Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.

com

IMPLEMENTACIÓN TRANSVERSAL EN LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS

Artículo científico original Economía de la agricultura 1/2013

UDC: 339.188.2

IMPLEMENTACIÓN DE DOCKING TRANSVERSAL EN DISTRIBUCIÓN

DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS

Dragan Vasiljevic1, Miroslav Stepanovic2, Oliver Manojlovic3

Resumen

El dominio de investigación de este artículo es la mejora de la distribución de alimentos utilizando el

concepto logístico de cross docking. El propósito del estudio es explorar, analizar y demostrar los
efectos de la implementación del cross docking en las empresas comerciales y los factores que
influyen en la efectividad de la implementación. La metodología utilizada en el estudio incluye la
revisión de la literatura sobre logística y gestión de la cadena de suministro y el estudio del mundo
real con la implementación del concepto. Los principales resultados obtenidos son que, en
circunstancias definidas, el cross docking puede ser una herramienta adecuada para la mejora de la
distribución de alimentos y valiosa para aumentar la competitividad de la empresa. La validez de la
implementación del cross docking se refleja en múltiples beneficios (directos e indirectos) no solo
para la empresa, sino también para toda la cadena de suministro.

Palabras clave: estrategia de distribución, factores de desempeño de cross doking, cadena comercial,
estudio de caso, mejora de procesos.

JEL: D39, L81, M19, Q13, R41.

Introducción

En el entorno empresarial y logístico actual, que a menudo requiere entregas frecuentes y pedidos
pequeños, el cross docking puede servir como uno de los conceptos logísticos que contribuyen al logro de
la puntualidad y el suministro económico. El cross docking se define como un concepto logístico utilizado
para consolidar los envíos desde los remolques de entrada a los remolques de salida en las instalaciones de
almacenamiento / distribución, conocidos como cross docks. Los remolques de entrada (vehículos de
transporte) suelen llegar de diferentes puntos de origen, llevando envíos para diferentes

1 Dr. Dragan Vasiljevic, profesor asociado, Facilty of Organizational Sciences, Jove Ilica
Calle 154, Belgrado, Teléfono: +381 69889 34 89, Correo electrónico: vasiljevic@fon.rs

2 M.Sc. Miroslav Stepanovic, IDEA doo, Autoput za Zagreb 11 / a, Belgrado, teléfono: +381 63
719 32 37, correo electrónico: mstepanovic@gmail.com

3 B.Sc. Oliver Manojlovic, Facultad de Ciencias Organizacionales, Calle Jove Ilica 154,
Belgrado, teléfono: +381 64483 89 16, correo electrónico: okimane@gmail.com

EP 2013 (60) 1 (91-101) 91

Dragan Vasiljević, Miroslav Stepanović, Oliver Manojlović

destinos. Luego, los envíos se descargan, clasifican, consolidan y vuelven a cargar en remolques de
salida (vehículos de transporte). Es común que el manejo de todos los envíos se complete con una
retención mínima y sin almacenamiento de stock en el muelle de cruce.

El cross docking puede contribuir a lograr importantes beneficios. En lugar de enviar pedidos pequeños,
que no ocupan toda el área de carga, directamente en los remolques (Carga menor a camión,
es decir, LTL), el cross docking consolida los pedidos pequeños en un gran envío, con el fin de llenar
toda el área de carga (Truck-Load, es decir, TL). Así, con la ayuda de un cross docking, se podrían
realizar entregas más frecuentes y económicas, ya que, con cualquier otra entrega, los pedidos
cubren toda el área de carga en remolques. Con estas entregas justo a tiempo, los envíos entrantes
se transfieren directamente a los envíos salientes con poco o ningún almacenamiento.

La tendencia de globalización expone a la cadena alimentaria serbia a un mayor nivel de competencia con la
entrada en el mercado interno de empresas extranjeras y la desregulación del mercado. El proceso de transición
del sector alimentario serbio aún está en curso y se producen muchos cambios en todos los niveles de la cadena
alimentaria. Además de los costos, las principales características de los actuales sistemas de distribución de
alimentos en Serbia son los requisitos de flexibilidad y entrega justo a tiempo. La mayoría de los compradores en el
mercado de alimentos serbio esperan la entrega en uno o dos días o incluso el mismo día (entrega “día por día”),
como señalan los autores [5] y [14]. Este fue un gran impulso para nuestra investigación.

Este documento tiene la siguiente estructura. Parte del trabajo titulado como Antecedentes teóricos
incluye una revisión y análisis de actitudes de reconocidos investigadores y autores en cuanto a la
definición precisa del concepto, sistematización y clasificación de los cross docks, así como las
condiciones y recursos necesarios para implementar el concepto. La tercera parte trata de la
sistematización y análisis de los factores que influyen en el éxito de las operaciones de cross docking.
El cuarto capítulo, presentado como un estudio de caso del mundo real, representa la
implementación del cross docking en una empresa de distribución de alimentos. En la conclusión
discutimos sobre los resultados obtenidos y damos comentarios finales y algunas posibles
direcciones para futuras investigaciones.

Trasfondo teórico
En la literatura científica y profesional que pertenece al campo de la Gestión de logística y cadena de
suministro, es decir, L & SCM, hay una serie de estudios que indican diferentes aspectos de un cross
docking. Sin embargo, no hay muchos autores que estuvieran investigando sobre la implementación
del cross docking en la industria alimentaria, especialmente en Serbia.

Aunque el cross docking se considera una estrategia logística relativamente nueva según
[19], sus raíces están ligadas a la década de 1930. Incluso si hay afirmaciones de que se usa en operaciones
militares de EE. UU. En el suministro durante la Segunda Guerra Mundial, el mundo empresarial ha reconocido la
importancia del concepto de cross docking hasta fines de la década de 1980, cuando fue aplicado por la cadena
minorista Wal-Mart, que De esta forma se consiguen importantes ahorros.

Aunque hay muchos autores que han considerado que el cross docking y el almacén son idénticos,
[2] señalan la diferencia básica entre ellos, lo que indica que las mercancías se almacenan en la
instalación (Cross Docking Center, es decir, CDC) durante un máximo de 24 horas, lo que hizo una
clara distinción con el almacenamiento convencional o tradicional.

92 EP 2013 (60) 1 (91-101)

IMPLEMENTACIÓN TRANSVERSAL EN LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS

Durante la década de los noventa un tema fundamentalmente de los autores ha sido el de las formas y modelado del cross docking, los recursos necesarios para

llevar a cabo las propias operaciones, así como la implementación del concepto. En este punto de vista, los autores en [18] señalan los tres modelos básicos de

cross docking: cross docking de fabricación, cross docking de distribución y cross docking de terminales, mientras que la mayoría de los autores consideran solo

el cross docking de terminales, como la forma de clasificación y consolidación. de mercancías en cross dock center y su transporte desde y hacia el centro. Sin

embargo, existen algunas extensiones de la clasificación mencionada. Los autores [11] y [17] sugieren los modelos de cross-docking minorista y oportunista. Se

trata de la misma técnica logística y las diferencias entre los modelos de cross-docking están relacionadas con el lugar de aplicación del cross-docking (planta de

fabricación, sistema de distribución, puntos de venta). Según el momento en que se asigna al cliente un producto, el autor [8] difiere cross docking de

predistribución y posterior a la distribución. Pero en términos generales, como se señaló [16], los mejores candidatos para el cross-docking son los productos de

rápido movimiento con una demanda constante. Los autores [3] clasifican el cross dock en: una etapa, una de dos etapas y una etapa libre. En el primer caso, los

pallets (por ejemplo, mercancías) se descargan y se colocan en líneas de estacionamiento que corresponden a las puertas de recepción o de envío, dependiendo

de si se conoce el destino final. El cross dock de dos etapas permite a los trabajadores del CDC clasificar los pallets de las líneas de preparación que corresponden

a las puertas de recepción en las líneas de preparación que corresponden a las puertas de envío, lo cual es ventajoso en términos de mayor flexibilidad y

transparencia del proceso. Un cross-dock con etapas libres no utiliza ninguna cola (por ejemplo, etapas, líneas) donde los pallets se colocan en un extremo y se

retiran del otro. En cambio, se reserva un área de preparación gratuita junto a cada recepción, envío y / o ambas puertas. También hay autores, como [6], que

sugieren que los envíos que reciben deben desviarse a una sección especial para la reasignación y reembalaje de los artículos, antes de que sean transportados a

las puertas de embarque. lo cual es ventajoso en términos de mayor flexibilidad y transparencia del proceso. Un cross-dock con etapas libres no utiliza ninguna

cola (por ejemplo, etapas, líneas) donde los pallets se colocan en un extremo y se retiran del otro. En cambio, se reserva un área de preparación gratuita junto a

cada recepción, envío y / o ambas puertas. También hay autores, como [6], que sugieren que los envíos que reciben deben desviarse a una sección especial para

la reasignación y reembalaje de los artículos, antes de que sean transportados a las puertas de embarque. lo cual es ventajoso en términos de mayor flexibilidad

y transparencia del proceso. Un cross-dock con etapas libres no utiliza ninguna cola (por ejemplo, etapas, líneas) donde los pallets se colocan en un extremo y se

retiran del otro. En cambio, se reserva un área de preparación gratuita junto a cada recepción, envío y / o ambas puertas. También hay autores, como [6], que

sugieren que los envíos que reciben deben desviarse a una sección especial para la reasignación y reembalaje de los artículos, antes de que sean transportados a

las puertas de embarque.

Hay opiniones encontradas sobre la implementación de un cross docking, entre los autores.
Específicamente, un grupo de autores, incluido [18], considera que la implementación del concepto es
relativamente simple si se definen claramente las necesidades específicas de la empresa para el cross
docking. En contraste con tales puntos de vista, la mayoría de los autores, incluido [20], considera que la
implementación del concepto de cross docking es un proceso complejo que, si no se realiza correctamente,
puede tener el resultado en la forma de procesos tradicionales de almacenamiento y distribución. Lo que
habla de la complejidad del proceso de implementación es el grupo de investigación de autores.
[15] que han intentado utilizar técnicas de simulación para asegurar que el concepto se implemente
exactamente como fue planeado. Un factor de éxito importante de la implementación del concepto es la
ubicación del centro de cross dock, y algunos autores como [1] y [7] ] se ocupa de los problemas de
determinar la ubicación óptima de dicho centro. Se alega que este problema es NP-hard, y autores como [9]
que utilizan los métodos heurísticos no siempre encuentran una solución óptima, sino las soluciones
subóptimas y factibles. En nuestro artículo no se considera el problema de la ubicación óptima del centro
de cross-docking porque la empresa en el foco ha reorganizado el proceso de distribución utilizando sus
propias instalaciones sin una inversión de campo. Generalmente, la mayoría de los autores cree que el
cross docking es de amplia aplicación. Según [2], en determinadas circunstancias, El cross docking puede
ser perfectamente aplicable en la industria agroalimentaria y distribución de productos perecederos.
Además, el cross docking debería mejorar la coordinación y la cooperación

EP 2013 (60) 1 (91-101) 93

Dragan Vasiljević, Miroslav Stepanović, Oliver Manojlović

en la cadena de distribución, y los autores [10] opinan que los mecanismos de coordinación deben ser
reconsiderados en términos de eficiencia de la cadena agroalimentaria. En ese sentido, los autores [12] y
[13] subrayan la influencia del intercambio de conocimientos, conceptos cooperativos y colaborativos sobre
la eficiencia y el desempeño organizacional en el sector agroindustrial.

Factores que influyen en la efectividad del cross docking

Los mayores beneficios de las operaciones de cross-docking son la consolidación y personalización de los envíos, la
reducción de los costos de transporte, la reducción de las necesidades de espacio de almacenamiento y los costos
de mano de obra, las entregas justo a tiempo, la mejora del nivel de servicio y el equilibrio entre la demanda y la
oferta. Los principales factores que influyen en la efectividad del cross docking son los siguientes:

1) Manipulación de palets
2) Mezcla de fletes
3) Número de carretillas elevadoras

4) Número de puertas de recepción

5) Disposición de las puertas y tamaño de un muelle transversal.

Para manipular paletas entre los remolques de entrada (entrada) y saliente (salida), un gerente tiene las
opciones de manipulación directa o indirecta de paletas. En el caso de manipulación indirecta de pallets
(descarga indirecta y / o carga indirecta) se utilizan áreas de almacenaje (topes) entre los remolques de
entrada y salida. Desde ese punto de vista, existen las cuatro opciones básicas de manipulación de paletas
que se muestran en la Tabla 1:

Tabla 1. Opciones de manipulación de palets

Opción Almacenamiento entrante Almacenamiento saliente

1 No (descarga directa) No (carga directa)
2 Sí (Descarga indirecta) No (carga directa)
3 No (Descarga directa) Sí (carga indirecta)
4 Sí (descarga indirecta) Sí (carga indirecta)

La opción 1 elimina el doble manejo de mercancías, mientras que las opciones 2 y 3 requieren operaciones
adicionales de elevación y descenso además de las puertas de entrada o salida. La opción 4 requiere dos
operaciones de manipulación adicionales y recursos hídricos adicionales, pero maximiza la capacidad de una
instalación de muelle cruzado.

Cuando se trata de una mezcla de carga (pallet), según [4] los autores mostraron que las tasas de flujo a diferentes
destinos típicamente difieren en un factor de 2 a 10. Examinaron dos mezclas de pallets: Uniform y Bayes '. Bajo la
mezcla de paletas Uniforme, a cada paleta recibida se le asigna un destino con igual probabilidad, mientras que
bajo la mezcla de paletas de Bayes; A cada palet se le asigna un destino de forma aleatoria, de modo que el 70% de
los palets se dirigen al 30% de los destinos. Por lo general, en la práctica, unas pocas puertas de salida se hacen
cargo de la mayoría de las mercancías transportadas y los administradores del muelle de cruce deben centrar su
atención en estas puertas.

94 EP 2013 (60) 1 (91-101)

IMPLEMENTACIÓN TRANSVERSAL EN LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS

El número de carretillas elevadoras también es un factor muy importante de la efectividad del cross-docking. En la
mayoría de los muelles cruzados, cada montacargas se asigna a un cierto número de puertas de recepción para
mover los pallets desde su puerta asignada a las puertas de envío. Sin embargo, cuando se asignan más carretillas
elevadoras, aumentará la congestión y el proceso de movimiento de paletas lento. Por tanto, el problema de
determinar el número óptimo de carretillas elevadoras y vehículos de transporte es particularmente significativo.

En cuanto al número de puertas de recepción, muchos administradores de cross dock están interesados,
principalmente por varias razones, en minimizar el número de puertas de recepción. Una razón es reducir el
número de puntos de inspección de seguridad y recepción abriendo menos puertas. La segunda razón radica en el
hecho de que los retrasos son más predecibles por las puertas de entrada que por las de salida (teóricamente,
todos los montacargas pueden estar simultáneamente en la misma puerta de salida). Otra razón importante es que
un número menor de puertas significa menos distancia de transporte.

El tamaño y la disposición interna de las puertas de recepción y envío también influyen en el rendimiento
del proceso de cross-docking. En la práctica, generalmente hay cuatro combinaciones de diseños de
puertas: (1) LALS (es decir, llegada a la izquierda y envío a la izquierda) el diseño utiliza puertas de recepción
de izquierda a derecha y asigna destinos con el mayor tráfico a las puertas de embarque de izquierda a
derecha, (2) LARS (es decir, llegada izquierda y envío derecho) el diseño utiliza puertas de recepción de
izquierda a derecha y asigna destinos con mayor tráfico a las puertas de embarque de derecha a izquierda,
(3) CACS (es decir, llegada central y envío central) el diseño utiliza puertas de recepción en la parte central
del muelle transversal y también asigna destinos con mayor tráfico a las puertas de embarque más
cercanas a la parte central del muelle transversal, y (4) SASS (es decir, propagación de la llegada y
propagación del envío) Trata de distribuir el tráfico lo más uniformemente posible a lo largo de todo el
muelle.

Distribución de productos alimenticios basada en cross-docking: un estudio de caso del mundo real

Para evaluar la validez del uso de cross docking en condiciones industriales reales, para el propósito de esta
investigación, el concepto de cross docking se ha probado en el ejemplo de una gran cadena minorista en Serbia.
Esta cadena minorista, con más de 3000 empleados, tiene sus propias instalaciones comerciales al por mayor en
varias ciudades de Serbia y también cuenta con una docena de tiendas minoristas. Cuenta con una flota propia de
vehículos para diferentes propósitos y capacidades utilizados para la distribución de mercancías. Además, se ha
alquilado un cierto número de vehículos.

Al analizar los costos de logística en esta empresa, se observó que los costos de transporte, así como en la mayoría
de las otras empresas de esta industria, tienen la mayor participación. Los costos de transporte de bienes desde el
objeto comercial mayorista en Belgrado hasta las 21 tiendas minoristas en Vojvodina eran muy altos, por lo que el
objetivo principal de este estudio fue reducirlos mediante el uso de un concepto de cross docking. Una de las
posibles soluciones es realizar el transporte completo de los productos pedidos desde Belgrado hasta el centro
mayorista en la ciudad de Subotica, que servirá como un centro de cross dock, y luego enviar los productos desde
Subotica a las tiendas minoristas.

Este estudio contiene una descripción general de la condición inicial en el sector de la distribución (antes de
la implementación del concepto de cross docking), la situación después de la implementación de este
concepto y los efectos calculados que trae el cross docking. El horizonte temporal observado en este
estudio fue un cuarto de año, por ejemplo, tres meses. La estructura de transporte de mercancías

EP 2013 (60) 1 (91-101) 95

Dragan Vasiljević, Miroslav Stepanović, Oliver Manojlović

se compone de productos envasados (50%) y frutas y verduras (50%). La restricción inicial, que debe
tenerse en cuenta, es que el centro mayorista en Subotica no tiene equipos de refrigeración o
almacenamiento especial necesarios para los productos perecederos.

La estrategia inicial se basó en la distribución de entregas directas desde el centro mayorista

central en Belgrado a 21 tiendas minoristas en Vojvodina, con un promedio de 7 camiones por
día. El precio del combustible que compró la empresa en ese período fue de 75 [RSD / l]. El
salario por hora del conductor era de 150 [RSD / h], mientras que el coste del arrendamiento
era de aproximadamente 2080 [EUR / vehículo] (el precio se convierte de euros a dinares con el
tipo de cambio medio del mes de referencia; 1 EUR = 76,73– 91,63 RSD, datos de 4th trimestre
de 2008 año, fuente: Banco Nacional de Serbia). Las tarifas de peaje calculadas fueron:
Belgrado-Novi Sad 710 [RSD] y Novi Sad-Subotica 990 [RSD], sólo una dirección. El individuo y
el monto total de los costos para el período de tres meses antes de la implementación de un
cross-docking se muestran en la Tabla 2.

Tabla 2. Los costos de distribución de bienes de Belgrado a los objetos de la tienda minorista

Periodos
Indicadores Total
Mes 1 Mes 2 Mes 3
Distancia recorrida [km] 47.330 41.357 48.360 137.047
Consumo de combustible [litros] 11.832 10.339 12.090 34.261
Valor del consumo de combustible [RSD] 887.437 775.443 906.750 2.569.630
Tiempo total dedicado a las giras [hora] 1,148 974 1.527 3.649
Valor del tiempo total invertido en giras [RSD] 172.260 146.053 229.093 547.406
Número de recorridos [1] 197 157 204 558
Valor de peaje [RSD] 669.800 533.800 693.600 1.897.200
Número de palets transportados [pieza] 2.358 1.953 2.719 7.030
Peso total transportado [kg] 1.205.200 858.450 1.422. 232 3.485.882
Costos de mantenimiento del vehículo [RSD] 1.111.576 994.913 1.174.420 3.280.909
Costos de arrendamiento [RSD] 1.442.815 1.362.643 1.697.352 4.502.810
Suma total [RSD] 4.283.888 3.812.852 4.701.215 12.797.955

Fuente: Cálculos propios basados en una encuesta

Nota: Los valores de la tabla se calculan sin IVA (impuesto al valor agregado)

Después de poner el centro de cross dock en Subotica en modo operativo, la nueva estrategia comercial requería la
distribución de frutas y verduras directamente desde Belgrado a las tiendas minoristas en Vojvodina, mientras que
los productos empaquetados se transportaban primero desde Belgrado al centro de cross dock, y desde allí,
utilizando solo tres camiones, distribuidos además en las tiendas minoristas de Vojvodina. Por lo tanto, al
implementar un centro cross dock, los costos de distribución de bienes requieren la siguiente estructura: el costo
de distribución de frutas y verduras desde Belgrado a los objetos de la tienda minorista en Vojvodina (Tabla 3), el
costo de distribución de bienes empaquetados desde Belgrado a Subotica a través del servicio de transporte (Tabla
4) y costos de distribución de bienes empaquetados desde Subotica a los objetos de la tienda minorista en
Vojvodina (Tabla 5).

96 EP 2013 (60) 1 (91-101)

IMPLEMENTACIÓN TRANSVERSAL EN LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS

Tabla 3. Los costos de distribución de los objetos de la tienda minorista en Vojvodina

Periodos
Indicadores Total
Mes 1 Mes 2 Mes 3
Distancia recorrida [km] 23.665 20.678 24.180 68.523
Consumo de combustible [litros] 5.916 5.169 6.045 17.130
Valor del consumo de combustible [RSD] 443.718 387.721 453.375 1.284.814
Tiempo total dedicado a las giras [hora] 574 487 764 1.825
Valor del tiempo total invertido en giras [RSD] 86.130 73.026 114.546 273.702
Número de recorridos [1] 98 77 102 277
Valor de peaje [RSD] 334.900 266.900 346.800 948.600
Número de palets transportados [pieza] 1,179 976 1.358 3.513
Peso total transportado [kg] 602.600 429.225 711.116 1.742.941
Costos de mantenimiento del vehículo [RSD] 555.788 497.457 587.210 1.640.455
Costos de arrendamiento [RSD] 721.407 681.321 848.676 2.251.404
Suma total [RSD] 2.141.943 1.906.425 2.350.607 6.398.975

Fuente: Cálculos propios basados en una encuesta

Cuadro 4. Los costos de distribución de bienes empaquetados desde Belgrado a Subotica a través del
servicio de transporte

Periodos
Indicadores Total
Mes 1 Mes 2 Mes 3
Número de palets transportados [pieza] 1,179 976 1.358 3.513
Número de recorridos [1] 37 31 42 110
Costos de transporte [RSD] 1.079.000 876.500 1.209.500 3.165.000

Fuente: Cálculos propios basados en una encuesta

Cuadro 5. El costo de distribución de los productos empaquetados de Subotica a los objetos de la tienda minorista.

Periodos
Indicadores Total
Mes 1 Mes 2 Mes 3
Distancia recorrida [km] 12,926 11.295 13.208 37.429
Consumo de combustible [litros] 3.231 2.823 3.302 9.356
Valor del consumo de combustible [RSD] 242.378 211.790 247.653 701.821
Tiempo total dedicado a las giras [hora] 314 266 417 997
Valor del tiempo total invertido en giras [RSD] 47.048 39.890 62.570 149.508
Número de recorridos [1] 98 77 102 277
Valor de peaje [RSD] 0 0 0 0
Número de palets transportados [pieza] 1,179 976 1358 3.513
Peso total transportado [kg] 602.600 429.225 711.116 1.742.941
Costos de mantenimiento del vehículo [RSD] 203.858 164.970 224.806 593.634
Costos de arrendamiento [RSD] 480,938 454.214 565.784 1.500.936
Suma total [RSD] 974.222 870.864 1.100.813 2.945.899

Fuente: Cálculos propios basados en una encuesta

EP 2013 (60) 1 (91-101) 97

Dragan Vasiljević, Miroslav Stepanović, Oliver Manojlović

La suma total de los costos de distribución después de implementar el concepto de cross docking para el
período de tres meses se muestra en la Tabla 6.

Cuadro 6. Costos totales de distribución de mercancías utilizando un concepto de cross docking

Periodos
Indicadores Total
Mes 1 Mes 2 Mes 3
Los costos de distribución de frutas y
2.141.943 1.906.425 2.350.607 6.398.975
hortalizas de Belgrado [RSD]
Costos del servicio de transporte [RSD] 974.222 870.864 1.100.813 2.945.899
Los costos de distribución de productos empaquetados de
1.079.000 876.500 1.209.500 3.165.000
Subotica [RSD]
Suma total [RSD] 4.195.165 3.653.789 4.660.920 12.509.874

Fuente: Cálculos propios basados en una encuesta

Considerando los costos de distribución antes y después de implementar el concepto de cross-docking, la

Tabla 7 presenta los ahorros logrados:

Cuadro 7. Ahorro de costes utilizando un concepto de cross docking

Periodos
Indicadores Total
Mes 1 Mes 2 Mes 3
Los costos de distribución de mercancías de Belgrado
4.283.888 3.812.852 4.701.215 12.797.955
[RSD]
Los costos de distribución con cross dock [RSD] 4.195.165 3.653.789 4.660.920 12.509.874
Ahorro total de costos [RSD] 88.723 159.063 40.295 288.081

Fuente: Cálculos propios basados en una encuesta

Por lo tanto, al registrar la situación actual se encontró que el costo total de distribución de bienes
ascendió a 12797955 [RSD] para el período de 3 meses. Con la implementación del centro de cross
dock en Subotica, el costo total de distribución de mercancías se redujo a 12509874 [RSD], con lo que
se ahorró la cantidad de 288,081 [RSD] en un trimestre de año. Porque la expectativa es que los
ahorros anuales ascendieron a alrededor de 1200000 [RSD]. Si consideramos la imposibilidad de un
centro cross dock en Subotica para almacenar frutas y verduras, es razonable analizar la viabilidad
de equipar dicho centro con sistemas de enfriamiento que permitan el almacenamiento a corto
plazo de los productos perecederos, lo que eliminará la necesidad de almacenar dichos productos.
en almacén central en Belgrado.

Conclusión

La principal conclusión que surge de lo anterior es que la implementación del cross docking en la
distribución de productos alimenticios puede generar importantes ventajas y ahorros de costos. Cabe
señalar que estos ahorros se realizan en circunstancias particularmente favorables o en la instalación de
almacenamiento de propiedad de la empresa ubicada en Subotica y la adapta a un centro de cross-docking
con inversiones insignificantes y sin costos de mantenimiento adicionales. Estos ahorros podrían ser
significativamente mayores si la inversión se realiza en equipos adecuados para implementar el concepto
de cross docking en todo el contingente de mercancías, no solo en las mercancías envasadas. De

98 EP 2013 (60) 1 (91-101)

IMPLEMENTACIÓN TRANSVERSAL EN LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS

El aspecto del diseño y la gestión del cross docking es importante considerar factores como el
tamaño de un cross dock, el número y la capacidad de los vehículos de transporte internos, el
número de puertas de recepción y su distribución, etc. Además, al abrir muchas puertas de
recepción en un cross-dock aumentará el costo de la seguridad y la inspección y tendrá efectos
negativos en el rendimiento de un cross-dock. Si el objetivo es maximizar la capacidad de un cross
dock, la descarga indirecta y la carga indirecta parecen ser la mejor solución. Por lo tanto, es una
dirección interesante para nuestra investigación futura en el dominio del análisis organizacional de
los CDC y la cuantificación del impacto de todos los factores identificados que determinan el
desempeño de un enfoque de cross docking.

Literatura

1. Agustina, D., Lee, CKM, Piplani, R. (2010): Una revisión: modelos matemáticos para la
planificación de cross-docking, Revista Internacional de Gestión de Empresas de
Ingeniería, InTech, vol. 2, núm. 2, págs. 47-54, China.
2. Apte, UM, Viswanathan, S. (2000): CrossDocking efectivo para mejorar la eficiencia de la
distribución, Revista Internacional de Investigación y Aplicaciones Logísticas, Taylor &
Francis, vol. 3, núm. 3, págs. 291-302, Londres.
3. Baptiste, P., Maknoon, MY (2007): Cross-docking: programación de semirremolques
entrantes y salientes, CD Actas del 19th Congreso Internacional de Investigaciones
Productivas, 29 de julio - 2 de agosto, Valparaíso, Chile, Fundación Internacional de
Investigaciones Productivas, páginas sin marcar.
4. Bartholdi, J., Gue, KR (2004): La mejor forma para un cross-dock, Ciencias del transporte, Instituto
de Investigación de Operaciones y Ciencias de la Gestión, vol. 38, núm. 2, págs. 235-244,
Estados Unidos.

5. Berkum, S. van, Bogdanov, N. (2012): Serbia en el camino hacia la UE: Consecuencias para la
política agrícola y la cadena agroalimentaria, CABI, Wallingford, Reino Unido.
6. Bogetic, Z., Acimovic, S. (2009): ECR Strategija - koncepcija i alati za doba privredne recesije, Revista
montenegrina de economía, Laboratorio económico para la investigación de la transición,
núm. 10, págs. 53-63, Podgorica.

7. Dobrusky, FG (2003): Ubicación óptima de los centros de cross-docking para una red de
distribución en Argentina, (tesis de maestría inédita), Massachusetts Institute of
Technology, EE. UU.
8. Gue, K. (2001): Crossdocking: justo a tiempo para la distribución, Tech. Informe, Escuela de
Posgrado Naval, Monterey, CA.
9. Li, ZP, Low, MYH, Shakery, M., Lim, YG (2009): Planificación y programación de crossdocking:
problemas y algoritmos, Informes técnicos de SIMTech, Instituto de Tecnología de
Fabricación de Singapur, vol. 10, núm. 3, págs. 159-167, Singapur.
10. Manole, V., Andrea, R. (2006): Modelos de coordinación para cadenas agroalimentarias, Economía
de la agricultura, IAE, Belgrado, Nº 1/2006, págs. 63-71.

EP 2013 (60) 1 (91-101) 99

Dragan Vasiljević, Miroslav Stepanović, Oliver Manojlović

11. Napolitano, M. (2000): Dar el paso al crosdocking: una guía práctica para planificar, diseñar
e implementar una operación de crosdock,Consejo de Educación e Investigación de
Almacenes, Oak Brook.
12. Nedita, G., Stoian, M., Radulescu, AE (2010): Diseño de la plataforma colaborativa destinada a
incrementar la competitividad organizacional en la investigación agroalimentaria, Economía de la
agricultura, IAE, Belgrado, Número especial -1, págs. 223-230.

13. Popescu, G., Constantin, F., Menda, T. (2010): Transferencia eficiente de conocimientos en
agricultura a través de estructuras cooperativas, Economía de la agricultura, IAE, Belgrado,
Número especial -1, págs. 239-245.

14. Popovic, R. (2009): Efectos de los cambios en la estructura del mercado en la cadena de suministro de lácteos en Serbia,

Actas del Foro y Simposio de la Asociación Internacional de Gestión de la Alimentación y la

Agroindustria, 20-23 de junio, Budapest, Hungría, páginas sin marcar.

15. Rohrer, M. (1995): Simulación y Cross Docking, Actas de la Conferencia de simulación de

invierno de 1995, 3-6 de diciembre, Arlington, EE. UU., Alexopoulus C., Kang K., p. 846-850.

16. Ross, A., Jayaraman, V. (2008): Una evaluación de nuevas heurísticas para la ubicación de centros de
distribución crossdocks en el diseño de la red de la cadena de suministro, Informática e ingeniería
industrial, Elsevier, vol. 55, págs. 64-79, Estados Unidos.

17. Shaffer, B. (2000): Implementar la operación de crossdocking, Solución IIE, Instituto de Ingenieros
Industriales, vol. 32, núm. 5, págs. 20-23, Estados Unidos.

18. Thapa, GB, Dhamala, TN, Pant, SR, (2011): Operaciones de cross-docking para la logística de la
cadena de suministro en sistemas de distribución y producción JIT, Revista del Instituto de
Ingeniería, Universidad de Tribhuvan, vol. 8, núm. 1, págs. 219-230, Nepal.

19. Zecevic, S., Gojkovic, P. (2010): Logisticki trendovi, Zbornik radova 1.

Međunarodne naučno-stručne konferencije LOGISTIKA 2010, 18-19 Novembar,
Doboj, Saobracajni fakultet - Doboj, str. 1-10.
20. Zhengping, L., Malcolm, YHL, Roland, YGL (2009): Toma de decisiones óptima sobre
rankins de productos para operaciones de crossdocking / almacenamiento,
Revista Internacional de Operaciones e Informática de Servicios, Inderscience Publishers,
vol. 4, número 4, pág. 352-365, Reino Unido.

100 EP 2013 (60) 1 (91-101)

IMPLEMENTACIÓN TRANSVERSAL EN LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS

PRIMENA CROSS DOCKING KONCEPTA U DISTRIBUCIJI

PREHRAMBENIH PROIZVODA

Dragan Vasiljevic4, Miroslav Stepanovic5, Oliver Manojlovic6

Rezime
Problema koji se u radu istražuje je mogućnost unapređenja distribucije
prehrambenih proizvoda primenom logističkog koncepta cross docking. Cilј
rada je da se analiziraju i istaknu prednosti i mane primene ovog koncepta u
poslovanju trgovinskog preduzeća, kao i faktori koji utiču na uspešnost
implementacije koncepta. Metodologija koja je korišćena u istraživanju
obuhvata pregled savremene literatura u oblasti distribucije i upravlјanja
lancima snabdevanja, kao i primenu koncepta na realnoj studiji slučaja sa
prikazom ostvarenih ušteda. Osnovni zaklјučak koji se nameće je da u
definisanim uslovima koncept cross docking može biti u funkciji unapređenja
distributivnog procesa trgovinskog preduzeća u industriji hrane, kao i
njegove kompetitivne prednosti u celini.
Klјučne reči: Strategija distribucije, činioci performansi cross docking-a, trgovinski lanac,
studija slučaja, unapređenje procesa.

4 Dr. Dragan Vasilјević, profesor vanredni, Fakultet organizacionih nauka, Jove Ilića 154, 11000
Beograd, teléfono: +381 69889 34 89, correo electrónico: vasiljevic@fon.rs

5 Miroslav Stepanović, diplomirani inženjer - master, IDEA DOO, Autoput za Zagreb 11 / a,

11000 Beograd, teléfono: +381 63719 32 37, correo electrónico: mstepanovic@gmail.com

6 Oliver Manojlović, diplomirani inženjer, Fakultet organizacionih nauka, Jove Ilića 154, 11000
Beograd, teléfono: +381 64483 89 16, correo electrónico: okimane@gmail.com

EP 2013 (60) 1 (91-101) 101

Reproducido con permiso del propietario de los derechos de autor. Prohibida la reproducción sin

permiso.