DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

de Pavimentos Rígidos

Ing. Carlos Ovidio Márquez Herrero

comarquez962@gmail.com
Agenda

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS

DISEÑO DE ESPESORES

TIPOS DE PAVIMENTOS

JUNTAS
INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
 TÉRMINOS TÉCNICOS
• Cemento Asfáltico
• Mezcla de Asfalto en Caliente (MAC) ó (CA)
• Pavimento de Concreto Portland (PCC)
• Estructura:
Superficie Capa de Rodamiento
MAC Base Asfáltica
Interfase
base (con ó sin sin adherencia)

Subbase (usualmente sin adherencia)

Subrasante
 PAVIMENTOS

RÍGIDOS FLEXIBLES

Alto Volumen de Bajo

Tráfico Volumen de
Tráfico
 EL PAVIMENTO DESDE
EL PUNTO DE VISTA …..
• Funcional
–Debe proveer a los usuarios de un
manejo seguro y confortable
• Estructural
–Debe poseer la habilidad de resistir el
tráfico, cargas y medioambiente
 TIPOS DE PAVIMENTOS

• Multicapas

 Con base granular (con adherencia)

 Con base estabilizada (sin adherencia)
• Bicapas

 Profundidad total
 DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS

Pavimentos
Rígidos
Carga de la Rueda

Losa PCC

Base ó Subbase

Subrasante
 DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS

Teoría Multicapa
Pavimentos Elástica
Flexibles Carga
Rueda
Burmister 1895-81
Boussinesq

HMA
Base

Subbase

Subrasante
 ESFUERZOS
EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
 (kg/cm2)
5

P 20

30
CBR ≥ 60%

P/2
P/4
e (cms)
P/8 CBR ≥ 15%

P/16 80 CBR = 3%
 ESFUERZOS
EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
 SISTEMAS REOLÓGICOS
Elástico Visco-Elástico Plástico

k   
Coulomb
Hooke Newton Fluencia Total

Granulares Asfalto Suelo Fino

•Losas de Concreto •Carpeta Asfáltica •Terraplén
•Bases Gran/Cement.
•Sub-base

•Recuperación rápida •Recuperación lenta •Deformación

permanente

•Deformación elástica. El •El deslizamiento de las •Deformación plástica

material vuelve a su partículas es resistido por cuando el esfuerzo
forma original al retirar el el asfalto en los poros excede el límite del
esfuerzo material
MODELO REOLÓGICO DE UN PAVIMENTO
 1

Hooke
HMA Kelvin
E1 1 Newton

 2

Base
k1 Hooke
E2 2
 3
Sub-base
E3 3 k2 Hooke
Terraplén
4
4  Coulomb
 FACTORES QUE AFECTAN EL
COMPORTAMIENTO

Tráfico

Materiales Ambiente

PAVIMENTO
Drenaje

Soporte
subrasante Construcción
M&R (Ctrol Calidad)
 COMO SE DETERIORA

• Los esfuerzos y deformaciones que son el

resultado del tráfico
• Los cambios en las propiedades de los
materiales como resultado de los cambios en
el ambiente
• La falta de Controles de Calidad durante la
construcción produce materiales compuestos
defectuosos
 MECANISMOS DE DETERIORO

Carga de
la rueda

Rodamiento Deformaciones
parciales crean
Base la de la carpeta
Subbase
Subrasante
Es Muy Importante Conocer el Comportamiento de los Pavimentos
Base de los Métodos Mecanicistas
MECANISMOS DE DETERIORO

Carga de
La rueda

La tensión inicia la grieta en las fibras inferiores

debido a la adhesión entre partículas
 EFECTOS DE LA TEMPERATURA
Superficie
 temp Contracción

Fricción en la parte inferior de la superficie

Grieta o Tensión Grieta o

Junta fria Negativa Junta fria

Tensión
Positiva

Situación a lo largo de la superficie

 OTROS MECANISMOS DE FALLAS

• Pérdida de capacidad de soporte de la base por

Erosión o migración de finos (debido a la humedad)
• Cambio de volumen del suelo Expansividad
• Heladas  Cambio de volumen de agua intersticial
que resulta en Descompresión
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
¿ QUÉ ES UN DISEÑO ESTRUCTURAL
DE PAVIMENTOS ?

“Cálculo del espesor mínimo necesario de

cada capa para que cumpla con la función
de reducir gradualmente los esfuerzos
soportados en la capa superior y llevarlos a
valores suficientemente resistentes para
que la capa inferior no sufra deformaciones
permanentes”.

!! Diseño Balanceado !!
 BREVE HISTORIA DE AASHTO

 AASHO Road Test, 1958-1960

 AASHO Interim Guides, 1961 & 1962
 Revised Interim Guide, 1972
 Revised Chapter III (Rigid), 1981
 AASHTO Guide for the Design of
Pavement Structures, 1986
 BREVE HISTORIA DE AASHTO

 AASHTO Guide for the Design of

Pavement Structures (Overlays), 1993
 Supplement to the AASHTO Guide for
the Design of Pavement Structures
(Rigid Pavement Design), 1998
 Mechanistic-Empirical Guide for Design
of Pavement Structures, 2002
 OBJETIVOS AASHO CON LA
CARRETERA DE PRUEBA

 Dirigido a la construcción
 Determinar la relación entre el tráfico y
comportamiento
 Determinar el efecto de cargas en los
puentes
 Realizar estudios especiales para
nuevos instrumentos, productos,
técnicas, etc.
 TEST DE CARRETERAS AASHO

N 23

Loop 3 Loop 6 Loop 5 Loop 4

Loop 2 Loop 1
71
OTTAWA
178
 LOOP 5 LAYOUT

Turnabout
Prestressed
Concrete
Flexible Test Tangent
Bridge

Steel Rigid Test Tangent

I-Beam
Bridge

La condición del Pavimento se midió cada 2 semanas

 MODELO AASHTO ‘93 PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Log W = ZR * So + 9.36 log (SN + 1) - 0.20

∆PSI
log [ 4.2 - 1.5
]
+ + 2.32 * log (M R ) - 8.07
1094
0.40 +
(SN + 1) 5.19
 ECUACIÓN ACTUAL PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
 EL MODELO AASHTO
Predice el comportamiento de un pavimento
en función de las diferentes variables que
afectan la curva deterioro – tiempo
Las principales variables de diseño son:
• Nivel de Falla.
• Repeticiones de Carga.
• Características de la Subrasante
• Estructura: Espesor, materiales, drenajes.
• Confiabilidad Estadística.
PAVIMENTOS RIGIDOS
 Principios
VARIABLES QUE
El Concreto AFECTAN EL
Afecta y es afectado por cada aspecto COMPORTAMIENTO DEL
del proyecto CONCRETO
Componente central
Define el comportamiento del pavimento

Es afectado por
• Materiales:
• Origen, calidad y proporciones CONCRETO
• Construcción:
• Clima, equipos y prácticas

• Diseño:
• Geometría, estructura, tráfico, clima

Materiales
Principios
El secreto para un Pavimento de
Concreto de Buena Calidad es:
UNA BUENA MEZCLA
 Depende de su aplicación:
 Diseño estructural => Carga + Clima
 Diseño Funcional => IRI + Textura
 Calidad de los materiales y Mezcla
 Factores Constructivos
 Clima
 Equipo
 Personal
Las Propiedades de la Mezcla
deben Corresponder al
Comportamiento del
Concreto que se Diseñó
 Trabajabilidad
 Velocidad de Fraguado
 Vacíos en la Mezcla
 Permeabilidad
 Retracción Térmica
Vaciados de Prueba
Instrumentados cuando los
materiales nos son conocidos
AJUSTES
Principios

¿Qué Queremos? Un buen pavimento es aquel que

ofrece un buen grado de confort al
usuario a lo largo del periodo de vida
para un tráfico y condiciones
 Comportamiento adecuado ambientales dadas.

 Estructural = Soporta Cargas

 Funcional = Confort Un buen pavimento tiende a
deteriorarse homogéneamente a una
velocidad esperada
 Alcanzar Vida Útil
Pavimento
 Algunas Propiedades del
Concreto
Mal Diseñado o Mal Construido
 Durabilidad
 Resistencia
 Rigidez Deterioro acelerado
 Retracción
DISEÑO DE ESPESORES
Diseño

OBJETIVO GENERAL OBJETIVO ESPECÍFICO

Determinar los espesores de Seleccionar las variables del

cada capa de manera que los pavimento que económicamente
esfuerzos que se tramiten cumplan con las condiciones y
sean admisibles por las capas necesidades de un proyecto
inferiores específico
Diseño

Elementos del Diseño Métodos de Diseño

Espesor de las losas  Yoder – Witzak 1975

Dimensiones de las Juntas  PCA 1984

 AASHTO 1993
Acero de Refuerzo
 AASHTO 1998
Requerimientos de
 ACI 2002
Transferencia de Cargas
 NCHRP 2004
Resistencia y Tipo de
 AASHTO 2008
Concreto
 OPTIPAVE (Pat. TCPavements)
 Diseño – Método AASHTO 93

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
 CONCEPTO DE DAÑO
Sencillo 18.000 lbs 8.2 tons 1 Unidad de Daño o
Tandem 33.000 lbs 15.0 tons 1 Pasada de EE
Triple 48.000 lbs 21.8 tons (1 Repetición)
5.5 Tons
0.9 Tons

Eje Sencillo con

4 ruedas
Sencillo

Eje Patrón
8.2 tons

11.4 Tons
15.0 Tons
1.0

Sencillo 22.0 Tons

Tandem

Triple
 Diseño – Método AASHTO 93

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
 CONFIABILIDAD ESTADÍSTICA
“Grado de seguridad de que el diseño propuesto
fallará dentro de los parámetros previstos”
¿El tránsito que circulará será el previsto?
¿Los materiales que se utilizarán serán de la calidad deseada?
¿El comportamiento del clima será el esperado?

F(z)
Desviación Estándar So2
Pr (Falla)
Al aumentar el
nivel de confianza “R”

Fr = 0 o
Pr Falla = 50% Los Espesores
Los Costos
Distribución Normal
Confiabilidad
R
Valor de
ZR
CONFIABILIDAD Fuente: AASHTO
50 -0.000 ESTADÍSTICA
60 -0.253
Tabla I – Niveles recomendados de confiabilidad “R”
70 -0.524
75 -0.674
Clasificación de la Urbana Rural
Vía
80 -0.841
85 -1.037 Autopistas 85 – 99,9 80 – 99,9
90 -1.282 Troncales 80 – 99 75 – 95
91 -1.340 Locales 80 – 95 75 – 95
92 -1.405 Ramales y Vías Agríc. 50 – 80 50 - 80
93 -1.476
94 -1.555 Tabla I-I – Valores de ZR en la curva normal para
95 -1.645 diversos grados de confiabilidad “R”
96 -1.751
97 -1.881 Tabla II – Valores recomendados para So
98 -2.054 Condición de Diseño Desviación
99 -2.327 Estándar So
99.9 -3.090 Variación de la Predicc. SIN TRAFICO 0,25
99.99 -3.750 Variación de la Predicc. CON TRAFICO 0,35 – 0,50 (0,45)
DESVIACIÓN ESTÁNDAR

0.35 a 0.40
Valores recomendados
para cualquier diseño de
pavimentos con la
fórmula AASHTO
 Diseño – Método AASHTO 93

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
 SERVICIABILIDAD
P: valor subjetivo que indica el punto de
rechazo del pavimento por parte del
usuario, “PSI”.
Po  4,5 en pavimentos rígidos ∆PSI = po - pt
po - pt
Pf 
4,2 en pavimentos flexibles
Valor mínimo, al fin del período log [
4.5 - 1.5 ]
Pf Vía
3,0 Autopista Urbanas y troncales de alto tráfico
2,5 Autopistas urb. e Interurb. y troncales tráfico
medio
2,0 Locales, ramales, agrícolas
 SERVICIABILIDAD

PSI
!! Nivel de falla Deseada !!

4.5

Muy Bueno ∆PSI = po - pt

pt
Muy Malo
1.5 Pmin - Falla
0
t
Tiempo
Tráfico (E.E)
 Diseño – Método AASHTO 93

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
Diseño – Método AASHTO 93

Propiedades de los
Materiales
 Módulo de Elasticidad Ec
 Módulo de Rotura S’c
 Diseño – Método AASHTO 93

Ec
Valores Típicos
Módulo de elasticidad del concreto
Si no se conoce el valor de Ec, puede
Es la expresión de la relación estimarse de la siguiente manera:
Esfuerzo/deformación del Concreto
Ec = 57.000 √ f’c

Un valor aceptable de Ec es:

27.500 Mpa (4.000.000 psi)

34,5 Mpa
5.000 psi
350 kg/cm2
 Diseño – Método AASHTO 93 Valores Típicos
Varían dependiendo del tipo de cemento,
S’c aditivos utilizados, relación agua/cemento,
etc.
Módulo de rotura del Concreto Típicos entre:
583 - 711 psi
Es una medida de la resistencia a la 41 – 50 kg/cm2
flexotracción

AASHTO T 97 and ASTM C 78: Flexural Strength of Concrete (Using Simple

Beam with Third-Point Loading)

AASHTO T 177 and ASTM C 293: Flexural Strength of Concrete (Using Simple
Beam with Center-Point Loading)
 Diseño – Método AASHTO 93

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
Diseño – Método AASHTO 93

Otros Parámetros de
Diseño

 Coeficiente de Drenaje Cd
 Coeficiente de Transferencia
de Carga J
 Módulo de Reacción de las
Capas Subyacentes K
 Diseño – Método AASHTO 93

Cd Valores Típicos
Coeficiente de drenaje. Capas muy permeables que nunca se saturan:

Pérdida relativa de la resistencia del material de la Cd = 1,2

fundación debido a las características de drenaje y
del tiempo que estará sometido a condiciones de Capas impermeables que pasan mucho tiempo
saturación en condiciones de saturación:

Si el drenaje es un problema  tomar medidas Cd = 0,8

El uso del coeficiente de drenaje para solucionar Recomendable:

problemas de drenaje no es recomendable
Cd = 1,0
Aumentar el espesor de la losa no resuelve los
problemas de drenaje
 Diseño – Método AASHTO 93

J Valores Típicos
Coeficiente de transferencia de Cargas
El valor del coeficiente de transferencia de cargas
depende en gran medida del método de
Coeficiente determinado empíricamente transferencia de cargas empleado. Algunos
ejemplos con valores típicos son:
Cuantifica la eficiencia en la transferencia de JPCP sin dovelas sobre Piedra Picada 3,8
cargas entre losas adyacentes de un pavimento
JPCP con dovelas sobre Piedra Picada 3,2
Mejor transferencia de cargas  menos fallas JPCP con dovelas sobre HMA 2,7
JRCP con hombrillos en HMA 2,9 a 3,2
Menor J  mejor transferencia de cargas
JRCP con hombrillos en PCC 2,3 a 2.9
En el experimento de la AASHO, el valor de J fue estimado
en 3.2
 Diseño – Método AASHTO 93

K Valores Típicos
Modulo de reacción de la subrasante.
Apoyo de la losa de concreto en las capas Tablas de la Guia AASHTO 1993:
subyacentes • 50 psi para baja capacidad de soporte
Keff (K efectivo): • 200 psi para moderada capacidad de
• Refleja la contribución de la base, la sub-base y soporte
de la sub rasante • Una losa de concreto colocada sobre un
• Se pondera para reflejar las pérdidas de pavimento asfáltico puede tener un K ≥ 600
capacidad de soporte que ocurren en el tiempo psi
por motivos de erosión o reacomodo de
partículas de estas capas.
• Grandes cambios en el valor de Keff tienen un
impacto modesto en el espesor de la losa.
 Diseño – Método AASHTO 93

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
Diseño – Método AASHTO 93

Espesor de la Losa
del Pavimento

D
!! Es la solución de
la Ecuación !!
 Diseño – Método AASHTO 93
PRECAUCIONES
AASHTO ’93  Fórmula «EMPIRICA»
• Basada en resultados de experimentos y
experiencias
• NO hay relación física directa entre las
variables y los resultados que arroja
• No se debe utilizar esta ecuación para
describir fenómenos que puedan ocurrir
fuera del rango de los datos originales
utilizados para desarrollar la ecuación.
 Utilice los datos mas precisos disponibles.
 No manipule, infle o utilice valores
conservadores para compensar la
variabilidad o para agregar factor de
seguridad
 Los valores ZR y So están presentes para
compensarla
 El módulo de reacción de la base K varía con
la humedad (clima)
 K es una variable estacional
 El K de diseño es un promedio ponderado
 En la distancia
 En el tiempo (K para cada estación)
 Diseño – Método AASHTO 93
PROCEDIMIENTO
La ecuación AASHTO puede arrojar
como resultado los EE’s o el espesor
de la losa (D).
La solución es iterar los resultados y
encontrar D para los EE’s calculados y
luego ajustar el D encontrado hasta
alcanzar los EE’s
La solución es iterativa porque D
tiene dos influencias claves:
• D determina el numero total de
EE´s que un pavimento puede
soportar (Tráfico de actuante)
• D también determina la cantidad de
EE para una carga dada (Tráfico
resistente)
D se necesita para determinar el
numero de EE´s de diseño, antes de
que el pavimento se diseñe.
 Diseño – Método AASHTO 93
PROCEDIMIENTO
1. Determinar y seleccionar los valores de:
ZR, So, ΔPSI, Pf, Ec, S’c, J, Cd y Keff
2. Determinar y seleccionar los valores para
la ecuación de tráfico.
3. Asumimos un valor para D
4. Determinamos un valor equivalente para
cada tipo de carga resolviendo la
ecuación de tráfico con el valor D
asumido
5. Calcular el número total de EE´s para el
período de diseño del pavimento
6. Calcular el numero total de EE’s a partir
de la ecuación de diseño con el D asumido
(3)
7. Compare los dos valores de EE calculados
en (5) y en (6) y si están razonablemente
cercanos (dentro de un 5%) utilice el D
asumido, si no lo están, asuma otro D e
inicie el proceso en el paso (4).
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Análisis de Sensibilidad

Variamos el Módulo de Rotura (MR)

Análisis de Sensibilidad

Variamos el Coeficiente de
Transferencia de Cargas (J)
Análisis de Sensibilidad

Variamos el Coeficiente de Drenaje (Cd)

Análisis de Sensibilidad

Variamos la Capacidad de Soporte de la

Fundación o CBR (Keff)
Análisis de Sensibilidad

Variamos la Confiabilidad
Estadística (R)
 ECUACIÓN ACTUAL PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

log ΔPSI
4,5 – 1,5
log (W18) = ZR x So + 7,35 log (D+1) – 0,06 + +
1,624 x 107
1+
(D + 1)8,46

S’c x Cd ( D0,75 – 1,132)

+ (4,22 – 0,32 Pf) log
18,42
215,63 x J D0,75 -
(Ec / Keff)0,25
Análisis de Sensibilidad
TIPOS DE PAVIMENTOS
Transferencias de Cargas

 Bajo Volumen de Tráfico

 Juntas Machihembradas o
esqueleto mineral
 Pierden su efecto cuando
la junta es de mas de 0.9
mm

 Medio o Alto volumen de

tráfico
 Barras de Acero
 Pasadores de corte
 Barras de Amarre
Transferencias de Cargas

…. Por la forma de de controlar los agrietamientos

naturales!

 JPCP – Jointed Plain Concrete

Pavement
 Solo acero en juntas
 Controla el agrietamiento con Juntas
 Losas Cortas
 Juntas Transversales Factor Forma 1,40
a 1,50

 JRCP – Jointed Reinforced Concrete

Pavement
 Acero en juntas y en losas
 Igual que JPCP pero las losas son mas largas

 CRCP – Continous Reinforced Concret

Pavements
 Acero continuo (solo juntas de
construcción)
 No tiene juntas (solo de Construcción)
 Mantiene las grietas amarradas
Transferencias de Cargas

JPCP – Jointed Plain Concrete

Pavement

 Solo acero en juntas

 Espaciamiento de Juntas Transversales
 Factor Forma 1,40 a 1,50

Ancho de Losa
= 1,40 a 1,50
Largo de Losa

 Fijando Ancho a 3,60 m => Largo = 5,04 a

5,40 m
 Juntas Transversales => Dovelas
 Juntas Longitudinales => Barras de Amarre
 Juntas de Construcción => Barras de Amarre
 Juntas de Aislamiento
Transferencias de Cargas

JRCP – Jointed Reinforced Concrete Table 6.4: Factores de Fricción Recomendados

Pavement (McCullough, 1966 Referido en AASHTO, 1993)

Tipo de Material Bajo la Losa Factor de Friccion

 Acero en juntas y en losas (F)

Tratamiento Superficial 2.2

 Longitud de las losas
 Importante efecto en el desarrollo del Estabilización de Suelo 1.8
esfuerzo tensional máximo por efectos Base Asfáltica 1.8
de la temperatura
 Mientras mas larga la losa, mayor es el Estabilización con Cemento 1.8
área de contacto con la base y mayor es Grava de Rio 1.5
la fuerza de fricción que se desarrolla
Piedra Picada 1.5
 Longitud de las losas: de 9 a 12 mts
Arenas 1.2
 Acero de Refuerzo
Subrasante Natural 0.9
 Normalmente 75% del esfuerzo de
cedencia del acero Calculo del Porcentaje de la sección transversal (Ps) en acero
de refuerzo
 Debe resistir los esfuerzos de fricción
que se desarrollan en los movimientos de Donde: L = Longitud de la losa Ps = L xF x 100
expansión y contracción de las losas 2Fs
• F = Factor de Fricción
 Acero de refuerzo: 0,15 a 0,25% de la
sección • Fs = Esfuerzo de trabajo del Acero (Normalmente 75% del
esfuerzo de cedencia)
 Factor de Fricción • Este procedimiento también se utiliza para diseñar el acero
 Parecido al coeficiente de fricción de refuerzo transversal en un pavimento CRCP.
 Tablas AASHTO
Transferencias de Cargas

CRCP – Continous Reinforced

Concrete Pavement
 No tiene Juntas Transversales (Excepto
por las Juntas de Construcción)

 Acero de Refuerzo
 Transversal: igual a JRCP
 Longitudinal: 0,6 a 0,8 de la sección
 Previene que las grietas se abran

 SE LE FORMARAN GRIETAS
 Espaciamiento de las grietas: entre 1,7 y
2,5 mts
 Las grietas pequeñas son esenciales para
el comportamiento del CRCP
 Para minimizar disgregación y
penetración de agua: no deben ser
mayores de 1 mm Ps = L xF
2Fs
Transferencias de Cargas

Ps = L xF
2Fs
Transferencias de Cargas
Transferencias de Cargas
Transferencias de Cargas
Transferencias de Cargas
Transferencias de Cargas
Transferencias de Cargas
JUNTAS
Juntas
Juntas

Clasificación

 Según su ubicación

 Juntas Longitudinales
 Juntas Transversales

 Según su función

 Juntas de Contracción
 Juntas de Expansión Ps = L xF x 100
 Juntas de Aislamiento 2Fs
 Juntas de Construcción
Juntas

 JUNTAS TRANSVERSALES
Espaciamiento  Altamente dependiente de:
 Clima local:
 Δt
Mucha Influencia sobre los esfuerzos  Materiales:
internos de las losas:
 Agregado Grueso
Modifica el Coeficiente
Térmico de expansión
¿Cómo y Donde agrieta? de la losa
 Subrasante:
 Resistencia a la fricción
 JUNTAS LONGITUDINALES ante movimientos
 Ancho de canal térmicos
 Ancho de pavimentadora  Espesor de la Losa
 Espaciamiento < 24 x D
 Factor Forma:
Ancho de Losa
= 1,40 a 1,50
Largo de Losa

Fijando Ancho a 3,60 m => Largo = 5,04 a 5,40 m

Juntas

Orientación de Las Juntas

 Las juntas en esviaje reducen los

esfuerzos de transferencia de cargas
 El esviaje se limita a 1:10 para evitar
grietas de esquina
Juntas

Tamaño de las Juntas

 El ancho y la profundidad de las juntas

tienen diferentes funciones
 Profundidad:
 Deben debilitar
suficientemente el plano
vertical
 Entre 1/3 y 1/4 del espesor
de la losa para asegurarse que
la grieta se forme dentro de
la junta
 Ancho:
 Suficiente para proveer
cantidad suficiente de
material sellante
Juntas

Tamaño de las Juntas:

ANCHO

 Se debe estimar el movimiento total de

la Junta
 El ancho para el reservorio basado en
el tipo de sellador
 Generalmente las juntas se cortan en
dos etapas
 Primer corte 3 mm
 Luego se amplia hasta 10 a 15
mm
Juntas

Aserrado de Juntas
Juntas

Sellado de Juntas
Juntas
 MUCHAS GRACIAS ….

Ing. Carlos Ovidio Márquez Herrero

comarquez962@gmail.com