Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para

cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere. Con la
ecuación de diseño empírica usada en AASHTO 93 se busca el número
estructural requerido por el proyecto:

SN : número estructural requerido por la sección de carretera

W18 : número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de
diseño.
ZR : desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de
diseño)
So : Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI :variación del índice de serviciabilidad.
MR : módulo resiliente de la subrasante medido en psi

Mr = 2555 x CBR0.64 AASHTO 2002

PAVIMENTO ASFALTICO CONVENCIONAL

Carpeta Asfáltica

Base Granular

Sub base Granular

Subrasante

SN=a1*D1+a2*D2*m2+a3*D3*m3
SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del

pavimento. La primera medida de la serviciabilidad es el Indice de
Serviciabilidad Presente, PSI, que varía de 0 (carretera imposibles
de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la
rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y deformación
permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio
del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar el
PSI del pavimento.
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de
serviciabilidad (ΔPSI) como criterio de diseño, que se define como:

ΔPSI = p0 − pt
Donde:
po = índice de serviciabilidad inicial
pt = índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice tolerable
antes de la rehabilitación.
Periodo de Análisis:

Es equivalente al tiempo transcurrido hasta que una

estructura nueva, reconstruida o rehabilitada se deteriore
desde su serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad
final

Guidelines for length of analysis period (AASHTO, 1993).

TRANSITO

El diseño considera el número de ejes equivalentes

(ESAL) para el período de análisis (W18 ) en el carril de
diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a ejes
equivalentes, el diseñador debe afectar el ESAL en ambas
direcciones por factores direccionales y de carril (si son
más de dos), aplicando la siguiente ecuación:

W18 = DD ×DL × w18

Donde:

DD :factor de distribución direccional

DL :factor de distribución por carril
w18 tráfico total en ambas direcciones para el período de
diseño
 COEFICIENTES DE DRENAJE (mi)

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y

base permanecerá constante durante la vida de servicio del
pavimento. Para que esto sea cierto, la estructura de pavimento
debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al
diseño, modificando los coeficientes de capa. El posible efecto del
drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La siguiente tabla
presenta las definiciones generales correspondientes a los
diferentes niveles de drenaje. TABLA 7.8
 COEFICIENTES DE DRENAJE

La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados

dependiendo de la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo
anual en que la estructura del pavimento podría estar expuesta
a niveles de humedad cercanos a la saturación. TABLA 7.9
Factor de Confiabilidad, R Tabla 7.5
Desviación Estándar Normal (ZR) Tabla 7.6
La desviación estándar normal está en función de la
confiabilidad del proyecto, R. En la siguiente tabla se
muestran los valores de desviación estándar
correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.
Ejemplo:

Efectúe el diseño de un pavimento flexible

nuevo para un período de diseño de 10 años,
considerando una serviciabilidad inicial de 4 y
final de 2. El módulo resiliente de la
subrasante es 15,000 psi. Asuma que el
tráfico acumulado proyectado es de
3.28x10^6 ESAL en el carril de diseño.
Considere que se trata de una vía interestatal.
Asumir una confiabilidad de 95%. La carretera
se ubica en la zona de Selva y tiene una
calidad de drenaje catalogado como bueno
Confiabilidad, R 95%, Desv. Est. Normal, ZR : -1.645 Tabla 7.6
Error Estándar, So= 0.45 (AASHTO 1993 recomienda valores entre
0.45 para pavimentos flexibles)
Solución:
Período de diseño, n = 10 años
Mód. resiliente subrasante, = 15,000 psi
ESAL de diseño, W18 = 3.28x10^6
Po = 4.0
Pt = 2.0
Confiabilidad, R = 95%
Desv. Est. Normal, ZR = -1.645 Tabla 7.6
Error Estándar, So = 0.45 *

*AASHTO 1993 recomienda valores entre 0.45 para

pavimentos flexibles
Cálculo del Número Estructural

Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuación 7.1 de

cuyo resultado se obtuvo que:

SNrequerido = 3.36

Condiciones de drenaje

Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son

buenas y el porcentaje de tiempo en que la estructura del
pavimento es expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación es durante el periodo de estacionalidad (>25%)
para las capas de base granular y sub base granular:
Drenaje de base granular m2=1.0
Drenaje de sub base granular m3=1.0
Coeficientes de Capas:

Carpeta asfáltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1 (figura 7.3)

Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1 (figura 7.4)
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=25% a3 = 0.10 pulg-1 (figura 7.7)
MR = 13,600 psi

AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los

espesores de las capas que compondrán la estructura del
pavimento. El primer método es por espesores mínimos y la
segunda donde los espesores mínimos son referenciales.
Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de
Concreto asfáltico de gradación densa
Figura 7.4.- Variación de coeficiente de capa de base granular (a2)
con la variación de los parámetros de resistencia
Figura 7.7.- Variación de coeficiente de capa de sub base granular (a3)
con la variación de los parámetros de resistencia
Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de
bases tratadas con cemento (a2)
Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de bases
tratadas con asfalto (a2)
Primer Método: por Espesores Mínimos

La guía recomienda los siguientes espesores en función

del tránsito en pulgadas Tabla 7.8.
Según la tabla 7.8 los espesores mínimos recomendados,
para el tránsito son:
D1=3.5 pulg. Espesor de carpeta asfáltica
D2=6.0 pulg. Espesor de base granular
Reemplazando estos valores en la ecuación 7.2:
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.36 = 0.44 × 3.5 + 0.14 × 6.0×1.0+ 0.10×D3 ×1.0
D3 = 9.8 pulg
D3 = 10 pulg
3,5”

6,0”

10,0”
Segundo Método: donde los espesores mínimos son
referenciales
a) Se asume que la carpeta asfáltica se cimentará sobre la base
granular con módulo resiliente de 30,000 psi:

Carpeta Asfáltica

Base Granular Mr = 30,000 psi

Aplicando la ecuaciónAASHTO se obtiene:

SNreque 1= 2.61

SNreque 1=a1D1
D1= SNreque/a1
D1= 2.61/0.44 = 5.93 plg = 6.00 plg
b) Ahora se asume que la base granular se cimienta sobre la sub
base granular con módulo resiliente de 13,600 psi:

Carpeta Asfáltica

Base Granular

Sub base Granular Mr= 13,600 psi

Según la Hoja de calculo SNrequerido2 = 3.48

SNrequerido2 = a1D1 + a2D2m2

3.48 = 0.44 x 6.00 + 0.14xD2x 1.0

D2= 5.93 plg. Se redondea a 6 plg

c) Ahora se asume que la sub base granular se
cimienta sobre la subrasante con módulo resiliente de
15,000 psi:

Carpeta Asfáltica

Base Granular

Sub base Granular

Subrasante Mr= 15,000 psi

Aplicando la hoja de calculo se obtuvo:

SNrequerido3 = 3.36
3.36 = 0.44 x 6.0 + 0.14 x 6 x 1.0 +0.10 x D3 x 1.0
D3 = 0 plg
El diseño del pavimento es según el siguiente grafico

Carpeta Asfáltica 6“

Base Granular 6“

Subrasante

De los dos métodos recomendados por el Método AASHTO 1993, el

segundo método siempre da valores mas altos. Esto nos lleva a
analizar la estructura por el primer método. Sin embargo, esto no nos
exime de realizar el segundo análisis.
VERIFICACION MECANISTICA DEL
DISEÑO DE UN PAVIMENTO
FLEXIBLE
 Los métodos para diseñar pavimentos flexibles pueden ser
clasificados en dos categorías:

 Métodos empíricos, en base a un ensayo referencial y limitando la falla por esfuerzo

cortante
 Métodos mecanístico-empiricistas, basados en el análisis de esfuerzos y deformaciones,
los que se limitan en base a criterios de falla determinados experimentalmente
(ecuaciones de transferencia)

Actualmente el diseño de pavimentos flexibles se efectúa en

forma empírica, sin embargo, cada vez mas el diseño
mecanistico es mas relevante lo que requiere una correcta
evaluación de los esfuerzos y deformaciones debido a las
cargas de trafico.
DISEÑO DE UN PAVIMENTO Y SU VIDA UTIL
Procedimientos Analíticos Empíricos y Mecanisticos
para diseño y evaluación de estructuras de pavimento

El uso de procedimientos analíticos se refieren a la capacidad numérica

para calcular esfuerzos tensiones o deflexiones en un sistema de capas
múltiples como es en un pavimento cuando esta sujeto a cargas externas,
efectos de temperaturas o humedad
Los métodos analíticos se basan en la determinación del estado de
tensiones y deformaciones originado por las solicitaciones en las distintas
capas del pavimento, que se asimilan previamente a un modelo físico ideal
(modelo de respuesta) se pueden aplicar las teorías existentes sobre
resistencia de materiales, analizando su deterioro.
Los modelos físicos de respuesta pueden ser de tres tipos en función de la
modelación geométrica y de calculo en que se basan:

• Sistemas multicapas
• Teoría de placas
• Elementos finitos
Introducción
Origen de las teorías para la modelación de
pavimentos:
•Boussinesq (1885)
Primeros modelos para pavimentos:
•Westergaard (1926)
•Hogg (1938, 1944)
•Burmister (1945)
Los pavimentos flexibles están hechos de mezclas
bituminosas y materiales granulares.
Una sección típica de pavimento flexible puede idealizarse
como un sistema multicapa, conformado por capas asfálticas
que descansan sobre capas de materiales que tienen
diferentes propiedades.
 Esfuerzo (Stress)

• Fuerza por unidad de área

CargaP
s = =
Area A

• Unidades: MPa, psi, ksi

Deformación unitaria (Strain)

• Relación de la deformación causada por la carga

y la longitud original del material

e = Cambio en Longitud DL
Longitud Original =
L
• Unidades: Adimensional
Rigidez (Stiffness)
Rigidez = esfuerzo/deformación = s
e
Esfuerzo, s

Para materiales elásticos :

E Modulo de Elasticidad
Modulo Elástico
1 Módulo de Young

Deformación, e
Esfuerzo vs. Deformación de un
Material en Compresión

Resistencia
Esfuerzo, s

Deformación Unitaria, e
Relación de Poisson
 Deflexión (δ)

• Cambio en longitud
• Deformación
• Unidades: mm, m (0.001 mm)

δ
CARACTERIZACIÓN DEL COMPORTAMIENTO
DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO

La manera más elemental de caracterizar el

comportamiento de un pavimento asfáltico bajo cargas,
es considerando un semiespacio homogéneo

Un semiespacio tiene un área infinitamente grande y una

profundidad finita con una superficie plana sobre la cual
se aplican las cargas

La teoría elástica se puede usar para determinar

esfuerzos, deformaciones y deflexiones
Comportamiento Estructural del Pavimento Flexible

HMA

et
sv or ev CAB

Subgrade
Respuesta del Pavimento bajo la
Carga

Eje de
Carga

Superficie e SUP d SUP

Base/Subbase e SUB
Subrasante
 Modelos para pavimentos flexibles
Modelo de una Capa:
• Boussinesq (1885) fue el primero en examinar la
respuesta de un pavimento a la carga.
• Boussinesq propuso una serie de ecuaciones para
determinar los esfuerzos, deformaciones unitarias y
deflexiones, en un semi-espacio homogéneo,
isotrópico, elástico lineal, con un modulo “E” y una
relación de Poisson “µ ” sujeto a una carga estática
puntual “P” .
 SISTEMA DE UNA CAPA PLACA CIRCULAR

Cuando una carga se aplica sobre un área circular, los

valores críticos de esfuerzo, deformación y deflexión
ocurren en el eje de simetría bajo el centro del área
circular

La carga aplicada a un pavimento por un neumático es

similar a un placa flexible con radio «a» y presión de
contacto uniforme «q».
 SISTEMA DE UNA CAPA
ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA

Ecuación 5.2

Ecuación 5.3

σz es independiente E y µ , σr es independiente de E
DEFORMACIONES BAJO EL CENTRO DE UNA PLACA

Ecuación 5.3
DEFLEXIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA

Ecuación 5.4
EJEMPLO 1

Determinar la deflexión en la superficie (z=0) y el esfuerzo vertical a 0.30

metros bajo el centro de una carga circular, de acuerdo con la siguiente
información:
—Magnitud de la carga = 40,000N
—Radio de la placa = 0.15m
—µ = 0.5
—E = 4*10^7 N/m2
Ejemplo 2:

Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que

no será pavimentada. La subrasante está conformada por
conglomerado (gravoso muy compacta) de alta capacidad de
soporte, CBR = 100%. El módulo elástico, E= 1000 kg/cm2 y
relación de poisson, µ= 0.40. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y
el radio de contacto entre la llanta y la superficie de rodadura es
15 cm.
Solución:

Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz y con la ecuación 5.3

se determina la εz, para expresarla en porcentaje se
multiplica por 100.
 La distribución de deformaciones y esfuerzos en función de la profundidad

De las figuras se puede concluir que los primeros 30 cm de la subrasante

asumen el 70% de los esfuerzos transmitidos por el tránsito
La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la
superficie) y en el centro del área cargada se calcula con la ecuación
5.4
Ejemplo 3:

Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no

será pavimentada. La subrasante está conformada por arena fina
uniforme, semi-compacta, de baja capacidad de soporte, CBR de
10%. El módulo elástico, E, de 100 kg/cm2 y relación de poisson, ν,
0.30. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la
llanta y la superficie de rodadura es 15 cm.
Solución:
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz y con la ecuación 5.3 se
determina la εz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
 La distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad
es:

Como se observa la distribución de esfuerzos en el ejemplo 2 y 3 es el

mismo, esto se debe a que los esfuerzos transmitidos no dependen de los
parámetros de suelo, sino de la carga aplicada.
a) Esfuerzos verticales
Los esfuerzos verticales en un sistema de dos capas dependen de la
relación de los módulos E1/E2 y la relación h1/a. La figura 5.5
muestra el efecto de la capa de pavimento en la distribución de
esfuerzos verticales bajo el centro del área circular cargada.
Ejemplo 1:
Si la presión aplicada proveniente del tráfico es 80 psi
(5.52 kg/cm2) y el radio del área de contacto entre la
llanta y la superficie de rodadura es 6” (152 mm). La
subrasante tiene módulo elástico E2=350 kg/cm2. La
carpeta tiene E1=35000 kg/cm2 y h1=a=6”. Determinar el
esfuerzo vertical en la interface.
Ejemplo 4
b) Deflexiones verticales (asentamientos)
La deflexión vertical superficial se usa como criterio en el diseño de
pavimentos. La figura 5.6 se puede usar para definir las deflexiones
verticales de sistemas de 2 capas.

0.46
b) Deflexiones verticales (asentamientos)
La deflexión vertical superficial se usa como criterio en el diseño de
pavimentos. La figura 5.6 se puede usar para definir las deflexiones
verticales de sistemas de 2 capas.

0.26
 Sistema Elástico de Múltiples Capas

El sistema elástico de múltiples capas está compuesto

por el sistema de n-capas en coordenadas cilíndricas, la
capa n-ésima es de espesor infinito. Para cada capa se
debe conocer su módulo de elasticidad E y su relación
de Poisson µ.
Para restablecer la condición entre las interfaces de
este sistema de múltiples capas, se debe evaluar la
condición “ligada” o “no ligada”. El término "ligado" es
un requerimiento necesario para establecer la condición
de frontera o interfase entre las capas de una estructura
de pavimentos, de tal manera que se facilite la solución
numérica de la ecuación diferencial del problema
elástico, vía elementos finitos o diferencias finitas.
Esto quiere decir que el término tiene una
connotación matemática y física, equivalente a
un modelo de interfase entre capas.
En una interfase tenemos que modelar la
"transición" que existe entre los
desplazamientos, deformaciones y esfuerzos de
los materiales vecinos. Si asumimos que estas
variables serán iguales, estaremos en la
condición "ligada", si alguna de estas variables
fuera diferente la condición sería "ligado
intermedio" y si las variables del estado de
esfuerzo tensional fueran diferentes seria "no
ligado".
SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA GENERALIZADO
Deformaciones del Pavimento bajo la
Carga

Eje de
Carga

Superficie e SUP
Base/Subbase e SUB
Subrasante
Fuente: Kenlayer Computer Program
SUPOSICIONES

El material de cada capa es homogéneo, isotrópico

y linealmente elástico y está caracterizado por su
módulo elástico (E) y su relación de Poisson (μ)
El peso del material es despreciable
Con excepción de la inferior , todas las capas
tienen espesor finito
Las capas son infinitas lateralmente y no tienen
juntas ni grietas
Hay fricción completa en las interfaces
No existen fuerzas cortantes en la superficie
Se aplica una presión uniforme a través de un área
circular
 CONCEPTO DE LOS SISTEMAS MULTICAPAS

LIMITACIONES

• Los materiales de los pavimentos sólo responden

linealmente bajos los rangos de esfuerzos

• La respuesta de los materiales es no viscosa. Las

mezclas asfálticas son materiales visco-elásticos

• No todas las deformaciones son recuperables. Los

materiales de los pavimentos requieren tiempo para
recuperar totalmente las deformaciones

• Algunas deformaciones plásticas se van acumulando

tras la aplicación repetida de cargas
La extensión lógica de las soluciones para los sistemas de
capas fue el desarrollo de programas de cómputo para
facilitar los cálculos y brindar mayores posibilidades en
relación con las características de los materiales y la
configuración de las cargas

Ejemplos de programas de cómputo:

BISAR permite especificar parámetros de fricción y cargas

horizontales
ELSYM5 permite modelar ruedas múltiples y puede analizar
hasta 5 capas)
KENLAYER permite modelar capas elásticas lineales,
elásticas no lineales y viscosas. Acepta ruedas múltiples y la
fricción entre capas puede ser modelada. Permite estructuras
hasta de 19 capas
www.camineros.com
DATOS DE ENTRADA USUALMENTE REQUERIDOS POR
LOS PROGRAMAS DE CÓMPUTO

Propiedades de los materiales de cada capa:

• Módulo de elasticidad
• Relación de Poisson
Espesores de las diferentes capas
Condiciones de las cargas :
• Magnitud de la carga por neumático
• Radio de la impronta
• Presión de contacto Número de cargas
Localización de las cargas sobre la superficie (coordenadas
x,y)
Localización de los puntos de análisis de esfuerzos y
deformaciones (coordenadas x, y, z)
 VERIFICACION POR FATIGA EN LA CARPETA ASFALTICA DE LA ESTRUCTURA REHABILITADA - CRITERIO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
Nf = 0.0796(e t)-3.291 x (Mr)-0.854

Np = Tráfico estimado al término del proyecto - 10 años

Mr = Módulo de resilencia de la carpeta asfáltica
D = Espesores de las capas
et = Deformación unitaria por tracción

Alternativa 1 Alternativa 2
D1 = 15 cm D1 = 30 cm
D2 = 30 cm D2 = 30 cm
D3 = 40 cm D3 = 40 cm
D4 = cm D4 = cm
Mr = 450,000 psi Mr = 450,000 psi
et = 1.83E-04 et = 8.20E-05
Nf = 2.36E+06 ejes Nf = 3.32E+07 ejes
Np = 1.30E+07 ejes Np = 1.30E+07 ejes
Np/Nf = 5.50 Np/Nf = 0.39

Vida Util 1.82 años >10 años

VERIFICACION DE DEFORMACION POR COMPRESION EN LA SUB RASANTE DE LA ESTRUCTURA REHABILITADA - CRITERIO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
Nd =1.365 x 10-9 (e z )-4.477

Np = Tráfico estimado al término del proyecto - 10 años

Mr = Módulo de resilencia de la carpeta asfáltica
D = Espesores de las capas
ez = Deformación unitaria por compresión

Alternativa 1 Alternativa 2
D1 = 15 cm D1 = 30 cm
D2 = 30 cm D2 = 30 cm
D3 = 40 cm D3 = 40 cm
D4 = cm D4 = cm
ez = 1.76E-04 ez = 9.50E-05
Nd = 8.79E+07 ejes Nd = 1.39E+09 ejes
Np = 1.30E+07 ejes Np = 1.30E+07 ejes
Np/Nd = 0.15 Np/Nd = 0.01

Vida Util >10 años >10 años