Distancia de aterrizaje táctico: 822 metros (2697 ft)
 Radio de giro en tierra: 28,6 metros (94 ft)
Boeing 757
El Boeing 757 (pronunciado «siete-cinco-siete») es un avión comercial de fabricación estadounidense, de
corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing. Fue adquirido en primer
lugar por Eastern Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La
producción del 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1050 unidades. La última
aeronave fue entregada a Shanghai Airlines.
Un Boeing 757-200 de American Airlines

CIV-3327
42
PROYECTO ACADEMICO
Geometría descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 757.
757-200 757-200 Freighter 757-300
19 de febrero de 1982 (-200) 2 de agosto de 1998

Primer vuelo
Pasajeros 200 (12 + 188) (Carguero) 243 (12 + 231)

(conf. 2 clases)
Pasajeros 228 (Carguero) 280
(conf. 1 clase)
Capacidad de carga 43,3 m3 239 m3 67,1 m3
Peso en vacío 58.390 kg 64.110 kg
Peso máximo al despegue 115.680 kg 123.600 kg
Capacidad de 43.490 litros 42.680 l 43.400 l
combustible
Alcance 7.222 km 5.834 km 6.287 km
Velocidad de crucero 868 km/h 882 km/h
Techo de vuelo 12.500 m
Longitud 47,32 m 54,47 m
Envergadura 38,05 m
Área o superficie alar 181,25 m²
Altura de cola 13,56 m
Motorización Dos motores Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2037-PW2040-
PW2043
CIV-3327
43
PROYECTO ACADEMICO
Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 757, especificaciones del Boeing 757 y datos de
los winglet.
ERJ 135 / 140 / 145

La familia de reactores regionales Embraer ERJ 145 es fabricada por Embraer, compañía
aeronáutica brasileña. La familia la componen los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y Legacy, siendo el
ERJ 145 el más grande de todos. Propulsados por motores turbofán, componen una de las series más
populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional
Jet de Canadair-Bombardier.
Embraer ERJ 145EP de bmi en el aeropuerto Aeropuerto de Londres-Heathrow.

 Tripulación: 3 (piloto, copiloto y auxiliar de vuelo)
 Capacidad: ** ERJ 135: 37 pasajeros
 ERJ 140: 44 pasajeros
 ERJ 145: 50 pasajeros
 Longitud:
 ERJ 135: 26,33 m
 ERJ 140: 28,45 m
 ERJ 145: 29,9 m
 Envergadura: 20 m (65,7 ft)
 Altura: 6,8 m (22,2 ft)
 Superficie alar: 51,2 m² (551,1 ft²)
 Peso vacío:
 ERJ 140: 11740 kg (25 881 lb)
 ERJ 145: 11667 kg (25 722 lb)
 Peso cargado:
 ERJ 140: 17 100 kg
 Peso máximo al despegue:
 ERJ 135: 22 500 kg
 ERJ 140: 21 100 kg (46 500 lb)
 ERJ 145: 20 600 kg (45 414 lb)
 Planta motriz: 2× Turbofán Rolls-Royce AE 3007.
 Empuje normal: 33 kN (3 365 kgf; 7 419lbf) de empuje cada uno.

CIV-3327
44
PROYECTO ACADEMICO
Rendimiento
 Velocidad máxima operativa (Vno): 834 km/h (518 MPH; 450 kt)
 Alcance:
 ERJ 135: 3361 km
 ERJ 140: 3019 km
 ERJ 145ER: 2963 km
 Techo de vuelo: 11 278
 Régimen de ascenso: 13 m/s (2 559 ft/min)
Yak-40
El Yakovlev Yak-40 (en ruso: Як-40, designación OTAN: Codling[3] ) es un avión comercial trirreactor de
ala recta fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1967 y 1981. Sirvió como base para el
desarrollo del Yakovlev Yak-42, avión que cuenta con un mayor tamaño y alas en flecha.
Un Yakovlev Yak-40 de la compañía rusa Volga-Dnepr
Especificaciones (Yak-40)

CIV-3327
45
PROYECTO ACADEMICO
 Tripulación: 3
 Capacidad: 37 pasajeros
 Altura: 6,50 m
 Superficie alar: 70,00 m²
 Peso vacío: 9.400 kg
 Peso máximo al despegue: 16.000 kg
 Planta motriz: 3× Turbofán Ivchenko AI-25.
 Empuje normal: 14,7 kN 3.300 lbf de empuje cada uno.
Rendimiento
 Velocidad máxima operativa (Vno): 550 km/h
 Alcance: 1.800 km 1.100 mi
 Techo de vuelo: 8.100 m 26.575 pies
**X-Y-7
El Lockheed X-7 era un banco de pruebas no tripulado para estatorreactores y tecnología de guía de misiles.

Era transportado por un B-29 o B-50 Superfortress. El impulsor auxiliar se iniciaba tras el lanzamiento e
impulsaba la aeronave hasta los 1.625 km/h. Luego, el impulsor era desechado y el estatorreactor comenzaba
a funcionar en ese momento.
Finalmente, el X-7 regresaba a tierra, en un descenso en paracaídas. Se alcanzó una velocidad máxima de
3.250 km/h, fijando el récord de velocidad para un avión de reacción. Se realizaron un total de 130 vuelos
entre abril de 1951 y julio de 1960.
Especificaciones del X-7A-1

 Tripulación: Ninguno
 Altura: 2,1 m
 Peso cargado: 3.600 kg
 Planta motriz:
 Impulsor: cohete de combustible sólido Alleghany Ballistics Laboratories X202-C3 de
467 kN de empuje
 Sustentador: varios estatorreactores en pruebas

CIV-3327
46
PROYECTO ACADEMICO
Rendimiento
 Velocidad máxima: Mach 4,31 (4.610 km/h)
 Techo de vuelo: 32.317 m
4.4. AERONAVE CRITICA DE DISEÑO

1 A-300-600 44.84 2380 A-300-600 DC-10-10
2 DC-9-10 27.30 1956 B-737-320
3 EMB-195LR 28.72 2117 B-737-320
4 **Bae-J32 15.85 1195 B-737-320
5 **A-400M 42.40 914 B-737-320
6 B-757-300 38.05 2140 B-737-320
7 ERJ-140 ER 20.04 1770 B-737-320
8 Yak-48-R50 22.40 1600 B-737-320
9 **X-Y-Z 29.64 1290 B-737-320
4.5. LONGITUD BASICA DE PISTA
La longitud básica es la longitud mínima requerida para el aterrizaje de la aeronave crítica en este caso:
Longitud básica de pista= 2380 m
1er. Paso.-
L1=2380+ ( 0.07∗2750
300 )∗238 0
L1=3907.17 mts.
2do: Paso:
T.R.: 36.8673 °C
L2=L1 + ( 0.01∗( T R −T STD ) )∗L1
T ISA =15 ° C−(0.0065∗Elev .)
T I SA =15−0.0065∗275 0
T ISA =−2.875 ° C
CIV-3327
47
PROYECTO ACADEMICO

T STD =T ISA =−2.875° C
L2=3907.17+ ( 0.01∗( 36.8673−2.875 ) )∗3907. 1
L2=5236.33 m
3er. Paso.-
LR = longitud real
LR =L2 + ( 0.1∗P e )∗L2

LR =5236.33+ ( 0.1∗2 )∗5236.3 3
LR =6283.596 m
4.5.1. SE DEBE CONSIDERAR CONDICIONES DEL AEROPUERTO COMO LA ALTITUD

(CON NORMATIVA O.A.C.I.)
La OACI en su anexo 14 proporciona las correcciones correspondientes a esta longitud debidas a la

elevación, temperatura y pendiente de la pista. La corrección por altitud es 7 por 100 por cada por cada 300
metros de altitud sobre el nivel del mar, puesto que los motores disminuyen en potencia de acuerdo a sus
características con la altitud ya que el oxígeno y la presión disminuyen con ésta. Esta longitud vuelve a
corregirse al tener en cuenta la temperatura y según un 1 por 100 por cada 1ºC que la temperatura de regencia
del aeropuerto sobrepase la temperatura de la atmósfera tipo para esa altitud.
Una vez corregida la longitud en cuanto al altitud y temperatura se corrge por pendiente y a la proporción de
un 10 por 100 por cada un 1 pos 100 de ardiente efectivo.

T.R.: 36.8673 °C
1er. Paso.-
L1=2380+ ( 0.07∗2750
300 )∗238 0
L1=3907.17 mts.
2do: Paso:
CIV-3327
48
PROYECTO ACADEMICO
T.R.: 36.8673 °C
L2=L1 + ( 0.01∗( T R −T STD ) )∗L1
T ISA =15 ° C−(0.0065∗Elev .)
T ISA =15−0.0065∗275 0
T ISA =−2.875 ° C

T STD =T ISA =−2.875° C
L2=3907.17+ ( 0.01∗( 36.8673−2.875 ) )∗3907. 1
L2=5236.33 m
3er. Paso.-
LR = longitud real
LR =L2 + ( 0.1∗P e )∗L2

LR =5236.33+ ( 0.1∗2 )∗5236.3 3
LR =6283.596 m
4.5.2. SE ESTABLECE CINCO CASOS DE ESTUDIO

4.5.2.1. DESPEGUE NORMAL
V10f = Velocidad de despegue

DPD = Distancia al punto de despegue
DD o D10.5 = Distancia al punto de ; h = 10.5 m ó distancia de despegue
DTP = Distancia total de pista ; DTP = 1.15*D10.5
DPDM = Distancia al punto de despegue mayorada ; DPDM = 1.15*DPD
R = Resto ; R = DTP-DPDM
PP ó RD = Pista pavimentada ó recorrido de despegue (Pavimentada)
PP=DTP-ZLO
ZLO = Zona libre de obstaculos ZLO <= 1/2R
Para : A-300-600
De tablas obtenemos:
DD = 2380 (m)
DA = 1618 (m) en condiciones msnm
V10f = 240 (Km/Hr)
t= 32 (seg)
LR = 6283,596 (m)
PARA PUNATA

CIV-3327
49
PROYECTO ACADEMICO
L = l1+l2 DD = L l1 = DPD l2 = DD-DPD
a ) Sabemos que :
V = D/t V10f = 912 (km/Hr*1000m/1km*1Hr/3600seg)
donde D = V*t V10f = 253,33 (m/seg)
luego D =V10f*t = 8107 (m)

entonces DPD = 8107 (m)
b) DTP = 1.15*DD = 2737,0 (m) = 3519 (m)
c) DPDM =1.15*DPD = 9322,7 (m) = 3220 (m)
d) R = DTP - DPDM = 299 (m)
e) ZLO = R/2 = 149,5 (m)
f) PP = DTP - ZLO = 3369,5 (m)
g) Con la corrección que realizamos anteriormente establecemos la siguiente relación:
DD = 2380 (m) en condiciones msnm

DD = 7785 (m) en APOLO

CIV-3327
50
PROYECTO ACADEMICO
Por Tanto : 2380 (m) 100 %
6284 (m) X %
X = 264,02 % = 1,48
Lo que significa que el incremento es = 147,55 %
Entonces :
DPD =D =(V10f*t )*2.57= 11998 (m)
DTP = (1.15*DD)*2.57 = 5208,1 (m)
DPDM =(1.15*DPD)*2.57 = 4765,6 (m)
R = (DTP - DPDM)*2.57 = 442,52 (m)
ZLO = (R/2)*2.57 = 221,26 (m)
PP = (DTP - ZLO)*2.57 = 4986,86 (m)
4.5.2.2. DESPEGUE CON EL FALLO DE UN MOTOR
**El fabricante define la velocidad de decisión (V1) como aquella que, en el caso de falla de un
motor en el despegue:
* Si V10f < V1 entonces debe suspenderse el viaje
debe continuarse el despegue (aunque

* Si V10f > V1 entonces debe suspenderse el viaje luego se vuelva a utilizar)
**El caso critico es que el motor falle a V1
**En caso de continuar el despegue, se elimina el 15% de seguridad generalmente la velocidad

V1 = V10f - 5 (Km/Hr) ; salvo un caso especial.

CIV-3327
51
PROYECTO ACADEMICO
4.5.2.3. DESPEGUE FRUSTRADO
* Caso de abortar el despegue al llegar a V1 (fallo de un motor).
* Si la distancia de aceleración es mayor que el recorrido de despegue se puede disponer una

Zona de parada de pavimento peor.
ZP = Zona de parada : ZP =ZLO/2

DAP = Distancia de aceleración parada DAP = PP+ ZP
ZP = ZLO/2 = 110,63 (m)
DAP = PP+ ZP = 5097,49 (m)
4.5.2.4. ATERRIZAJE NORMAL
* DP = Distancia de parada
* DA = distancia de aterrizaje (DA = 1.67*DP DP = 60% DA.)
* En general esta condición es menos restrictiva

CIV-3327
52
PROYECTO ACADEMICO
L = l1 + l2 + l3
DA = L
DA = DA*2.57 = 2395 (m)
DP = 0.6*DA = 1437 (m)
Ahora : l1 = 23 %
l2 = 34 %
l3 = 40 %
Total 100 % L = l1 + l2 + l3
L = Longitud necesaria para el aterrizaje.

l1= Es la proyección de la bajada salvando el obstáculo de 15 metros de altura.
l2= La carrera de aterrizaje.
l3= aumento de seguridad.
L = DA = 2395 (m)
l3 = DA-
DP= 958 (m)
l2=0.34*L
= 814 (m)
l1=0.26*L
= 623 (m)
4.5.2.5. ATERRIZAJE CON PISTA MOJADA
Incremento porcentual para aviones comerciales solamente:
Peso Max de aviones (kg) Porcentaje (%)

5500-22000 10.0-12.0
22000-60000 12.0+18
60000-120000 18-23
120000- 250000 23-28
250000-56000 28-33
Incremento porcentual para aviones militares:
Peso Max de aviones (kg) Porcentaje (%)

5500-22000 5.0-8.0
22000-60000 8.0-12.0
60000-120000 12.0-16.0
120000- 250000 16-20
250000-560000 20-24

CIV-3327
53
PROYECTO ACADEMICO
Para A-300-600
Peso Max = 171700 (kg)
a) 560000-250000= 310000
310000 23 (%)
b) 310000-412770 = 138300 msnm
c) 310000 23 (%)
138300 X
X= 2,23064516
X= 2,23
finalmente : %= 12 + 2,23
% = 14,23
El incremento se dará a los valores obtenidos para el aterrizaje normal.
4.5.3. CALCULO DE LA LONGITUD BASICA DE PISTA
Comparando con los cinco casos de estudio de las aeronaves y el resultado del programa la longitud real de la
pista es de 6800 m
4.5.4. PLANO DE LA LONGITUD DE PISTA A SER PAVIMENTADA (ZONA LIBRE DE

OBSTACULOS, ANCHO DE PISTA, ORIENTACION Y SEÑALIZACION)
Ver Anexo.
4.6. NORMAS Y ESPECIFICACIONES
Para números pares con objeto de proveer a los proyectistas de aeropuertos de una serie de pautas y
de una uniformidad de criterios en lo que a las instalaciones de aterrizaje de un aeropuerto se refiere
la FAA ha preparado una serie de normas para su trazado.
4.6.1. PARTES DE UNA PISTA

Pavimento.- Parte que soporta la carga de la aeronave.
Márgenes.- Laterales son zonas adyacentes al pavimento que deben resistir la erosión del chorro de
los motores y a la vez permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigila
Franja de Seguridad.- Incluye le pavimento, también los márgenes laterales mas un área nivelada y
drenada, esta franja debe ser capaz de soportar aterrizajes violentos, el fuego, el equipo quitanieves.
Bajo condiciones normales al igual que servir de soporte cuando un avión se les fuera del pavimento
por cualquier razón
CIV-3327
54
PROYECTO ACADEMICO
Área Resistente al Chorro.- Área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a
los finales de pista, que están expuestas a la acción del chorro de los aviones. Generalmente de 60
metros.
Área Complementaria de Seguridad.- Es una prolongación de la franja de seguridad, la cual se
dispone siempre que sea posible para reducir accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de
pista, lo deseable es dispones de una franja de mayor longitud hasta 240 mas halla de la seguridad
4.6.2. CLASIFICACION DE PISTAS SEGÚN LA O.A.C.I.

La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se utilizan las letras desde la A
hasta la E según la longitud de pista al nivel del mar, para condiciones atmosféricas tipo; o sea la
longitud básica de pista.
LETRA DE LONGITUD DE LA PISTA [M]

CODIGO
A 2100 o mayor
B Desde 1500 hasta 2100 inclusive
C Desde 900 hasta 1500 inclusive
D Desde 750 hasta 900 inclusive
E Desde 600 hasta 750 inclusive
Según FAA. (Federal Aviatión Administration). Por motivo de normas de trazado geométrico la
FAA diferencia la actividad del aeropuerto en dos categorías generales las cuales son: Aviación
Comercial y Aviación General.
La Aviación Comercial. Se basa principalmente en las dimensiones físicas de la aeronave, en cuanto
a las dimensiones relativas a la calle de rodaje los aviones se clasifican en cuatro categorías.
Esta clasificación se basa en las dimensiones propias de la aeronave tales como envergadura ancho
de tren de aterrizaje, distancia entre ejes.
GRUPO TIPO DE AVIÓN

727-100
737-100
737-200
I DC-9-10
DC-9-30
DC-9-40
BA-11
DC-8
707
720
II
727-200
DC-10
L-1011
III B-707
Mayores que el grupo III, Aviones
IV
Futuros (B-707-300B)
De acuerdo a la Aviación General. Se clasifican al siguiente diagrama.

Utilitario Básico Categoría I
Utilitario Básico Categoría II
Utilitario General (5700 kg.)
Transporte General (79800 Kg.)

CIV-3327
55
PROYECTO ACADEMICO
Transporte Básico (27300 Kg.)
Un aeropuerto utilitario Básico Categoría I, para aviones con peso menor a los 1370 kg. Se toma un 75%
de aviones de hélices de peso menor a los 5700 kg.
Utilitario Básico Categoría II, se toma un 95% de los aviones de hélice menores a los 3650 kg.
Transporte General. Acomoda hasta 79800 kg. De peso o más.
Transporte Básico. Puede acomodar hasta 27300kg. De peso, puede ser de hélice o de turbina generalmente
son jets de empresas.
La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se utilizan las letras desde la A hasta la E
según la longitud de pista al nivel del mar, para condiciones atmosféricas tipo; o sea la longitud básica de
pista.
CATEGORIZACION DE AEROPUERTO:
En nuestro caso corresponde:
PISTA CLASE “A”
4.6.3. NORMAS PARA EL TRAZADO DE PISTAS Y CALLES DE RODAJE

Para números pares con objeto de proveer a los proyectistas de aeropuertos de una serie de pautas y de una
uniformidad de criterios en lo que a las instalaciones de aterrizaje de un aeropuerto se refiere la FAA ha
preparado una serie de normas para su trazado
Calles de Rodaje.- Aunque la velocidad de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores que
en la pista de vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas verticales y la
distancia visible no son pequeñas velocidades permiten que las anchuras de las calles de rodaje sean
menores que la pista de vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto, las vías de
tránsito deben de estar separadas una de otra suficientemente y también de los obstáculos.
Aunque las velocidades de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores que en las pistas de
vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas verticales y la distancia visible no
son pequeñas velocidades permiten que la anchura de las calles de rodaje sea menor que la de la pista de
vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto, las vías de
tránsito deben estar separadas una de otro suficientemente y también de las obstrucciones adyacentes.
4.6.4. SEÑALIZACION DE LAS PISTAS DE VUELO

Podemos indicar los principales elementos de una pista:
El pavimento que soporta la carga del avión.
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir la erosión del chorro de
los motores, par permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, drenada y
nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo
condiciones normales, al igual que servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por
una razón u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales
de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de los reactores, esta área puede estar pavimentada
o acondicionada con césped. Deberán ser del orden de los 60m. excepto para los aviones de fuselaje ancho,
en cuyo caso la distancia necesaria puede llegar hasta los 120 m. de longitud.
CIV-3327
56
PROYECTO ACADEMICO
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad, la cual se dispone
siempre que sea posible par reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de pistas.
Márgenes laterales.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuerto; Telin” la margen lateral
para el tipo de pista A según la OACI es:
4.7. CARACTERISTICAS DE VUELO
Márgenes laterales.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuerto; Telin” la margen lateral
para el tipo de pista A según la OACI es:
Margen lateral = 7.5 m
Franja de seguridad.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff” la
franja de seguridad para el tipo de pista A según la OACI es:
Franja de seguridad = 150 m
Ancho de pavimento.-De acuerdo a las aeronaves, el A-400M tiene la mayor envergadura de 42.4 m. por
tanto adoptamos un ancho de pavimento de:
Ancho de pavimento = 43m
Zona resistente al chorro.-De acuerdo a “Planificación y diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff” la Zona
resistente al chorro para el tipo de pista A según la OACI es:
Zona resistente al chorro = 120 m
Área complementaria de seguridad.-De acuerdo “Planificación y diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff”.

Área complementaria de seguridad = 240 m
Pendiente longitudinal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuertos –
Robert Horonjeff”.
Pendiente longitudinal = 1.25%
Pendiente transversal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuertos –
Pendiente transversal del pavimento = 1.25%
Pendiente longitudinal del área de seguridad.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de
aeropuertos – Robert Horonjeff”
Pendiente longitudinal del área de seguridad = 1.25%
Pendiente transversal del área de seguridad.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuertos
– Robert Horonjeff”
Pendiente transversal del área de seguridad= 2.25%

CIV-3327
57
PROYECTO ACADEMICO
Longitud de pista.-De acuerdo a los cálculos realizados
4.8. CALLES DE RODAJE
Envergadura de la aeronave.-La envergadura corresponde a B – 747 - 400 que es:
Envergadura de la aeronave = 64.40 m
Ancho de vía.-De acuerdo a la tabla 8-5 “Planificación y diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff” el Ancho
de vía para el tipo de pista A según la FAA es:
Ancho de vía = 12.3 m
Distancia entre ejes.- De acuerdo a la tabla 8-5 “Planificación y diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff” la
Distancia entre ejes para el tipo de pista A según la FAA es:
Distancia entre ejes = 26m
Pendiente longitudinal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-4 “Planificación y diseño de aeropuertos –
Pendiente longitudinal = 1.5%
Pendiente transversal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuertos –
Pendiente transversal del pavimento = 1.5%
4.8.1. CARACTERISTICAS
Podemos indicar los principales elementos de una pista:
El pavimento que soporta la carga del avión.
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir la erosión del chorro de
los motores, par permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, drenada y
nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo
condiciones normales, al igual que servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por
una razón u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales
de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de los reactores, esta área puede estar pavimentada
o acondicionada con césped. Deberán ser del orden de los 60m. excepto para los aviones de fuselaje ancho,
en cuyo caso la distancia necesaria puede llegar hasta los 120 m. de longitud.
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad, la cual se dispone
siempre que sea posible par reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de pistas
4.8.2. UBICACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE

Calles de salida de la pista
Radios de las curvas de pista de rodaje para ángulos de 30º

CIV-3327
58
PROYECTO ACADEMICO
Considerando que la velocidad máxima en las cales de rodaje sea de 64 Km/Hr.
R2 = V2 /128f
Donde:
F= factor de giro en pavimento húmedo =0.13
R1=517.2 m
Longitud de curva de transición:
L1 = V3 /0.3 CR2
Donde:
V se expresa en m/s.
R2 en metros
C se halló experimentalmente y se le adjudicó el valor de 1,3.
Radio de transición de curva: R1
Para el cálculo de L1, R1 y R2 se utilizara el ábaco 8-6 “Planificación y diseño de aeropuerto; Telin”

CIV-3327
59
PROYECTO ACADEMICO
R1=517.1
L1=60
R2=830
Radios de las curvas de pista de rodaje para ángulos de 90º

CIV-3327
60
PROYECTO ACADEMICO
Donde:
De acuerdo a la tabla de la fig 8-9 “Planificación y diseño de aeropuertos” y la norma de la FAA

Wy =12 m
CIV-3327
61
PROYECTO ACADEMICO
Wc=16m
R=45 m
Ubicación.-De acuerdo a los cinco casos de estudio la ubicación mínima de la calle de salida se ubicara a:
DA=2435m
Por tanto asumiremos una distancia de 2440m, Además de colocar en el principio y final de la pista calles de
salida
4.9. PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO
Consideraciones para el proyecto y Tipo de sistema de estacionamiento

Sistema de estacionamiento abierto.-Aquí los aviones se estacionan libremente en la plataforma de
estacionamiento, cerca del edificio terminal pero no directamente adyacente a él. Este sistema
requiere el transporte de los pasajeros desde el edificio terminal hasta el avión y se utiliza en
combinación con el concepto operativo de transporte con autonomía de movimientos También se
utiliza frecuentemente, en aeropuertos de pequeño volumen, en los que el número de posiciones de
estacionamiento, es pequeño y en el que los pasajeros por la plataforma de estacionamiento entre el
edificio terminal y el avión.
CAPITULO V
5. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS
5.1. INTRODUCCION
Los requerimientos de las zonas despejadas de obstáculos, tanto para los aeropuertos como para las
zonas adyacentes se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y también en la parte IV del anexo 14
de OACI (ref. 13). Mucho del material utilizado en el texto proviene de estas dos fuerzas. Un objeto
que sobresalga por encima de las superficies imaginarias que se especifican en estas dos referencias,
se considera como obstáculo para la navegación aérea.
Si al planificarse se encuentra uno con que existe una obstrucción para la navegación aérea, habrá
que ponerse en contacto con la autoridad gubernamental apropiada tal como la FAA y pedir consejo.

CIV-3327
62
PROYECTO ACADEMICO
Un estudio aeronáutico especial puede indicar que una de estas situaciones puede garantizar sin
rebajar la seguridad.
5.2. REQUERIMIENTOS DE ZONAS LIBRES DE OBSTACULOS

CIV-3327
63
PROYECTO ACADEMICO
5.3. SUPERFICIES AERODINAMICAS
En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como indica el esquema:
Utilitario
1.- Pista visual Visibilidad > 1200 [m.]
Mayor que el Utilitario
Utilitario
Visibilidad < 1200 [m.]

2.- Instrumental
Mayor que el Utilitario
Instrumento de preescisión.-"Pista Visual" quiere decir que se trata de una pista destinada únicamente a
operaciones de aviones que se utilizan procedimientos de aproximación visual. Una "pista utilitaria" significa

CIV-3327
64
PROYECTO ACADEMICO
que se trata de una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de hélice que pesen 5700 Kilos
o menos
"Una pista instrumental sin precisión" es aquella que tiene procedimiento de aproximación con sólo guía
direccional o equipo de navegación de <rea. Una "pista instrumental de predicción" es aquella que tiene
aproximación instrumental y sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximación de precisión
PAR.
Con objeto de determinar si un objeto es un obstáculo para la navegación aérea se ha establecido una serie de
superficies imaginarias en relación con el aeropuerto y con cada una de las pistas.
Definiciones
A). Superficie primaria.-Recibe este nombre una superficie centrada, longitudinalmente con la pista, cuando
la pista está pavimentada la superficie primaria se extiende 60 metros más allá de cada uno de los planos
cardinales de la misma.
B). Superficie horizontal.-Se conoce con este nombre al <rea contenida en un plano horizontal a 45 metros
por encima de la altitud de referencia del aeropuerto y cuyo perímetro esta formado por arcos circulares de
radios específicos tomados desde el centro de cada final de la superficie primaria de cada pista y unidos a los
arcos por líneas tangentes a los mismos.
C). Superficie cónica.-A la superficie que se extiende hacia afuera y hacia arriba de la superficie periférica
horizontal con una pendiente de 20 a una distancia horizontal de 1200 metros se la conoce con el nombre de
superficie cónica.
D).superficie de aproximación.-Es la superficie longitudinal con el eje de la pista y que se extiende hacia
afuera y hacia arriba de cada uno de los extremos de la superficie primaria. Se aplica a cada extremo de la
pista según el tipo disponible o planificado de aproximación a aquella.
E). superficie de transición.-Estas superficies se extienden hacia afuera y hacia arriba con un ángulo recto al
eje de la pista, mas la prolongación del mismo según pendiente de 7 a 1 a ambos lados de la superficie de
aproximación.

CIV-3327
65
PROYECTO ACADEMICO
5.4. DEFINICIONES Y RECOMENDACIONES DE LA O.A.C.I.
Los requisitos que exige la OACI son similares a los de FAR con las siguientes excepciones. La
OACI especifica las dimensiones para cada categoría de pista codificadas A, B, C, D y E. La
superficie de aproximación definida en la part. 77 sirve tanto para los aviones que llegan, como los
que salen. La OACI separa las superficies de aproximación en las llegadas y "superficies de subidas
en el desagüe. La superficie horizontal especificada por la OACI es un círculo cuy centro se
encuentra en el punto de referencia del aeropuerto" cosa que no ocurre en la parte 77 que no es un
círculo. La altura de esta superficie es la misma de la parte 77, es decir de 45 m. por encima de la
altitud del aeropuerto.
En la parte 77, l superficie cónica se extiende horizontalmente 1200 metros con la pendiente de 20 a
1 sin tomar en cuenta el tipo de pista y a visibilidad. En el anexo 14 la pendiente de la superficie
única es la misma (20 a 1), pero la distancia horizontal varía según la categoría de la pista.
Categoría de la pista Superficie cónica distancia horizontal

A 2000
B 2000
C 1500
D 1100
E 700
Categoría de la pista Superficie cónica distancia horizontal
A 2000
B 2000
C 1500
D 1100
E 700
Las dimensiones de algunas de estas superficies imaginarias vienen dadas en la tabla 6-1.

CIV-3327
66
PROYECTO ACADEMICO

CIV-3327
67
PROYECTO ACADEMICO
CAPITULO VI
6. DISEÑO DEL AREA TERMINAL
6.1. INTRODUCCION
El área Terminal es la parte principal de la conexión entre el campo de vuelo y el resto del aeropuerto.
Incluye las instalaciones para el movimiento de pasajeros, manipulación de carga, conservación y
administración de aeropuerto.
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus actividades, sin
tener en cuenta la repercusión que puede tener en los demás, puede acarrear soluciones que no resulten
aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades son interdependientes y por lo tanto una tan solo
de ellas puede limitar la capacidad del complejo total.
Dentro del sistema, la característica de los vehículos tanto aéreos como terrestres, tiene una gran influencia
con la organización. Para el pasajero y el transporte puerta a puerta y no solamente la duración del viaje aéreo
resulta también importante a la hora de planificar.
La persona que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un nuevo aeropuerto debe de
establecer primeramente una serie de criterios que servirá de guía a la hora de determinar la exacta ubicación
y sus dimensiones.
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las ampliaciones de los
aeropuertos existentes. El emplazamiento de un aeropuerto esta condicionado a los siguientes factores:
a) Tipo de Desarrollo de la Aeronave Circundante

b) Condiciones Atmosféricas
c) Accesibilidad al Transporte Terrestre.
d) Disponibilidad para el Terreno para Ampliación
e) Presencia de otros Aeropuertos en la Zona
f) Obstrucciones Circundantes
g) Economía de la Construcción
h) Disponibilidad del Medio
i) Proximidad de Demanda de Medios, Aeronáutica
6.2. NORMAS I.A.T.A.
Métodos de análisis para planificar terminal de pasajeros.-La intención principal al analizar los sistemas
de tratamiento de pasajeros y mercancía es la de determinar el alcance y magnitud de las instalaciones
necesarias para conseguir un determinado nivel de conveniencia al pasajero a un costo razonable. En el
proceso de análisis pueden estudiarse las diversas alternativas que determinan cuál es el sistema más idóneo.
Existen una serie de técnicas de análisis de sistemas de probada utilidad a la hora de analizar las instalaciones
para pasajeros y equipajes. Entre ellas se incluyen: (1) Modelos de redes; (2) Modelos de colas, y (3)
Modelos de simulación.
Modelos de redes.- Este tipo de modelos son particularmente útiles para representar y analizar las
interrelaciones, entre los diferentes componentes de un sistema de tratamiento de pasajeros o equipajes. Por
ejemplo, el tratamiento de pasajeros puede representarse en forma de red en la que los nudos representan las
conexiones (como, por ejemplo, las aceras) y los trazos representan las instalaciones de los diferentes
servicios (por ejemplo, despacho de billetes). Esta representación permite la estimación de las demoras en
cuanto a pasajeros en diferentes puntos dentro del terminal.
Un ejemplo de modelo de red, que se ha aplicado para la evaluación de la demora de los pasajeros, es el
"método del camino crítico" (CPM) (ref. 2). El CPM se utiliza para coordinar las diferentes actividades que
tienen lugar en el sistema, en el caso de tratamiento de pasajeros y equipaje. Los trazos que representan las
actividades críticas y que son en las que se invierte mayor cantidad de tiempo, se identifican fácilmente y
pueden analizarse con más detalle para determinar su efecto en el funcionamiento global del sistema.
CIV-3327
68
PROYECTO ACADEMICO
El diagrama CPM de la figura 9-12, es un ejemplo simplificado de aplicación de un modelo de red. La figura
describe el flujo de pasajeros que llegan desde el avión hasta la zona de entrega de equipajes y al mismo
tiempo, el flujo de equipajes entre los mismos puntos. El análisis, CPM permite la coordinación de estos dos
flujos y la determinación de las actividades críticas, en los que las mejoras que se realicen conducirán a una
mejora global en el funcionamiento del sistema. También permite la programación de la utilización de las
zonas de entrega de equipaje e instalaciones, para un cierto número de operaciones de vuelo. El análisis CPM
puede también aplicarse a la identificación de las actividades críticas, para dar servicio a un avión en
plataforma de estacionamiento. Las reducciones en tiempo requeridas para estas actividades, pueden conducir
a una reducción total en el tiempo de ocupación de una posición (ref. 2).
Modelos de colas.-Esta teoría, permite la estimación de las demoras y longitudes de las colas de espera en la
utilización de las instalaciones (salas de salida, despacho de billetes) bajo unos niveles específicos de
demanda. La aplicación de esta teoría ofrece útiles estimaciones sobre demoras de pasajeros, costes de
funcionamiento y magnitud necesaria de una instalación.
Casi todos los componentes del sistema 'de tratamiento de los pasajeros pueden tratarse como instalaciones
de servicio, utilizando los modelos de colas. El diagrama de de la figura 9-13 expone un ejemplo de
aplicación de un modelo de colas para el funcionamiento del mostrador de- expedición de billetes. La A
señala la manera en que los pasajeros llegan al mostrador para obtener sus billetes; es una curva acumulativa
de tiempos, de llegada. La curva S representa el índice de servicio de dicho mostrador y es una curva
acumulativa de salidas del mostrador.
CIV-3327
69
PROYECTO ACADEMICO
Por lo tanto, la distancia vertical entre las dos curvas representa la evolución de la longitud de la cola frente al
mostrador, distancia que se utiliza para dimensionar el vestíbulo. La distancia horizontal entre las dos curvas
representa la demora de los pasajeros que esperan sus billetes. Es posible valorar el impacto que produce el
ampliar el número de empleados del servicio sobre las demoras de los pasajeros y la magnitud de las colas.
Con esta información es posible valorar la posibilidad de las diversas alternativas según distintas estrategias
de funcionamiento de dicha instalación de expedición de billetes.
Hay que señalar que también es posible construir un diagrama tal corno el de la figura 9-13 para cualesquiera
de las instalaciones del sistema de tramitación (ref. 3).
Modelos de simulación.- Estos modelos llegan a ser particularmente útiles cuando quiere conseguirse el
análisis de funcionamiento del sistema de tratamiento de pasajeros con cierto nivel de detalle o cuando se
desea analizar el funcionamiento del sistema durante largos períodos de tiempo. Son útiles tanto para el
análisis del sistema en conjunto, como para el de alguna de sus partes. Cuando algunos de los datos
importantes a analizar son prácticamente imposibles de obtener; como por ejemplo, los futuros vuelos
regulares, se recurre al uso del cálculo simulado por computador para analizar el funcionamiento del sistema
de con datos generados aleatorialmente. La figura 9-14 ofrece un ejemplo de aplicación del cálculo simulado
al análisis del flujo de pasajeros a lo largo de un muelle,. Los valores del flujo que se indican se obtuvieron
sobre la hipótesis de una simulación futura de vuelos regulares.
La simulación es también particularmente útil, cuando el análisis ha de repetirse-por variar las condiciones de
funcionamiento, con objeto de obtener la sensibilidad de los estudios. Los computadores permiten estos
análisis repetidos que de otra manera se harían prohibitivos por su duración.

CIV-3327
70
PROYECTO ACADEMICO
Resulta importante señalar, sin embargo, que la simulación no es un sustituto del análisis cuando falta
información sobre el sistema. Para construir un modelo de simulación, se necesita casi la misma información
detallada sobre el funcionamiento del sistema que para otras técnicas analíticas.
La característica principal de la simulación es la gran rapidez con la que los computadores pueden realizar
largos cálculos. Debe de utilizarse con precaución la, simulación con computador en los análisis de
funcionamiento de los sistemas.
6.3. SISTEMA DE TRATAMIENTOS DE PASAJEROS
a) CONEXIÓN DE LOS ACCESOS.- Es el modo en que el pasajero accede al aeropuerto. Las actividades
que tienen lugar son: circulación, aparcamiento, subida y bajada de pasajeros en el Terminal
b) TRAMITACIÓN.- En este componente el viajero realiza los trámites necesarios para iniciar o terminar
viaje, las actividades principales son: la expedición de billetes de viaje, control de equipajes, aduanas.
c) CONEXIÓN CON EL VUELO.-El pasajero una vez efectuados los trámites ingresa al avión. Las actividades
que tienen lugar en este componente son: concentración de pasajeros, traslado al y desde el avión, embarque y
desembarque del pasajero.
6.4. PROYECTO TERMINAL DE PASAJEROS
El complejo de un terminal de pasajeros, es la instalación principal para uso público dentro de un aeropuerto
e incluye el sistema de tratamiento de pasajeros, las instalaciones para manutención del equipaje y las
instalaciones de las compañías aéreas y actividades del aeropuerto. En este apartado se identifican los
principales criterios de diseño para los complejos terminales de pasajeros y se tratan los métodos para
dimensionar las instalaciones en los edificios terminales.
6.5. DEFINICIONES Y RECOMENDACIONES
Existen diferentes formas:

7. - Llegada hasta la puerta
8. - Muelle en forma de dedo
9. - Satélite
10. - Satélite lejano
11. -Transporte por unidades móviles
El sistema ofrece la ventaja de la flexibilidad en cuanto se refiere a cambios de características de

dimensión y condiciones de maniobrabilidad de los aviones.
Los factores ambientales deben de considerarse cuidadosamente al establecer un nuevo aeropuerto o
ampliar una ya existente.
Desde en realizarse estudios sobre las consecuencias que la construcción y el funcionamiento de un
nuevo aeropuerto o la ampliación y el funcionamiento de uno ya existente pueden producir en cuanto a
la obtención de niveles de calidad de aire, agua, ruido, procesos ecológicos y desarrollo demográfico se
refiere, de tal manera que puedan desarrollarse las actividades del aeropuerto de la forma más completa.
El ruido de los aviones es el problema ambiental más acuciante a la hora de considerar el desarrollo de
las instalaciones de un aeropuerto.

CIV-3327
71
PROYECTO ACADEMICO
En el caso de un aeropuerto existente, el problema es mayor, ya en estos terrenos pueden encontrarse

edificios construidos. De todas maneras se debe intentar conseguir que el tráfico aéreo se oriente fuera
de las zonas edificadas.
11.1. PRESENTACION GRAFICA

CIV-3327
72
PROYECTO ACADEMICO
CAPITULO VII
12. CARACTERISTICAS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
12.1. INTRODUCCION
En este capítulo se describen varios métodos dimensionar pavimentos. La expresión "provecto de

pavimentos”, tal como se va utilizar en este texto, se refiere a la determinación del espesor del
pavimento y de sus componentes, pero no al tipo y características de los materiales que se van a
emplear en el pavimento (tal como hormigón asfáltico o aglomerados de cemento Pórtland).
El “pavimento” o “estructura de pavimento” se define como una estructura formada por una o más
capas de materiales elaborados. Recibe el nombre de “pavimento flexible”, el formado por una
mezcla de material bituminoso y áridos colocada sobre materiales granulares de alta calidad.'

CIV-3327
73
PROYECTO ACADEMICO
Cuando el pavimento está constituido por una losa de hormigón de cemento Pórtland recibe el
nombre de "pavimento rígido”.
El pavimento tiene por objeto proporcionar una superficie de rodadura uniforme y segura en todo
tiempo, siendo el espesor de cada capa el adecuado para asegurar que las cargas que inciden sobre él
no deterioren ni la capa superficial ni las subyacentes.
La figura 12-1 muestra la sección tipo de un pavimento para aeropuertos, en el caso de grandes
cargas
12.2. CLASIFICACION DEL PAVIMENTO
Aunque esta clasificación no es estrictamente general los pavimentos son clasificados en dos grupos:
- Pavimentos flexibles.
- Pavimentos rígidos
12.3. PAVIMENTOS FLEXIBLES
Un pavimento flexible puede constar de una o más capas de material que reciben los nombres de
"capa de rodadura" "base" y "sub-base" y que descansan sobre otra capa que recibe el nombre de
"terreno mejorado". Este último material tal como puede verse en la figura 12-1, es sobre el que se
apoyan las demás capas y puede existir tanto en un terraplenado como en un excavación. La capa de
rodadura está formada-por una mezcla de material bituminoso (generalmente asfalto) y árido,
alcanzando espesores desde un mínimo de 7,5 6 10 centímetros, hasta 30 centímetros o más. Sus
principales funciones son las de proporcionar suavidad y seguridad en las operaciones de tráfico,
resistir los efectos de las cargas aplicadas e influencias ambientales en determinados períodos de
actuación (**) y distribuir las cargas en las capas subyacentes. La capa base puede estar formada por
material granular tratado (ejemplo: con cemento Pórtland o asfalto) o no tratado. Al igual que la
capa de rodadura, la base debe resistir los efectos de las cargas y de las condiciones ambientales y
distribuir dichas cargas sobre las capas subyacentes Este hecho queda reflejado en la figura 12-2,
que muestra la influencia del espesor de la base, así como la rigidez de los diferentes componentes
del pavimento sobre la tensión en la del terreno.
La subbase puede estar compuesta de material tratado o no; muy frecuentemente se utiliza material
sin clasificar procedente de cantera o productos de una excavación a pie de obra. Su función es la
misma que la de la capa base Hay que hacer notar, que no todos los pavimentos flexibles requieren
de una capa subbase. Por otra parte, los pavimentos de gran espesor pueden estar compuestos de
varias capas subbase
12.3.1. DEFINICIONES DE SECCIONES TIPICAS

Son estructuras que descansan sobre el terreno de fundación y que se halla formada por diferentes
capas: Sub-base, base capa de rodamiento.
Terreno de fundación.- Es aquel que sirve de fundación al pavimento de tierras y que una vez
compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño.
Sub-base.-Es la capa de material seleccionada que se coloca encima del terreno de fundación.
Base.-Es la capa de material pétreo, mezcla suelo cemento, mezcla bituminosa o piedra triturada,
colocada encima de sub-base.

CIV-3327
74
PROYECTO ACADEMICO
Capa de rodamiento.-Es aquella capa que se coloca encima de la base y está formada por una
mezcla bituminosa o de concreto.
12.3.2. METODOS DE DISEÑO

Se han desarrollado distintos métodos para el diseño de los pavimentos, la mayor parte de ellas resultantes de
varias investigaciones y pruebas. Entre las más comunes en el diseño de aeropistas, tenemos:
-METODO DE LA FAA.- Principalmente utilizan la relación suelo-carga.
-METODO CBR.- Método empírico que es adaptado del método utilizado en carreteras.
-METODO SHELL.- Método basado en el estudio de las deformaciones.
En cuanto a pavimentos flexibles, existe uno, el del Cuerpo de Ingeníeros, que se utiliza con bastante
generalidad y que está basado en el ensayo de proporción de asentamiento del suelo, teniendo su origen en
California (CBR). Por la FAA para el dimensionamiento de ambos tipos de pavimento. Igualmente se hace
una breve descripción del método para clasificar aeronaves y pavimentos de aeropuertos, original del Bristish
Air Ministry y conocido. con las siglas I.CN
(número de clasificación por carga) y de los procedimientos para dimensionar pavimentos asfálticos debidos
a la Shell Oil Company y al Asplialt: Institute; quienes consideran estas estructuras como un sólido elástico
estratificado.
Método del CBR para el proyecto de pavimentos flexibles en aeropuertos
Antecedentes históricos.-El método de CBR fue preparado por la California Division of Highwavs en 1928
Seguidamente, el método fue adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, para
utilizarlo en los aeropuertos militares poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, debido a la
urgencia que requería tomar una decisión concerniente al método de dimensionamiento a emplear y ya que
por aquel entonces existía ninguno que pudiera emplearse específicamente en el diseño de pavimentos de
aeropuertos. Lo que sí resultaba evidente, es que el tiempo requerido para desarrollar un método
completamente nuevo de diseño impediría su uso en una emergencia de guerra como en este caso.
Consiguientemente, se decidió revisar todos los métodos disponibles para el cálculo de pavimentos de
carreteras y seleccionar de entre ellos uno que pudiera adaptarse fácilmente a los aeródromos. Los criterios
para seleccionarlo fueron muchos. Entre los más Importantes, caben destacar: 1) facilidad de procedimiento
para la verificación del terreno y de los componentes del pavimento, 2) un archivo de conocimientos
CIV-3327
75
PROYECTO ACADEMICO
experimentales y 3) adaptación al problema del aeropuerto en un tiempo razonable. Después de algunos

meses de investigación sobre los diferentes métodos, se adoptó provisionalmente el método del CBR. La
aplicación de este método capacita al proyectista para determinar los necesarios de las diferentes capas,
entrando en una serie de curvas, con el resultado de un relativamente simple ensayo del suelo.
Ensayo de CBR.-El ensayo CBR da un índice de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo. En esencia, el
ensayo consiste en compactar unos 4.5 Kg. de suelo dentro de un molde de 15 centímetros de diámetro,
colocar una sobrecarga en la superficie de esta muestra y sumergirla en agua por un espacio de cuatro días;
penetrando la muestra humedecida mediante un émbolo de acero de 5 centímetros aproximadamente de
diámetro con una intensidad de carga determinada. La resistencia del suelo a esta penetración, expresada en
tanto por, ciento de la resistencia para la piedra m-achacada tipo, es el CBR del suelo. Por lo tanto, un CBR-
50 significa, que el esfuerzo necesario para que el pistón penetre en la muestra de suelo una distancia
específica, es la mitad del requerido para que el pistón penetrara la misma distancia en la piedra de
machaqueo tipo. Esta relación se basa corrientemente en la penetración de 2,5 milímetros del pistón con una
sobrecarga de 72 Kg/cm2, utilizada como el esfuerzo requerido para conseguir una penetración de 2,5
milímetros en la piedra de machaqueo.
El peso que se coloca sobre la muestra antes de su inmersión en agua se conoce corrientemente con el nombre
de "sobrecarga". La unidad de cargade esta sobrecarga corresponde a una estimación del peso unitario de la
estructura del pavimento.
El período de encharcamiento de cuatro días, se escogió debido a que la mayoría de los suelos alcanzan la
saturación completa en este período de tiempo, dentro de la profundidad que se ve afectada por el pistón.
Por ello, una muestra encharcada representa la condición más desfavorable del suelo en cuanto a su
posibilidad para resistir en una estructura de pavimento. Este encharcamiento de la muestra no es necesario
cuando puede demostrarse de una manera cierta, que con el paso del tiempo el pavimento no absorberá más
humedad, Si el suelo, en su estado natural, por una u otra razón, no puede mejorarse con la compactación, el
ensayo CBR se llevará a cabo en un muestra del suelo inalterado. Si se puede mejorar la estabilidad mediante
compactación, la muestra de suelo se coloca en el molde CBR, dispuesta en cinco capas iguales y cada una de
ellas se compacta con un peso de 4,5 Kg. cayendo desde una altura de 45 centímetros. El número Standard de
golpes por capa es 55 (que corresponde al esfuerzo de compactación del ensayo AASHO (*) modificado)
aunque también puede emplearse un número menor de golpes para establecer el CBR de proyecto.
Como se verá a continuación, se han establecido una serie de relaciones empíricas, para las diferentes cargas
por rueda, entre el valor del ensayo CBR y los espesores del pavimento.
Adaptación del procedimiento CBR a los pavimentos de aeropuertos.-Los estudios realizados por el
Departamento de Carreteras de California desde 1928 a 1942 sobre pavimentos adecuados e inadecuados,
CIV-3327
76
PROYECTO ACADEMICO
suministraron los datos necesarios para poder desarrollar. las relaciones empíricas entre el CBR y el espesor,
tal como puede verse en la figura 12-3. La curva B indica el espesor mínimo de pavimento para tráfico ligero
y la curva A indica el espesor en caso de condiciones de tráfico medio. Un análisis posterior de los datos de
los que se obtuvieron las curvas señala, que la curva A era la de más fiabilidad de las dos y que era razonable
suponer que representaba la carga de 4.050 Kg. por rueda de camión. Debido a que los neumáticos de un
avión trabajan con mayores deformaciones que los neumáticos de un camión y también a que el tráfico por
carretera está mucho más canalizado, resultaba factible suponer que los 4.050 de carga por rueda (de camión)
equivalían a los 5400 Kg. de carga por rueda de avión. Por lo tanto (fig. 12-3), se formuló la hipótesis de que
la curva A representaba la carga de 5.400 Kg. por rueda de avión.
En la época en que el Cuerpo de Ingenieros adoptó por primera vez el procedimiento CBR, las
presiones de los neumáticos de los aviones eran del orden de 4,32 Kg/cm 2 y las cargas por rueda
simple variarían de 11.250 a 31.300 kilogramos. Debido al programa de emergencia por causa de la
guerra, se intentó utilizar la teoría de la mecánica de suelos para extrapolar a cargas mayores a partir
de los 5.4001 Kg. de carga por rueda, utilizando el procedimiento siguiente:
Con una presión de contacto de 4,32 Kg/cm 2, se calcularon las superficies de contacto para cargas
por rueda de 5.400, 11.250, 18.000 y 31.500 Kg.; suponiéndose que estas superficies de contacto
eran circula-res. Luego se calcularon, las tensiones a esfuerzo cortante, tal como muestra la figura
12-4. Los espesores de pavimento que correspondían a índices CBR de 3, 5. 7 y 10 en la curva A
(fig. 12-3), se representaron en la curva correspondiente a esfuerzos cortantes para una carga por
ruedo de 5.400 Kg. y se anotaron los esfuerzos correspondientes (por ejemplo, 0,36 Kg/cm 2 para un
CBR de 3). Estos valores de los esfuerzos se dibujaron en las curvas de carga por rueda de 11.250,
18.000 y 31.500 Kg., anotándose las consiguientes profundidades. Estas profundidades, que
representan espesores, se dibujaron en un gráfico de espesores con respecto al CBR, obteniéndose
un gráfico similar al que se representa en la figura 12-5.
Desde un punto de vista estrictamente teórico, las condiciones que se han supuesto en los cálculos
tienen algunas limitaciones; una de ellas, es la de con SI Cierar 'la estructura de) pavimento como
-una masa homogénea. No obstante. el análisis fue un buen comienzo y demostró estar en
consonancia con los espesores obtenidos más tarde mediante ensayos a escala natural.
Coincidiendo con el método de aproximación teórica, se inició un completo programa de
investigación, que incluía la interpretación de numerosos ensayos de huellas de ruedas a escala
natural. Los resultados de estas investigaciones indicaron, que las curvas que se habían obtenido a
partir de las consideraciones teóricas parecían conservativas para los valores de CBR más altos y
que para las mayores cargas por rueda eran insuficientes con los valores más bajos de CBR. Debido
a ello, las curvas básicas de la figura 12-5 se ajustaron de tal manera que reflejaran los resultados de
las investigaciones.
Durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos pesados iban apoyados
sobre dos trenes de aterrizaje principales, estando formado cada tren por una sola rueda. Hacia el
final de la guerra entró en servicio el B-29; su tren de aterrizaje estaba formado por ruedas gemelas
Se necesitaba por tanto, analizar el efecto de este tipo de tren de aterrizaje sobre el espesor del
pavimento y perfeccionar los gráficos de espesores para reflejar el nuevo tipo de tren de aterrizaje.
Seguidamente a la introducción del B-29 y según aumentaban las dimensiones de los aviones,
resultó necesario repartir la carga cada vez más, con objeto de mantener el espesor del pavimento
dentro de unos límites tolerables; por lo que se incremento el número de ruedas de cada tren de
aterrizaje, pasando de dos a cuatro, disposición en tandem). El análisis llevado a cabo para el
conjunto del B-29 se amplió para poder desarrollar las relaciones correspondientes a los espesores
de proyecto para los nuevos aviones con este tipo de tren de aterrizaje. Esta metodología se utilizó

CIV-3327
77
PROYECTO ACADEMICO
hasta mediados de los años cincuenta, en que el Cuerpo de Ingenieros volvió a analizar sus datos, y
se cercioró de que los espesores habían variado ligeramente en contra de la seguridad.
Los comentarios que siguen, detallan los resultados de una parte de este nuevo análisis, ya que se
utiliza en la presente metodología para avanzar en el diseño de espesores de los nuevos aviones que
van apareciendo.
Una de las causas principales de rotura de un pavimento es, el desplazamiento de los componentes
del pavimento. Este desplazamiento se manifiesta como plástica o elástica.
Por lo tanto, se argumentó que una posible causa de rotura podía ser la deformación o la flexión Ya
que no se disponía de suficientes datos sobre la deformación, la pendiente o incremento de la curva
de flexión con relación a la separación lateral (fig. 12-6) se consideró como un índice razonable de
deformación crítica.
Las curvas de deformación por flexión con relación a la separación lateral se calcularon para ruedas
aisladas y gemelas, utilizando la teoría de Boussines. Se obtuvieron también algunos datos
experimentales sobre los perfiles de estas curvas. Los datos experimentales confirmaron la validez
de los cálculos teóricos y se comprobó, tanto por los trabajos teóricos como por los datos
experimentales, que siempre las pendientes de las curvas anteriores para las cargas aisladas, eran
iguales o más pronunciadas que las de las ruedas gemelas a igual profundidad, tal como se ve en la
figura 12-6. De este análisis se demostró que la carga de rueda simple que produce la misma flexión
máxima que la carga de ruedas múltiples, produciría igual o mayores deformaciones en la
cimentación en comparación con la carga de ruedas múltiples.
En cuanto a proyecto, la carga por rueda simple podía ser equivalente a la carga por ruedas
múltiples; debido a ello, se introdujo el concepto de carga equivalente por rueda simple. El área de
contacto de esta carga por rueda simple equivalente, es igual al área de contacto de una de las ruedas
del conjunto de ruedas múltiples.

CIV-3327
78
PROYECTO ACADEMICO
Para conocer los espesores necesarios para un tren de ruedas múltiples de dimensiones conocidas y una carga
total dada, se calcularon las cargas equivalentes de rueda simple para varias profundidades utilizando la teoría
de elasticidad (teoría de Boussinesq ampliada por A. E. H. Love). Para cada profundidad existe una carga
equivalente de rueda simple.
Materiales.-Las capas superficiales bituminosas utilizadas en los aeródromos, deberán ser de espesor
suficiente para asegurar que no se transmitan esfuerzos excesivos a la capa subyacente y que las tensiones en
la misma capa no lleguen a producir fisuras prematuras. De acuerdo con las recomendaciones del Cuerpo de
Ingenieros, el espesor no deberá ser menos de 7,5 centímetros.
La capa base que se encuentra inmediatamente debajo de la capa bituminosa de rodadura, deberá ser capaz de
soportar las tensiones producidas en la zona que se encuentra debajo de las ruedas de un avión. La estabilidad
necesaria depende del tipo y espesor de la capa de rodadura y de la magnitud de la carga. Para la capa de
rodadura del ejemplo anterior, el CBR de la piedra machacada de la capa base deberá ser del orden de 80 a
100i, dependiendo de las cargas. El espesor mínimo de esta capa que sugiere el Cuerpo de Ingenieros es de 15
centímetros. Normalmente se prefiere un espesor mayor.
Los recientes ensayos llevados a cabo por el Cuerpo de Ingenieros, indican la ventaja que ofrecen las bases
estabilizadas (con asfalto o con cemento Pórtland), ya que mejoran la función de los pavimentos sujetos a
frecuentes repeticiones de cargas posadas. De acuerdo con ello, parece conveniente asegurarse de que los
22,5 a 37,5 centímetros superiores del pavimento sean una superficie bituminosa y una capa estabilizada.
Las características resientes de la sub-base varían ampliamente entre CBR de 20 a 50. Los materiales con un
CBR mayor de 50 se consideran como materiales de capas base.
Condiciones de compactación.-Los estudios de campo realizados por el Cuerpo de Ingenieros, han
demostrado que la compensación producida en una determinada capa por el tráfico es función de la carga
total, disposición de las ruedas, presión de las mismas, número de repeticiones y del espesor de dicha capa.
Estos parámetros pueden combinarse utilizando los valores CBR. Se introdujo el término índice de
compactación Ci, que es el valor del CBR para la correspondiente profundidad y carga. El grado de
compactación (basado en el ensayo de compactación AASHO modificado) en relación con los índices de
compactación para suelos cohesivos y poco cohesivos puede verse en la figura 12-14; estas curvas
representan las relaciones obtenidas de los datos de campo.
Con objeto de aclarar el uso de las curvas de índices de compactación para establecer las condiciones de
compensación para una aeronave en particular, considérese la curva del DC40-10 de la figura 12-12. Puesto
que el valor de CBR es igual al índice de compactación, combinando los datos de las figuras 12-12 y 12-14,

CIV-3327
79
PROYECTO ACADEMICO
es posible obtener las necesidades! de densidad para una aeronave en particular tal como muestra la figura
12-15. Del examen de esta curva puede deducirse que, cualquier material poco cohesivo situado en los 90
centímetros superiores de la sección del pavimento, deberá compactarse hasta el 100 por 100 de la densidad
obtenida en el ensayo de compactación AASHO modificado.
12.4. PAVIMENTOS RIGIDOS
El pavimento rígido está formado por una losa de hormigón de cemento portland con un espesor que varía de
20 a 60 centímetros y que va colocada sobre un lecho de material de préstamo. Para pavimentos de tráfico
pesado. en especial. resulta conveniente el que de los 10 a 15 centímetros superiores de este préstamo se le
añada cemento o asfalto, con objeto de disminuir al máximo el bombeo A esta capa que se encuentra bajo la
losa podría considerársela como una sub-base, más que como una base, va que no tiene por qué tener la
calidad que tendría el material situado inmediatamente por debajo de uña delgada capa bituminosa.
12.4.1. DEFINICIONES DE SECCIONES TIPICAS

Son estructuras que descansan sobre el terreno de fundación y que se halla formada por diferentes
capas: Sub-base, base capa de rodamiento.
Terreno de fundación.- Es aquel que sirve de fundación al pavimento de tierras y que una vez
compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño.
Base.-Es la capa de material pétreo, mezcla suelo cemento, mezcla bituminosa o piedra triturada,
colocada encima de sub-base.
Capa de rodamiento.-Es aquella capa que se coloca encima de la base y está formada por una
mezcla bituminosa o de concreto.
12.4.2. METODO DE DISEÑO
Similarmente, para la elección del espesor de una losa en los pavimentos rígidos, se utilizan, ampliamente,
métodos basados en la solución original de Westergaard. Por la FAA para el dimensionamiento de ambos
tipos de pavimento. Igualmente se hace una breve descripción del método para clasificar aeronaves y
pavimentos de aeropuertos, original del Bristish Air Ministry y conocido. con las siglas I.CN (número de
clasificación por carga) y de los procedimientos para dimensionar pavimentos asfálticos debidos a la Shell
Oil Company y al Asplialt: Institute; quienes consideran estas estructuras como un sólido elástico
estratificado.
12.5. PLANOS DE LAS SECCIONES
CAPITULO VIII
13. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
13.1. INTRODUCCION
El método del instituto del asfalto se basa en el estudio de deformaciones del concreto del asfalto, en sentido
horizontal y vertical.
Análisis de diseño.
 Los pavimentos flexibles se diseñan para 25 años.
 Los pavimentos rígidos se diseñan para 40 años.
Este método estudia las deformaciones desde el punto de vista que el concreto asfáltico es un sistema elástico
de capas múltiples y la aplicación de una carga produce dos esfuerzos de deformaciones críticas; la
CIV-3327
80
PROYECTO ACADEMICO
deformación horizontal unitaria de tensión "Ec" en la parte superior de la subrasante, para el diseño cada una
debe ser analizada separadamente para el diseño y para evaluar sus efectos.
Análisis del tráfico.- Uno de los puntos más importantes para el diseño, es que un sistema de pavimento
dado puede soportar un número (cada uno debe ser analizado) único de repetición de esfuerzo durante su vida
útil. Esfuerzos de repetición en el pavimento que son una función de la aeronave, de la configuración del tren
de aterrizaje, del número de pasadas de las aeronaves y de las características de desfase de la nave en el área
de diseño. El procedimiento del análisis permite calcular los efectos adicionales del tráfico a diferentes
desfaces laterales desde el centro de la franja.
Esto es conseguido igualando el número de esfuerzos de repetición producido por el tráfico mixto de las
aeronaves a un número equivalente de deformaciones de repetición por una aeronave Standard de diseño
358000 1b. \ 62000 Kg. correspondiente al DC-8-63F al 100% de su peso bruto.
El efecto de los desfases de todos los movimientos de aeronaves son analizados, estos son considerados por
una frecuencia de distribución normal teniendo en cuenta a la media igual a la distancia entre ejes de la
aeronave al centro de la línea del tren de aterrizaje y una desviación Standard de 1.10 m.
13.2. METODOLOGIA
Para un completo análisis de diseño de un pavimento para aeropuerto de concreto asfáltico total, es necesario
determinar espesores que satisfagan los 2 diferentes criterios de esfuerzos; estos son el esfuerzo compresivo
vertical en la parte superior de la subrasante y el esfuerzo de la tensión horizontal en base del concreto
asfáltico.
El espesor de diseño final es el mayor de estos dos. La terminación del espesor de diseño, para un pavimento
de aeropuertos requiere los siguientes datos:
 El modulo de elasticidad de la subrasante
 El promedio de la temperatura del aire
 El trafico futuro proyectado
13.3. PARAMETROS
EL VALOR DEL TRAFICO ADMISIBLE Na.- Para cada criterio de diseño o sea para Et y "Ec" que nos
conduce al número equivalente de la aeronave de diseño DC-8-63F de deformaciones que una estructura de
concreto asfáltico total pueda soportar en el periodo de diseño.
EL VALOR DEL TRAFICO FUTURO NP.- Para cada criterio de diseño “Ec" y "Et" misma: a 1.7m., 2.9
m., 4.1 m., 5.3 m. y 6.6 m. Estos valores son encontrados para cada tipo de aeronave en el cap. 10 del MS-11.
Si una aeronave no presenta sus ábacos en el índice de la tabla X-1.
PROMEDIO DE LAS TEMPERATURAS MEDIAS MENSUALES.- Se debe calcular el valor promedio
de todas las temperaturas medias mensuales.
DETERMINACION DEL CONCRETO ASFALTICO TOTAL.- (T) A este espesor es determinado por
una solución gráfica simultánea del "Na" y "Np" para cada criterio de diseño escogiendo el mayor .
13.3.1. TRAFICO FUTURO

1 A-300-600 44.84 2380 A-300-600 DC-10-10
2 DC-9-10 27.30 1956 B-737-320
3 EMB-195LR 28.72 2117 B-737-320
CIV-3327
81
PROYECTO ACADEMICO
4 **Bae-J32 15.85 1195 B-737-320

5 **A-400M 42.40 914 B-737-320
6 B-757-300 38.05 2140 B-737-320
7 ERJ-140 ER 20.04 1770 B-737-320
8 Yak-48-R50 22.40 1600 B-737-320
9 **X-Y-Z 29.64 1290 B-737-320
Método Método Método Promedio

N Tipo de Avion Geométric
º Aritmético o Cor.Lineal de vuelo
1 A-300-600 6207,102 6242,730 6200,000 6216,611
2 DC-9-10 5607,972 5648,180 5600,000 5618,717
3 EMB-195LR 5882,548 5920,519 5875,000 5892,689
4 **Bae-J32 12431,559 18907,561 10285,000 13874,707
5 **A-400M 5308,492 5351,461 5300,000 5319,984
6 B-757-300 5800,830 6319,744 4105,000 5408,525
7 ERJ-140 ER 3575,143 3611,800 3345,000 3510,648
8 Yak-48-R50 2853,868 2903,210 2885,000 2880,693
9 **X-Y-Z 2992,172 3083,908 2975,000 3017,027
13.3.2. TEMPERATURA
Las temperaturas a utilizarse son :
T1 = 33,74 ºC
Con esta temperatura se entra a tablas.
T2 = 43,21 ºC
TR = 36,90 ºC
13.3.3. MODULO DE ELASTICIDAD

N = Numero de lista = 3
C.B.R. N+5 N+11 N+4 N+10 N+15 N+17 N+6 20/N

8 14 7 13 18 20 9 6,67
C.B.R. N/2 2*N/8 N+5 N+4 N+23 N+11 N+13 N+21

1,50 0,75 8 7,00 26 14 16 24
N° de C.B.R. C.B.R. N° igual % mayor o

datos Ordenado o mayor igual C.B.R. %
1 8,00 0,75 16,00 100,00 0,75 100,00
2 14,00 1,50 15,00 93,75 1,50 93,75

CIV-3327
82
PROYECTO ACADEMICO
3 7,00 6,67 14,00 87,50 6,67 87,50

4 13,00 7,00 13,00 81,25 7,00 81,25
5 18,00 7,00 12,00 75,00 7,00 75,00
6 20,00 8,00 11,00 68,75 8,00 68,75
7 9,00 8,00 10,00 62,50 8,00 62,50
8 6,67 9,00 9,00 56,25 9,00 56,25
9 1,50 13,00 8,00 50,00 13,00 50,00
10 0,75 14,00 7,00 43,75 14,00 43,75
11 8,00 14,00 6,00 37,50 14,00 37,50
12 7,00 16,00 5,00 31,25 16,00 31,25
13 26,00 18,00 4,00 25,00 18,00 25,00
14 14,00 20,00 3,00 18,75 20,00 18,75
15 16,00 24,00 2,00 12,50 24,00 12,50
16 24,00 26,00 1,00 6,25 26,00 6,25
105 VALOR DE DISEÑO

100
95
90
85
80
75
70
% MAYOR O IGUAL
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
C.B.R.
C.B.R. = 6 %
Valor de diseño de la sub-razante:
Es = 1500 * CBR = 1500 * 6,00 = 9000 [psi]
Es = 10342 * CBR = 10342 * 6,00 = 62052 [Kg/m2]
Módulo de Elasticidad
= 62052 [Kg/m2]

CIV-3327
83
PROYECTO ACADEMICO
13.4. DETERMINACION DEL ESPESOR

13.4.1. SELECCIÓN DEL VALOR DE DISEÑO DE LA SUB RAZANTE
a) Clasificación - Método AASHO
I. G. = 0 Suelo A-2-4 ( grava y arena limosa o arcillosa )
b) Sistema Unificado
Suelo SM - SW
Método FAA :
Como se puede ver en el ábaco para clasificar este suelo en función de los datos anteriores se
tiene
Suelo Fa
Clasif Es (psi) Es (kg/cm2)

F-10 5500 37900
F-9 6500 44800
F-8 7700 53100
F-7 8900 61400
F-6 10800 74500
F-5 12600 86900
F-4 14600 100700
F-3 16600 114500
F-2 19900 137200
F-1 22700 150500
F-a 31000 213700
13.4.2. PROMEDIO ANUAL DE LAS TEMPERATURAS

El promedio de las temperaturas con el que se entra a tablas es:
T1 = 33,71 °C
13.4.3. CALCULO DE LAS DEFORMACIONES

13.4.3.1. ESFUERZO DE TRACCION (Et)
De los abacos de la pagina 25, obtenemos para cada una de las repeticiones los valores siguientes.
Se entra con Es y T1 que esta en el rango >16°C, entonces tenemos.
Es (psi) T1 (°C) N° Repet. TA (Pulg.) TA (cm)

9000 33,71 100 6,3 15,75

CIV-3327
84
PROYECTO ACADEMICO
9000 33,71 1000 9,4 23,50

9000 33,71 10000 13,5 33,75
9000 33,71 100000 20,5 51,25
9000 33,71 1000000 29,5 73,75
13.4.3.2. ESFUERZO DE COMPRESION (Ec)
De los abacos de la pagina 21, obtenemos para cada una de las repeticiones los valores siguientes.
Se entra con Es y T1 que esta en el rango > 16°C, entonces tenemos.
Es (psi) T1 (°C) N° REPET. TA (Pulg.) TA (cm)

9000 33,71 100 14,2 35,50
9000 33,71 1000 18 45,00
9000 33,71 10000 20,8 52,00
9000 33,71 100000 22,25 55,63
9000 33,71 1000000 23 57,50
Análisis de tráfico futuro Np: Deformación a TRACCION Et
Aeronave Movimiento DISTANCIA DESDE EL CENTRO DE LINEA

final del
periodo de 6 9 12 15 18
diseño (1.7 m) (2.9 m) (4.1 m) (5.3 m) (6,6m)

ESPESOR Ta = 10'' = 25 cm

BAC 1-11-500 136 400,0 4000,0 80,0 18,00
DC-9-41 111 190,0 250,0 160,0 42,00
A 300-C4 90 0,0 185,0 500,0 800,00 610,0
A 300-B2 89 0,0 100,0 300,0 500,00 400,0
B 747-200 94 1700,0 1190,0 850,0 1100,00 1700,0
TOTAL 2290 5725 1890 2460,00 2710


BAC 1-11-500 136 11,0 11,0 10,0 2,00
DC-9-41 111 30,0 40,0 11,0 11,00
A 300-C4 90 0,0 150,0 460,0 690,00 580,0
A 300-B2 89 0,0 90,0 260,0 400,00 300,0
B 747-200 94 3300,0 2900,0 1900,0 2700,00 3300,0
TOTAL 3341 3191 2641 3803,00 4180


BAC 1-11-500 136 4,0 4,0 2,0 0,00
DC-9-41 111 6,0 8,0 4,0 0,90
CIV-3327
85
PROYECTO ACADEMICO
A 300-C4 90 0,0 165,0 400,0 670,00 500,0

A 300-B2 89 0,0 100,0 290,0 430,00 350,0
B 747-200 94 5000,0 4500,0 3000,0 4000,00 5000,0
TOTAL 5010 4777 3696 5100,90 5850
* Análisis de trafico futuro Np : Deformación a COMPRESION Ec
Aeronave Movimiento DISTANCIA DESDE EL CENTRO DE LINEA

final del
periodo de 5.5' 9.5' 13.5 ' 17.5 ' 21.5'
diseño (1.7 m) (2.9 m) (4.1 m) (5.3 m) (6.6 m)


BAC 1-11-500 136 80,0 80,0 55,0 30,00
DC-9-41 111 80,0 90,0 70,0 40,00
A 300-C4 90 0,0 200,0 450,0 700,00 580,0
A 300-B2 89 0,0 115,0 200,0 260,00 230,0
B 747-200 94 6300,0 6000,0 3000,0 4000,00 6300,0
TOTAL 6460 6485 3775 5030,00 7110


BAC 1-11-500 136 12,5 12,5 12,0 10,70
DC-9-41 111 45,0 40,0 38,0 22,00
A 300-C4 90 0,0 170,0 350,0 500,00 440,0
A 300-B2 89 0,0 100,0 200,0 290,00 250,0
B 747-200 94 3000,0 2500,0 1500,0 2000,00 3000,0
TOTAL 3058 2823 2100 2822,70 3690


BAC 1-11-500 136 9,0 9,0 7,0 6,00
DC-9-41 111 14,0 15,00 13,0 10,00
A 300-C4 90 0,0 200,0 400,0 540,00 450,0
A 300-B2 89 0,0 130,0 225,0 260,00 250,0
B 747-200 94 4100,0 3500,0 2000,0 2800,00 4100,0
TOTAL 4123 3854 2645 3616,00 4800

BAC 1-11-500 136 0,0 0,0 0,0 0,00
DC-9-41 111 4,8 5,00 4,0 3,50
A 300-C4 90 0,0 240,0 440,0 600,00 520,0

CIV-3327
86
PROYECTO ACADEMICO
A 300-B2 89 0,0 190,0 300,0 400,00 350,0

B 747-200 94 10500,0 8500,0 5300,0 7200,00 10500,0
TOTAL 10505 8935 6044 8203,50 11370
Resumen de valores Np y Na.
a) Esfruezos de Tracción.
Na N° Espesor
REPET. (pulgadas)
100 6,3
1000 9,4
10000 13,5
100000 20,5
1000000 29,5
Np N° Espesor
REPET. (pulgadas)
2460 10
3803 30
5101 50
b) Esfuerzo a Compresión.
Na N° Espesor
REPET. (pulgadas)
100 14,2
1000 18
10000 20,8
100000 22,25
1000000 23
Np N° Espesor
REPET. (pulgadas)
5030 10
2823 20
3616 30
8204 40
13.5. ABACOS
Ver Anexos.
13.6. PLANO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

CIV-3327
87
PROYECTO ACADEMICO
Ver anexos.
CAPITULO IX
14. DRENAJE DEL AEROPUERTOS
14.1. INTRODUCCION
El problema del drenaje de los aeropuertos es aquel que envuelve el drenaje superficial del área del
aeropuerto así como el drenaje subterráneo del subsuelo bajo y adyacente a las pistas de aterrizaje, carreteras
y las zonas de seguridad de las mismas. En algunos casos son necesarios sistemas separados de drenaje, pero
frecuentemente se emplea un sistema combinado de drenaje superficial y del drenaje del subsuelo.
14.2. FINES DE DRENAJE
Las funciones del sistema de drenaje de un aeropuerto son las siguientes:
1. Interrupción y desviación de las corrientes de agua superficial y subterránea que se originan en

los terrenos adyacentes al aeropuerto.
2. Evacuación del agua superficial en los aeropuertos.
3. Evacuación de las aguas subterráneas en los mismos.
En muy pocos casos será suficiente el drenaje natural para cumplir estas funciones; consecuentemente, debe
de disponerse de un sistema de drenaje artificial.
Exceptuando los aeropuertos pequeños, que pueden ser fácilmente drenados, o bien que el área del aeropuerto
puede ser estabilizada de modo que los aeroplanos puedan aterrizar en cualquier lugar del aeropuerto, los
campos de aterrizaje se construyen con pistas debidamente acondicionadas, carreteras y áreas de movimiento
de aeroplanos, pavimentadas.
El conjunto del área que ocupan las instalaciones antes mencionadas son terrenos consolidados. Se requiere
extraer por lo tanto toda el agua superficial de las pistas y áreas adyacentes para mantener la operación de
aterrizaje y despegue continuamente y evitar que el subsuelo de estas áreas sea humedecido y por lo tanto se
ablande.
14.3. CALCULO PARA LA ELIMINACION DEL AGUA SUPERFICIAL
Los lugares deben ser escogidos debidamente, par el sistema de drenaje de los aeropuertos, es el punto o
puntos exteriores que se escogen como colectores de agua. Si se dispone de mas de un canal de desagüe se
debe considerar la posibilidad de un sistema seccionado de drenaje para colocar tuberías de menor diámetro .
Las cantidades de agua que llegan a cualquier punto de la línea pueden ser calculados con las fórmulas A o
B, de acuerdo con el área que se va a drenar, de modo que el agua fluya a los lugares considerados.
La intensidad del aguacero a la que debe acomodarse el sistema de drenaje implica consideraciones
económicas. Puede ocurrir, que se presenta un aguacero de gran importancia y poco frecuente, que
indudablemente causará daños si el sistema de drenaje esta proyectado para precipitaciones de menos
importancia. Sin embargo, si no se prevén interruptores graves en el tráfico, no tendrá justificación
económica un sistema de drenaje que recoja las mayores precipitaciones.
CIV-3327
88
PROYECTO ACADEMICO
Teniendo en cuenta estos factores, la FAA recomienda que, en el caso de aeropuertos civiles, se proyecte, el
sistema de drenaje para una precipitación cuya probabilidad de presentarse sea una vez cada cinco años.
Sin embargo el proyecto deberá comprobarse con una precipitación de menor frecuencia (10 ó 15 años), con
objeto de averiguar si como resulta de tal precipitación se derivan grandes o interrupciones en el tráfico. El
drenaje en los aeródromos militares se basa en la frecuencia de un periodo de dos años.
Corrientemente no se permiten los encharcamientos en las superficies pavimentadas, pero sí en las áreas
secundarias; cuidando que en ningún caso se produzca la saturación del suelo de las capas bajas del
pavimento.
Para esto los lugares deben ser escogidos debidamente, par el sistema de drenaje de los aeropuertos, es el
punto o puntos exteriores que se escogen como colectores de agua. Si se dispone de mas de un canal de
desagüe se debe considerar la posibilidad de un sistema seccionado de drenaje para colocar tuberías de menor
diámetro.
Para determinar el diámetro del tubo se emplea casi siempre la sgte. formula :
3/8
1630×Q×n
d=
( s1/2 )
Donde:
d - diámetro del tubo (cm)
Q - Cantidad de agua desalojada (m3/seg)
n - coeficiente de rugosidad
s - pendiente de la tubería (mm/mm)
Las cantidades de agua que llegan a cualquier punto de la línea pueden ser calculados con las fórmulas A o
B, de acuerdo con el área que se va a drenar, de modo que el agua fluya a los lugares considerados.
Q = (A*i*R)/(T+t)
Donde:
A - Area de drenaje en acres
i - Valor medio de régimen fluvial, para la mayor precipitación (cm/h)
R - Coeficiente de desagüe
T - Duración de la lluvia (hrs), generalmente 1 hora
t - Tiempo en hrs, que lleva desalojar el agua después de que ha pasado la tormenta
14.4. DETERMINACION DEL AGUA A EVACUAR POR EL METODO DE LA F.F.A.A.
El calculo de la FAA para el drenaje superficial de un aeropuerto se basa en la formula empírica:

CIA
Q=
360
Donde:
Q= Caudal de agua a evacuar
C = Relación de agua a evacuar al agua caída
CIV-3327
89
PROYECTO ACADEMICO
I = Intensidad específica en milímetros de altura por hora

A = Area a drenar en Ha
Los ejemplos y diagramas que ilustran el método de calculo de la FAA se ha obtenido de la publicación
Airport Drainage
AREAS DE APORTE
El área total de aporte para los canales se divide en pequeñas áreas de acuerdo a la topografía general de la
zona de aporte, para poder calcular los caudales(Q) en cada progresiva de la pista.
Con el mayor caudal (Q) se dimensiona los canales abiertos que recorren paralelos al eje de la pista.
Para este fin se utiliza la fórmula de “Manning” que es la siguiente
2 1
1 3 2
V = ∗R ∗S
n
Donde:
V= Velocidad [m/s]
R= Radio Hidráulico [m]
S= Pendiente [m/m]
n= Coeficiente de rugosidad
De la ecuación de la continuidad tenemos:
Q=V*A
Donde:
2 1
1
Q= ∗ A∗R 3∗S
2
n
Tiempo de concentración.-
Este tiempo se define como el empleador por el agua para llegar a la entrada del punto mas remoto
del area tributaria, al punto se refiere desde el cual es mayor. El tiempo de concentración se divide
generalmente en 2 componentes tiempo al inbornal y tiempo en circulación.
El primero es el tiempo requerido por el agua para llegar al tiempo más remoto hasta la llegada del imbornal,
atravez de las tuberías hasta el punto que se considere del sistema. Algunas veces el tiempo de imbornal será
el mismo que el de concentración.
Coeficiente de escorrentia.-
La aplicación del método empírico requiere un considerable numero de hipótesis por parte del
ingeniero.
La cantidad de agua es variable de una precipitación y varia en un mismo período de precipitación.
Áreas de Aporte.-
El área total de aporte para los canales se divide en pequeñas áreas de acuerdo a la topografía general de la
zona de aporte, para poder calcular los caudales(Q) en cada progresiva de la pista.

CIV-3327
90
PROYECTO ACADEMICO
Con el mayor caudal (Q) se dimensiona los canales abiertos que recorren paralelos al eje de la pista. Para este
fin se utiliza la fórmula de “Manning” que es la siguiente:
2 1
1 3 2
V = ∗R ∗S
n
Donde:
V= Velocidad [m/s]
R= Radio Hidráulico [m]
S= Pendiente [m/m]
n= Coeficiente de rugosidad
De la ecuación de la continuidad tenemos:
Q=V*A
Donde:
2 1
1
Q= ∗ A∗R 3∗S
2
n
Tipos de Concentración:
Este tiempo se define, como el empleado por el agua para llegar a la entrada del imbornal desde el punto más
remoto del área tributaria. El punto más remoto se refiere, al punto desde el tiempo desde el cual el tiempo de
recorrido es mayor.
El tiempo de concentración se divide normalmente en dos componentes "tiempo de imbornal" y "tiempo de

circulación". El primero es el tiempo requerido por el agua para llegar desde el punto más remoto del área a
drenar hasta la entrada al imbornal. El segundo es el tiempo que tarda el agua en recorrer el trayecto desde el
imbornal, a través de las tuberías, hasta el punto que se considere del sistema.
Sin Zonas Inundadas:
Con objeto de que puedan utilizarse las condiciones más desfavorables del chubasco de cálculo para el diseño
de los drenes, se selecciona una duración de precipitación diferente para cada área tributaria que sirve en un
imbornal del dren. La duración de la precipitación se hace igual a la suma del tiempo al imbornal más el
tiempo de circulación.
Con Zonas Inundables:
En el proyecto de un sistema de drenaje de un aeropuerto, deberán considerarse zonas inundables, con el fin
de conseguir una reducción del coste de la instalación. El estancamiento del agua es simplemente, un medio
de retención temporal antes de que ésta pase a la pared subterránea.
CIV-3327
91
PROYECTO ACADEMICO
Con fines de proyecto, el cálculo del volumen de agua estancada puede efectuarse, suponiendo que se trate de
una pirámide invertida o una pirámide truncada, cuya altura es la profundidad del agua por encima del
imbornal en cualquier instante.
14.5. DETERMINACION DEL AGUA A EVACUAR POR EL METODO DEL CUERPO DE

INGENIEROS
Para determinar la cantidad de agua a evacuar, el Cuerpo de Ingenieros utiliza la fórmula de R.E. Hortón para
la corriente superficial. Esta fórmula modificada por el Cuerpo de Ingenieros, es de la siguiente forma:
Q = 2756  tgh2[0.2660(/nL)1/2S1/4]
Q = descarga total del área de drenaje en litros por segundo y hectárea. Q es igual al producto de q (valor de
la correinte superficial en el borde inferior de una franja elemental de su superficie cubierta de césped, sin
vegetación o pavimentada) por el área a drenar en hectárea.
S = pendiente de la superficie o gradiente hidráulico (absoluto, por ejemplo, 1 por 100=0.1).
T = tiempo o duración en minutos; tiempo contado a partir del comienzo de la precipitación. El valor de tc se
refiere a la duración de la precipitación y que produce la máxima estimación de agua a evacuar en un área a
drenar, pero no en una tubería; td es el tiempo en que el agua fluye en la tubería. El tiempo total t= td+tc.
 = intensidad específica transformada al haber tenido en cuenta el coeficiente de escorrentía en milímetros

por hora.
L = recorrido máximo de la corriente, en metros.
n = coeficiente de retraso.
Las cantidades de agua que llegan a cualquier punto de la línea pueden ser calculados con la fórmula,
de acuerdo con el área que se va a drenar, de modo que el agua fluya a los lugares considerados.
A×i×R
Q=
T +t
Donde:
T = Duración de la lluvia (Hrs), generalmente 1 hora

t = Tiempo en Hrs, que lleva desalojar el agua después de que ha pasado la
tormenta
Infiltración:
La utilización de la fórmula de Horton requiere una estimación del volumen de agua absorbía por el suelo y
que no aparece como agua a evacuar, este efecto se reconoce con el nombre de "infiltración" y se expresa en
milímetros/hora. Por lo tanto, la intensidad de lluvia (en milímetros por hora) menos la cantidad infiltrada,
será la cantidad de agua a evacuar o cantidad de agua suministrada , en la fórmula de Horton.
CIV-3327
92
PROYECTO ACADEMICO
En el caso de superficies pavimentadas, se supone que la infiltración es nula. Para los demás tipos de
superficies, las estimaciones de infiltración se obtendrán empíricamente. Para el caso de áreas cubiertas de
césped se sugiere el valor de 12.7 milímetros/hora. Por lo tanto, si la intensidad pluviométrica de un área de
césped es de 50.8 milímetros/hora, el valor de  será 38.1 milímetros de un área de césped es de 50.8
milímetros/hora, el valor de  será 38.1 milímetros metro/hora.
Sin Zonas Inundables:
En el procedimiento utilizado por el Cuerpo de Ingenieros, el proyecto de un tramo de tubería de drenaje se

calcula siempre para una precipitación cuya duración sea igual al tiempo de concentración del área a drenar y
que va a desembocar en dicha tubería.
El cálculo del tiempo de concentración corresponde al tiempo necesario para producir el flujo máximo en un
determinado imbornal (que es igual al tiempo necesario para que el agua alcance el imbornal desde el punto
más remoto del área), más el tiempo de flujo en la tubería.
Con Zonas Inundables:

Si se pueden crear zonas inundables, el primer paso a seguir es el de establecer los límites de dicha área. Los
volúmenes de las diferentes zonas inundables pueden calcularse utilizando un plano topográfico y de drenaje.
Estos valores se expresan en metros cúbicos por metro cuadrado de área de drenaje.
El Cuerpo de ingenieros ha ideado una serie de gráficos que establecen las capacidades de los imborrables
para prevenir los estancamientos en exceso de volúmenes específicos. Tales gráficos son los correspondientes
a las figuras 13-12 y 13-13.
Disposición de drenaje superficial:
Para un buen diseño del sistema de drenaje superficial, es muy necesario disponer de un plano completo en el
que se indiquen las pendientes en las zonas próximas a las pistas, calles y zonas de estacionamiento, ya que
pueden resultar necesario algunos tanteos preliminares antes de seleccionar el sistema más económico. Las
pendientes de los drenen deberán ser tales que permitan mantener una velocidad media mínima de orden de
0.75 m/seg. Con el objeto de ejercer una acción de la purga; de tal forma, que los depósitos de tierra no
obstruyan las conducciones. Con objeto de mantener una sección de tubería adecuada para que el agua
escurra a lo largo de ella en todo momento, de diámetro de la tubería de drenaje no deberá ser inferior a 30cm
(12”).
Las tuberías deberán ir enterradas a una profundidad adecuada, con objeto de que puedan soportar las cargas
debido al tráfico. Las profundidades mínimas recomendadas son lo que figuran en la tabla 13-9.
Para que sirva de guía en los proyectos de drenajes, en la tabla 13-10, se indican los coeficientes de rugosidad
n para los diferentes tipos de tubería y canales a cielo abierto.
El agua que proviene de la zona tributaria se recoge en la tubería de drenaje por medio de los imbornables,
por medio de dos imbornables; su estructura consiste en una caja de hormigón cuya tapa superior es una
rejilla de hierro fundido, de acero o de hormigón armado.
14.6. DRENAJE SUBTERRANEO
Ya se ha visto con anterioridad que al escoger una zona para la localización de un aeropuerto se debe
buscar que dicha zona drene libremente con el fin de reducir las obras de drenaje y abaratar su costo. Sin
embargo, con frecuencia la localización abarca terrenos inestables que requieren un drenaje adecuado tanto
CIV-3327
93
PROYECTO ACADEMICO
superficial como subterráneo- Como las cunetas profundas y las zanjas no son recomendables, se debe recurrir a
otro medio para captar y desalojar el agua superficial. El sistema de drenaje que se emplee debe ser resistente ya
que algunas de sus partes estarán sometidas a las fuertes presiones de los grandes aviones que aterrizan y pasan
sobre ellos.
Para poder proyectar un drenaje adecuado en un aeropuerto es necesario contar con los siguientes
elementos de trabajo:
1. Plano topográfico del lugar y las zonas que lo circundan.

2. Plano con curvas de nivel a 0.25 metros o a 0.50 metros de equidistancia.
3. Plano con los perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de las aeropistas, calles de rodaje,
plataforma, etc.
4. Datos de precipitación pluvial en la zona y condiciones climáticas.
5. Estudio de l as características de los materiales que forman el subsuelo de la zona.
Las funciones del subterráneo son:
1. Evacuar el agua de la capa base
2. Evacuar el agua del terreno junto al pavimento
3. Interceptar, recoger y evacuar el agua que fluya de los manantiales o de los estratos permeables
El drenaje de la base es necesario:
1. Cuando la acción de las heladas repercute en el suelo inmediatamente debajo del pavimento.
2. Cuando se espera que el agua pueda alcanzar el nivel de la capa base.
3. Cuando el pavimento esta sujeto a frecuentes inundaciones y el terreno sea muy impermeable.
El drenaje del terreno es conveniente en aquellos emplazamientos en los que el agua pueda ascender
por debajo del pavimento a menos de 30 centímetros también por debajo de la capa base.
EL drenaje de intecepción es muy conveniente cuando se sabe que las aguas freáticas de las áreas
adyacentes se filtran hacia el pavimento del aeropuerto.
14.7. DETERMINACION DEL DRENAJE DEL AEROPUERTO EN FUNCION DE LAS LLUVIAS

DE LA REGION
Cálculo para la eliminación de agua superficial:
A×i×R
Q=
T +t =3600000*0.02*.0625/(14400)=0,3125 (m3/seg.)
Donde:
A=3600000 m2
i=2 %
R=D/4=0,25/4=0,0625 m. con D=10 “
T= 3 horas de lluvia
t= 1 hora de escurrimiento de la pista de la lluvia
CAPITULO X
CIV-3327
94
PROYECTO ACADEMICO
15. INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALIZACIONES E ILUMINACION
El objeto de este capitulo Va encaminado a la exposición de las necesidades visuales del piloto y
de los diferentes sistemas de iluminación y señalización que se utilizan o se han propuesto para solucionar
tales necesidades.
15.1. HANGARES
El hangar es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de grandes dimensiones y

situado en los aeródromos.
También se denomina hangar, en los portaaviones, al lugar en el que, con similar fin, pernoctan y se
arman los aviones. Éste puede estar blindado, para protegerse de los ataques aéreos, o puede
prescindirse de él para ganar espacio, como fue el caso de los portaaviones japoneses, siendo éstos
más vulnerables a los ataques aéreos. En todo caso es una parte altamente funcional de los
portaaviones, ya que es donde se hace el mantenimiento de las aeronaves.
Las estructuras para Hangares tienen que disponer de amplias entradas para las aeronaves, a
mayores aviones, mayor apertura en la zona aire (zona de apertura de puertas). Por ello, son
estructuras realizadas por especialistas, tanto desde el punto de vista estructural, como desde el
punto de vista de instalaciones. Por ejemplo, las puertas para hangares forman un mundo a parte de
las puertas convencionales, teniendo que permitir su funcionamiento admitiendo las deformaciones
de la estructura.
Se pueden clasificar los hangares por la distancia que se deja para la entrada de aviones, esto es, la
anchura de la zona aiee que queda sin pilares:[cita requerida]
Tamaño Entrada Libre

S Menos de 30 m
M 30 - 60 m
L 60 - 90 m
XL 90 - 120 m
XXL Más de 120m
Los hangares XXL permiten la entrada de los aviones más grandes del mundo, además de poder
cobijar en sus instalaciones mayor cantidad de aviones más pequeños. En cuanto al tamaño, es
importante destacar que la altura de cola guarda relación con la envergadura de las aereonaves con
lo que los grandes aviones, además de necesitar recintos libres de pilares, requieren de una gran
altura libre. En el caso de los aviones más grandes, esta altura libre puede llegar a ser de 30m.
Los hangares de mantenimiento suelen disponer de un conjunto de puentes grúa y/o de plataformas
telescópicas capaces de recorrer toda la superficie del hangar. Estos elementos se instalan
suspendiéndose de la estructura, transmitiendo la carga a la misma.

CIV-3327
95
PROYECTO ACADEMICO
Los hangares, además de la estructura de grandes luces y de las grandes puertas, suelen llevar
complejas instalaciones de protección contraincendios, acabados de superficie de suelo especiales,
potentes sistemas de iluminación, etc.
Por todo esto, los hangares son recintos en los que se agrupa la tecnología más avanzada y suscitan
un gran interés no sólo en el mundo aeronáutico, sino en el de la tecnología en general.
Podemos ver un ejemplo de izado de estructura de malla espacial de 155m de luz y 1100Tn de peso
en este vídeo: Vídeo de Izado del Hangar de Iberia en Barcelona
15.2. C.R.E.I. Y ZONA DE COMBUSTION
Problema. La eficiencia térmica de un ciclo teórico, o de Brayton es una función única de la relación de
presiones, ahora se estudiara el ciclo real de las turbinas de gas en donde influyen otros factores importantes y
que son variables importantes para el desarrollo de las nuevas tecnologías para turbinas, especialmente
cuando se utilizan en aviación.
Hay cinco factores principales que describen el ciclo para una turbina de gas simple:
1. Relación de presiones P2/P1.
2. La temperatura de entrada a la turbina.
3. Eficiencia del compresor.
4. La temperatura de entrada al compresor.
5. La eficiencia de la
Otros aspectos importantes son la presión, el calor, perdidas mecánicas, combustión.
Estos reducen la eficiencia térmica de la maquina.
Además: las eficiencias dependen del desempeño de la maquina.
• PARA UN COMPRESOR
Wc = Cp T1 (1 - (P2/P1) )(k-1) /kη c
PARA UNA TURBINA:
Wt = η TCpT3 1 - (P4/P3)(k-1) /k
T1 = Temperatura de entrada del aire = 290°K - 300°K
T2 = Temperatura de salida del compresor y entrada a la cámara de Combustión=600°K
T3 = Temperatura de salida de la cámara de combustión, entrada a la turbina = 1500°K
T4 = Temperatura de salida = 700°K

CIV-3327
96
PROYECTO ACADEMICO
Por lo tanto el trabajo hecho por una turbina depende de la temperatura de los gases a la salida de la
cámara de combustión y esta limitada por la resistencia térmica de los materiales de construcción.
Estas son unas temperaturas promedio para el trabajo actual de las turbinas utilizadas en aviones
comerciales.
T3 = 1000°K Máxima eficiencia a compresiones de 10 - 1
T3 = 1300°K Máxima eficiencia a compresiones de 22 - 1
15.3. TORRE DE CONTROL
La torre de control aéreo es el centro de control desde donde se realiza el control de tráfico aéreo en la zona
de un aeropuerto y sus inmediaciones, es decir, el control del rodaje, el despegue, la aproximación y el
aterrizaje de los aviones.
Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones que transitan y las condiciones atmosféricas que
pueden alterar dicho tránsito. Actualmente se utilizan complejos sistemas automatizados que permiten
realizar, en circunstancias normales, las tareas más comunes con poca o ninguna participación humana. De
esta manera se optimiza el trabajo y se reduce la probabilidad de accidentes aéreos.
Hay torres de control que cuentan con personal las 24 horas, y otras torres con limitaciones de horario. El
personal puede consistir desde un solo controlador, a varias personas en la torre. Lo más común es que haya
dos personas en la torre de control: un controlador para los movimientos de aeronaves y vehículos en tierra
(conocido como Control Terrestre) y un controlador para aeronaves en el aire (aviones, helicópteros, globos
tripulados y no tripulados). La función del controlador terrestre es dar instrucciones para que una aeronave u
otro vehículo transite en forma segura por el aeropuerto, normalmente en dirección desde o hasta la pista de
vuelo.
Las instrucciones que se pueden obtener de un controlador terrestre son entre otras: Pista en uso; Dirección y
fuerza del viento; QNH - es decir qué presión barométrica equivale a cero metros a ese momento en el
aeropuerto; Temperatura del aire; Hora local; Visibilidad, expresada en metros, dato importante si hay niebla
en el sector.
El controlador que vigila el tráfico en el aire se encarga de coordinar por radio con la Oficina de Radar
recibiendo así tráfico que llega al aeropuerto (y esperándolo en forma visual), o entregando a Radar la
vigilancia del tráfico aéreo que despegue del aeropuerto. Otra misión del controlador aéreo es mantener

CIV-3327
97
PROYECTO ACADEMICO
control visual de la zona sobre el aeropuerto para mantener así separación entre las aeronaves entrantes y
salientes e informar sobre peligros en la zona, por ejemplo aves en las cercanías, globos meteorológicos, etc.
Una torre de control no tiene ningún valor estratégico ni ninguna función que no se pueda realizar desde otra
dependencia que esté provista con equipos de radio. La idea de que la torre de control esté ubicada tan alta se
debe exclusivamente a que les resultará más fácil a los controladores el ver movimientos de aeronaves en el
aire o en tierra. Es decir, la torre de control es una oficina de observación en primer lugar (por su altura), y de
dirección en segundo lugar (por estar equipada con aparatos de radio).
15.4. AYUDAS A LA NAVEGACION
Todo aeropuerto deberá disponer de una fuente secundaria de energía capaz de satisfacer, por lo menos, los
requisitos de los siguientes servicios de aeródromos.
a) Posición y dirección sobre la superficie de la Tierra.-
Los problemas básicos de la navegación aérea implican la determinac 4ón de su posición y dirección y la
medida de la velocidad, la distancia y el tiempo en el desplazamiento desde un punto a otro.
La posición es un punto de la superficie terrestre reconocible nomo parte de una clase aceptada de
coordenadas, como son latitud y longitud.
La dirección es la posición de un lugar determinado especto de otro sin referencia a la distancia entre ellos, y
se indica normalmente como la distancia angular, medida en grados de arco, desde la dirección respecto d
Norte verdadero.
La velocidad es el ritmo de viaje expresada en millas náuticas por hora <1 nudo = 1,853 Km. /h), y la
distancia es la longitud espacial entre dos lugares sin referencia a la dirección entre ellos.
b) Instrumentos de Navegación.
En la actualidad hay muchos instrumentos que facilitan la navegación; algunos son relativamente sencillos
mientras que otros requieren de extensos progra1 as de instrucción.
En la segunda categoría entran algunos de los modernos dispositivos electrónicos y mecánicos. Los
instrumentos de navegación están diseñados para fijar la posición, medir la dirección y la distancia,
determinar la velocidad, tomar parte en la representación de las cartas y observar los fenómenos
meteorológicos.
A veces se utiliza simultánea tente una combinación de varios instrumentos para proporcionar la información
requerida.
La brújula magnética es uno de los instrumentos más antiguos que se utilizan en las aeronaves. Aunque ha
sido en general sustituida por la brújula giroscópica en los grandes aviones, la brújula magnética conserva •su

CIV-3327
98
PROYECTO ACADEMICO
papel original como instrumento de navegación básico porque no está sujeto a los defectos electromecánicos,
y, por tanto, en la mayoría de los aviones es un instrumento de ayuda necesario.
La brújula magnética sirve como una herramienta direccional al alinearse por sí sola en la dirección de los
polos magnéticos terrestres
Causa de la localización de los polos magnéticos, la aguja de una brújula apuntará al polo norte geográfico
sólo en unos pocos sitios. En otros lugares, apuntará al este o al oeste del Norte.
La diferencia en grados entre la dirección marcada por la aguja de la brújula y la direccl6n del verdadero
Norte se llama variación o declinación. Por conveniencia de los navegantes, se ha medido la declinación en
muchas partes del mundo, y se han preparado cartas que muestran los puntos conectados con declinación
similar, o líneas isogónicas, consistentes en la declinación aproximada al este o al oeste para cualquier área.
En tales cartas, la línea de declinación según la cual la brújula marca el verdadero Norte se denomina línea
agónica.
La brújula giroscópica, que usa un giroscopio como elemento de dirección, tiende a indicar el verdadero
Norte.
El giroscopio es una masa que gira rápidamente, libre para moverse sobre uno o dos ejes, perpendicular a los
ejes de rotación y el uno de otro. Hay elementos de control añadidos al giroscopio para convertirlo en un
indicador de la dirección verdadera.
Las indicaciones de la brújula giroscópica principal pueden repetirse en diversas partes del avíen, como por
ejemplo, en los repetidores de dirección, en los repetidores de guiado y en los repetidores del radar.
El círculo azimutal es un importante dispositivo auxiliar usado para indicar el azimut, o la dirección de un
objeto medida desde el punto Norte. Consiste en un círculo graduado o pínula diseñado para ajustarse
perfectamente sobre una brújula o un repetidor de brújula; sirve para medir la dirección tanto de los objetos
terrestres como de los cuerpos astronómicos.
El equipo para representar los planos utilizado por el navegante se parece en cierta forma a las herramientas
usadas en el dibujo. Compases de punta fija para medir distancias, compases para dibujar círculos, tiralíneas,
transportadores e instrumentos de dibujo universal son 105 instrumentos que suelen encontrarse sobre la
mesa de mapas de un avíen antiguo.
Para la navegación astronómica el navegante usa un sextante y un cronómetro. El sextante es un instrumento

doble reflectante que mide el ángulo entre dos objetos al hacer coincidir los rayos de luz recibidos
directamente desde un objeto y por reflexión de otro. Su uso principal es determinar la altitud (en grados de
arco> de los cuerpos celestes sobre el horizonte.
El cronómetro es un reloj muy preciso con un promedio casi constante de ganancia o pérdida diaria. Se ajusta
al tiempo de un meridiano tipo, normalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich, en Londres, y
permite determinar la longitud en el mar.

CIV-3327
99
PROYECTO ACADEMICO
Su promedio diario de ganancia o pérdida se comprueba por la señal de tiempo de la radio emitida desde los
relojes de varios países. Además de estos instrumentos los aviones utilizan instrumentos más modernos
c) Radar Sistema electrónico que permite detectar objetos fuera del alcance de la vista y determinar la
distancia a que se encuentran proyectando sobre ellos ondas de radio. La palabra radar corresponde a las
iniciales de “radio detection and ranging”, y fue utilizado por las fuerzas aliadas durante la II Guerra Mundial
para designar diversos equipos de detección y para fijar posiciones. No sólo indicaban la presencia y distancia
de un objeto remoto, denominado objetivo, sino que fijaban su posición en el espacio, su tamaño y su forma,
así como su velocidad y la dirección de desplazamiento. Aunque en sus orígenes fue un instrumento bélico,
hoy se utiliza ampliamente para fines pacíficos, como la navegación, el control del tráfico aéreo, la detección
de fenómenos meteorológicos y el seguimiento de aeronaves.
Funcionamiento
Las ondas de radio se desplazan a 300.000 Km., la velocidad de la luz. Los equipos de radar están
compuestos por un transmisor, una antena, un receptor y un indicador. A diferencia de la radiodifusión, en la
que el transmisor emite ondas de radio que son captadas por el receptor, los transmisores y receptores de
radar suelen hallarse juntos. El transmisor emite un haz de ondas electromagnéticas a través de una antena
que concentra las ondas en un haz coherente apuntando en la dirección deseada.
Cuando las ondas chocan con un objeto que se halla en la trayectoria del haz, algunas se reflejan y forman
una seña de eco. La antena capta la energía contenida en dicha señal y la envía al receptor. Mediante un
proceso de amplificación y tratamiento Informático el receptor del radar genera una señal en el dispositivo de
visualización, por lo general una pantalla de computadora.
Transmisores
El funcionamiento del radar implica que el transmisor emita una gran cantidad de energía para recibir;
detectar y cuantificar una mínima fracción (una billonésima de una billonésima> de toda la energía de radio
devuelta en forma de eco. Una forma de solucionar el problema de detentar este eco ínfimo en presencia de la
enorme señal emitida es el sistema de impulsos.
Durante un lapso de 0,1 a 5 microsegundos se emite un impulso de energía; a continuación, el transmisor
permanece en silencio durante un espacio de centésimas o milésimas de microsegundo. Durante la fase de
impulso, o emisión, el receptor queda aislado de la antena por medio de un conmutador IR (transmisor-
receptor>; durante el periodo entre impulsos, esta desconexión se efectúa con un conmutador ATR (anti-TR).
El radar de onda continua emite una señal continua, en vez de impulsos. El radar Doppler, que se utiliza a
menudo para medir la velocidad de objetos como un coche o una pelota, transmite con una frecuencia
constante.
Las señales reflejadas por objetos en movimiento respecto a la antena presentarán diferentes frecuencias a
causa del efecto Doppler. La diferencia de frecuencias guarda la misma relación con la emitida que la
existente entre las velocidades del objetivo y la de la luz. Un objetivo que se desplaza en dirección al radar

CIV-3327
100
PROYECTO ACADEMICO
con una velocidad de 179 km/h altera la frecuencia de un radar de 10-cm (3.000 MHz> exactamente en 1
kHz.
d) Antenas.-
Las antenas de radar tienen que ser muy directivas; es decir, tienen que generar un haz bastante estrecho.
Como la anchura del haz es directamente proporcional a la longitud de onda de la radiación e inversa a la
anchura de la antena, y dado que no resulta viable utilizar antenas grandes en las unidades móviles de radar,
surgió la necesidad de construir el radar de microondas.
Otras ventajas de los radares de microondas son su menor vulnerabilidad a las medidas preventivas del
enemigo, tales como las perturbaciones, y la mayor resolución de los objetivos.
El movimiento necesario del haz del radar se consigue imprimiendo un movimiento denominado barrido. La
forma más sencilla de barrido consiste en hacer girar lenta y continuamente la antena.
Los radares de tierra que se emplean para la detección de aviones a menudo llevan dos equipos de radar: uno
efectúa el barrido en sentido horizontal para visualizar el avión y calcular el acimut, la distancia angular
horizontal, y el otro lo realiza en sentido vertical para fijar su elevación. Muchas de las actuales antenas de
radar llevan una batería con direccionamiento electrónico.
e) Receptores.-
El receptor ideal debe ser capaz de amplificar y medir una seña 1 muy débil con una frecuencia muy elevada,
como hasta ahora no se ha conseguido construir un amplificador móvil que cumpla esta función de forma
satisfactoria, la señal se convierte a una frecuencia intermedia de 30 MHz mediante un circuito
superheterodino y se amplifica a dicha frecuencia.
La altísima frecuencia de la señal del radar exige un oscilador y un mezclador con una precisión muy superior
a la que se utiliza en los receptores normales de radio; no obstante, ya se han construido circuitos apropiados
que utilizan como osciladores tubos de microondas de alta potencia denominados klystrons. La conversión de
la frecuencia intermedia se efectúa de forma habitual y la señal se envía a continuación a una computadora.
f) Tratamiento informático. -
La mayoría de los radares modernos convierten la señal analógica recibida a una secuencia de números por
medio de un convertidor analógico digital. Un ordenador de alta velocidad se encarga de procesar esta
secuencia y extraer la información relativa al objetivo. En primer lugar, la señal retorna de tierra, donde se
eliminan los objetos irrelevantes mediante un filtro indicador de objetivo móvil (MII>. A continuación se
fracciona la señal en componentes discretos de frecuencia por medio de un transformador rápido de
frecuencias (FF1>. Por último, una vez combinadas las señales de muchos pulsos, se determina el objetivo
mediante el procesador de frecuencia constante de falsa alarma (0FAR).

CIV-3327
101
PROYECTO ACADEMICO
Los sistemas de radar cuya función principal consiste en detectar objetivos tienen que indicar la presencia o
ausencia de éstos. Si el objetivo se halla realmente presente, el radar tendrá que detectarlo correctamente o
ignorarlo por error. SI el objetivo no está presente de verdad, el radar puede indicar que no hay presencia del
objetivo o puede producir una falsa alarma. La computadora CFAR tiene que ponderar de forma óptima las
detecciones frente a las falsas alarmas.
g) Pantallas de radar.-
Las pantallas modernas de radar recuerdan a los complejos visores de los videojuegos. La detección de
objetivos, la velocidad y la posición se pueden sobreponer a un mapa con la representación de carreteras u
otras características importantes. Ciertos radares aéreos o en órbita espacial procesan las señales que retornan
de tierra y proyectan un mapa de alta resolución del terreno.
A menudo se pueden reconocer objetos tan pequeños como un camión a varios kilómetros de distancia, de
noche y en condiciones meteorológicas adversas. La mayoría de los últimos avances en cuanto a pantallas y
procesos de radar son consecuencia de los adelantos en el mundo de las computadoras y la electrónica de alta
velocidad.
h) Modulador de impulsos.
Todo equipo de radar normal posee otro componente importante: el modulador de impulsos. Este dispositivo
se encarga de extraer continuamente corriente de una fuente de potencia, como un generador, para alimentar
el magnetrón del transmisor con impulsos del voltaje, potencia, duración e intervalo precisos. El impulso
debe comenzar y finalizar de manera abrupta, pero la potencia y el voltaje no deben variar de forma
apreciable durante el impulso.
i) Sistema secundario de radar.
Los sistemas de radar descritos reciben el nombre de sistemas primarios y funciona sobre
El principio de un eco pasivo procedente del objetivo. Hay otro grupo de equipos de radar,
Conocidos globalmente como sistemas secundarios, que se basan en una respuesta del
Objetivo; la mayoría de estos equipos se utilizan en la navegación y en la comunicación.
j) Radiofaro - de respuesta. -
Un faro de radar, también denominado racon, es un equipo secundario de radar que emite un impulso cada
vez que recibe otro. Estos faros amplían en gran medida el alcance de los radares, ya que un impulso emitido,
aunque proceda de un transmisor de baja potencia, siempre es mucho más potente que el eco.
El transmisor de radar que emite el impulso inicial se denomina el interrogador y la acción de este impulso
sobre el faro recibe el nombre de disparo. El radiofaro en su versión más sencilla emite, casi
instantáneamente un único impulso de la misma frecuencia recibida, que actúa como un potente eco.

CIV-3327
102
PROYECTO ACADEMICO
Sin embargo, los radiofaros pueden presentar muchas variantes; por ejemplo, el taro puede responder con una
frecuencia distinta o puede incorporar un retardo, de manera que parezca hallarse a mayor distancia del
interrogador. Estos retardos se utilizan en los sistemas de aterrizaje asistido para medir la distancia desde la
pista de aterrizaje en vez de desde el radiofaro.
El radiofaro puede estar diseñado para que sólo se dispare por impulsos dentro de una estrecha gama de
frecuencias, con una longitud determinada o cualquier otra característica; los radiofaros también pueden
devolver una respuesta codificada, garantizando que el navegante no pueda confundir el punto que aparece en
su pantalla. En tiempos de paz los radiofaros más sencillos resultan de gran utilidad como ayudas a la
navegación, sobre todo si se emplean junto con equipos de radar de baja potencia.
k) Identificación de radar (1FF)
Se trata de un radiofaro codificado, instalado en aviones con fines de identificación en tiempo de guerra; 1FF
es la abreviatura de Identificatíon, Friend or Foe. Durante la II Guerra Mundial, todos los aviones y barcos
aliados llevaban equipos 1FF y aunque muchos de ellos cayeron en manos del enemigo, nunca pudieron ser
utilizados de forma eficaz para confundir a las fuerzas aliadas, ya que la codificación de la interrogación y la
respuesta se modificaba habitualmente.
El mayor problema planteado por el 1FF radicaba en la confusión de señales en situaciones de gran densidad
de tráfico aéreo. Los equipos 1FF poseían un interruptor de emergencia que al ser accionado por un miembro
de la tripulación de un avión en apuros alertaba de inmediato al radar interrogante fijando la posición de
aquél.
El color blanco es el que se utiliza para marcar las pistas de vuelo y el color amarillo es el utilizado en las
calles de rodaje y zona de estacionamiento. El final de cada pista se marca con un número que indica el
acimut magnético en sentido de las agujas del reloj con origen en el Norte de la pista de aterrizaje. Se marcan
con el número entero más próximo a los 10º omitiendo el último dígito; es decir 9.3ª se marcará con un 9. De
igual manera el final Este de una pista Este – Oeste, se marcaría con un 27 (para 270º) y el final Oeste, con un
9 (para 90º).
Con el objeto de ayudar a los pilotos, que dirigen su avión hacia las pistas de vuelo y rodaje, el pavimento se
ha marcado con lineas y números, estas marcas sirven para los periodos diurnos, durante la noche se usan las
luces para guiar a los pilotos.
El blanco se utiliza para las pistas de vuelo y el amarillo para las calles de rodaje y zonas de estacionamiento.
Los elementos clave son. El umbral, el eje de los bordes además de una serie de líneas paralelas que resaltan
la perspectiva y definen el plano de la superficie.
15.5. AYUDAS PARA EL CONTROL DE TRAFICO AEREO
Las luces de aproximación devén cumplir unas condiciones fotométricas diferentes a las luces del umbral y
pista.
En general se requiere mucha mayor intensidad en el sistema de iluminación de aproximación y
especialmente en las unidades luminosas situadas mas hacia el exterior. Por ejemplo para tener buena
visibilidad con niebla para conseguir un campo de visión de 600 a 700 metros seria necesario disponer de
200000 bujías en las luces más alejadas de la zona de aproximación de la pista.

CIV-3327
103
PROYECTO ACADEMICO
Las luces de aproximación se montan generalmente sobre torres de altura diferente.

15.6. ILUMINACION Y SEÑALAMIENTO
Sirve para maniobrar el avión luego de su aterrizaje en las pistas de rodaje, o entrando y saliendo de
estacionamientos en zonas de hangares, algunas ayudas visuales de las calles de rodaje son:
- Luces de borde de la calle de rodaje
- Iluminación del eje de la calle de rodaje
15.7. SEÑALIZACIÓN DE LAS PISTAS DE VUELO Y CALLES DE RODAJE.-
Con el objeto de ayudar a los pilotos que dirigen su avión hacia las pistas de vuelo y rodaje. Los pavimentos
se marcan con lineas y números.
Algunas señalizaciones son:
- Dos pistas paralelas L,R
- Tres pistas paralelas L,C,R
- Cuatro pistas paralelas L,R,L,R
- Cinco pistas paralelas L,C,R,L,R
Calles de rodaje:
- Una banda amarilla de 15 cm. para marcar el eje de la calle
- En las intersecciones con los finales de pistas la banda del eje termina en el eje de la pista.
- En todas las demás intersecciones el eje de las primeras llegan hasta el eje de la pista.
- En las zonas difícilmente visibles los bordes el pavimento se marcan con dos bandas
contiguas de color amarillo.
- Las calles que conducen a cabeceras de pista, coloca una “señal de punto de espera en
radar”
- El fin principal de estas señales es de ayudar a los pilotos en dichas zonas en los
aeropuertos con servicio de control las señales suplementarias las instrucciones del
controlador y ayudan al piloto a cumplirlas.
Este sistema es de gran ayuda para el controlador de tráfico, ya que simplifica las instrucciones en
cuanto al despegue en las calles de rodaje, al rodaje en si a la espera de las aeronaves

CIV-3327
104
PROYECTO ACADEMICO
15.8. OTRAS AYUDAS VISUALES
Los aerofaros, son luces empleadas para señalar un aeropuerto, se proyectan para producir un estrecho rayo
horizontal y vertical de alta intensidad que jira alrededor de un eje vertical para producir 12 señales
intermitentes por minuto para los aeropuertos civiles y de 18 para los, militares estas señales están dispuestas
según una secuencia blanco, verde para aeropuertos en tierra, y blanco y amarillo para aterrizaje sobre agua.

CIV-3327
105
PROYECTO ACADEMICO
PLANOS
 PLAN MAESTRO
 CALLES DE SALIDA DE LA PISTA A ALTA VELOCIDAD
 DETALLES DE CONSTRUCCION
 DETALLES DE INTERSECCION DE LAS CALLES DE RODAJE
 DETALLES DE LA ZONA
 ESQUEMA DE APARCAMIENTO, PARQUEO Y MANIOBRAS DE AERONAVES EN
PLATAFORMA
 ESQUEMA DE CALLES DE RODAJE
 PLANIFICACION Y PROYECTO DEL AREA DE TERMINAL
 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO Y CALLES DE RODAJE
 SUPERFICIE DE ACCESO EN EL DESPEGUE
 SUPERFICIE DE APROXIMACION
 SUPERFICIE IMAGINARIA O.A.C.I.
 SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS

CIV-3327

Proyecto Academico

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto Academico

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INGENIERIA DE AEROPUERTOS

La planificación de un aeropuerto es el proceso tan complejo que el análisis de una de sus

1.2. OBJETIVOS GENERALES

1.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS

2.2. ESTADO ACTUAL

En la actualidad el municipio de Punata está en pleno progreso, gracias a la cooperación y trabajo de

2.3. PLANO DE UBICACIÓN

Raúl Rudy Chino Choque

2.4. RECURSOS NATURALES

Planificación.- Elaboración de planes, programas y proyectos de Medio ambiente, Buenas Prácticas

Formación de Recursos Humanos.- Capacitación y Asistencia Técnica en Buenas Prácticas Agrícolas,

Buenas Prácticas Agrícolas.- Elaboración y adecuación de protocolos, mejoramiento de la

Protección de la salud y medio ambiente.- Implementar planes de uso y manejo de residuos de

Recuperación y conservación de la biodiversidad genética.- Identificación y recuperación de especies

2.5. CARACTERISTICAS METEREOLOGICAS

Raúl Rudy Chino Choque

Con un promedio de 19.7

Temperatura Temperatura Precipitación

Raúl Rudy Chino Choque

Julio 13.3 55.9 2

2.6. ASPECTOS URBANISTICOS

Raúl Rudy Chino Choque

Crema Blanca para moldear el Rosquete

Raúl Rudy Chino Choque

Hornos de barro especialmente para elaboración de Rosquete

Feria de las tradiciones punateñas y el Rosquete

Raúl Rudy Chino Choque

El riquísimo Rosquete Punateño

2.6.3. SERVICIOS EXISTENTES

2.7. TASA DEMOGRAFICA

2.7.2. TASA DE CRECIMIENTO

2.8. VIAS DE COMUNICACIÓN

2.9. RECURSOS TURISTICOS

DESCRIPCIÓN DE LOS CIRCUITOS TURISTICOS DEL MUNICIPIO DE PUNATA.

Raúl Rudy Chino Choque

Cursani se halla en las faldas de numerosos cerros

Raúl Rudy Chino Choque

POZAS NATURALES DE CURSANI

Tierra Puzolana, materia prima para la fabricación del cemento

Raúl Rudy Chino Choque

Plaza Principal 18 de Mayo Carrosa Fúnebre

Raúl Rudy Chino Choque

Cantaros de Chicha Cántaro donde se almacena la Chicha

3.2. AERONAVE CRITICA DE DISEÑO

Raúl Rudy Chino Choque

En ese caso se tomará para el aeropuerto de "PUNATA" un periodo de diseño de 20 años.

Peso Max. peso Max Peso Max.

N Longitud Nave Crítica Aeronave

El aeropuerto de PUNATA-COCHABAMBA se diseñara para un periodo de diseño de 20 años.

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

Para el índice de crecimiento

Raúl Rudy Chino Choque

Nota: Se asumirá el índice de crecimiento del método Geométrico

Nº 2017 2018 2019 2020 Promedio

3.2.2. PRONOSTICO DEL TRAFICO FUTURO

ti i Método Método Método

Raúl Rudy Chino Choque

Promedio de vuelo Met. arit  Met. geo  Met. C. lin

Cálculos para los métodos aritmético, geométrico y por correlación lineal.

Raúl Rudy Chino Choque

7 ERJ-140 ER 0,0110 70 87,08

c. Método Correlación Lineal.

2012 2013 2014 2015 2016

Donde: S=(N7,7)/335 = S= (37,7)/335