Diseño de Pavimentos Rígidos

Ing. Jose Rafael Menéndez Acurio, Ph.D., P.E.

Agosto, 2021

1
Contenido del Curso

 Lunes 9 de agosto
 Aspectos Generales y Tipos de Pavimentos Rígidos
 Normatividad y Procedimientos de Diseño
 Datos para el Diseño

 Jueves 12 de agosto
 Método del MTC y AASHTO 93 y 98
 Introducción al Método Mecanicista Empírico

 Viernes 13 de agosto
 Juntas y Transferencia de Carga
 Ejemplos de aplicación
 Recomendaciones para la Construcción

Diseño Avanzado de Pavimentos-Rafael Menéndez A.- UNI-

2009 2
Aspectos Generales y Tipos de Pavimentos Rígidos

Curso de Diseño de Pavimentos Rígidos

Ing. Jose Rafael Menéndez Acurio, Ph.D., P.E.

Agosto, 2021

3
 “……..Si se da a dos diseñadores la tarea de diseñar un pavimento para una
vida útil de 20 años, el primero puede considerar que hizo un buen
diseño si no apareció ninguna grieta en 20 años, mientras que el
segundo estará satisfecho si el último vehículo pudo circular el año 20
desde la construcción”

AASHTO Test Report 5, 1962

Conceptos Generales
AASHTO

4
QUE OBJETIVO DE DESEMPEÑO DEBE ALCANZAR EL PAVIMENTO

 Método AASHTO 93: Serviciabilidad

 Metodo PCA: fisuras por fatiga y escalonamiento por erosion.

 Método del MTC: Serviciabilidad y niveles de Servicio (indirectamente)

 Método Mecanicista-Empírico de AASHTO: Fisuras transversales (arriba hacia abajo y abajo hacia arriba),
escalonamiento en juntas, reventaduras (CRCP), rugosidad (regularidad superficial)

5
Niveles para la
Conservacion de
Pavimentos Rígidos
calzada y Berma
Manual de
Mantenimiento
del MTC

6
Integración de la Ingeniería de Pavimentos

Expediente Técnico

Especif. Técnicas Verificación

Costos y pptos De niveles de
Programación servicio

Normatividad y Análisis Predicción

métodos de y del
diseño diseño comportamiento

Condiciones Comportamiento Tráfico Tecnología de los Condición

de De los Clima materiales y de del
Drenaje materiales Trazo construcción pavimento
7
Normatividad y Procedimientos de Diseño

Curso de Diseño de Pavimentos Rígidos

Ing. Jose Rafael Menéndez Acurio, Ph.D., P.E.

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8
¿Qué es el Diseño de Pavimentos?
 Es el proceso por el cual los componentes de un segmento de vía vehicular son determinados Con
la finalidad de alcanzar la vida útil bajo un cierto Nivel de Deterioro, Confort y Costo de
Conservación tomando en consideración:
 Naturaleza de la sub-rasante,
 Densidad y composición del tráfico,
 Aspecto ambientales,
 Especificaciones técnica, Condiciones de construcción y conservación.
 Niveles de Servicio
 Aspecto Estéticos

Diseño Avanzado de Pavimentos-Rafael Menéndez A.- UNI-2009

9
Fases del Diseño de Pavimentos

• Revisión de antecedentes e información previa

• Estudio de la subrasante y condición del pavimento (pavimentos existentes)
• Estudio de Canteras
• Estudio del tráfico
• Selección de los materiales
• Proporcionamiento de los materiales
• Diseño de los espesores de cada capa
• Análisis del ciclo de vida
• Determinación de espesores finales

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10
Condiciones que Debe Cumplir un Pavimento (1/2)
Confort:
Regularidad Superficial
Control del Ruido

Aspectos estéticos:
Compatibilidad con mobiliario urbano, entorno rural, y población
cercana a la vía

Seguridad:
Resistencia al deslizamiento

Geometría:
Restringida por elementos existentes e instalaciones
Condiciones que Debe Cumplir un Pavimento (2/2)

Facilidad y bajo requerimiento de mantenimiento

Facilidad y costo de la construcción

Vida Util
Aspectos Ambientales

Incidencia Tráfico pesado

Factores de Diseño de los Pavimentos

Diseño Avanzado de Pavimentos-Rafael Menéndez A.- UNI-2009

13
Tipos de Pavimentos
Tipos de pavimentos

Concreto Hidráulico Segmentado o Afirmados y

Asfáltico (flexible) Compuesto
(rígido) adoquinado superficies tratadas

Tratamientos Refuerzo continuo

Asfalto+concreto
superficiales (CRCP)

Refuerzo con Juntas

Profundidad total Concreto+Asfalto
(JRCP)

Profundidad parcial Con juntas (JCP)

Otros: Pre esforzado

(PCP), poros,
compactado con
rodillo (HCR) 14
Tipos de Pavimentos Rígidos

JPCP (losas con juntas),

JRCP (losas con CRCP (losas continuas PCP (losas pre-
incluidas las losas
refuerzo) con refuerzo) esforzadas)
cortas
• Juntas menor espaciadas • Acero de refuerzo • Acero de refuerzo • Esfuerzo compresivo
preaplicado
• Con o Sin dowels • Mayor espaciamiento de • No juntas
juntas • Menos vulnerable a las
• Menos propenso a fisuras fisuras
• Requiere dowels transversales
• Menor mantenimiento
• Mayor tiempo de vida

15
Geometría Típica de Pavimentos de Concreto
 Espaciamiento típico de juntas en pavimentos de concreto
Tipo de pavimento Espaciamiento de juntas
Pavimento de concreto simple con y sin
3.5 a 6.0 m
pasadores (JPCP)
Pavimento de concreto simple losas cortas
1.3 a 2.5 m
(TCP)
Pavimento reforzado con juntas (JRCP) 7.5 a 15.0 m
Sin juntas (salvo las juntas
Pavimento continuo con refuerzo (CRCP)
de construcción)
 Dimensiones de losa recomendadas por el MTC

Ancho del carril (m)=

Longitud de la losa (m)
ancho de la losa (m)
2.70 3.30
3.00 3.70
3.30 4.10
3.60 4.50

16
Desarrollo de los Métodos de Diseño

1988
1962 AASHTO
Suplemento de
1952 WASHO Road Test y guia 1986 Guia de
1933 Guia diseño PCA la guía AASHTO
Road Test temporal de Diseño AASHTO
Pavimentos
diseño
Rígidos

1993 Guía de 2013 y 2015

diseño 2005 Guía 2015 Guia Manual de
1990 Guia de diseño PCA Práctica MEPDG
ASHTO2002 Práctica MEPDG Suelos y
AASHTO MEPDG Pavimentos MTC

17
METODOS DE
DISEÑO

18
 AASHO Road Test

Pista de Pruebas AASHO (AASHTO)

 La pista de pruebas AASHTO, en Ottawa Illinois, desarrolló la la relación entre el número de

repeticiones con el comportamiento de diferentes secciones de pavimentos rígidos y flexibles.
 Construcción: Agosto 1956 - Septiembre 1958
 Prueba de Trafico: Octubre 1958 - Noviembre 1960
 Estudios Especiales: Primavera y comienzos del verano 1961

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19
 AASHO Road Test

Pista de Pruebas de AASHTO :

Secciones de Pavimento Rígido
 Condiciones ambientales
 Temperatura media (Julio) 24.4ºC [76°F]
 Temperatura media (Enero) -2.8ºC [27°F]
 Precipitación media anual 863.6 mm [34 pulgadas]
 Profundidad promedio de congelamiento 711.2 mm [28 pulgadas] en suelos finos
 Condiciones de los materiales
 Concreto de Cemento Portland
 Cemento: Tipo I, Contenido: 334.6 kg/m3 [564 lb/yd3]=7.87 bolsas/m3
 Máximo a/c = 0.47
 14-días resistencia a la compresión 250 kg/cm2 [3500 psi]
 14-días resistencia a la tracción por flexión 40 kg/cm2 [550 psi] carga en 1/3
 Slump 38 a 63.5 mm [1.5 a 2.5 pulgadas]
 Máximo tamaño del agregado 38 a 63.5 mm [1.5 y 2.5 pulgadas]
 Las secciones de la Subbase y subrasante fueron las mismas que de las flexible

20
 AASHO Road Test

Pista de Pruebas de AASHTO :

Secciones de Pavimento Rígido Circuito 3
5

 Losa: 14 cm a 32 cm [2.5 a 12.5 pulgadas] 4

Serviciabilidad
 Subbase: 0 a 23 cm [0 a 9 pulgadas] 3

 Pasadores o dowels
2
 Todas tuvieron pasadores o dowels
Concreto (36 secciones) Asfalto ( 4 secciones)
 Tamaños variados 1
0 250 500 750 1000 1250
 Sección de mayor espesor Número de repeticiones de eje equivalente (miles)

 Losa: 32 cm [12.5 pulgadas] Circuito 4

5
 Subbase: 23cm [9 pulgadas]
 Usado para cargas pesadas 4

Serviciabilidad
 PSI de 4.2 a 4.5 al final de la prueba
3
 Sección de menor espesor
 Losa: 14 cm [2.5 pulgadas] 2

 Usado para cargas livianas Concreto (38 Secciones) Asfalto (10 Secciones
1
 PSI de 4.2 a 4.4 al final 0 250 500 750 1000 1250
21
Número de repeticiones de eje equivalente (miles)
Reseña Histórica

 En 1987 se inicia en EEUU el SHRP (Strategic Highway Research Program), y como

aporte de este programa se realiza el LTPP que es un estudio a largo plazo de vías
en servicio en 2400 secciones de pavimentos de asfalto y concreto en [Link]. Y
Canada

 Otros ensayos experimentales:

- West Track en Nevada (2000)
- MNRoad en Minnesota (1996)
- CAPTIF en Nueva Zelanda (1996)
- Instalaciones del TRL en Inglaterra (1996)

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22
Métodos de Diseño
Normas y Manuales
Datos para el Diseño

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25
Componentes de la Estructura del Pavimento Rígido
Las principales variables que son incluidas dentro del diseño de la estructura del pavimento son:
 Espesor de la losa de concreto

 Características del concreto hidráulico

 Espaciamiento de juntas

 Pasadores y barras de union

 Capas de base/sub base

 Condiciones de drenes

26
Calculo del Espesor Método del MTC y Método AASHTO 93
 Sistema Métrico
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 𝑆 ´ 𝐶 0.09𝐷 .
1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 25.4 10.9 4.5 1.5 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.25𝑥10 . 7.38
1 1.51 𝐽 0.09𝐷
𝐷 25.4 . 𝐸 /𝑘 .
 En unidades americanas
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 𝑆´ 𝐶 𝐷 .
1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.5 1.5 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥10 . 18.42
1 215.63 𝐽 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 /𝑘 .

Donde: 𝑾𝟏𝟖 = número de ejes equivalentes de diseño 18 kips (8.2 Tn); 𝒁𝑹 = desviación normal estándar; 𝑺𝒐 = error estándar
combinado en la predicción del tráfico y la variación del comportamiento; D =espesor de pavimento de concreto; ∆𝑷𝑺𝑰 =
diferencia entre serviciabilidad inicial y final, 𝒑𝒕 = serviciabilidad final; 𝑺´𝒄 = resistencia media del concreto a flexo tracción a
los 28 días; 𝑪𝒅 = coeficiente de drenaje; 𝑱 = coeficiente de transmisión de carga en las juntas; 𝑬𝒄 = módulo de elasticidad del
concreto; 𝑘 = módulo de reacción, compuesto de la subbase y la subrasante.

27
TRÁFICO
𝑊 = número de ejes
equivalentes de diseño18 kips
(8.2 Tn)

28
Tráfico de Diseño
 En el método del MTC y AASHTO el tráfico se expresa en términos del número de repeticiones de ejes equivalentes
(ESAL) el cual se obtiene mediante la siguiente expression:

1 𝑡 1
𝑊 𝑁 𝐸𝐸 í 𝑥365𝑥
.
𝑡

Donde: 𝑵𝒓𝒆𝒑 𝒅𝒆 𝑬𝑬𝟖.𝟐 𝒕𝒏 = número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn; 𝒑=número de vehículos pesados;
𝑬𝑬𝒅í𝒂 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 =ejes equivalentes por tipo de vehículo pesado, por día para el carril de diseño; 𝒕=tasa de crecimiento
vehicular por cada tipo de vehículo; 𝒏= periodo de diseño.

𝐸𝐸 í , 𝐼𝑀𝐷 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐸𝐸 ∗ 𝐹𝑃 ∗ 𝐹𝐷
Donde: 𝑰𝑴𝑫= índice Medio Diario por tipo de vehículo; 𝑭𝑪=factor carril; 𝑭𝑬𝑬= Factor de Eje Equivalente es el eje; 𝑭𝑷=
Factor de Presión de llantas para que se ubican sobre los 3000 msnm. En los tramos que se ubican a altitudes
inferiores, el factor podrá ser considerado igual a 1.0; 𝑭𝑫=factor direccional.

29
Tipos de Vehículos C2 7 11

 Vehículos clasificados de acuerdo al C3 7 18 C3-1 7 16 C3-2 7 16

reglamento nacional de vehículos
C4 7 25 C4-1 7 23 C4-2 7 23
Configuración Denominación
Tipo de vehículo
vehicular MTC alternativa
8x4 7 7 18
Omnibus 2 ejes B2 B2E/O2
Omnibus+2 ejes B3-1 B3E/O3
Omnibus+3 ejes B4-1 O4 T2S1 7 11 11

Camión 2 ejes C2 C2E

Camion 3 ejes C3 C3E T2S2 7 11 18 T2Se2 7 11 11 11 T2S2S1 7 11 18 11
camion 4 ejes C4 C4E
Acoplados 3 ejes T2S1 - T2S3 7 11 25 T2Se3 7 11 11 18 T2S3-1 7 11 23
Acoplados 4 ejes T2S2 2S2
Acoplados 5 ejes T2S3 3S2 T3S1 7 18 11 T3S2S1 7 18 18 11
Acoplado 5 ejes T2Se3 -
Acoplado 5 ejes T3S1 - T3S2 7 18 18 T3Se2 7 18 11 11 T3S2-1 7 18 16
Acoplado 5 ejes T3S2 -
Acoplado 6 ejes T3S3 3S3
T3S3 7 18 25 T3Se3 7 18 11 18 T3S2-2 7 16 16
Acoplado 6 ejes T3Se3 -
Trayler 4 ejes C2R2 2T2
Trayler 4 ejes C2R3 2T3 T3S3-1 7 18 23 T3S3-2 7 16 25 T3S3-3 7 16 23

Trayler 5 ejes C3R2 3T2

Trayler 6 ejes C3R3 3T3
Trayler 7 ejes C3R4 -
Trayler 7 ejes T3Se2 Se2 E7
30
Periodo de Diseño
 En el país se suele trabajar con 10 años de period de diseño basado en las directivas del MTC.

 Sin embargo es recommendable emplear periodos de diseño mayores cuando se trata de vía de mayor importancia
por el impacto en los costos totales por trabajos de mantenimiento, y congestion vehicular.
 Se suelen recomendar los siguientes periodos de diseño.

Tipo de Carretera Periodo de Diseño

Urbana con altos volúmenes de tránsito 30-50 años
Interurbana con altos volúmenes de tránsito 20-50 años
Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito 15-25 años
Revestidas con bajos volúmes de tránsito 10-20 años
Afirmadas o lastradas 5-10 años

31
Tasas de Crecimiento
 Camiones Unitarios
𝑟 𝑟 𝐸
 Camiones articulados y remolques
𝑟 𝑟 𝐸
 Omnibus
𝑟 1 𝑟 1 𝑟 á 𝐸 1

Donde 𝑟 = tasa de crecimiento anual de camiones unitarios; 𝑟 = tasa de crecimiento del PBI; 𝐸 = elasticidad de la
∆ /
demanda del tráfico de camiones 𝐸 ; 𝑟 =tasa de crecimiento anual de camiones articulados; 𝐸 = elasticidad
∆ /
de la demanda del tráfico de camiones articulados 𝑟 =tasa de crecimiento anual de ómnibus; 𝐸 =elasticidad de la
demanda del tráfico de ómnibus; 𝑟 = tasa de crecimiento anual poblacional; 𝑟 á = tasa de crecimiento anual
de PBI per cápita; 𝐸 =elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus; ; 𝑡 =tasa de crecimiento poblacional.

32
IMDA

 El volumen del tráfico se puede hacer mediante el conteo manual de vehículos y mediante sistemas de registro
automatizado.
 El conteo manual se suele emplear en casos donde el periodo de medición es corto o donde los volúmenes no son
muy grandes y permiten que una persona o un grupo de personas contabilicen la cantidad de vehículos en
ubicaciones fijas.
 El conteo o registro automatizado se emplea en puntos con mayor volumen de vehículo o cuando se desea tener un
registro de mayor tiempo
 El registro suele ser hecho como mínimo durante una semana y 24 horas al día. El valor que se obtiene es el
promedio de las mediciones realizadas durante los 7 días.
 Posteriormente se aplica el factor de corrección estacional para tomar en cuanta las variaciones anuales del
tráfico. Este factor se suele obtener de la estación de peaje más cercana

33
Factor Carril y Factor Direccional

Factor Factor Ponderado

Número de direcciones o Número de carriles Factor Carril
Direccional FD x Fc para carril de
sentidos por dirección o sentido (Fc)
(FD) diseño
1 sentido x calzada 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido x calzada 2 1.00 0.80 0.80
1 sentido x calzada 3 1.00 0.60 0.60
1 sentido x calzada 4 1.00 0.50 0.50
2 sentidos x calzada 1 0.50 1.00 0.50
2 sentidos x calzada 2 0.50 0.80 0.40
2 sentidos x calzada 3 0.50 0.60 0.30
2 sentidos x calzada 4 0.50 0.50 0.25

34
Factor de Eje Equivalente MTC

Eje Equivalente
Tipo de Eje
(EE8.2 tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) 𝐸𝑆𝑆1 𝑃⁄6.6 .
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) 𝐸𝑆𝑆2 𝑃⁄8.2 .
𝑃⁄13.0 .
Eje Tándem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETA1) 𝐸𝐸𝑇𝐴1
.
Eje Tandem (2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) 𝐸𝐸𝑇𝐴2 𝑃⁄13.3
𝑃⁄16.6 .
Ejes Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETR1) 𝐸𝐸𝑇𝑅1
𝑃⁄17.5 .
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) 𝐸𝐸𝑇𝑅2
P = peso real por eje en toneladas

35
Factor de Eje Equivalente AASHTO 93
 Para el cálculo del factor de eje equivalente de pavimentos rígidos AASHTO considera la siguiente expresión cuyas
variables son similares a la de los pavimentos flexibles salvo por el valor de D que representa el espesor de la losa
en pulgadas y que debe ser estimado para el cálculo y luego reemplazado por el valor obtenido en el diseño.
. . .
𝐹 1/10

 Donde: 𝐹 = factor de eje equivalente, Lx = carga por eje en kips, L2 = factor que depende del tipo de eje adopta el
valor de 1 para ejes simples, 2 ejes tándem y 3 ejes tridem, pt = índice de serviciabilidad final, D = espesor de la
losa.
𝐺 log 4.5 𝑝 / 4.5 1.5
.
3.6 𝐿 𝐿
𝛽 1.00 . .
𝐷 1 𝐿
.
0.0081 18 1
𝛽 1.00 .
𝐷 1

36
Factor de Presión de Inflado

 No se aplica en pavimentos rígidos

37
VARIABILIDAD Y
CONFIABILIDAD
𝑍 = desviación normal estándar
𝑆 = error estándar combinado
en la predicción del tránsito y en
la variación del comportamiento

38
Confiabilidad y Variabilidad
 R% se aplica para tomar en cuenta la incertidumbre en la predicción del
tráfico y el desempeño del pavimento.
 R% indica la probabilidad de que el pavimento diseñado tendrá un nivel
de desempeño más alto que el nivel de serviciabilidad final al concluir

Valor presente Neto S/.

período de diseño.

Nivel de confiabilidad recomendado

Clasificación Funcional Urbano Rural
% 𝑍 % 𝑍
Interestatal y otras vías
85-99.9 -1.037 -3.750 80-99.9 -0.841 -3.750
expresas
Arterias principales 80-99 -0.841 -2.327 75-95 -0.674 -1.645
Colectoras 80-95 -0.841 -1.645 75-95 -0.674 -1.645
Locales 50-80 0.000 -0.841 50-80 0.000 -0.841
Confiabilidad óptima

 La confiabilidad óptima es aquella en la cual el costo total es menor. Esta

50 70 90
condición se produce cuando los costos iniciales se incrementan a un Confiabilidad en %
ritmo menor que los costos futuros de conservación.

39
Confiabilidad y Variabilidad (MTC)
Desviación
Nivel de
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes acumulados Estándar Normal
Confiabilidad (r)
(𝐙𝐫 )
Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 70% -0.524
Volumen de TP2 300,001 500,000 75% -0.674
Tránsito TP3 500,001 750,000 80% -0.842
TP4 750,001 1,000,000 80% -0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
Resto de TP9 7,500,001 10’000,000 90% -1.282
caminos TP10 10’000,001 12’500,000 90% -1.282
TP11 12’500,001 15’000,000 90% -1.282
TP12 15’000,001 20’000,000 90% -1.282
TP13 20’000,001 25’000,000 90% -1.282
TP14 25’000,001 30’000,000 90% -1.282
TP15 >30’000,000 95% -1.645

 La variabilidad es expresada en función desviación estándar global, 𝑆 . Para un pavimento rígido es de 0.35 a 0.40
y se suele emplear el valor de 0.35.

40
SERVICIABILIDAD
∆𝑃𝑆𝐼 = diferencia entre los
índices de servicio inicial y final
𝑝 = índice de serviciabilidad o
servicio final

41
Servicialidad

 Este parámetro representa el grado de confort que la vía tiene y la escala varía de 0 a 5 donde el valor de 5
corresponde a la mejor condición posible.
 En la ecuación de diseño se representa a través de dos valores:
 índice de servicio inicial (𝑝 ) e
 índice de servicio final o Terminal (𝑝 ).

 En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final, determinándose una
variación o diferencial entre ambos índices (∆𝑃𝑆𝐼).
 En el AASHO Road Test se alcanzó el valor de 𝑝 = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto; mientras que la
serviciabilidad final de 2.0, 2.5 y 3.0 fue considerada como falla para 85%, 55% y 12% del panel de evaluadores
respectivamente bajo la definición: “la servicaibilidad es el criterio de un observador como la habilidad actual de un
pavimento para servir el trafico”.

42
Serviciabilidad (MTC)

Diferencial
Indice de Indice de
de
Tipo de caminos Tráfico Ejes equivalentes acumulados serviciabilidad inicial serviciabilidad final o
serviciabilida
(𝑝 ) terminal (𝑝 )
d (∆𝑃𝑆𝐼)
TP1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10
TP2 300,001 500,000 4.10 2.00 2.10
Caminos de Bajo
TP3 500,001 750,000 4.10 2.00 2.10
Volumen de Tránsito
TP4 750 001 1,000,000 4.10 2.00 2.10
TP5 1,000,001 1,500,000 4.30 2.50 1.80
TP6 1,500,001 3,000,000 4.30 2.50 1.80
TP7 3,000,001 5,000,000 4.30 2.50 1.80
TP8 5,000,001 7,500,000 4.30 2.50 1.80
TP9 7,500,001 10’000,000 4.30 2.50 1.80
Resto de
TP10 10’000,001 12’500,000 4.30 2.50 1.80
Caminos
TP11 12’500,001 15’000,000 4.30 2.50 1.80
TP12 15’000,001 20’000,000 4.50 3.00 1.50
TP13 20’000,001 25’000,000 4.50 3.00 1.50
TP14 25’000,001 30’000,000 4.50 3.00 1.50
TP15 >30’000,000 4.50 3.00 1.50

43
Relación PSI-IRI
PSI=7.10-2.19IRI0.5 (Hidráulicos)

IRI PSI (Asf) PSI (Hidr)

Relación PSI-IRI
<0.5 4.7 5.0
6.0
1.0 4.2 4.9

PS I (p)
5.0
1.2 4.0 4.7
1.5 3.8 4.4 4.0

2.0 3.5 4.0

3.0
2.5 3.2 3.6
3.0 2.9 3.3 2.0

3.5 2.7 3.0 1.0

4.0 2.5 2.7
0.0
4.5 2.3 2.5 0 1 2 3 4 5 6
5.0 2.1 2.2 IRI(m/km)

Asfáltico Hidráulico
44
Valores de IRI

Clasificación del Banco Mundial

45
RESISTENCIA Y
ELASTICIDAD DEL
CONCRETO
𝑆 ´ = resistencia del concreto a
flexo tracción a los 28 días
𝐸 = módulo de elasticidad del
concreto

46
Módulo de Rotura (Resistencia a La Tracción por Flexión)
 La resistencia a la tracción del concreto se determina por métodos indirectos (flexión y compresión
diagonal), los cuales producen valores de resistencia mayores que la resistencia a la tracción real bajo carga
uniaxial.
 En la prueba de flexión el esfuerzo a la tensión máximo se alcanza en la fibra del fondo de la viga de prueba
(módulo de rotura) el cual se emplea en el diseño de pavimentos

Módulo de rotura del concreto a los 28 Modulo de rotura a partir del ensayo de
Se aplica carga en el tercio central de días ensayo de viga cargada en el tercio Compresión simple
una viga

𝑃 𝑙 𝑆′ 8 10 𝑓′𝑐
𝑀𝑅 𝑆′
𝑏 𝑑

47
Módulo de Elasticidad del Concreto

 El concreto se comporta de manera no elástica-no lineal, y presenta deformación permanente

despues del retiro de la carga.
 El módulo de Young se puede determinar únicamente para la parte inicial de la curva de carga.
 Cuando no esta presente una porción recta de la curva se puede medir el módulo tangente inicial.
 Para efectos prácticos se considera la deformación por la aplicación del esfuerzo de diseño se
considera elástica y el subsecuente incremento como flujo plástico (módulo secante) se mide por
lo general con esfuerzos que van de 15 a50% de la resistencia de corto plazo.

48
Módulo de Elasticidad del Concreto

Ensayo de laboratorio Módulo elástico Calculo del módulo

120.0
 Módulo secante ASTM C469
100.0
𝜎 𝜎 𝜎 𝜎
𝐸
𝜀 𝜀 𝜀 0.000050
80.0
 Correlaciones
Esfuerzo

60.0
𝐸 57,000 𝑓 ´ (f’c en psi)
40.0

𝐸 33 𝜌 . 𝑓´
20.0

0.0
0.00 0.50 1.00 1.50
𝐸 4,730 𝑓 ´ (f’c en MPa)
Deformación

49
Módulo de Poisson del Concreto
 La relación o módulo de Poisson se define como el cociente entre la deformación lateral a la deformación axial
medido en una prueba uniaxial de concreto.
 El valor de la relación de Poisson para el concreto estará en el rango de 0.15 a 0.20, y los valores dinámicos entre
0.20 a 0.25.
𝜀 𝜀
𝜇
𝜀 0.000050
Donde: 𝜀 𝜀 = deformaciones transversales correspondientes a los esfuerzos 𝜎 𝑦 𝜎 respectivamente; 𝜀 =
deformación longitudinal correspondiente al nivel de esfuerzo 𝜎 definidos en la expresión para el cálculo del módulo
de elasticidad.

50
DRENAJE
𝐶 = coeficiente de drenaje

51
Drenaje Subsuperficial

 La presencia de agua es prejudicial para el pavimento dado que:

 Reduce la Resistencia de las capas de soporte
 Puede activar la expansion en suelos expansivos
 Contribuye en el bombeo de finos con la posibilidad de fallas por escalonamiento en juntas.

 El agua en el pavimentos puede ser controlada:

 Evitando su ingreso protegiendo las bermas, sellando juntas y fisuras
 Mejorando las secciones transversales
 Incorporando sub drenajes y drenajes superciales
 Empleo de material de bas/subbase no sensibles al agua
 Facilitar la salida del agua que ingrese a la estructura

52
Coeficiente de Drenaje
 Tiempo de remoción del agua

AASHTO MTC
Calidad del Drenaje Tiempo de remoción del agua para Tiempo de remoción del agua para Tiempo de remoción del agua para
50% de saturación 50% de saturación 85% de saturación
Excelente 2 horas 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 1 semana 5 a 10 horas
Malo 1 mes 1 mes > 10 horas
Muy Malo No drena No drena >> 10 horas

 Coeficiente de drenaje
% del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
calidad del drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

53
TRANSFERENCIA DE
CARGA EN JUNTAS
𝐽 = coeficiente de transmisión de
carga en las juntas Pasadores o dowels

Barras de unión
54
Coeficiente de Transferencia de Carga
 El coeficiente de transferencia de carga J es un índice numérico introducido para dar cuenta de la eficiencia de la
transferencia de carga de diferentes diseños de conjunto.

Berma Asfalto PCC

Dispositivo de transferencia de carga Si No Si No
Tipo Pavimento
Con juntas (JPCP) y refuerzo (JRCP) 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
CRCP 2.9 – 3.2 NA 2.3 – 2.9 NA

55
SUELO DE
FUNDACION Y
SUBRASANTE
𝑘 = módulo de reacción,
compuesto de la subbase y la
subrasante

56
Módulo de Reacción Compuesto de la Subrasante
 Se trata de determinar el valor de soporte de la capa o cas de apoyo de la losa de concreto

 La losa se puede apoyar directamente sobre el suelo natural en ciertas condiciones: bajo tráfico, material
permeable, resistencia al bombeo de los finos, y no debe ser un suelo expansivo o susceptible al hinchamiento por
congelamiento.
 Generalmente se coloca una base/subbase que actue como capa de soporte, capa de trabajo para la colocación
del concreto y que controle la Perdida de soporte por erosón debido al bombeo de los finos.
 Se suele colocar bases tratadas de cemento y en algunos casos con caps asfálticas delgadas para evitar las fisuras
reflejadas en la superficie.
 Las capas que componen el soporte son incorporadas al cálculo como una sola capa compuesta y equivalente.

57
Informacion para el Soporte de la Estructura del Pavimento
 El tipo de sección debe ser tomado en consideración para la definición de la ubicación y profundidad de la
exploración.
 La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en terreno natural, que soportará la
estructura del pavimento, y está conformada por suelos seleccionados de características aceptables y
compactados por capas para constituir un cuerpo estable en óptimo estado.

Sección en Relleno Sección en corte/relleno Sección zona urbana

relleno
relleno Suelo
natural

58
Manual MTC: Subrasante

 Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los
materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de
la estructura del pavimento que se colocará encima.
 En la etapa constructiva, los últimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de la subrasante, deberán ser
compactados al 95% de la máxima densidad seca obtenida del ensayo proctor modificado (MTC EM 115).
 Los suelos por debajo del nivel superior de la subrasante, en una profundidad no menor de 0.60 m, deberán
ser suelos adecuados y estables con CBR ≥ 6%.
 En caso el suelo, debajo del nivel superior de la subrasante, tenga un CBR < 6% (subrasante pobre o
subrasante inadecuada), corresponde estabilizar los suelos,

59
Profundidad Recomendada por El MTC para las Exploraciones
Profundidad recomendada por debajo del
Condiciones
nivel de subrasante

Normales 1.5 a 2.0 m

Secciones con terraplén elevado > 1.5 m
>2m
de altura
0
25
Depósitos profundos de suelos blandos >3m 50
75
Posible presencia de lecho rocoso o agua 100
> 4m Profundidad usual del ensayo DCP

Profundidad, cm
125
subterránea 150
175 Profundidad Usual de Investigación
200
Posible falla por licuación de suelos Hasta pasar el estrato susceptible de falla 225
250
275 Deflexión FWD
Suelos blandos, suelos orgánicos, suelos 300 Distrb. Esfuerzos
Mínimo 1.50 m por debajo del estrato
saturados 325
350
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100
Zonas con inestabilidad de taludes, Requiere un programa especial de % de Esfuerzo

cortes elevados > 5 m exploración Fuente: FHWA (2006) Geotechnical Aspects

of Pavements

60
Número de Calicatas para la Exploración de Suelos (MTC)
• Profundidad 1.50 m por debajo del nivel de subrasante
• Longitudinalmente en forma alternada y la ubicación aleatoria
• Tramos de 500 m a 1000 m considerar como un km. Tramos menores a 500 m la mitad de calicatas
IMDA veh/día Número mínimo de Calicatas
2 carriles x sentido: 04 calicatas x km x sentido
6000 veh/día, calzadas separadas, c/u dos o más carriles 3 carriles x sentido:06 calicatas x km x sentido
≥ 4 carriles x sentido: 08 calicatas x km x sentido
2 carriles x sentido:04 calicatas x km x sentido
6000 -4001 veh/dia, de calzadas separadas, c/u dos o más 3 carriles x sentido: 06 calicatas x km x sentido
carriles ≥ 4 carriles x sentido:08 calicatas x km x sentido
4000-2001 veh/día, de una calzada de dos carriles. 04 calicatas x km

2000-400 veh/día, de una calzada de dos carriles. 03 calicatas x km

400- 201 veh/día, de una calzada de dos carriles. 02 calicatas x km

≤200 veh/día, de una calzada. 01 calicata x km

Estudios de factibilidad o prefactibilidad 01 calicata x 2 km (formaran parte del estudio definitivo)

Estudios a nivel de perfil 01 calicata x 4 km (formaran parte del estudio definitivo)

61
Espaciamiento Recomendado

 De acuerdo al MTC las exploraciones Generalmente están espaciadas entre 250 m y 2,000 m, pero pueden estar
más próximas dependiendo de puntos singulares, como en los casos de:
 Cambio en la topografía de la zona en estudio;

 Por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en forma errática o irregular

 Delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren pobres o inadecuados;

 Zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m;

 Zonas donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural (h < 0.6 m);

 En zonas de corte, se ubicarán los puntos de cambio de corte a terraplén o de terraplén a corte, para conocer el
material a nivel de subrasante

62
Ubic. y Prof. Exploraciones en Vías Urbanas (RNE CE.010)

1. Los puntos se ubicarán de preferencia en los cruces de vías.

2. Profundidad mínima de exploración: 1.50 m por debajo de la rasante final.
3. En rellenos no controlados la exploración debe extenderse 0.5 m dentro del suelo natural.
4. En caso de rocas, registrar la profundidad y estimar su resistencia a la compresión.

Tipo de Vía Frecuencia de Investigación mínima

Expresas 1 @ 2000 m2
Arteriales 1 @ 2400 m2
Colectoras 1 @ 3000 m2
Locales 1 @ 3600 m2
Habilitación urbana 1 @ 10,000 m2 mínimo 4 puntos
Reposición de pavimentos cortados por 1 @ 100 m mínimo 3
instalación de servicios

1 CBR por cada 5 puntos de investigación y 1 CBR mínimo por cada tipo de suelo de fundación.

63
Ensayos In-Situ

Tipo de prueba Propiedades que se pueden determinar para el Diseño y Construcción de Pavimentos

Ensayo de penetración Estimación aproximada del módulo en la arena. Muestras alteradas para la
estándar (SPT) identificación y clasificación. Evaluación de la densidad de la clasificación.
Pruebas Dinámicas de Correlación cualitativa a CBR. Identificar la variación espacial en la subrasante y
Cono (DCP) la estratificación.
Prueba de carga-deformación proporcionar una evaluación directa de la CBR y
CBR in situ
se puede correlacionar con el módulo de reacción de la subrasante k.
Prueba de carga en placas Módulo de reacción de la subrasante k.
Deflectómetro de impacto
Módulo elástico del material, CBR de forma indirecta
(LWD y FWD)
Viga Benkelman Módulo elástico del material, CBR en forma indirecta

64
Ensayo de Módulo de Reacción de la Subrasante
La carga es aplicada gradualmente hasta alcanzar una presión de 10 psi [69 kPa]. Esta presión se mantiene constante
hasta que la deformación no se incrementa más de 0.001 pulg [0.025 mm] por minuto en tres minutos consecutivos. La
deformación es medida mediante tres deformímetros. El promedio de las tres lecturas se emplea para determinar la deflexión:
𝑝
𝑘
∆
Donde: 𝑘 = módulo de reacción de la subrasante (psi/pulg3=pci); 𝑝 = presión en la placa; ∆ = deflexión en la placa (pulg).

65
ENSAYOS DE LABORATORIO

66
Ensayos en la Subrasante
Ensayo Norma ASTM/AASHTO
Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422
Límite Líquido ASTM D-4318
Límite Plástico ASTM D-4318
Contenido de humedad ASTM D-2216
Clasificación SUCS ASTM D-2487
Clasificación AASHTO AASHTO M-145
Contenido Sulfatos ASTM D-516
Contenido Cloruros ASTM D-512
Contenido Sales Solubles Totales ASTM D-1888
Razón Soporte California ASTM D-1883
Módulo resiliente de suelos de subrasante AASHTO T 274
Proctor Modificado ASTM D-1557
Equivalente de Arena ASTM D-2419
Ensayo de Expansión Libre ASTM D-4546
Colapsabilidad Potencial ASTM D-5333
Consolidación Uniaxial ASTM D-2435
67
 CBR
𝐶𝐵𝑅 100 𝑥/𝑦 Penetración Presión patrón

Donde 𝑥 = resistencia del material, cm pulgadas kg/cm

2 lb/pulg2
2.54 mm [0.1pulg] o 5.08mm [0.2
pulg] de penetración; 𝑦 = presión 0,25 0,1 70,3 1000
patrón, 0,50 0,2 105,5 1500

12 golpes 25 golpes 56 golpes CBR versus densidad

1000 1000 80
3000
12 golpes 25 golpes 56 golpes CBR al 100%
750 750 60
Presión (lb/pulg2)

Presión (lb/pulg2)

Presión (lb/pulg2)
2000
500 CBR al 95%

CBR (%)
500 40

250 1000 CBR al 89%

250 20

0 0 0
0
0.00 0.25 0.50 0.00 0.25 0.50 1.70 1.90 2.10 2.30
0.00 0.25 0.50
penetración (pulg) penetración (pulg) penetración (pulg) Densidad seca (gr/cm3)

68
Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante
Densidad
Clasif.
Clasif. AASHTO Descripción seca, CBR (%) K psi/pulg
SUCS
kg/m 3

A-1-a bien gradado Grava GW 2000-2200 60-80 300-450

A-1-a mal gradado Grava GP 1920-2080 35-60 300-400
A-1-b Arena gruesa SW 1760-2080 20-40 200-400
A-3 Arena fina SP 1680-1920 15-25 150-300
A-2-4 gravoso grava limosa
GM 2080-2320 40-80 300-500
A-2-5 gravoso grava areno limosa
A-2-4 arenoso arena limosa 1920-2160 20-40 300-400
SM
A-2-5 Arenoso arena gravo limosa
A-2-6 gravoso grava arcillosa 1920-2240 20-40 200-450
GC
A-2-7 gravoso grava arena arcillosa
A-2-6 arenoso arena arcillosa 1680-2080 10-20 150-350
SC
A-2-7 arenoso arena gravo arcillosa
Limo 1440-1680 4-8 25-165
A-4 ML, OL
limo/arena/mezcla de grava 1600-2000 5-15 40-220
A-5 Limo pobremente gradado MH 1280-1600 4-8 25-190
A-6 Arcilla plástica 1600-2000 5-15 25-255
Arcilla moderadamente
A-7-5 CL, OL 1440-2000 4-15 25-215
plástica
A-7-6 Arcilla altamente plástica CH, OH 1280-1760 3-5 40-220

69
Modulo Resiliente
 El módulo de resiliencia se mide mediante repetidos ensayos triaxiales de compresión de carga
 El esfuerzo axial cíclico es de magnitud fija con una duración de carga de 0.1 segundos dentro de un ciclo
de duración de entre 1.0 y 3.1 segundos se aplica a una muestra de ensayo cilíndrico sometidos a un cierto
nivel de confinamiento. El esfuerzo axial se aplica en un formato semiverseno.

4.000

Deformación

0.000
0.000 tiempo 1.300

70
Modulo Resiliente

 El módulo de resiliencia se define como la relación de esfuerzos cíclicos aplicados sobre la deformación
recuperable de la muestra luego de varios ciclos de cargas repetidas
∆ 𝜎 𝜎 𝜎
𝑀
𝜀 , 𝜀 ,

Donde 𝑀 =módulo resiliente; 𝜎 =esfuerzo desviador; 𝜎 =esfuerzo principal mayor; 𝜎 =esfuerzo principal
menor; 𝜀 , =deformación principal.

 Es una medida directa de la rigidez de los geomateriales en los sistemas de pavimento y la propiedad más
importante utilizada en la mayoría de los procedimientos de diseño actuales.
 A partir de 1986, la guía de diseño de AASTHO recomienda el uso del módulo de resiliencia para la
caracterización de apoyo para la subrasante tanto en pavimentos rígidos como pavimentos flexibles.
 El módulo resiliente es también dato de ingreso de las propiedades del material de materiales no
consolidados en la guía MEPDG

71
Secuencia de Carga de ensayo de modulo resilente en material granulares
AASHTO T307
Presión de Esfuerzo axial máximo
Secuencia Esfuerzo cíclico, kPa Número de ciclos
confinamiento 𝜎 , kPa 𝜎 , kPa
0 103.4 103.4 93.1 500-1000
1 20.7 20.7 18.6 100
2 20.7 41.4 37.3 100
3 20.7 62.1 55.9 100
4 34.5 34.5 31.0 100
5 34.5 68.9 62.0 100
6 34.5 103.4 93.1 100
7 68.9 68.9 2.0 100
8 68.9 137.9 124.1 100
9 68.9 206.8 186.1 100
10 103.4 8.9 62.0 100
11 103.4 103.4 93.1 100
12 103.4 206.8 186.1 100
13 137.9 103.4 93.1 100
14 137.9 137.9 124.1 100
15 137.9 275.8 248.2 100
72
Modelos Constitutivos
 Modelos para todo Tipo de Geomateriales: En estas fórmulas se combina el efecto de endurecimiento del
esfuerzo total (el término bajo el exponente 𝑘 ) para los materiales de grano grueso y el efecto de
reblandecimiento por el esfuerzo cortante (el término bajo el exponente 𝑘 ) para los suelos de grano fino.

𝑀 𝑘 𝑃 𝜃 ⁄𝑃 𝜏 ⁄𝑃 1
100000
20,000

Módulo resiliente
Módulo resiliente (psi)

15,000
10,000
5,000
10000
--
2.83
Esfuerzo
5.66 octaédrico
8.49
1000
1 10 100 Esfuerzo total
Esfuerzo total o invariante de esfuerzos (psi) - - 5,000 5,000 - 10,000 10,000 - 15,000 15,000 - 20,000

73
Módulo elástico dinámico (kg/cm2)

E=200 E=110 20,000

600

Rayleigh en la superficie…
20000 CBR CBR

Velocidad de las ondas

550

Módulo elástico (psi)

15,000
E=50 500
CBR 450
10,000
2000 400
350
5,000
300
250
200 -
2 20 200 200 0 4 8 12 16 20
CBR %
Datos procedentes de Jones 0 4 8 12 16 20 CBR in situ
CBR in situ a*CBR^b 2555*CBR^0.64

. .
𝑀 110 𝐶𝐵𝑅 (Mpa) 𝑀 17.6 𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑃𝑎 𝑀 22.1 𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑃𝑎
.
𝑀 1500 𝐶𝐵𝑅 (psi) 𝑀 2555 𝐶𝐵𝑅 𝑝𝑠𝑖 𝑀 3205 𝐶𝐵𝑅 . 𝑝𝑠𝑖

74
Correlaciones Módulo de Resilencia

75
K de Diseño Pavimentos Rígidos
Método MTC

76
Método MTC
 Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR igual o mayor de
6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada),
 El procedimiento indicado por el MTC para tomar en consideración el aporte estructural de la subbase o
base se obtienen a partir de la aplicación de la siguiente ecuación:
/ .
𝐾 1 ℎ/38 𝑘 /𝑘 𝑘
Donde 𝑘 = coeficiente de reacción de la base o subbase granular, kg/cm3; 𝐾 = coeficiente de reacción
combinado, kg/cm3; 𝑘 = coeficiente de reacción de la subrasante, kg/cm3; y ℎ = espesor de la subbase
granular, cm.

77
K de Diseño Pavimentos Rígidos
AASHTO 1993

78
 Procedimiento
a) Identifique los tipos de subrasante y subbase, espesores y otras propiedades.
b) Determine los valores del módulo resiliente de la subrasante para cada temporada, 𝑀 .
c) Determine el ESB del módulo resiliente de la subbase para cada temporada La Guía AASHTO de 1993
recomienda los siguientes límites para el módulo resiliente de la subbase
 15.000 (deshielo de primavera) <𝐸 (psi) <50.000 (helada de invierno)
 𝐸 <4 𝑀 (psi)
d) Utilizando siguiente figura, determine un valor k compuesto para cada temporada que represente la rigidez
combinada de la subrasante y la subbase. La figura se basa en el siguiente modelo (ver Apéndice LL en el
Volumen 2 de AASHTO, 1986):

𝑙𝑛 𝑘 2.807 0.1253 𝑙𝑛 𝐷 1.062 𝑙𝑛 𝑀 0.1282 𝑙𝑛 𝐷 𝑙𝑛 𝐸 0.4114 𝑙𝑛 𝐷 0.0581 𝑙𝑛 𝐸 0.1317 𝑙𝑛 𝐷 𝑙𝑛 𝑀

Donde 𝑘 = módulo de reacción compuesto de la subrasante considerando que el lecho rocoso está a un espesor semi-infinito
(10 pies para efectos prácticos); 𝐷 = espesor de la subbase (pulg); 𝐸 = módulo elástico de la subbase (pulg); y 𝑀 = módulo
elástico (resiliente) de la subrasante (psi). En el caso que la cimentación rígida esté a una profundidad menor a 10 pies se debe
corregir el valor obtenido en el cuadro anterior mediante el siguiente ábaco.

79
Módulo de Reacción Compuesto Sin Presencia de Lecho Rocoso
1,000,000
600,000 Modulo de reacción
400,000 Módulo elástico de la compuesto de la
200,000 Subbase, ESB (psi)
100,000 subrasante, ka (pci)
75,000
50,000
30,000
15,000

Espesor de la subbase (pulg)

18 16 14 12 10 8 6
Ejemplo: DSB=6 pulg,
ESB=20,000 psi, y
MR=7,000 psi
Solución: ka =400 pci
1,000

2,000

3,000

5,000
7,000
Módulo resiliente de 10,000
12,000
la subrasante, MR (psi)
16,000
20,000

80
Correción del Valor Combinado por Presencia de Lecho Rocoso
f). Usando la siguiente figura, corrija los valores k compuestos del paso previo para cualquier efecto del lecho rocoso poco
profundo. La figura se basa en el siguiente modelo (ver Apéndice LL en el Volumen 2 de AASHTO, 1986).

𝑙𝑛 𝑘 5.303 0.0710 𝑙𝑛 𝐷 𝑙𝑛 𝑀 1.366 𝑙𝑛 𝑘 0.9187 𝑙𝑛 𝐷 0.6837 𝑙𝑛 𝑀

Donde 𝑙𝑛 𝑘 = módulo de reacción corregido por profundidad de la cimentación rígida; 𝐷 = espesor de la subrasante hasta
la cimentación rígida 𝑀 = módulo elástico (resiliente) de la subrasante 𝑘 = módulo de reacción compuesto

50 100 200 300

Ejemplo: 400
Mr=4000 psi
Dsg=5 pies 500
Ka=230 pci
Solución: K=300
600
Módulo de reacción de la subrasante
Profundidad de la
Ka (pci) asumiendo una profundidad
cimentación de cimentación semi-infinita 700
rígida, Dsg (pies)
2 800

5 1000
10
1200
1400

20,000 15,000 1,000 500 0 500 1,000 1,500 2,000

Módulo resiliente del
suelo de fundación, Mr (psi) Módulo de reacción de la subrasante, k (pci) 81
K Compuesto Estacional
g) Determine el valor k compuesto promedio estacional mediante el siguiente procedimiento.
 Estime el espesor de diseño de la losa y use la siguiente figura para determinar el daño relativo 𝑢 para
cada periodo estacional o con la siguiente ecuación (ver Apéndice HH en el Volumen 2 de AASHTO, 1986)
. . .
𝑢 𝐷 0.39𝑘
Donde: 𝑢 = daño relativo estacional; 𝐷= espesor de la losa; 𝑘 =módulo de reacción de la subrasante para cada
temporada. 1000
14"
12"
10"
9"
Daño relativo, m

100 8"
7"
6"

10 Espesor de la losa proyectada

(pulg)

1
10 100 1000
Valor k compuesto (pci) 82
 Efecto Estacional
 Calcule el daño relativo promedio 𝑢 como la suma de los valores de daño relativo para cada temporada
dividida por el número de temporadas.
 Determine el compuesto k promediado estacionalmente empleando la figura anterior usando 𝑢 y el espesor
de la losa estimado. El promedio es el módulo efectivo de reacción de subrasante 𝑘 .
Tipo Subbase Profund. del lecho rocoso (pies)
Espesor subbase (pulg) Espesor inicial de la losa (pulg)
Pérdida de soporte, LS
Módulo del suelo de Valor K compuesto Valor K (pci) en una Daño
Mes Módulo de la subbase, 𝐸 (psi)
fundación, 𝑀 (psi) (pci) cimentación rígida Relativo, 𝑢

Enero

Febrero

………

Diciembre
Sumatoria ∑ 𝑢
Promedio: 𝑢 ∑ 𝑢 /𝑛=
Módulo efectivo de reacción de la subrasante, k (pci)
Valor corregido por la pérdida de soporte k(pci)=
83
Pérdida de Soporte
 El factor de pérdida de soporte de la subbase (LS) está relacionado con el movimiento vertical del suelo
resultado de la formación de vacío por debajo de la losa de concreto.
 No existe consenso de la forma de medición del potencial de erosión y de manera experimental se han
planteado métodos como el del cepillo rotativo, o el de la rueda cargada de Hamburgo (HWTD).
 Los valores típicos del factor de pérdida de soporte se muestran en el siguiente cuadro:
Clase (PIARC) Potencial de erosión Tipo de material Pérdida de soporte (LS)
Extremadamente Base granular tratada con 7-8% de cemento (E=1´000,000-
A 0.0-1.0
resistente a la erosión 2´000,000 psi) o mezclas de concreto asfáltico.
Mezclas de agregado con 5% de cemento (E=500,000-1´000,000
B Resistente a la erosión 0.0-1.0
psi)
Resistente a la erosión Base tratada con 3.5% de cemento (E=350,000-1´000,000 psi) 0.0-1.0
C
bajo ciertas condiciones Mezclas estabilizadas con 3% de asfalto (E=40,000-300,000 psi) 0.0-1.0
Estabilizado con cal, mezcla insitu con 2.5% de cemento (E=20,000-
1.0-3.0
D Bastante erosionables 70,000 psi)
Material granulares (E=15,000-45,000 psi) 1.0-3.0
Material fino o suelo de fundación natural, materiales granulares no
E Muy erosionables 2.0-3.0
tratados (E=3,000-40,000 psi) 84
Pérdida de Soporte
h). Usando la siguiente figura y tabla, corrija el módulo efectivo de reacción de la subrasante 𝑘 para la
pérdida de soporte debido a la erosión de la subbase. Este 𝑘 corregido es el valor que se utilizará para el
diseño. Los resultados de la figura pueden ser obtenidos aproximadamente mediante la siguiente expresión:
. . .
𝑘 10

1000
subrasante, k (pci) ( corregido por la
Módulo efectivo de reacción de la

pérdida potencial de soporte)

100

10

1
1 10 100 1000
Módulo efectivo de reacción de la subrasante, k (pci)
85
Ejemplo de Cálculo de K de la Subrasante
Cálculo del valor de diseño de la subrasante para el diseño de un pavimento rígido mediante los métodos
AASHTO 1993, PCA y MTC.
Calcular el módulo de reacción de la subrasante para el diseño de un pavimento rígido si el suelo de fundación
tiene un valor CBR de 15%, y se ha prediseñado la subbase granular de 6 pulgadas [15 cm] con un módulo de
elasticidad de 28,000 psi y CBR 80%. Considerar dos profundidades de cimentación rígida, la primera mayor a
3 m de profundidad y la segunda a 1.50 m.

86
Método PCA
 Con el valor del CBR se ingresa al gráfico desarrollado por PCA (56) y se obtiene un valor de k=225 pci, luego
se ingresa a la tabla mostrada previamente y el valor del módulo de reacción de la subrasante considerando
el efecto de la presencia de la subbase es de 260 pci (se debe efectuar la interpolación entre 200 y 300). Ver
figura siguiente:

500 500
Módulo de reacción de la subrasante

Modulo de reacción de la subrasante

400 400

300 300

200
(pci)

(pci)
200

100 100
260 pci
0 0
-10 10 30 50 0 200 400 600
CBR (%) Módulo de reacción compuesto pci

87
METODO AASHTO 93
En el caso del método AASHTO se emplea al ábaco mostrado anteriormente con los datos indicados en el
enunciado, calculando previamente el módulo resiliente del suelo de fundación:
. .
𝑀 2555𝐶𝐵𝑅 2555𝑥15 14,457 𝑝𝑠𝑖
Con dicha información se obtiene un módulo de reacción compuesto de 760 pci. Si se aplica la ecuación se obtiene
el siguiente resultado:
𝑙𝑛 𝑘 2.807 0.1253 𝑙𝑛 𝐷 1.062 𝑙𝑛 𝑀 0.1282 𝑙𝑛 𝐷 𝑙𝑛 𝐸 0.4114 𝑙𝑛 𝐷 0.0581 𝑙𝑛 𝐸 0.1317 𝑙𝑛 𝐷 𝑙𝑛 𝑀

𝑙𝑛 𝑘 2.807 0.1253 𝑙𝑛 6 1.062 𝑙𝑛 14,457 0.1282 𝑙𝑛 6 𝑙𝑛 28,000 0.4114 𝑙𝑛 6 0.0581 𝑙𝑛 28,000 0.1317 𝑙𝑛 6 𝑙𝑛 14,457
684 𝑝𝑠𝑖

Para el caso de una cimentación rígida por debajo de los 3 m el valor obtenido no requiere ningún ajuste. Sin
embargo, para el caso de que la cimentación rígida se ubica a 1.50 m (4.96 pies) de profundidad se debe corregir el
valor de k, mediante el gráfico siguiente o aplicando la ecuación correspondiente:

88
Método AASHTO 93
 El valor obtenido mediante la gráfica es de 930 pci para la profundidad de 1.50 m y de 740 pci para la
profundidad de 3.0 m:
 1.50 m (59 pulg):
𝑙𝑛 𝑘 5.303 0.0710 𝑙𝑛 𝐷 𝑙𝑛 𝑀 1.366 𝑙𝑛 𝑘 0.9187 𝑙𝑛 𝐷 0.6837 𝑙𝑛 𝑀
𝑙𝑛 𝑘 5.303 0.0710 𝑙𝑛 59 𝑙𝑛 14,457 1.366 𝑙𝑛 684 0.9187 𝑙𝑛 59 0.6837 𝑙𝑛 14,457 →k 811 𝑝𝑠𝑖
3.0 m de profundidad (118 pulg):
𝑙𝑛 𝑘 5.303 0.0710 𝑙𝑛 118 𝑙𝑛 14,457 1.366 𝑙𝑛 684 0.9187 𝑙𝑛 118 0.6837 𝑙𝑛 14,457 → 𝑘 687 𝑝𝑠𝑖

50 100 200 300 400

Profundidad a la
cimentación rígida, Dsg
(pies) 500

600

700

2 800

5 1000
10
1200
1400
20000 15000 10000 5000 0 0 500 1000 1500 2000
Modulo resiliente del suelo de fundación, Módulo de reacción de la subrasante, k
Mr (psi) (pci)
89
METODO AASHTO 93
 Material granular el factor de pérdida de soporte LS entre 1.0 y 2.0, para el ejemplo aplicaremos el factor 1.0.
 Módulo efectivo de la subrasante corregido por la pérdida de soporte es de 205 pci para la cimentación semi infinita y de
240 pci para el caso de la cimentación rígida a una profundidad de 1.50 m.
𝑘 10 . . .
10 . . .
205.33 𝑝𝑐𝑖
Para la cimentación rígida a 1.50 m de profundidad:
𝑘 10 . . .
236.9 𝑝𝑐𝑖
 Como se aprecia los valores obtenidos por medio de las ecuaciones tienen una ligera variación comparados con los
obtenidos en lo gráficos debido a que las lecturas en los gráficos no son precisas.
10000
Módulo efectivo de reacción
de la subrasante, k (pci)
(corregido por la pérdia
potencial de apoyo)

1000 S=0
240
100 205
S=1
S=2
10 S=3

1
1 10 100 1000
Módulo efectivo de reacción de la subrasante, k (pci) 90
METODO MTC
 El procedimiento indicado por el MTC para tomar en consideración el aporte estructural de la subbase o base se
obtienen a partir de la aplicación de la siguiente ecuación:

/ .
𝐾 1 ℎ/38 𝑘 /𝑘 𝑘

Para el CBR de 80% aproximadamente es 𝑘 668 𝑝𝑐, mientras que para el suelo de fundación como se mostró en la
parte inicial de la solución del problema 𝑘 225 𝑝𝑐𝑖 el Remplazando los valores en la expresión se obtiene:

/ .
6 ∗ 2.54 668𝑥16.018 𝑘𝑔
𝐾 1 225 ∗ 16.018 4159 ≅ 260 𝑝𝑐𝑖
38 225 ∗ 16.018 𝑐𝑚

El módulo de reacción compuesto de la subbase con la subrasante será: 260 pci con el método PCA, 205 pci con el
método AASHTO cuando la cimentación rígida es semi infinita y 237 pci cuando la cimentación rígida está a 1.50 m de
profundidad, y finalmente empleando el método MTC el valor es de 260 pci.

91
SUB-BASE
Subbase Granular
 La subbase cumple la función de dotar de estructura de soporte suficiente al pavimento.

 Adicionalmente, puede servir como filtro y/o capa anticontaminante de la base con la subrasante y también
como plataforma de trabajo cuando la subrasante tiene una baja capacidad de soporte.
 La subbase debe ser capaz de facilitar el drenaje del agua que pueda infiltrarse desde la base o la superficie
de rodadura.
 Los requisitos de la subbase granular son principalmente la granulometría y la calidad de los componentes
del material.

Tráfico Ensayo Norma Requerimiento

Para Tráfico <=15E+06 MTC E132 CBR>=40%
Para Tráfico >15E+06 MTC E132 CBR>=60%
Nota: El CBR está referido al 100% de la máxima densidad seca y una penetración de carga de 0.1” (2.5 mm)

93
BASE GRANULAR
BASE GRANULAR

 La base granular se ubica directamente por debajo de la superficie de rodadura y consiste en agregados
triturados que una vez compactados sean estables en el tiempo y faciliten el drenaje del agua.
 La base granular debe contar con suficiente fricción entre las partículas para ser estable ante la acción de
las cargas vehiculares. Las bases deben tener un valor limitado de finos pasante de la malla Nº200 suficiente
para mantener el grado de compactación y la cohesión de sus componentes.
 Las bases deben ser compactadas hasta alcanzar una densidad máxima alcanzable que minimice la
deformación permanente producto de las cargas.
 Las bases granulares o subbases que se empleen en los pavimentos rígidos deben proporcionar un soporte
uniforme en especial en las juntas de la losa, así como una plataforma de trabajo. Debe esta capa también
prevenir la expulsión de los finos en las juntas cuando los vehículos pesados circulas sobre estas.

95
Base Granular
 En los pavimentos flexibles la base y la subbase granular son componentes importantes del sistema estructural del
pavimento. Estas capas distribuyen y disipan los esfuerzos con la profundidad, proporcionando un soporte adecuado de la
capa asfáltica.
Requerimientos de Gradación
Tamiz ASTM D1241 (49) AASHTO M147 (50)
Bases Subbases A B C D E F
2” 100 100 100 100 - - - -
1 ½” 95-100 90-100 - - - - - -
1” - - - 75-95 100 100 100 100
3/4” 70-92 - - - - - - -
3/8” 50-70 - 30-65 40-75 50-85 60-100 - -
N.4 35-55 30-60 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
N.10 - - 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
N.30 12-25 - - - - - - -
N.40) - - 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
N.200 0-8 0-12 2-8 5-15 5-15 8-15 6-20 8-25

96
Requisitos de la Base Granular
 El CBR corresponde a la penetración de 0.1” [2.5 mm] aun cuando el valor de 0.2” [5 mm] resulte mayor.
Adicionalmente a los requisitos de granulometría y resistencia la base granular debe cumplir con otras
condiciones que aseguren su estabilidad con el paso del tiempo y la suficiente fricción entre sus partículas.

Propiedad/Característica Valor
% pasa Nº200/% pasa Nº30 <60%
Valor relativo de soporte CBR, al 100% de la densidad seca máxima a 0.1¨ de Tráfico ligero min. 80%
penetración Tráfico pesado min. 100%
Grado de compactación Min. 100%
 Requerimientos agregado grueso
Requerimientos Altitud
Ensayo Norma ASTM Norma AASHTO Menor de 3000 Mayor de 3000
msnm msnm
Partículas con 1 cara fracturada D 5821 80% min 80% min
Partículas con 2 caras fracturadas D 5821 40% min 50% min
Abrasión Los Angeles C 131 T 96 40% max 40% max
Partículas chatas y alargadas (+) D 4791 15% max 15% max
Sales solubles totales D 1888 0.5% max 0.5% max
Pérdida con sulfato de magnesio C 88 T 104 - 18% max
Permeabilidad 45 - 100 m/día [150-350 pies/día]
97
Método de Diseño del MTC y AASHTO 93

Curso de Diseño de Pavimentos Rígidos

Ing. Jose Rafael Menéndez Acurio, Ph.D., P.E.

Agosto, 2021

98
Modelos Estructurales de Respuesta
• La distribución de esfuerzos en los pavimentos rígidos se distribuye en una mayor area y por ende los
esfuerzos por debajo de la losa son una fracción de los esfuerzos por debajo de una carpeta asfáltica.
• El modelo de apoyo es una simplificación del aporte de las capas de apoyo representadas por un
modulo de reacción de la subrasante compuesto.

Pavimento Flexible Pavimento Rígido

99
Procedimiento de Diseño
 Determinar el tráfico de Diseño ESAL (W18)
 Asumir un espesor de la base o subbase y definir sus propiedades
 Calcular el módulo de reacción compuesto de la subrasante, k
 Obtener del Manual del MTC o guía de AASHTO los valores de:
 Confiabilidad
 Variabilidad
 Serviciabilidad inicial, po
 Serviciabilidad final, pt
 Módulo de Rotura del Concreto
 Coeficiente de transferencia de carga

 Calcular módulo de elasticidad

 Calcular el tiempo de drenaje y obtener el coeficiente de drenaje
 Calcular el espesor
 Verificar el espesor con algún procedimiento mecanicista empírico (de ser necesario)
 Realizar el análisis económico
 Diseño final
100
MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE

Capa Espesor (pulg) CBR (%)

Losa de concreto
Sub base granular 10 60
Lecho Rocoso 200

CBR (%) Mr (psi) k (pci) k∞ Krf k (pci)

Sub Rasante 12.0 12,571 221 599 528 290
Sub base 565

101
Tráfico de Diseño
 En el método del MTC y AASHTO el tráfico se expresa en términos del número de repeticiones de ejes equivalentes
(ESAL) el cual se obtiene mediante la siguiente expression:

1 𝑡 1
𝑊 𝑁 𝐸𝐸 í 𝑥365𝑥
.
𝑡

Donde: 𝑵𝒓𝒆𝒑 𝒅𝒆 𝑬𝑬𝟖.𝟐 𝒕𝒏 = número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn; 𝒑=número de vehículos pesados;
𝑬𝑬𝒅í𝒂 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 =ejes equivalentes por tipo de vehículo pesado, por día para el carril de diseño; 𝒕=tasa de crecimiento
vehicular por cada tipo de vehículo; 𝒏= periodo de diseño.

𝐸𝐸 í , 𝐼𝑀𝐷 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐸𝐸 ∗ 𝐹𝑃 ∗ 𝐹𝐷
Donde: 𝑰𝑴𝑫= índice Medio Diario por tipo de vehículo; 𝑭𝑪=factor carril; 𝑭𝑬𝑬= Factor de Eje Equivalente es el eje; 𝑭𝑷=
Factor de Presión de llantas para que se ubican sobre los 3000 msnm. En los tramos que se ubican a altitudes
inferiores, el factor podrá ser considerado igual a 1.0; 𝑭𝑫=factor direccional.

102
TRAFICO DE DISEÑO: 20 AÑOS

Cargas por ejes en Tn Caso 1 Caso 2 Caso 3

IMD Factor de
Tipo de vehículo eje ejes posteriores r (%)
Daño IMD ESAL IMD ESAL IMD ESAL
delantero simple tandem tridem 2019
Omnibus+2
B3-1 7 16 2.00% 3.41 0.00E+00 1.63E+04 2.44E+05
ejes - - 1 15
Camión 2 ejes C2 7 11 4.00% 4.61 5.30E+04 5.30E+04 3.97E+05
1 2 2 15
Camion 3 ejes C3 7 18 4.00% 4.73 2.72E+04 5.44E+04 4.08E+05
1 1 2 15
camion 4 ejes C4 7 23 4.00% 4.96 2.85E+04 5.70E+04 4.27E+05
1 1 2 15
Acoplados 5
T2S3 7 11 25 6.00% 8.77 6.11E+04 3.06E+05 1.59E+06
ejes 1 1 5 26
Acoplado 6
T3S3 7 18 25 6.00% 8.90 7.44E+05 2.17E+06 4.96E+06
ejes 8 12 35 80
Trayler 4 ejes C2R2 7 11 6.00% 11.28 7.86E+04 6.29E+05 1.57E+06
1 1 8 20
9.92E+05 3.28E+06 9.60E+06

103
Confiabilidad y Variabilidad
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 𝑆´ 𝐶 𝐷 . 1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.5 1.5 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥10 . 18.42
1 215.63 𝐽 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 /𝑘 .

Desviación
Nivel de
Tipo de Estándar
Tráfico Ejes Equivalentes acumulados Confiabilidad
Caminos Normal 5.0
(r)
(𝐙𝐫 ) po
Caminos de TP1 150,001 300,000 70% -0.524 Curva de
4.0
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 75% -0.674 comportami…

Serviciabilidad
de Tránsito TP3 500,001 750,000 80% -0.842
TP4 750,001 1,000,000 80% -0.842
3.0
TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036
Curva de
TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036 2.0 diseño
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036 pt
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282 1.0
Resto de TP9 7,500,001 10’000,000 90% -1.282 ZR*So
caminos TP10 10’000,001 12’500,000 90% -1.282
0.0
TP11 12’500,001 15’000,000 90% -1.282
0 2 4 6 8 10
TP12 15’000,001 20’000,000 90% -1.282
Log ESALs
TP13 20’000,001 25’000,000 90% -1.282
TP14 25’000,001 30’000,000 90% -1.282
TP15 >30’000,000 95% -1.645
104
 ∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔
Variabilidad 𝑆´ 𝐶 𝐷 .
4.5 1.5 1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥10 . 18.42
1 215.63 𝐽 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 /𝑘 .

 El manual del MTC recomienda 0.35

 En la pista de prueba de AASHO fue de 0.39

% de distribución de la
Variable sub clase de variable Desviacion estándar
variabilidad

Nivel de servicialidad Serviciabilidad inicial 0.02 0.60%

Espersor de la losa 0.11 19.60%

Módulo de rotura 0.15 34.30%
Estructura por encima de la
Factor de transferencia de carga 0.07 8.50%
subrasante
Factor de drenaje 0.15 34.30%
Módulo de elasticidad 0.01 0.20%
Estructura por debajo 0.04 2.50%
Total de los factores de diseño 0.25 100%
Variables adicionales no identificadas que contribuyen con la variabilidad en el desempeño 0.08, 0.11 14.30%
Todos los factores y variables que pueden contribuir en la variación del desempeño entre secciones
0.18
con el mismo diseño y tráfico
Todas los factores y variables que contribuyen en la variación por el tráfico fijo 0.34 38.70%
Todos los factores y variables que contribuyen en la variación del ESAL 0.15, 0.21 47.00%
Todos los factores y variables que puedan contribuir en la variación del diseño del pavimentos y el
0.39 100.%
desempeño
105
CONFIABILIDAD
Desviación
Nivel de
Tipo de Ejes Equivalentes Estándar
Tráfico Confiabilidad
Caminos acumulados Normal
(r)
(𝐙𝐫 )
Caminos de TP1 150,001 300,000 70% -0.524
Bajo TP2 300,001 500,000 75% -0.674
Volumen de TP3 500,001 750,000 80% -0.842
Tránsito
TP4 750,001 1,000,000 9.92E+05 80% -0.842

TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036

TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 3.28E+06 85% -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
Resto de TP9 7,500,001 10’000,000 9.60E+06 90% -1.282
caminos TP10 10’000,001 12’500,000 90% -1.282
TP11 12’500,001 15’000,000 90% -1.282
TP12 15’000,001 20’000,000 90% -1.282
TP13 20’000,001 25’000,000 90% -1.282
TP14 25’000,001 30’000,000 90% -1.282
TP15 >30’000,000 95% -1.645

106
Serviciabilidad
 Modelo Inicial de AASHTO para el calculo de la serviciabilidad:

𝑃𝑆𝐼 5.41 1.71𝑙𝑜𝑔 1 𝑆𝑉 0.09 𝐶 𝑃

Donde: 𝑃𝑆𝐼 = indice de serviciabilidad presente; 𝑆𝑉 = varianza de la pendiente; C = fisuras mayores en pies por
mil pies cuadrados de área; P = parchado de en pies por mil pies cuadrados de área.

 Correlación HDM:
5
𝑃𝑆𝐼 / .
𝑒

Donde 𝑃𝑆𝐼 = índice de condición presente; 𝐼𝑅𝐼 = rugosidad expresada en m/km.

107
 ∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔
Serviciabilidad 𝑆´ 𝐶 𝐷 .
4.5 1.5 1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥10 . 18.42
1 215.63 𝐽 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 /𝑘 .

IRI
Tipo de Indice de serviciabidad
Tráfico Ejes equivalentes (PSI=5/(exp(IRI/5.5))
caminos 4001 ≤ 2001 ≤
acumulados IMD > 400 ≤ IMD
Diferenci Parametro IMD ≤ IMD ≤ IMD < 400
Inicial Final inicial Final 6000 ≤ 2000
a 6000 4000
TP1 150,001 300,000 4.1 2 2.1 1.1 5.0 Rugosidad
Caminos 2.0 IRIc (1) 2.0 IRIc (1) 2.2 IRIc (2) 2.4 IRIc (3) 2.8 IRIc (5)
de Bajo Obra Nueva
Volumen TP2 300,001 500,000 4.1 2 2.1 1.1 5.0 Rugosidad
de Periodo
Tránsito 3.3 IRIc (1) 3.3 IRIc (1) 3.5 IRIc (2) 3.7 IRIc (3) 4.1 IRIc (5)
TP3 500,001 750,000 4.1 2 2.1 1.1 5.0 de
TP4 750 001 1,000,000 4.1 2 2.1 1.1 5.0 Servicio
TP5 1,000,001 1,500,000 4.3 2.5 1.8 0.8 3.8
TP6 1,500,001 3,000,000 4.3 2.5 1.8 0.8 3.8
TP7 3,000,001 5,000,000 4.3 2.5 1.8 0.8 3.8 Inconsistencia de la serviciabilidad de diseño:
TP8 5,000,001 7,500,000 4.3 2.5 1.8 0.8 3.8 • Los valores de IRI iniciales esperados son muy bajos
Resto de
Caminos
TP9 7,500,001 10’000,000 4.3 2.5 1.8 0.8 3.8
• Requiere correlaciones locales IRI-PSI
TP10 10’000,001 12’500,000 4.3 2.5 1.8 0.8 3.8
• No es compatible con los niveles de Servicio en
TP11 12’500,001 15’000,000 4.3 2.5 1.8 0.8 3.8
concesiones y el manual de mantenimiento del MTC
TP12 15’000,001 20’000,000 4.5 3 2.5 0.6 2.8
TP13 20’000,001 25’000,000 4.5 3 2.5 0.6 2.8
TP14 25’000,001 30’000,000 4.5 3 2.5 0.6 2.8
TP15 >30’000,000 4.5 3 2.5 0.6 2.8
108
 Tipo de
Tráfico Indice de serviciabidad
caminos Ejes equivalentes acumulados

Inicial Final Diferencia

TP1 150,001 300,000 4.1 2 2.1
Caminos de
Bajo
Volumen de TP2 300,001 500,000 4.1 2 2.1
Tránsito
TP3 500,001 750,000 4.1 2 2.1
TP4 750 001 1,000,000 4.1 2 2.1
TP5 1,000,001 1,500,000 4.3 2.5 1.8
TP6 1,500,001 3,000,000 4.3 2.5 1.8
TP7 3,000,001 5,000,000 4.3 2.5 1.8
TP8 5,000,001 7,500,000 4.3 2.5 1.8
Resto de TP9 7,500,001 10’000,000 4.3 2.5 1.8
Caminos
TP10 10’000,001 12’500,000 4.3 2.5 1.8
TP11 12’500,001 15’000,000 4.3 2.5 1.8
TP12 15’000,001 20’000,000 4.5 3 2.5
TP13 20’000,001 25’000,000 4.5 3 2.5
TP14 25’000,001 30’000,000 4.5 3 2.5
TP15 >30’000,000 4.5 3 2.5

109
Calidad del Concreto ∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 𝑆´ 𝐶 𝐷 . 1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.5 1.5 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥10 . 18.42
1 215.63 𝐽 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 /𝑘 .

 El concreto se caracteriza por su resistencia a la flexotracción debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión
 El módulo de rotura (Mr) esta normalizado por ASTM C – 78.
 Los valores recomendados de resistencia del concreto son los siguientes:

Resistencia minima a la flexotracción del Resistencia minima equivalente a la

Tráfico
concreto, kg/cm2 [psi] compresion del concreto, f’c, kg/cm2 [psi]
<=5E+06 40 [570] 280 [4000]
5E+06-15E+06 42 [600] 300 [4200]
>15E+06 45 [640] 350 [5000]

 La relación entre módulo de rotura y resistencia a la compresión se puede calcular como:

𝑀 1.99 𝑎 3.18 𝑓

 El módulo de elasticidad del concreto se puede calcular como:

𝐸 57000 𝑓 𝑝𝑠𝑖

110
CALIDAD DEL CONCRETO

Resistencia minima a la flexotracción del Resistencia minima equivalente a la

Tráfico
concreto, kg/cm2 [psi] compresion del concreto, f’c, kg/cm2 [psi]
<=5E+06 40 [570] 280 [4000]
5E+06-15E+06 42 [600] 300 [4200]
>15E+06 45 [640] 350 [5000]

111
Coeficiente de Drenaje
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 𝑆´ 𝐶 𝐷 . 1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.5 1.5 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥10 . 18.42
1 215.63 𝐽 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 /𝑘 .

 Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus dimensiones, granulometría, y
características de permeabilidad.

MTC
Calidad del Drenaje Tiempo de remoción del agua Tiempo de remoción del agua
para 50% de saturación para 85% de saturación
 Permeabilidad Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
 Porosidad Regular 1 semana 5 a 10 horas
 Pendiente Malo 1 mes > 10 horas
Muy Malo No drena >> 10 horas
 Long. trayectoria del agua
% del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad
calidad del drenaje próximas a la saturación
 Se puede utilizar el programa <1% 1-5% 5-25% >25%
DRIP de la FHWA Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 112
0.70
CALIDAD DEL DRENAJE
 T50=10.0 horas

 % tiempo expuesto a la saturación=15%

MTC
Calidad del Drenaje Tiempo de remoción del agua Tiempo de remoción del agua
para 50% de saturación para 85% de saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Malo 1 mes > 10 horas
Muy Malo No drena >> 10 horas

% del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad
calidad del drenaje próximas a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

113
 Coeficiente de Transferencia de Carga
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 𝑆´ 𝐶 𝐷 . 1.132
𝑙𝑜𝑔𝑊 𝑍 𝑆 7.35𝑙𝑜𝑔 𝐷 1 0.06 4.5 1.5 4.22 0.32𝑝 𝑙𝑜𝑔
1.624𝑥10 . 18.42
1 215.63 𝐽 𝐷
𝐷 1 . 𝐸 /𝑘 .

 El coeficiente de transferencia de carga J es un índice numérico introducido para dar cuenta de la eficiencia de la
transferencia de carga de diferentes diseños de conjunto.

Berma Asfalto PCC

Dispositivo de transferencia de carga Si No Si No
Con juntas (JPCP) 3.2 3.8 – 4.4 2.8 3.8

114
TRANSFERENCIAS DE CARGA
 Berma de concreto

Berma Asfalto PCC

Dispositivo de transferencia de carga Si No Si No
Con juntas (JPCP) 3.2 3.8 – 4.4 2.8 3.8

115
Recomendaciones MTC
Dimensiones de la losa

El manual de diseño de pavimentos del MTC recomienda que la longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25
veces el ancho y menor a 4.50m. A mas de 3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo
caso losas cortas pero manteniendo el espesor que resulte de aplicar las ecuaciones de AAHSTO 93 o del
Manual del MTC.
Ancho del carril Longitud de la losa
(m)=ancho de la losa (m) (m)
2.70 3.30
3.00 3.70
3.30 4.10
3.60 4.50

Diámetros y longitudes de pasadores

rango de diámetro
longitud del pasador o separación entre
espesor de
losa (mm)
mm pulgada dowells (mm) pasadores (mm)

150 - 200 25 1” 410 300

200 – 300 32 1 ¼” 460 300
300 – 430 38 1 ½” 510 380
116
Recomendaciones de barras de amarre MTC

espesor de tamaño de distancia de la junta al extremo libre

losa (mm) varilla (cm) diam. x
3.00 m 3.60 m
long.
150 1.27 x 66 @ 76 cm @ 76 cm
160 1.27 x 69 @ 76 cm @ 76 cm
170 1.27 x 70 @ 76 cm @ 76 cm
180 1.27 x 71 @ 76 cm @ 76 cm
190 1.27 x 74 @ 76 cm @ 76 cm
200 1.27 x 76 @ 76 cm @ 76 cm
210 1.27 x 78 @ 76 cm @ 76 cm
220 1.27 x 79 @ 76 cm @ 76 cm
230 1.59 x 76 @ 91 cm @ 91 cm
240 1.59 x 79 @ 91 cm @ 91 cm
250 1.59 x 81 @ 91 cm @ 91 cm
260 1.59 x 82 @ 91 cm @ 91 cm
270 1.59 x 84 @ 91 cm @ 91 cm
280 1.59 x 86 @ 91 cm @ 91 cm
290 1.59 x 89 @ 91 cm @ 91 cm
300 1.59 x 91 @ 91 cm @ 91 cm

117
CALCULO DE ESPESOR
Resist. Módulo Módulo
Propiedades Espesores resultantes Módulo rotura CBR
Concreto f´c resilente reacción
(pulg) (cm) kg/cm2 kg/cm2 % psi pci
Losa de concreto 5.70 14 280 40

Sub-base 8.00 20 60 30,466

Sub rasante 12.0 12,571 290

Resist. Módulo Módulo

Propiedades Espesores resultantes Módulo rotura CBR
Concreto f´c resilente reacción
(pulg) (cm) kg/cm2 kg/cm2 % psi pci
Losa de concreto 7.62 19 300 41

Sub-base 8.00 20 60 30,466

Sub rasante 12.0 12,571 290

Resist. Módulo Módulo

Propiedades Espesores resultantes Módulo rotura CBR
Concreto f´c resilente reacción
(pulg) (cm) kg/cm2 kg/cm2 % psi pci
Losa de concreto 9.53 24 300 41

Sub-base 8.00 20 60 30,466

Sub rasante 12.0 12,571 290 118

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Relacion confiabilidad y Relación CBR sub rasante- Relación tráfico Resistencia del
variabilidad espesor sub-base concreto

11 8.7 14

10.5 13
8.6
12
10
8.5 11
9.5 10
8.4
9 9
8.3
8.5 8

8.2 7
8
6
7.5 8.1
5
7 8 4
70 75 80 85 90 95 6 8 10 12 14 0.00E+00 1.00E+07 2.00E+07 3.00E+07 4.00E+07 5.00E+07
Confiabiliadd CBRF sub rasante ESAL

0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 6 8 10 12 14 16 18 210 280 350 420

119
ANALISIS DE SENSIBILIDAD

120
Método de Mecanicista-Empírico

Curso de Diseño de Pavimentos Rígidos

Ing. Jose Rafael Menéndez Acurio, Ph.D., P.E.

Agosto, 2021

121
Método MEPDG

El MEPDG es un enfoque de diseño basado en principios mecanísticos y empíricos:

MECANISTICO
Calcula las respuestas del pavimento (tensiones, deformaciones y deflexiones) debido a
condiciones ambientales y de carga y utiliza esas respuestas para calculary el daño durante tiempo transcurrido.
Empíricamente, relaciona el daño acumulado con las fallas en el pavimento observado

EMPIRICO
El modelo empírico predice el daño, luego se calibra contra las fallas medidas en el campo.

Se puede llegar a un punto en el futuro en el que esta relación sea calculada analiticamente a través de la
mecánica de la fractura o algún otro medio, el modelo actual es mecanístico empírico.

12
2
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES AASHTO MEPDG

Trafico Fundación Clima Propiedad de

los materiales

Entradas

Modificar Probar estrategia de diseño Análisis

estrategia

Modelos de análisis de pavimentos

No
¿Cumple con Daño
criterio de acumulado Modelos de predicción de falla
comportamiento?
Si
Problemas Alternativa viable Análisis de costo del
constructivos ciclo de vida

Seleccionar Selección de estrategia

estrategia
Diseño Avanzado de Pavimentos-Rafael Menéndez A.- UNI-2009
123
Niveles de Datos y Análisis

 Las diversas niveles de datos y análisis fueron determinados para que se tener un criterio de compatibilidad entre el nivel de
análisis y la importancia de la vía.
 Los Niveles 1 y 2 darán como resultado una mayor confiabilidad de diseño, lo que significa que el diseño con el que
finalmente termines tendrá una mayor probabilidad en más de los casos de alcanzar con éxito la vida útil prevista.
 El nivel de entrada 1 representa el mayor conocimiento sobre el parámetro de entrada para un proyecto, pero tiene los costos
más altos de pruebas y recopilación de datos para determinar el valor de entrada. El nivel 1 se utiliza para diseños de
pavimentos que tienen características, materiales o tráfico inusuales en el sitio.
 El nivel de entrada 2 presenta el valor de entrada que se calcula a partir de otros datos específicos del sitio o parámetros
que son menos costosos de medir. El nivel de entrada 2 también representa la medición regional valores que no son
específicos del proyecto.
 El Nivel de entrada 3 se basan en valores predeterminados globales o regionales, es decir, el promedio de un grupo de datos
con características similares. Este nivel de entrada contiene el mínimo detalle sobre los parámetros de entrada para el
proyecto específico; sin embargo, tiene el menor costos de pruebas y recopilación de datos.

12
4
Mecanismos de Falla

Fisura de arriba hacia abajo Fisuras de abajo hacia arriba

Ocasionadas por la aplicación de cargas Ocasionado por una carga aplicada en el
en los bordes opuestos de la losa cuando centro de la losa cuando la parte superior de
la parte superior está a una menor la losa tiene mayor temperatura que la parte
temperatura que la parte inferior. inferior.

Esfuerzos críticos en la parte Esfuerzos críticos en la parte inferior de la

superior de la losa losa
125
 Esfuerzos Generados en Cada Posición

Carga en borde punto Carga en el borde eje de Carga en el medio de la

Carga en esquina
medio losa la losa losa

Eje simple

Eje simple
dual

Eje tandem

Eje tridem
126
Esfuerzos Combinados
 No existe concenso sobre el empleo de los esfuerzo combinados en el calculo de la fatiga.

 Se debe a que el número de repeticiones de los esfuerzo por alabeo es sustancialmente menor que las
repeticiones de carga por tráfico.
 Adicionalmente las posiciones críticas no son las mismas. En las cargas por tráfico se ubican al borde de la losa
mientras que en los esfuerzos por alabeo son el la parte central de la losa.
 Dependiente de la hora en que circula los vehículos los esfuerzos pueden llegar a ser opuestos y por ende tender a
compensarse como sucede por la noche.
Ancho de losa 3.60 m Ancho de losa 3.90m
1 1
0.8 0.8
junta junta

Probabilidad
Probabilidad

acumulada
acumulada

0.6 centro losa 0.6

centro losa
0.4 0.4
0.2 0.2
24.8 28.4 26.5 26.7
0 0
20 25 30 20 25 30
Espesor de la losa (cm) Espesor de la losa (cm)

127
Mecanismo de Falla por Fisuramiento
1.00E+15

Número admisible de repeticiones (Nf)

C2
 MR 
 
1.00E+11
log Ni , j , k ,l , m, n  C1   i   0.4371
  i , j , k ,l , m , n 
  1.00E+07

1.00E+03

nijklmn
FD   1.00E-01
0.2 0.4 0.6 0.8 1

i j k l m n Nijklmn Relacion esfuerzo actuante versus resistente (sc/MR)

USCE PCA MEPDG

𝑁 , , , , , = número de repeticiones admisibles en la condición 𝑖, 𝑗, 𝑘, 𝑙, 𝑚, 𝑛; i = edad; j = mes de

análisis; 𝑘 = tipo de eje; 𝑙 = nivel de carga; 𝑚 = diferencia de temperatura; 𝑛 = ubicación del tráfico;
𝑀𝑅 =módulo de rotura del PCC; 𝜎 , , , , , = esfuerzos aplicados en la condición 𝑖, 𝑗, 𝑘, 𝑙, 𝑚, 𝑛; 𝐶 =
constante de calibración=2.0; 𝐶 = constante de calibración=1.22.

128
FISURAS TRANSVERSALES DE LA LOSA JPCP
 El procentaje de losas con fisuras transversales (incluidas
todas las severidades) para fisuras de abajo hacia arriba y
arriba hacia abajo:
100
𝐶𝑅𝐾
1 𝐶 𝐷𝐼
 Donde: 𝐶𝑅𝐾= cantidad en fracción del total de fisuras;
𝐷𝐼 =daño por fatiga calculado; 𝐶 , = coeficientes de
calibración 𝐶 1.0, 𝐶 1.98.

T C R A C K   C R K B ottom  up  C R K T op  dow n 
 C R K B ottom  up x C R K T op  dow n   x 100%

129
Mecanismo de Falla: Escalonamiento

 Análisis de escalonamiento en juntas

130
Rugosidad

IRI  IRI o  IRI D  IRI SF

IRIo = IRI inicial (inmediatamente después de la construcción)

IRID = cambio en el IRI debido a las falla
IRISF = cambio en el IRI debido a las condiciones locales

131
RESUMEN DE RESULTADOS DE FALLAS

132
PROCEDIMIENTO AASHTO PARA LA CALIBRACIÓN
PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN LOCAL AASHTO MEPDG

 El procedimiento de AASHTO está detallado en el documento de AASHTO (2010) titulado: Guide for
the Local Calibration of the Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide.
 Se plantea una optimización de un solo objetivo. Son minimizados por separado el error del
modelo (sesgo) y la desviación estándar (en caso de ser necesario).
 Las calibraciones globales se basan en las mediciones de desempeño del LTPP.
PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN MEPDG
 Paso 1: seleccionar el nivel de entrada

 Paso 2: Desarrollar un plan experimental y el plan de muestreo

 Paso 3: Estime el tamaño de la muestra

 Paso 4: seleccione los tramos de la carretera

 Paso 5: evaluar el proyecto y los datos de desempeño

 Paso 6: Realizar pruebas de campo e investigación forense

 Paso 7: Evaluar el sesgo local

 Paso 8: Eliminar el sesgo local

 Paso 9: Evaluar el error estándar de la estimación

 Paso 10: Reducir el error estándar de la estimación

 Paso 11: Interpretación de los resultados

Juntas

Curso de Diseño de Pavimentos Rígidos

Ing. Jose Rafael Menéndez Acurio, Ph.D., P.E.

Agosto, 2021

136
ALABEO DIURNO Y NOCTURNO

FISURA
Tracción CALIENTE Compresión

Compresión FRIO Tracción

FISURA
Compresión FRIO Tracción

Tracción CALIENTE Compresión

137
PAVIMENTO DE CONCRETO SIN JUNTAS

Fisuras transversales de contracción

Fisuras transversales
Fisura longitudinal debida
adicionales debidas al
al alabeo restringido
alabeo restringido

138
TIPOS DE JUNTAS

 Transversal de retracción

 Transversal de alabeo

 Longitudinal de alabeo

 Longitudinal de construcción

 De expansión

139
 JUNTA LONGITUDINAL
0,6
SELLANTE FRÍO
1,2
10
1
3 25
1
10

2 Barra de anclaje
Junta machiembrada opcional en pavimentos de más de 25 cm cotas en cm

h/2

h
h/
2
140
JUNTA TRANSVERSAL

h/2

h
h/2

23 23

Fierro liso con uno de los lados con brea o aceite

141
ALABEO DIURNO Y NOCTURNO

FISURA
Tracción CALIENTE Compresión

Compresión FRIO Tracción

FISURA
Compresión FRIO Tracción

Tracción CALIENTE Compresión

142
PAVIMENTO DE CONCRETO SIN JUNTAS

Fisuras transversales de contracción

Fisuras transversales
Fisura longitudinal debida
adicionales debidas al
al alabeo restringido
alabeo restringido

143