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Actas de la Conferencia Internacional sobre Ingeniería Industrial y Gestión de Operaciones Dubai, Emiratos Árabes
Unidos, 10-12 de marzo de 2020

Implementación de un Sistema Cross-Docking en un Almacén – A

Revisión Sistemática de la Literatura

Neerajie Ahangamage, DHH Niwunhella, Kasuni Vidanagamachchi, Ruwan

Wickramarachchi
Departamento de Gestión Industrial, Facultad de Ciencias
Universidad de Kelaniya
Sri Lanka
neerajieaha94@gmail.com ,hirunin@kln.ac.lk ,kasuniv@kln.ac.lk ,ruwan@kln.ac.lk

Resumen

Hoy en día, muchas empresas intentan deleitar a sus clientes reduciendo el tiempo entre el pedido del cliente y el momento
de la entrega. Por este motivo, el cross-docking se ha convertido en una interesante estrategia logística en las cadenas de
suministro. En este proceso, la llegada y la salida de la carga se realizarán en el mismo día. Este estudio se ha realizado para
identificar los procesos involucrados en el cross-docking, sus beneficios, las complejidades de implementar un sistema de
cross-docking y los factores a considerar al implementar un sistema de cross-docking. Se llevó a cabo una revisión
exhaustiva de la literatura junto con revisiones de expertos basadas en entrevistas para abordar la brecha de investigación
identificada. Los estudios anteriores fueron analizados para seleccionar los estudios que han estudiado la implementación
de cross-docking y los factores significativos de una operación de cross-docking. Después, Se realizó una revisión de texto
completo para identificar los factores que son necesarios considerar al momento de implementar un sistema de cross-
docking en un almacén. Con base en la literatura, se han sugerido formas de tránsito directo que son adecuadas para los
respectivos tipos de tránsito directo.

Palabras clave:Cross-docking, implementación, almacén

1.Introducción

Con el desarrollo de una economía impulsada por el cliente, las cadenas de suministro intentan satisfacer a los clientes entregando
bienes y servicios en un tiempo mínimo y minimizando los gastos de manejo de materiales. Como resultado de la creciente presión
sobre los socios de la cadena de suministro para optimizar las operaciones, el cross-docking se ha convertido en un método
destacado para el transporte de materiales. En lugar de que un solo conductor se encargue de muchas entregas separadas; estos
pueden mezclarse o reorganizarse en un centro de distribución cercano, lo que mejorará la eficacia del conductor.Por regla general,
cuando un envío se desembarca en el puerto, debe trasladarse al centro de distribución. En el cross-docking, cuando los materiales
se descargan de los camiones de entrada, se clasificarán y trasladarán al camión de salida que está programado para ser entregado
en un destino particular. Esto es ventajoso para el cliente al entregar los materiales en el tiempo programado y también para el
fabricante al disminuir los gastos de almacén y el tiempo.

La figura 1 muestra el diseño de una terminal de cross-dock típica. Cuando lleguen los camiones entrantes y los muelles
entrantes estén ocupados, se les asignará el área de espera para los remolques entrantes para que esperen a que se les
trabaje. Una vez que llega el debido tiempo; Se solicita ubicar el vehículo en el muelle para iniciar el proceso de descarga.
Cuando termina el proceso de descarga, el envío se verifica y clasifica para los destinos correspondientes. Luego, la carga se
moverá a un área de preparación temporal que está cerca de los muelles de salida manualmente con el apoyo de equipos de
manejo de materiales (plataformas rodantes de cuatro ruedas, transpaletas, montacargas, etc.). En el área de espera
temporal; se procesarán servicios de valor agregado como el etiquetado. Tan pronto como el vehículo de salida esté
disponible en el muelle de salida;

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Figura 1 Diseño de una terminal cross-dock típica (Novaes et al, 2017)

1.1 Definiciones de cross-docking

En la estrategia de cross-docking, los productos llegan al centro de distribución minorista desde los proveedores, se transfieren a los vehículos
que sirven a las tiendas y luego se entregan lo más rápido posible (Benrqya, 2019)

Una definición de cross-docking proporcionada por Kinnear (Kinnear E. 1997) es: "recibir un producto de un proveedor o
fabricante para varios destinos finales y consolidar este producto con el producto de otros proveedores para destinos de
entrega finales comunes". Según la definición, el enfoque está en la consolidación de envíos para lograr economías en los
costos de transporte.

El cross-docking es una estrategia de almacenamiento eficiente con numerosas ventajas, como niveles de inventario muy bajos o nulos, costos
de transporte bajos debido a la consolidación de productos, aumento en las velocidades de flujo de productos, etc. Los materiales que llegan a
un almacén de cross-docking desde diferentes destinos se descargan de los tráileres de entrada, se clasifican según sus destinos, se vuelven a
empaquetar con otros productos si es necesario y se vuelven a cargar en los tráileres de salida. Todas las operaciones tienen lugar dentro de
las 24 horas en general (Alpan et al 2011).

El cross-docking es una práctica común utilizada por las empresas para reducir los costos de almacenamiento y transporte asociados
con los envíos de diferentes artículos desde múltiples orígenes a múltiples destinos (Konur y Golias 2012).

1.2 Beneficios de usar Cross-Docking

La estrategia de distribución cross-docking tiene ventajas sobre el almacenamiento tradicional porque reduce los costos de inventario, el espacio de
almacenamiento y los costos de manejo. También acelera el flujo de caja y minimiza los tiempos de ciclo debido a la eliminación de un punto de
almacenamiento en la cadena de suministro (Kumar, 2008).

El cross-docking permite la consolidación eficiente de productos, reduce el inventario al eliminar el almacenamiento y acelera el flujo
de materiales, lo que resultará en entregas más frecuentes. El flujo ajustado de materiales reducirá la obsolescencia del inventario.
Además, aumenta la capacidad de manipulación del almacén con el mínimo uso de las instalaciones del almacén (Ertek 2005)

Además, ganancias tales como reducciones de costos (costos de almacenamiento, costos de mantenimiento de inventario, costos de manejo, costos de
transporte, costos de mano de obra), una mejor utilización de los recursos, una mejor coincidencia entre las cantidades de envío y la demanda real y un
mejor control de las operaciones de distribución hacen que el cross-docking una estrategia logística interesante (Belle et al 2011).

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La cadena de suministro con cross-dock puede producir una entrega eficaz y consistente que reducirá los costos de la cadena de
suministro, mejorará la satisfacción del cliente y mejorará la ventaja de marketing, con el consiguiente aumento de la lealtad y las
ventas potenciales (Vogt 2004).

1.3 La idoneidad del cross-docking

El proceso de cross-docking no se adaptará a las necesidades de todos los almacenes; por lo tanto, es importante tomar una decisión
informada sobre si el cross-docking aumentará la productividad, los costos y la satisfacción del cliente para su negocio específico. El cross-
docking puede hacer avanzar la cadena de suministro para una variedad de productos específicos. Por un lado, los artículos sin conservantes o
con temperatura controlada, como los alimentos que deben transportarse lo más rápido posible, pueden beneficiarse de este proceso.
Además, los productos ya empacados y clasificados listos para el transporte a un cliente en particular pueden convertirse en un proceso más
rápido y eficiente a través del cross-docking.

Geoffrey Sisko ha sugerido que los productos que tienen una demanda alta y predecible y un alto flujo de volumen cúbico, y los
productos perecederos, son ideales para el tránsito directo (Aichlmayr, 2002).

El cross-docking no dará mejores resultados si hay un desequilibrio entre la carga entrante y la carga saliente. Por lo tanto, los bienes
que son menos estables (por ejemplo: comestibles y alimentos perecederos de consumo regular) o bienes que tienen tasas de
demanda que son más; son los más adecuados para ser cross-docking. Dado que el cross-docking minimiza el nivel de inventario en
el almacén, existe la probabilidad de que se agoten las existencias. Si el costo de desabastecimiento unitario es bajo; se puede ganar
más con la estrategia de cross-docking. (Belle et al, 2011)

2. Complejidades de implementar un sistema de cross-docking

Hay algunos desafíos cuando se cambia de un almacén tradicional y se ejecuta una nueva terminal de cross-docking.

2.1 Limitaciones de recursos

Limitaciones de espacio: si el diseño de cross-docking se implementa dentro del almacén existente; el espacio que se puede utilizar para la
terminal de cross-docking es limitado. Por otro lado, los vehículos entrantes requieren espacio de estacionamiento cuando esperan el
momento de la descarga (Novaes et al, 2017).

Limitaciones de mano de obra: la terminal de cross-dock requerirá más mano de obra ya que la carga debe clasificarse y moverse rápidamente
a los destinos relevantes. De las cuatro actividades principales: recepción, almacenamiento, preparación de pedidos y guardado; la
preparación de pedidos requiere más mano de obra. Por lo tanto, se requerirá que un trabajador brinde capacitación sobre preparación de
pedidos para realizar las actividades rápidamente en el cross-dock para reducir el tiempo de espera (Belle, 2011). Las actividades de control de
calidad que se requieran realizar durante este proceso pueden incrementar el requerimiento de mano de obra (Ertek, 2012).

Limitaciones del equipo de manejo de materiales: la operación de cross-docking necesita transportadores de materiales adecuados
dentro del almacén. Buscar equipos de manejo de materiales según sea necesario e invertir en ellos es otra limitación al
implementar un sistema de tránsito directo en el almacén.

2.2 Mal diseño y disposición del cross-dock

El diseño de la terminal de cross-dock juega un papel importante al realizar actividades mientras se reducen los costos de transporte, los
costos de mano de obra, etc. El diseño se basa únicamente en los principios de almacenamiento, por ejemplo, en algunos casos, los techos
altos para almacenamiento no se pueden usar en cross-dock. Al considerar el almacenamiento de alimentos; hay dos tipos principales como
alimentos congelados y alimentos a temperatura ambiente. Al manejar ambos, habrá un impacto negativo entre sí si ambos se colocan de
forma adyacente. Un mal diseño de cross-dock reduce la capacidad de la instalación y su efectividad (Vogt, 2004).

La eficiencia del cross-dock con respecto al diseño físico se determina midiendo la distancia total de viaje con la masa movida
dentro de la instalación para todas las mercancías. Así, la masa-distancia recorrida es equivalente al trabajo total realizado
en la instalación y el diseño debe tratar de minimizar este valor (Vogt y Pienaar, 2010).

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2.3 Pobres competencias operativas y de gestión

Para una gestión eficaz de las operaciones dentro del cross-dock; el flujo efectivo de información es una necesidad. Por ejemplo,
“Wal-Mart opera un sistema privado de comunicación por satélite que envía datos de punto de venta (POS) directamente a los 4000
vendedores de Wal-Mart” (Stalk, 1992)

Además, los desabastecimientos de inventario afectan negativamente las operaciones de cross-docking. Por lo tanto, las decisiones
operativas deben estar interrelacionadas para un mejor flujo de materiales en la cadena de suministro (Ertek, 2012). El modelo de
servicio del cross-dock regula el grado de libertad en la asignación de puertas de entrada y salida de camiones. El modo de servicio
es de tres tipos: modo exclusivo, mixto y combinado, mientras que en el modo exclusivo cada puerta de andén está dedicada
exclusivamente a vehículos entrantes o salientes, los vehículos entrantes y salientes se procesan en todas las puertas en modo mixto
y estos dos se combinarán en el modo de combinación (Boysen y Fliedner, 2010).

Además, el almacenamiento temporal y la realización de actividades de valor agregado deben realizarse sin problemas para que el
cross-docking sea efectivo. El bajo rendimiento de estas operaciones reduce la eficiencia de la operación de cross-docking y, en
última instancia, la cadena de suministro.

3. Las características de un buen cross-docking

Como se describe en el manual de operación de la IARW (Asociación Internacional de Almacenes Refrigerados); la

las características de un cross-docking ideal son;
• Proveedores que cuentan con los procesos correctos para que puedan proporcionar constantemente la cantidad correcta del
producto correcto en el momento preciso en que se necesitará;
• Flujo de información preciso, preferiblemente sin papel entre los socios comerciales y un flujo continuo de productos que
se adapta a la demanda real;
• Una red adecuada de transporte, instalaciones, equipos y operaciones para respaldar el flujo del producto desde el
proveedor a través de la instalación de tránsito directo hasta el cliente;
• Personal que reconozca la urgencia de mover el producto en lugar de almacenarlo. Realizan un seguimiento constante del
rendimiento para determinar las fortalezas y debilidades y
• Datos precisos y previsiones realistas.

4. Implementación de un cross-docking

En esta sección se analizan los factores necesarios a tener en cuenta al implementar un sistema de tránsito directo en un almacén. Estos incluyen
principalmente el tipo de tránsito directo, la forma del tránsito directo, el manejo de materiales dentro de un almacén, la programación de camiones.

4.1 Tipo de tránsito directo

En el estudio de Implementación de un sistema de cross-docking realizado en el año 2000; Napolitano ha descrito diferentes tipos de sistemas
de tránsito directo de la siguiente manera. (Napolitano, 2000)

Tipo 1: consolidación de proveedores preasignados: el destino se determina en el proveedor aquí.

Tipo 2: consolidación de operador de cross-docking (CDO) preasignado: en este tipo de sistema de cross-docking, el producto se
asigna por correo y el destino se determina en la instalación de cross-docking.
Tipo 3: Consolidación de operadores de cross-docking con asignación posterior: cuando ocurre la consolidación de proveedores, el proveedor
construye las paletas finalizadas que se enviarán a los destinos finales. Cuando ocurre la consolidación del operador de cross-docking, el
operador de cross-docking construye las tarimas finales en la instalación de cross-docking.

Las categorías anteriores se han categorizado en función del lugar de asignación de los productos.
Del estudio realizado por Benrqya; muestra dos tipos de cross-docking: cross-docking de línea de recogida, donde la clasificación de los
productos se realiza a nivel del centro de distribución minorista, y cross-docking de recogida por tienda, donde la asignación y clasificación de
los materiales se realiza en el proveedor. nivel del centro de distribución (Benrqya, 2019)

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Otra clasificación de los cross-docking se ha realizado en función de los segmentos de la cadena de suministro a los que sirve el tipo de
operación y es la siguiente: Vogt, 2004).
• Cross-docking de fabricación: recepción y consolidación de proveedores entrantes para respaldar la fabricación
justo a tiempo;
• Cross-docking de distribuidores: consolidación de múltiples proveedores en una carga consolidada o envío para
entrega (puede incluir la fusión en tránsito), cuya entrega está programada tan pronto como se complete el envío;

• Cross-docking de transporte: consolidación y desconsolidación para que el transporte sea lo más eficiente
posible,
• Cross-docking minorista: consolidación de múltiples proveedores en una carga consolidada para la entrega a una tienda y
• Cross-docking oportunista: transferencia de un artículo entre los muelles de recepción y despacho.

Es vital identificar el tipo apropiado de cross-docking al implementar un sistema de cross-docking para programar
actividades con el fin de obtener la máxima eficiencia.

4.2 La forma del cross-dock

La forma del diseño de cross-dock también juega un papel importante en el aumento del rendimiento de las operaciones.
Varios estudios han identificado diferentes formas para los muelles cruzados y su eficacia.

La forma del cross-dock se puede definir por la letra correspondiente a las formas I, L, U, T, H, E.

Según los experimentos; La forma de I es la más efectiva para los cruces de muelles más pequeños (menos de 150 puertas). Una forma de T es mejor
para un tamaño intermedio y para más de 200 puertas (aproximadamente) una forma de X es apropiada. Los cross-docks con forma de T o X tienen una
mayor 'centralidad'. Sin embargo, logran esto a costa de esquinas adicionales que reducen la eficiencia de la mano de obra (2 esquinas interiores y 2
exteriores para T, 4 esquinas interiores y 4 exteriores para X). Una esquina interior hace que algunas puertas queden inutilizables, mientras que las
puertas alrededor de una esquina exterior tienen menos espacio de suelo disponible para organizar la carga. Por lo tanto, estas esquinas adicionales son
un costo fijo, que comienza a dar sus frutos para los muelles más grandes. Sin embargo, no siempre es fácil predecir qué forma es mejor, porque esto
también depende, por ejemplo, del patrón de flujo de carga (Belle et al, 2011).

En el análisis de mejor forma para un cross-dock; La forma I ha sido elegida como la forma ideal para un cross-dock. Las razones para
seleccionar la forma I es que esto permite mover la carga directamente a través del muelle desde la puerta de entrada a la puerta de salida.
Además, el muelle tiene esta forma estrecha, lo que reduce los costos de mano de obra (Bartholdi y Gue, 2004).

La forma de la terminal determina el diseño de las puertas y, por lo tanto, la distancia de viaje de los transportadores de carga. Esto tiene un
efecto en el nivel de congestión, por ejemplo, los muelles angostos proporcionan menos áreas para que los trabajadores se muevan (Wong y
Shuet, 2009).

4.3 Optimizaciones de operaciones de almacén

Se han descubierto varios modelos matemáticos para encontrar el flujo de carga óptimo en el cross-dock.

En el estudio realizado por Li et al en 2004; Se ha propuesto un modelo basado en la programación Just In Time (JIT) para minimizar el tiempo
de almacenamiento y la actividad de preparación de pedidos. Desarrollaron el modelo de programación entera (IP) cuyo objetivo es minimizar
la penalización total de la llegada y la tardanza en un contenedor entrante y saliente. Propusieron un procedimiento metaheurístico para
resolver el problema (Li et al, 2004).

Mcwilliams et al propusieron un algoritmo genético en 2005 en el estudio del problema de programación del centro de paquetes
para determinar el horario de un remolque en el muelle de descarga. Esto ha sido modelado como un modelo de programación
lineal (McWilliams et al, 2005).

En 2007, Larbi et al. han estudiado la programación de la operación de transbordo dentro del cross-docking para minimizar el costo total de
mantenimiento de inventario y el costo de reemplazo de camiones. Este modelo considera que la instalación tiene una chimenea y una

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puerta de entrada y salida. El problema se ha representado como un modelo basado en gráficos y la solución se ha derivado
utilizando la metodología de ruta corta (Larbi et al., 2007).

En el modelo propuesto por Tsui y Chang en 1990, la asignación de puertas de andén se ha realizado con el objetivo de minimizar la
distancia de recorrido de los montacargas (Tsui y Chang, 1990). Este problema de asignación fue ampliado por Tsui y Chang en 1992
para resolver el modelo utilizando una herramienta basada en microcomputadora basada en programación bilineal (Tsui y Chang,
1992).

Ah et al. en 2006 ha propuesto un modelo para la asignación de destinos a puertas en el sistema de cross-docking de un centro de
distribución de correo. El problema no lineal se ha desarrollado con el objetivo de minimizar la distancia de recorrido de los palets
(Oh et al., 2006).

Bartholdi y Gue han propuesto un modelo de diseño de distribución con el objetivo de desarrollar una distribución óptima
asignando bien las puertas del muelle. El objetivo de este modelo es minimizar el costo minimizando el tiempo de viaje y el
manejo de materiales (Bartholdi y Gue, 2000).

4.4 Programación de camiones

Los autores han desarrollado numerosos modelos de programación de camiones para la programación de camiones en la red de tránsito
directo. Ley y Elfayoumy han propuesto un algoritmo genético para resolver el problema de la programación de camiones entrantes y
salientes para minimizar las distancias (Ley y Elfayoumy, 2007). Shakeri et al combinaron el problema de programación de camiones con el
problema de asignación de puertas de andén y desarrollaron un modelo genérico para el problema de programación de camiones y
asignación de puertas de andén como un modelo MIP (Shakeri et al, 2008). Wei, et al han propuesto la regla ideal de despachar un camión
utilizando los parámetros de rendimiento y el sistema respaldado por la tecnología RFID. El estudio ha encontrado que la mejor estrategia es
la regla del tiempo de producción restante más corto (Wei et al, 2009).

Boysen ha propuesto un modelo de programación de camiones en el contexto de la industria alimentaria. Los alimentos que ya entraron por
la puerta de entrada se cargan inmediatamente en el camión de salida y luego se envían al cliente, ya que existe un requisito estricto de
refrigeración. El objetivo de este modelo es minimizar el tiempo de flujo, el tiempo de procesamiento y la tardanza de los camiones de salida
(Boysen, 2010).

Discusión

Si bien los artículos a los que se hace referencia aquí han discutido los tipos de tránsito directo y las formas de tránsito directo por separado, las formas
de tránsito directo que son más adecuadas para los respectivos tipos de tránsito directo no se han declarado en los estudios.

Por lo tanto, con respecto a los artículos referidos, se sugiere la tabla 1 que muestra las formas de cross-dock y el número de puertas
que serán más adecuadas para cada tipo de cross-dock identificado anteriormente de modo que se maximice el rendimiento del
almacén. Estas formas han sido sugeridas en base a las actividades realizadas en la instalación de cruce y el flujo de carga en cada
tipo de cruce en la instalación de cruce.

Tabla 1 Formas sugeridas de tránsito directo y número de puertas para los respectivos tipos de tránsito directo

Características físicas sugeridas

Tipo de tránsito directo

Cross-dock No de puertas preferidas

Forma
Cross-docking Tipo basado en el lugar de consolidación

Consolidación de proveedores preasignados Yo, L formas Menos de 100 puertas

Consolidación de operadores de cross-docking Formas I, L, T 100-200 puertas

preasignados

Consolidación de operadores de cross-docking I, T, H, E, formas 100-200 puertas

asignados por correo

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Cross-dock Tipo basado en el estado de la cadena de suministro

Cross-docking de fabricación Formas I, T, H 100-200 puertas

Distribuidor Cross-docking H, E formas Más de 200 puertas

Cross-docking del transportador I, H, E, X formas Más de 200 puertas

Cross-docking para minoristas L, U, H, E, X Más de 200 puertas

formas
Cross-docking oportunista Yo, L formas Menos de 100 puertas

Además de las características físicas consideradas anteriormente, se desarrolló una mejor relación con una comunicación
efectiva con las partes interesadas; proveedores, clientes, almacenistas, transportistas, etc. es fundamental para implantar
un sistema de cross-docking eficaz y eficiente en el almacén.

Conclusión

En el artículo se identifican los beneficios de implementar un sistema de cross-docking, así como las complejidades de implementar
un sistema de cross-docking. Además, el documento ha destacado algunas características importantes de un sistema ideal de cross-
docking. El estudio ha discutido algunos de los factores importantes que es necesario considerar cuando se implementa un sistema
de cross-docking en un almacén; tipos de cross-dock para decidir un sistema de cross-dock eficiente, formas de cross-dock utilizadas
en la industria y su efectividad, modelos que se han desarrollado para problemas de manejo de materiales dentro del almacén y
problemas de programación de camiones desarrollados por los autores con el objetivo de minimizar el tiempo de transporte, costo.
Una futura pregunta de investigación sería analizar la efectividad de las formas de cross-docking con respecto a los diferentes tipos
de cross-dock.

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Biografía / Biografías

Neerajie Ahangamagees un estudiante universitario de la Universidad de Kelaniya que estudia en el Departamento de

Gestión Industrial; especializado en el área de Operaciones y Supply Chain Management.

DHH Niwunhellaes profesor en el Departamento de Gestión Industrial de la Universidad de Kelaniya. Se

graduó de la Universidad de Kelaniya con honores en Gestión e Información.
Tecnología.

kasuni vidanagamachchies profesor en el Departamento de Gestión Industrial de la Universidad de Kelaniya,

SrivLanka. Tiene un B.Sc (Hons) en Gestión de Transporte y Logística de la Universidad de Moratuwa, Sri Lanka y una
Maestría en Administración de Empresas del Post Graduate Institute of Management, Sri Lanka.

Ruwan Wickramarachchies profesor titular en el Departamento de Gestión Industrial de la Universidad de Kelaniya.

Tiene una licenciatura en Gestión Industrial de la Universidad de Kelaniya y un MPhil en Estudios de Gestión de la
Universidad de Cambridge, Reino Unido. Recibió su doctorado en Simulación de Distribución de la Universidad
Sheffield Hallam, Reino Unido.

© IEOM Sociedad Internacional 1012