UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

CARRERA INGENIERÍA CIVIL
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PRACTICA Nº4 CIV – 3326 – A
NOMBRE: SAMUEL CONDORI GUTIERREZ FECHA: ABRIL, 27 DE 2018

ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁFICO

1. ¿A QUE NOS REFERIMOS CON ESTUDIOS DINÁMICOS DE TRÁFICO?

Nos referimos a que los volúmenes de transito siempre deber ser considerados como dinámicos, porque solamente
son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente
rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos,
relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida
anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de
conservación. Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor número de accidentes de
tránsito, se debe planear una campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta
semana no se deben realizar trabajos de reparación normal en la calle o carretera, pues pueden estorbar o resultar
peligrosos.
2. CON QUE OBJETIVOS REALIZAMOS ESTUDIOS DE VELOCIDADES (MENCIONE Y EXPLIQUE MÍNIMAMENTE 5)
Realizamos estudios de velocidades, porque la velocidad de los vehículos es el indicador que más se utiliza para
medir la eficiencia de un sistema vial. Desde el punto de vista para medir la calidad del movimiento de tránsito se
utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes media temporal y media espacial; la velocidad de recorrido
y la velocidad de marcha.
Los objetivos son determinar:
- Tendencias de velocidades.- se determinan mediante la recolección de datos a través de muestreos periódicos
en lugares seleccionados. Pueden ser específicas por tipo de vehículo.
- Lugares con problemas de velocidad.- mediante un estudio de velocidades es posible determinar si son muy
altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son justas.
- Planeación de la operación del tránsito, regulación y control.- la magnitud en la dispersión de las velocidades
afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. De allí
que, si todos los vehículos viajaran a igual velocidad, la capacidad seria máxima y los accidentes serían
minimizados.
- Análisis de accidentes.- determinación de la relación existente entre la velocidad y los accidentes, que pueda
ser utilizada para tomar medidas correctivas.
- Proyecto geométrico.- debido a que le proyecto geométrico uso velocidades uniformes, es importante evaluar
los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las características del proyecto. En este sentido,
están directamente relacionados con la velocidad y varían apreciablemente con ella, los elementos
geométricos tales como la longitud de los carriles de cambio de velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias
de visibilidad, etc.
3. MÉTODOS PARA ESTUDIOS DE VELOCIDAD EN EL SITIO
a. CONTADOR CON PULSO DE AIRE
Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categorías generales: tubos en el camino y lazos
neumáticos de inducción. Estos dispositivos se pueden utilizar para recoger datos sobre velocidades al mismo
tiempo que se están recogiendo los datos del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir
velocidad, deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehículo que pasa, que cierra la conexión del
metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mínimo. Esto es alcanzado separando los
detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5 metros.
La ventaja de los detectores del camino:

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o Que los errores humanos están reducidos considerablemente.

Las desventajas de los detectores del camino son:

o Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.

o Cuando se utilizan los tubos neumáticos, ellos son algo visibles y pueden por lo tanto, afectar
comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsión de la distribución de la velocidad.
Tubos neumáticos del camino.- se ponen a través del carril en el cual los datos deben ser recogidos. Cuando un
vehículo móvil pasa sobre el tubo, un impulso de aire es transmitido a través del tubo al contador. Cuando
están utilizados para las medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a través del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separación. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de un vehículo móvil pasan
sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre
el segundo tubo. El tiempo que transcurrió entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan para
calcular la velocidad del vehículo.
b. PRINCIPIO DOPPLER
Al transmitir una señal hacia un vehículo en movimiento, el cambio de frecuencia entre la señal transmitida y
la señal reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo en movimiento. El equipo mide la diferencia entre
la frecuencia de la señal transmitida y la de la señal reflejada, que luego es convertida a velocidad.
Algunos equipos que funcionan bajo el principio de doppler son las pistolas radar que son un transceptor de
radio, envían una señal de radio, y luego recibe la misma señal que se ha reflejado en un blanco.
c. DETECTORES ELECTRÓNICOS
En este método, la presencia de vehículos se detecta con medios electrónicos, se obtiene la información sobre
estos vehículos, sobre las características de tráfico tales como velocidad, volumen, demoras, y los progresos se
computan. La gran ventaja de este método sobre el uso de los detectores de camino (pulso de aire) es que no
es necesario instalar físicamente lazos o ningún otro tipo de detector en el camino.
La tecnología más prometedora que usa la electrónica es el procesamiento de la imagen de video, referida a
veces a un sistema de video de cámaras. Este sistema consiste en una cámara fotográfica electrónica que pasa
por alto una sección grande de camino y de un microprocesador. La cámara fotográfica electrónica recibe las
imágenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del vehículo, esta información
entonces se utiliza para determinar las caracterizas del tráfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.
4. QUE ES Y COMO FUNCIONA EL CLASIFICADOR PARA VEHÍCULOS PHOENIX
El Phoenix es un contador/clasificador de intervalo de tiempo de múltiples carriles diseñado para instalaciones
permanentes o aplicaciones portátiles de gran tamaño.
El Phoenix es capaz de contar de 1 a 8 carriles contando con
sensores de ejes, 16 carriles cuentan con bucles, clasificación para
1-8 carriles de tráfico con brecha, avance y velocidad por estudios
de tipo de eje.
Se puede equipar con 4 sensores de tubo de carretera, 2 a 8
entradas remotas, 4 a 16 sensores de lazo inductivo de presencia y
4 o entradas de sensor resistivo.
La versatilidad y la estabilidad robusta del fénix se presta a ser el
principal clasificador permanente de sitios. Con una lista completa
de características, Phoenix es totalmente programable con la
capacidad de detección de incidentes, administración remota y
monitoreo para aplicaciones de autopistas urbanas/interestatales.

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El bajo consumo de energía es otra característica clave que permite la larga vida de Phoenix en el campo. Los sitios
remotos se logran fácilmente con Phoenix, ya que se puede alimentar permanentemente con paneles solares.
El Phoenix se puede programar a través de una computadora portátil, PC (directa o por módem / IP), mediante el
teclado / pantalla del mostrador.
Precisión de alta gama
Robusto y confiable
Versátil y rico en funciones
Consumo de energía ultrabajo
Construido en Surge y protección de RF
Módem y IP listo
Gran capacidad de memoria
Detección de incidentes
5. CONTEOS DE VOLÚMENES DE TRAFICO
a. CONTEOS EN INTERSECCIONES
Los conteos en intersecciones se realizan para determinar clasificaciones de vehículos mediante movimientos,
y los movimientos de dar vuelta en las intersecciones esos datos son útiles para la determinación de longitudes
de fase de tiempo y de ciclo en las intersecciones señaladas en el diseño de canalizaciones en las intersecciones
y el diseño general de mejoras de las intersecciones
b. CONTEOS DE VOLUMEN DE PEATONES
Las cuentas de volumen de peatones se hacen en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces
de caminos. Los conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la evaluación de
instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones pueden incluir los pasos a desnivel
superiores o los pasos a desnivel inferiores.
6. QUE ES EL:
a. TPDA
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que pasan durante
un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de
días del periodo.
Por tanto TPDA es el transito promedio diario anual
TránsitoAnual TA
TPDA  
365 365
b. TDP
Es el promedio de los volúmenes diarias de trafico que pasan por una sección de una via durate los 365 dias
del año.
No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de
los cosas solo se dispone de varios conteos a lo largo del año, hechos en periodos respectivos. También se
utilizan conteos cortos (hasta 5 minutos). El TDP se obtiene por meido de una extensión estadística de dichos
datos.
c. VHP
Volumen horario de proyecto.- Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo
número de vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que exigiría inversiones demasiado
cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un número máximo de veces en el año, previa
convención al respecto.

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7. PARA UN ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁFICO, LOS ESTUDIANTES DE LA MATERIA CIV 3326 NECESITAN
AVERIGUAR EL NUMERO MÍNIMO DE PUNTOS DE OBSERVACIÓN PARA LOS 100 TRAMOS DE RUTA. ESTUDIOS
PREVIOS DE LA MEDIA Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LOS VOLÚMENES DE DICHOS TRAMOS PARA LA RUTA
ESTUDIADA DIERON 32600 Y 5502, RESPECTIVAMENTE. ADEMÁS DE USAR EL CALCULO UN RANGO PERMISIBLE
DE ERROR d=3260 Y UN VALOR t-student=1.984. USE LA SIGUIENTE FORMULA:
S2
t2 *
n d2
1 2 S2
1 *t * 2
N d
DONDE: t=Valor t-student
S=Desviación estándar
d=Rango permisible de error
N=Número de tramos
n=número mínimo de puntos de observación.
SOLUCIÓN:
Datos: x  32600 S  5502 d  3260 t  1.984 N  100
55022
1.9842 *
n 32602
1 55022
1 *1.9842 *
100 32602
n  10.08  11 puntos 

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