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METODOLOGÍAS GEODÉSICAS Y TOPOGRÁFICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y

CONTROL GEOMÉTRICO DE TÚNELES EN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Conference Paper · October 2016

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Abel González Ramiro Gil Rito Gonçalves

Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de Extremadura University of Coimbra
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José Manuel Naranjo Gómez

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 METODOLOGÍAS GEODÉSICAS Y TOPOGRÁFICAS PARA LA
CONSTRUCCIÓN Y CONTROL GEOMÉTRICO DE TÚNELES EN
LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Abel González Ramiro*, Universidad de Extremadura, Centro Universitario de Mérida,

Dpto. de Expresión Gráfica, Mérida, España. agramiro@gmail.com
Alonso Sánchez Ríos, Universidad de Extremadura, Centro Universitario de Mérida,
Dpto. de Expresión Gráfica, Mérida, España. schezrio@unex.es.
Gil Rito Gonçalves, Universidade de Coimbra and INESC Coimbra, Faculdade de
Ciências e Tecnologia, Coimbra, Portugal gil@mat.uc.pt .
José Manuel Naranjo Gómez. Universidad de Extremadura, Dpto. de Expresión
Gráfica, España. jnaranjo@unex.es.

RESUMEN

En las grandes infraestructuras, como son las Líneas de Alta Velocidad (LAV), elementos
constructivos como los túneles demandan una atención especial, donde las exigencias en
el campo de la geodesia y la topografía son máximas. En este artículo se expone la
metodología e instrumental necesario en cada una de las diferentes fases y procesos
constructivos de este tipo de elementos, desde la implantación de un sistema de
coordenadas para el inicio de los trabajos, hasta el documento definitivo donde se recoja
la obra ejecutada como es el As-Built.
Se realizará una revisión de métodos e instrumentos empleados desde los primeros
proyectos, pasando por contrastadas experiencias llevadas a cabo en las Líneas de Alta
Velocidad de nuestro país, hasta exponer los novedosos métodos e instrumentos.
Especial atención requieren los nuevos instrumentos que se han incorporado
recientemente al mercado como son los carros de vía o los escáneres Laser 3D, que aún
están siendo objeto de estudio por parte de profesionales e investigadores.
Palabras Clave: Alta Velocidad, Láser Scanner 3D, Túnel, Redes Topográficas, Guiado
tuneladoras.

1.- INTRODUCCIÓN

La red española de Alta Velocidad está incluida en la Red Transeuropea del Transporte,
siendo la más extensa de Europa y la segunda del mundo, por detrás de China, y por
delante de países con alta tradición ferroviaria como son Japón o Francia, estando así a la
vanguardia en el estudio e implantación de novedosos métodos e instrumentos.
En este tipo de infraestructuras requieren una atención especial ciertos elementos
constructivos como son los túneles. Donde sus gastos de construcción dependen
principalmente de la composición geológica del suelo, la fuerza de las aguas subterráneas,
las deformaciones del terreno y de otros factores como son los trabajos geodésicos y
topográficos necesarios para su ejecución. Estos últimos van desde la preparación de la
documentación hasta el examen definitivo de la situación final, pasando por los
replanteos y los controles de la calidad y exactitud posicional en la ejecución.
La complejidad de esta planificación va a depender de factores como la longitud del túnel,
el diseño, la topografía superficial del terreno y sobre todo del método de perforación
empleado en su excavación. Las perforaciones se suelen llevar a cabo mediante voladuras
como es el caso del Túnel de Puerto Viejo (Línea Madrid-Lisboa) o mediante máquinas
tuneladoras como es el caso de los Túneles de Abdalajís con una longitud de 7270m
(Línea Córdoba-Málaga).
Los trabajos topográficos empleados en todas las fases de ejecución son similares en
ambos casos, las diferencias estriban en los métodos de replanteo empleados para su
excavación, donde las exigencias para el guiado de tuneladoras son máximas, requiriendo
así una atención especial en nuestra exposición, así como en el nuevo sistema de guiado
ZED.
Antes de describir los trabajos topográficos para la ejecución del túnel, es conveniente
realizar un breve repaso de los métodos e instrumentos que se han venido utilizando hasta
finales del siglo pasado, donde la mayor parte de ellos están en desuso. Uno de los
aspectos a tener en cuenta es que no fue hasta finales del siglo pasado cuando se empezó
a crear una Red Principal que englobara toda la LAV, coincidiendo con la aparición de
las metodologías GNSS (Ingensand, Ryf, Stengele, & Ag, 1999). De esta forma, en la
fase previa a la ejecución del túnel, se creaba un Sistema de coordenadas particular,
enlazado al sistema de referencia del tramo de obra, llevándose a cabo por el método de
triangulación (Expósito F. de Bata, 1995). En la zona de los emboquilles, donde era
necesario densificar la red se realizaban poligonales o triangulaciones con lados de menor
longitud (donde la cadena de triángulos comienzan y terminan en vértices de la
triangulación principal). A medida que se avanza en la ejecución del túnel se crea una red
interior por el método de poligonales, si bien el fundamento es el mismo que en la
actualidad el método operativo y el instrumental ha variado sustancialmente. Los
instrumentos con los que contaban para tales objetivos eran brújulas, taquímetros,
teodolitos y teodolitos giróscopos (Lewén, 2006). Un teodolito de precisión provisto de
ocular laser, era utilizado para el guiado de tuneladoras. Ejemplo de ello son los antiguos
sistemas de Guiado ZED y TUMA utilizados en la construcción del túnel bajo el Canal
de la Mancha (Tapia Gómez, 1997). La comprobación de secciones se realizaba, además
de los instrumentos descritos anteriormente, con pantógrafos y perfilógrafos,
combinándolo ocasionalmente con fotogrametría terrestre (Alcantara García, 1990).
A continuación, se expondrán las diferentes fases y procesos constructivos, así como el
instrumental topográfico a emplear en la ejecución de túneles de las Líneas de Alta
Velocidad, complementando la metodología e instrumental vigente con los de reciente
implantación, como son los carros de vía y el uso de tecnología Láser 3D que están en
fase de estudio por parte de investigadores y profesionales. Se pretende cumplir dos
objetivos: el primero, redactar un documento que sirva de base al profesional que tiene
que abordar un trabajo de este tipo y no tiene conocimientos previos y el segundo, dirigido
a un profesional más experimentado donde se describen nuevos métodos de trabajo con
nuevos instrumentos, que podrá redundar en una mayor calidad de los trabajos, así como
en un ahorro de costes y mejora de operatividad.

2.- MATERIALIZACIÓN DEL SISTEMA DE COORDENADAS DEL

PROYECTO: RED PRINCIPAL

Una de las fases más importantes de los grandes proyectos de ingeniería, como son las
Líneas de Alta Velocidad, con longitudes de cientos de kilómetros, es la implantación de
un correcto sistema de coordenadas que asegure la continuidad (homogeneidad) en toda
la línea sin que se produzcan saltos o discontinuidades altimétricas ni planimétricas. La
bondad de las bases de replanteo sobre las que nos apoyaremos va a depender en gran
medida de la calidad de nuestra “red principal”.
Existen varias formas de abordar este cometido:
1. Utilización de un software específico, donde se adapta la proyección cartográfica, el
factor de escala y el factor para las altitudes a lo largo de toda la obra, resolviendo así los
problemas de continuidad y saltos. Ejemplo de ellos es el software creado en el Reino
Unido, para la línea de ferrocarril que une Glasgow (Escocia) y Londres (Inglaterra) con
una longitud de 650Km. (Iliffe, Arthur, & Preston, 2007).
2. Observación y cálculo de una red planimétrica y altimétrica. Como ejemplo pondremos
los trabajos llevados a cabo en la LAV Madrid - Extremadura - Frontera Portuguesa con
una longitud aproximada de 420 Km, donde podemos señalar los siguientes aspectos,
tanto para planimetría como para altimetría:
a) Planimetría: la observación y cálculo de esta red se realiza por técnologías GNSS
(Global Navigation Satellite System), apoyándose en los vértices geodésicos
pertenecientes a la “Red Geodésica Nacional por Técnicas Espaciales
(REGENTE)”, con incertidumbre inferior a 5cm (FOMENTO, 2012b).

b) Altimetría: la red de bases es dotada de altitud, para lo cual nos apoyaremos en

las señales de la REDNAP (Red Española de Nivelación de Alta Precisión). Estas
líneas arrojan un residuo promedio de 0,16 ppm (FOMENTO, 2012a). Se
recomienda material topográfico que pueda garantizar errores inferiores a
5mmx√K (siendo k la longitud del anillo expresada en kilómetros),

3. SISTEMAS DE COORDENADAS PARTICULAR PARA LA EJECUCIÓN DEL

TÚNEL

Debemos de distinguir entre la Red Exterior, previa a la ejecución del túnel, y la Red
Interior que se realiza según avanza la perforación del mismo.

3.1.- RED EXTERIOR

Una vez materializados los hitos de la red principal del proyecto, se procede a la
implantación de un sistema de coordenadas propio para el túnel, que resultará de la
densificación de la red principal. Se distinguen por un lado los trabajos planimétricos y
por otro los altimétricos.
La dotación de coordenadas planimétrica se puede llevar a cabo de diferentes formas, de
las que expondremos las más usuales:

1. Micro-Redes: Consiste en la creación de redes geodésicas, una para cada

emboquille del túnel, constituidas por un mínimo de cuatro vértices distribuidos
en forma rectangular. Ambas redes se conectan a modo de poligonal cerrada
mediante observaciones a hitos intermedios para garantizar la homogeneidad. La
dotación de coordenadas se lleva a cabo mediante técnicas GNSS por el método
de observación estático en postproceso, así mismo hemos de aprovechar los
“Receptores de nueva Generación” que ofrecen las casas comerciales y que
permiten el registro de observaciones de los distintos sistemas de navegación:
GPS, GLONASS y GALILEO.
El método de Micro-Redes fue utilizado en los túneles de Guadarrama (Chacón,
2006a) (Línea Madrid-Valladolid, es considerada una de las mayores
infraestructuras mundiales, siendo el cuarto más largo de Europa y quinto del
mundo) y en la ejecución del túnel “MALA KAPELA”, situado en las
proximidades de Zagreb (Zrinjski & Džapo, 2010) con resultados satisfactorios.

2. Poligonal por Topografía Clásica: Es el caso de los túneles de Abdalajís (LAV

Córdoba–Málaga) y el Túnel de Puerto Viejo (LAV Madrid-Extremadura). El
procedimiento recomendado es el siguiente:

a) Realizar dos poligonales, una de ida y otra de vuelta. La primera y última

estación, así como las referencias utilizadas para la obtención del acimut serán
hitos pertenecientes a la RED PRINCIPAL.
b) Las poligonales se realizarán por el método de Moinott.
c) Se recomienda utilizar instrumentación topográfica de última generación, que
garantice precisión en las observaciones.
d) Los errores de estacionamiento y puntería se minimizan mediante el centrado
forzoso.

El método de Poligonal por Topografía clásica venía complementando a las metodologías

GNSS a modo de comprobación. En la actualidad las técnicas GNSS están
suficientemente contrastadas, por lo que el uso de topografía clásica para este cometido
queda reducido a cuando no sea posible utilizar técnicas GNSS (zonas de arboleda o
viviendas con dificultad para recibir señales satelitales, problemas de Radio-Modem o
GPRS, etc..). Para altimetría se realizará una nivelación geométrica, con un
procedimiento similar al utilizado en la red principal, ya que se establecen las mismas
tolerancias.

3.2.- RED INTERIOR

A medida que se avanza en la excavación del túnel se van implantando las bases de
replanteo que conformarán la red interior, estarán distribuidas a tresbolillo y a una
distancia entre ellas no superior a 200m, asegurando la visibilidad a la base anterior y la
posterior.
Es recomendable realizar dos poligonales por tubo (túnel), una de ida y otra de vuelta,
empezando y terminando en puntos comunes para poder cotejar las diferencias de
coordenadas entre ambas. Además para el caso de túneles bitubo como el túnel de
Abdalajís, podemos conectar estas poligonales mediante las galerías de seguridad creadas
para comunicar ambos túneles (figura 1), esta forma de operar también fue llevada a cabo
en los Túneles de Guadarrama (Chacón, 2006b).
Además de utilizar instrumentos especializados es aconsejable tomar una serie de
medidas preventivas, a la hora de realizar este tipo de poligonales, como son: la toma de
datos atmosféricos en el interior del túnel para introducirlos en el equipo ETS, evitar
mediciones cuando haya excesivo polvo en suspensión, evitar condiciones extremas, etc..
Para la altimetría se van colocando clavos de nivelación cada 40m en el hastial del túnel,
desde estos se dotará de cota a las bases de la poligonal. La tolerancia exigida y el método
operativo es similar al descrito en las fases anteriores.

Fig.1: Poligonal ejecutada en el interior de los túneles de Abdalajís (LAV Córdoba-Málaga)..

4. CONTROL GEOMÉTRICO EN LA EJECUCIÓN DEL TÚNEL

Debido al amplio abanico de posibilidades existente en el modo de excavaciones de

túneles y que no pueden ser todos tratados en este artículo, nos ceñiremos al caso
particular de las perforación con tuneladoras, por la dificultad que entraña y por el
necesario control permanente que necesitan.
Para tal objeto, explicaremos las características de los principales sistemas de guiado que
llevan este tipo de maquinaria, y que ya han sido utilizados en otras obras de relevancia.
Igualmente se explicará los trabajos necesarios para el correcto guiado de la misma, así
como el control de la ejecución por si fuera necesario aplicar correcciones sobre la
marcha.
En estas recomendaciones se detallan los conceptos y elementos intervinientes, así como
el proceso que debe seguirse por parte del responsable de topografía.
4.1.- CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE GUIADO

Los componentes de los diferentes sistemas de guiado de las tuneladoras son muy
similares, las diferencias estriban en el software a emplear. En nuestro caso particular nos
centraremos en el sistema de guiado ZED que controla de forma exacta y en todo
momento la posición de la tuneladora mientras se construye el túnel. Este sistema de
guiado ha sido utilizado en la ejecución los túneles de Abdaljís, y similar al de los túneles
de Guadarrama, por lo que su precisión está más que avalada (Cardona, 2002b)(Cardona,
2002a)(Cardona, 2003).
Es un sistema basado en láser, informando en todo momento al usuario de las
desviaciones de la tuneladora con respecto a la ruta proyectada de forma que las
correcciones se realizan al instante. Los dispositivos que dispone se encuentran en (ZED,
2010).
4.2.- GUIADO TUNELADORA

El avance de la tuneladora se debe seguir de cerca y a diario, y para ello se implantarán

una serie de bases de replanteo muy próximas a la zona de trabajo. Su replanteo se llevará
a cabo desde la poligonal, que se va instaurando a medida que se avanza en la excavación.

La poligonal, clavos de nivelación y bases de replanteo se deben revisar periódicamente,

ya que al estar muy próximas a la zona de influencia de la tuneladora, tienen el riesgo de
verse afectadas por las vibraciones, golpes de maquinaria e incluso movimientos del
terreno.

Para llevar a cabo esta revisión, siempre hemos de partir de las bases e hitos que están en
el exterior del túnel, pues se considera que estas no están expuestas a posibles
movimientos.

4.3.- CONTROL GEOMÉTRICO DE LA EJECUCIÓN

Fig. 2: Comparativo seguimiento alzado : guiado TMB-topografía clásica PK 801+073-801+473

(Túneles de Abdalajís).
Entre otros, los datos que ofrecen los nuevos sistema de guiado ZED a través de la
cabina de control son: punto kilométrico, anillo, desviación horizontal y vertical
(posición actual), tendencia horizontal y vertical (posición prevista), ángulo de
rodadura y pendiente. Para la comprobación de la ejecución hemos de distinguir dos
fases:

Fig.3: Toma de perfiles durante la ejecución del Túnel de Puerto Viejo, subtramo Aldea del Cano-
Mérida (LAV Madrid-Extremadura).

 Durante la ejecución de la obra: Consiste en observar una serie de puntos bien

definidos en la dovela materializada y compararlos con su posición teórica y
con los datos ofrecidos por la tuneladora, con el objeto de aplicar las
correcciones oportunas sobre la marcha. En la figura 2 se refleja la desviación
sobre el eje teórico que ofrece la tuneladora y la desviación calculada por
topografía clásica.

 Finalizada la colocación de dovelas: Una vez finalizado los trabajos del túnel,
hemos de cerrar la poligonal o red interior, de esta forma sabremos la bondad
de las bases que la conforman y que han sido utilizadas en los replanteos.
Instaurada esta red definitiva, se toman perfiles transversales de la sección del
túnel y se analiza el desplazamiento y deformación de las secciones para un
posible ajuste de trazado que garantice la sección completa definida en
proyecto. Para el caso del túnel de Puerto Viejo, las comprobaciones se
realizaron mediante radiación sin prisma, haciendo observaciones sobre la
 contrabóveda y a la bóveda, de forma que se garantiza una correcta ejecución
de esta y asegura el gálibo mínimo (figura 3).

5. CONTROL GEOMÉTRICO EN LA EJECUCIÓN DEL TÚNEL

Los túneles necesitan un control exhaustivo, tanto en su fase de ejecución como una vez
finalizado, para comprobar su estabilidad y cuantificar las posibles deformaciones.
Los trabajos de control se hacen de forma periódica, y los datos obtenidos se contrastarán
con los de la última y primera medición, para ver si han sufrido alguna variación a origen
o desde la última medición realizada. Estos controles o mediciones se pueden realizar de
diferente forma, vamos a describir los más usuales:
 Método de radiación con observación a puntos fijos, se recomienda el uso de
estaciones totales topográficas con la modalidad de lectura sin prisma. La
evaluación se realizará contrastando las coordenadas obtenidas en cada una de
las series. Este método ha sido utilizado para el control del sector azul del
metro de Lisboa a su paso bajo el Río Tajo con resultados satisfactorios
(Berberan, Machado, & Batista, 2007).

Fig. 4: Comparativo de medidas de convergencias tomadas en el Túnel de Puerto Viejo con cintas
Extensométricas y por el Método de radiación.

 Perfilómetro, se realizan una serie de perfiles en unos PK (puntos

kilométricos) determinados, a una distancia entre puntos determinada. Para
ver si estos perfiles han sufrido deformaciones se superpondrán unos perfiles
sobre otros, ya sea de forma gráfica o numérica (Kontogianni & Stiros, 2003).
  Utilizando instrumentos semitopográficos específicos, como las cintas
extensométricas, las últimas en aparecer en el mercado ofrecen lecturas
digitales con una precisión de ±0.01mm (INSTRUMENTS, 2013). Para medir
las deformaciones se fijan unos puntos de control sobre la bóveda o los
hastiales del túnel, sobre el mismo perfil (Figura 4).
 Aprovechando las nuevas tecnologías, casas comerciales han creado
recientemente un sistema específico para una auscultación continua, de forma
que cualquier técnico con acceso a internet pueda saber el estado de la posible
deformación desde cualquier lugar. Consiste en colocar una estación
robotizada de medición continua en la zona de estudio, esta se comunica con
un servidor a través de control remoto, el software específico trata los datos
recibidos.

6. REPLANTEO VÍA EN PLACA

El replanteo y control se puede llevar a cabo de dos formas:

1. Topografía clásica. Desde las bases de replanteo de la poligonal principal se
replantean una serie de referencias que servirán de guía en el montaje de vías
(Sánchez Ríos, Píriz Mira, & García del Prado, 2000). Para el caso concreto de
vía en placa se replantearán una serie de clavos, referidos a la vía mediante las
siguientes reseñas: distancia a la cara activa del carril más cercano, peralte o
sobreelevación, flecha y ancho de vía. Durante el montaje de la vía se realizarán
una serie de comprobaciones para asegurarnos de su correcta ejecución.

2. Carros de vía. El replanteo inicial se realiza como en el apartado anterior, pero el

seguimiento durante la ejecución y la comprobación de la vía se lleva a cabo
mediante este nuevo instrumental (A Sanchez Ríos & González Ramiro, 2012).
El “Carro de vía” es considerado como un “sistema avanzado de medición y
auscultación de vía”, está compuesto por un carro generalmente en forma de T
que pueden llevar adicionalmente incorporados un perfilómetro y un escáner
laser.

Este instrumento de reciente incorporación al mercado, lleva un software donde

se introduce el trazado a ejecutar, de tal forma que sabremos de forma instantánea
las correcciones a efectuar en el perfil donde estemos realizando la observación.
Los componentes y las precisiones de este tipo de instrumento han sido tratados
en recientes estudios elaborados por (Akpinar & Gulal, 2012), (Gikas &
Daskalakis, 2008) (Alonso Sanchez Ríos, Bravo Trinidad, & González Ramiro,
2016).

7. DOCUMENTACIÓN “AS-BUILT”

Consiste en entregar al administrador ferroviario (ADIF),a la conclusión de la obra y

previo a la recepción, la documentación sobre la instalación ejecutada, planos definitivos
(planta, alzado, perfiles, etc..), redes topográficas instauradas, planos de montaje de
equipos , esquemas del cableado, etc.
Con carácter general, no se dará la obra por concluida hasta la colocación de los raíles,
será a partir de aquí cuando realizaremos el levantamiento topográfico definitivo. Este se
puede llevar a cabo de varias formas:

1. Levantamiento por topografía clásica. El instrumental que se utiliza para este

cometido va desde las estaciones totales hasta las técnicas GNSS.

2. Perfilómetros. Podemos distinguir entre levantamientos con estaciones fijas, o

con estaciones móviles como son los carros de vía, los cuales llevan incorporado
un perfilómetro que pueden tomar perfiles de forma automatizada. Estos
perfilómetros pueden tomar hasta 60 puntos por minuto y alcanzar precisiones de
hasta 3mm como es el caso del GRP 3000 (Amberg Technologies AG, 2012).

3. Escáner Laser 3d. Considerado como un nuevo método de observación, al igual

que los perfilómetros podemos distinguir entre observaciones fijas y móviles.

a) Observaciones fijas: el láser escáner se sitúa sobre un trípode desde el que

se realiza las mediciones. Algunas casas comerciales garantizan
precisiones que rondan los ±2 mm (FARO, 2013), mientras que algunas
investigaciones reflejan que esta precisión disminuye a medida que
aumenta la distancia entre el Láser Scanner y el objeto a medir (Polo,
Felicísimo, Antonio G. Villanueva, & José-Ángel Martínez-del-Pozo,
2012). En la actualidad los laser escáner no únicamente se limitan a las
observaciones del “As-Built”, sino que se están empezando a utilizar para
el control y seguimiento de la ejecución de túneles, desde los primeros
pasos como son las perforaciones, voladuras o excavaciones hasta la
recepción de la obra, teniendo así un control absoluto durante toda la
ejecución. Muestra de ello son los trabajos realizados por Stephanie
Fekete para el seguimiento del túnel del ferrocarril entre Sandvika–Asker,
en las inmediaciones de Oslo, Noruega (Fekete, Diederichs, & Lato, 2010)
(Figura 5).

Fig. 5: Imágenes tomadas con Laser Scanner en túnel del ferrocarril entre
Sandvika–Asker, en las inmediaciones de Oslo, Noruega. Tomada de (Fekete
et al., 2010).
 b) Observaciones móviles: El láser escáner va situado sobre el carro de vía,
alcanzan precisiones de entre los 8,8mm y los 11,7mm en observaciones
a puntos individuales, pueden llegar a leer hasta 20000 puntos por sección
y con un alcance aproximado de 80m sin pérdida de precisión (Técnico,
2008).

8. CONCLUSIÓN

En este tipo de Infraestructuras de largo recorrido, y con varios años de construcción,

donde intervienen distintas empresas constructoras e ingenierías, es necesario garantizar
una estabilidad y continuidad posicional a lo largo de toda la línea. Para la planimetría
de este sistema de coordenadas, denominado “Red principal”, se recomienda el uso de
técnicas GNSS apoyándonos en vértices de la Red Regente. En altimetría es necesario
apoyarnos en la REDNAP, usando niveles digitales con lecturas automáticas. La
implantación de este sistema a lo largo de la línea, se hará en diferentes fases, y se
materializará en señales permanentes y estables como lo son los hitos y clavos de
nivelación.

Una vez instaurado este sistema, se hace necesario crear un sistema propio o densificación
de esta red para llevar a cabo la ejecución del túnel. Se recomienda realizarlo por técnicas
GNSS, crear microredes en los emboquilles del túnel y unir estas mediante poligonal.
Debido a que las técnicas GNSS son inviables en el interior del túnel es recomendable
crear una poligonal a medida que vamos avanzado tal y como se explica en el punto
número 3.2 de este artículo.

En la ejecución del túnel se recomiendan sistemas de guiado ya contrastados como es el

sistema de guiado ZED, por lo que la precisión que alcancemos en la ejecución dependerá
en gran medida de los métodos e instrumentos utilizados a la hora de guiarla y realizar la
correcciones oportunas. El guiado de este tipo de tuneladoras, es mediante observaciones
realizadas con estación total situadas en el Back Up, la precisión de la orientación
dependerá directamente de las coordenadas en las bases del interior del túnel en las que
se apoya. Por este motivo las bases serán revisadas periódicamente debido a los posibles
movimientos y deformaciones que puede sufrir el túnel. Estas además servirán para el
replanteo de soleras, acerados, vía en placa, etc. así como para la creación del documento
definitivo As-Built.

El replanteo de soleras, andenes y marcas de guía para la ejecución de vía en placa se

realizará mediante topografía clásica recomendando el uso de estaciones totales. Mientras
que para el control de las deformaciones del túnel, replanteo definitivo de la vía en placa,
y observaciones para el As-Built, tenemos un abanico más amplio.

 El control de deformaciones se puede realizar de forma periódica

manualmente mediante cintas extensométrica. Una vez detectado una posible
deformación, serán los técnicos quien decida si es necesario hacer un
seguimiento continuo mediante seguimiento automatizado o toma de perfiles
(radiación o perfilómetro) con una secuencia en el tiempo establecida.

 En el replanteo de la vía en placa debemos distinguir dos fases:

 o La fase previa donde se replantearán unas marcas guías mediante
topografía clásica que servirán de apoyo a la implantación de la vía.
o La fase de montaje donde habrá que realizar una serie de correcciones
para conseguir el trazado definitivo. Este último se puede llevar a cabo
mediante métodos semitopográficos o por Carros de vías. Estos
últimos, a pesar de ser instrumentos de reciente aparición, estudios
realizados han demostrado que son perfectamente válidos para llevar
a cabo este tipo de labores topográficas, además de ofrecer un alto
rendimiento en vía en placa. La elección del método dependerá del
Técnico responsable.

 Documento As-Built: La toma de datos de este documento se puede realizar

por topografía clásica (observaciones con Estación Total), mediante Carros de
Vía por cualquiera de sus opciones: perfilómetros o uso de laser 3d, o mediante
el uso del Láser 3d con estaciones fijas. Cualquiera de los métodos garantiza
las precisiones exigidas, pero su elección dependerá del objetivo a perseguir:
planos en planta, alzado y sección, creación de modelos 3D, etc.

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