CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO: TALLER INTEGRADOR I OBRAS VIALES

DOCENTE DEL CURSO: ING. MILTON CESAR GORDILLO MOLINA

N° CEL.: 959183435
E-MAIL: mgordillomc@gmail.com

CAPITULO VII: DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

DISEÑO DE PAVIMENTOS
Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de materiales, espesores y posiciones
de las capas constituyentes que sea más económica, de entre todas las alternativas viables que
satisfagan los requisitos funcionales requeridos.

DEFINICIÓN
Se conoce como pavimento a la estructura
constituida por un conjunto de capas
superpuestas relativamente horizontales, que se
diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente
compactados.
Tales estructuras se apoyan sobre la subrasante
de una vía, obtenida por el movimiento de tierras
y han de resistir los esfuerzos que las cargas
repetidas del tránsito le transmiten durante el
periodo para el cual fue diseñada.
FUNCIONES DE UN PAVIMENTO
Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad
proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de vehículos,
a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran
diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y del volumen
de tráfico.
La mayoría de los pavimentos están hechos con capas de materiales eventuales, todas las cargas son
transmitidas al suelo o terreno natural. Los materiales más fuertes están generalmente ubicados
cerca de la superficie para poder resistir las cargas de tránsito, estática y dinámicamente.
FUNCIONES DE UN PAVIMENTO
Cada capa sucesiva distribuye la carga sobre un área más grande. Las capas más fuertes
proporcionan una distribución mayor, lo que hace que las cargas sean distribuidas sobre áreas más
grandes que las que se tendrían con el mismo espesor de un material más débil. La división en
capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos
el espesor de una capa el objetivo es darle el espesor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la
capa inmediata inferior.

Fig. 4.3.1: Transmisión de cargas en la estructura de un pavimento flexible y rígido.

FUNCIONES DE UN PAVIMENTO
La resistencia de las diferentes capas no sólo dependerá del material que la constituye, también
resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se
consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.
Tanto el espesor como la rigidez de las capas afectan la distribución de las cargas y la resistencia a
la fatiga de las capas del pavimento. Estas propiedades son generalmente consideradas en el
proceso de diseño del pavimento, en la caracterización de los materiales.
 CARACTERÍSTICAS QUE DEBE
REUNIR EL PAVIMENTO
Un pavimento para cumplir sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:
a) Ofrecer resistencia ante la acción de cargas impuestas por el tránsito.
b) Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
c) Presentar una textura superficial aceptable a las velocidades previstas del tránsito.
d) Presentar una resistencia al desgaste abrasivo de las llantas.
e) Debe presentar regularidad superficial tanto transversal como longitudinalmente tal que permita
la comodidad a los usuarios.
f) Presentar comportamiento aceptable respecto al drenaje y sub drenaje.
g) Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos a fin de salvaguardar al
usuario.
h) El ruido generado por la fricción entre las llantas contra el pavimento debe ser tal que no
perturbe el sentido auditivo del usuario.
 TIPOS DE PAVIMENTO
PAVIMENTO FLEXIBLE
Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre
una capa base granular. La distribución de tensiones y
deformaciones generadas en la estructura por las
cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que las
capas de revestimiento y base absorben las tensiones
verticales de compresión del suelo de fundación por
medio de la absorción de tensiones cizallantes.

PAVIMENTO RÍGIDO
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento
Portland es el principal componente estructural, que
alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio
de su elevada resistencia a la flexión, cuando se
generan tensiones y deformaciones de tracción de bajo
la losa producen su fisuración por fatiga, después de un
cierto número de repeticiones de carga.
METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- Método de la PCA para pavimentos rígidos
Este método tiene la particularidad de calcular los efectos que cada tipo de eje tendrá sobre el
pavimento y no convertirlo todo a un valor general como sucede con el procedimiento del AASHTO.
Por otro lado, se efectúan dos análisis, un análisis por fatiga y otro por erosión.
Se calcula el daño debido a estas dos condiciones que se producirá sobre el pavimento en el
periodo de diseño y para obtener los espesores de las capas de la estructura, el daño que se
producirá debe ser menor que el permitido.

2.- Método AASHTO para pavimentos rígidos

El diseño que se presentará a continuación está basado en el Manual “AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures” (1993) del cual se extrajeron las tablas y nomogramas a los cuales se hará
referencia más adelante. Estos últimos serán adjuntados en el Anexo de la presente.
Con el objetivo de determinar el espesor de la losa de concreto Portland necesario para soportar
las solicitaciones del tránsito vehicular, la AASHTO desarrolló la siguiente ecuación, la cual se
resuelve con ayuda de nomogramas presentados en su guía.
METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.- PAVIMENTOS RIGIDOS
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza de la losa de
concreto que la constituye.
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe la totalidad de los esfuerzos producidos por las
repeticiones de las cargad de transito, proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las capas
inferiores y finalmente a la sub rasante.
Existen tres (3) tipos de pavimentos de concreto:
1. Pavimentos de concreto simple con junta
2. Pavimentos de concreto reforzado con juntas
3. Pavimentos de concreto continuamente reforzados
Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la realidad
nacional, debido a su buen desempeño y a los periodos de diseño que usualmente
se emplean.
Nuestro manual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para los caminos
del Perú, se propone la aplicación de pavimentos de concreto con juntas.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
MANUAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
14.1 Metodología de diseño

14.1.1 Metodología de diseño AASTHO 93

El método AASTHO 93, estima que para una construcción nueva de pavimento
comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con
él las repeticiones de carga de transito, el nivel de servicio baja. El método
impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de
diseño.

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que

la ecuación AASTHO 1993, llegue al equilibrio. El espesor del concreto calculado
finalmente sebe soportar el paso de un numero determinado de cargas sin que se
produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
14.1.1 Metodología de diseño AASTHO 93
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la formula
AASTHO 93 con una hoja de calculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante
el uso de programas de cómputo especializados. No obstante, en el Manual del
MTC, se presentan catálogos de secciones de estructuras de pavimento rígido,
obtenidas en función a los criterios de diseño expuestos. Donde se relaciona el
tipo de suelo y el trafico expresado en ejes equivalentes.
Los parámetros que intervienen son:
I.- PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para
pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El ingeniero de diseño de pavimentos
puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones especificas del
proyecto y lo requerido por la Entidad.
II.- VARIABLES
a) El transito (ESALs)
b) Serviciabilidad
c) La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)
d) El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)
e) Resistencia a flexo tracción del concreto (MR)
f) Modulo elástico del concreto
g) Drenaje (Cd)
h) Transferencia de cargas ( J )
a) El transito (ESALs)
El periodo esta ligado a la cantidad de transito asociada en ese periodo para el
carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASTHO 93, es la simplificación del efecto
del transito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma
las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2
Ton. de peso, comúnmente llamado ESALs (Equivalent single Axle load, por sus
siglas en inglés).

Para el caso de tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en el manual del MTC,
se definen en tres categorías:
a) TRANSITO: Caminos de bajo volumen de transito, de 150,001 hasta 1’ 000,000
EE, en el carril y periodo de diseño:
b) Caminos que tienen un transito, de 1’ 000,001 EE, hasta 30´000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño:
c) Caminos que tienen un transito mayor a 30´000,000 EE, en el carril y periodo
de diseño. Ésta categoría de caminos, no está incluida en el presente manual, el
diseño de pavimentos será materia de estudio especial por el Ingeniero
Proyectista, analizando diversas alternativas de pavimento equivalentes y
justificando la solución adoptada.
b) SERVICIABILIDAD
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASTHO: Servicio, o serviciabilidad.
AASTHO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: Índice de servicio inicial
(Pi) e índice de servicio Final o Terminal (Pt).
En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial
y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (ΔPSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al transito
que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor ideal
que en la practica no seda.
El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues AASTHO 93 emplea el valor de
1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.
El valor ΔPSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se
alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores
recomendados en el manual del MTC son los siguientes:
El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de apreciación con el
cual se evalúan las condiciones de deterioro o confort de la superficie de
rodadura de un pavimento.
c) LA CONFIABILIDAD “R” Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar
la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión
que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten
comportamientos de deterioro diferentes.
La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a
incrementar en un proporción el transito previsto a los largo del periodo de
diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución normal
de las variables involucradas.
En rango típico sugerido por AASTHO esta comprendido entre 0.30 < So < 0.40,
en el manual del MTC se recomienda un So = 0.35.
d) EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (Kc)
El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el modulo de reacción de
la sub rasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de
soporte de la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o
tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el
espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el modulo de
reacción combinado (Kc)
El ensayo para determinar el modulo de reacción de la subrasante, llamado
también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe de
ejercer para lograra una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El
ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y ASSTHO T – 222. Las unidades son K
son Mpa/m.
No obstante, para el presente manual se utilizara la alternativa queda AASTHO de
utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k
en función de la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto que se presenta en
la siguiente figura.
Se consideraran como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con
CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (Sub rasante pobre o Sub rasante
inadecuada), se procederá a la estabilización de suelos, para lo cual se analizaran
alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el remplazo del suelo
de cimentación estabilización química de suelos, estabilización con geo sintéticos
u otros aprobados por el MTC, elevación dela rasante, cambiar el trazo vial,
eligiéndose la mas conveniente técnica y económica.
e) RESISTENCIA A FLEXOTRACIÓN DEL CONCRETO (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es
que se introduce este parámetro en la ecuación AASTHO 93.
El modulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el
concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas
aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central dela viga.
f) MODULO ELÁSTICO DEL CONCRETO
El modulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente
importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La
predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o
flexo tracción, a través de correlaciones establecidas.

AASTHO 93 indica que el modulo elástico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI: Ensayo ASTM C –
469 calcula el módulo de elasticidad del concreto.

En caso de concretos de alto desempeño, resistencia a la compresión superior a

40 Mpa, la estimación utilizando la formula propuesta por distintos códigos puede
ser incierta puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo que las
hace objeto de continuo estudio y ajuste.
g) DRENAJE (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los
siguientes problemas:
▪ Erosión del suelo por migración de partículas
▪ Ablandamiento de la sub rasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento.
▪ Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad.
▪ Deformación y fisuración creciente por perdida de capacidad estructural.

La metodología de diseño AASTHO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd)

para considerarlo en el diseño.

El coeficiente de drenaje Cd varia entre 0.70 Y 1.25, según las condiciones de

drenaje. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura,
reduciendo el espesor de concreto a calcular. Para la definición de las secciones
de estructuras de pavimento del manual del MTC, el coeficiente de drenaje para
las capas granulares asumido, fue de 1.00
PASOS PARA CALCULAR EL Cd
1.- Se determina localidad del material como drenaje en función de sus
dimensiones, granulometría y características de permeabilidad.

2.- Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd

correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a niveles de
humedad próximos a la saturación, utilizando para ello el cuadro 14.9
PASOS PARA CALCULAR EL Cd
h) TRANSFERENCIA DE CARGAS ( J )
Es un parámetro empleado par el diseño de pavimentos de concreto que expresa
la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Su valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia
o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión
de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de
concreto. Es decir a menor valor de J, menor es el espesor de concreto.
 EJEMPLO DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Método AASHTO Guide for Desing of Pavement Structures 1993
Diseñar la estructura de pavimento rígido de la carretera Arequipa - Yura (Prog.
0+000 a Prog. 10+500), para un periodo de diseño de 20 años, en una sola etapa;
la estructura de pavimento estará compuesta por una losa de concreto y sub base
granular, además se cuenta con los siguientes datos:
▪ ESALs : 9’704,756 (obtenido del estudio de tráfico)
▪ Periodo de Diseño : 20 años, en una sola etapa
▪ CBR de diseño de la sub rasante : 8.80 %
a) El transito (ESALs)
El periodo esta ligado a la cantidad de transito asociada en ese periodo para el
carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.
(Según MTC)
Una característica propia del método AASTHO 93, es la simplificación del efecto
del transito introduciendo el concepto de ejes equivalentes.
Es decir, transforma las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples
equivalentes de 8.2 Ton. de peso, comúnmente llamado ESALs (Equivalent single
Axle load, por sus siglas en inglés).

ESALs : 9’704,756 (obtenido del estudio de tráfico

b) Determinar el CBR de la subrasante

Se utilizará el promedio del los resultados del CBR de la subrasante de la

carretera que estamos diseñando (definido en el EMS)

Como dato tenemos que el CBR es de 8.8 %

c) Determinación de la resistencia a la compresión del concreto (f´c) –

pavimento rígido

El f’c de la losa de concreto

del pavimento rígido está de
acuerdo a los recomendado
por manual del MTC, que toma
en consideración los ejes
equivalentes EE
d) Determinación del Módulo elástico del concreto (Ec)
AASTHO 93 indica que el modulo elástico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI: Ensayo ASTM C –
469 calcula el módulo de elasticidad del concreto.

Del cuadro precedente, de acuerdo a los ejes equivalentes (EE) obtenemos que
nuestro concreto debe tener una resistencia a la compresión del F´c = 300
Kg/cm2, realizando la conversión tenemos que el f´c = 4266.99 PSI .
Remplazando los datos tenemos que el Ec = 3´723,325.482 PSI
e) Cálculo de la resistencia media del concreto a flexo tracción a los 28 días
(Kg/cm2) ( MR )

Definida la resistencia a la compresión del concreto F´c = 300 Kg/cm2, y

remplazando la formula planteada por el manual del MTC, tenemos que el modulo
de rotura es de 42 kg/cm2

Para la calcular la ecuación de la

AASTHO, necesitaremos que el
modulo de rotura del concreto
este el unidades de PSI.
Realizando la conversión
obtenemos: 597.38 (PSI)
f) Cálculo del módulo de reacción de la sub rasante (Mpa/m) Ko
El ensayo para determinar el modulo de reacción de la subrasante, llamado
también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe
de ejercer para lograr a una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm.
El ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y ASSTHO T – 222. Las unidades son K
son Mpa/m.

No obstante, se utilizara la
alternativa que nos
proporciona AASTHO de
utilizar correlaciones directas
que permiten obtener el
coeficiente de reacción k en
función de la clasificación de
suelos y el CBR; para el
efecto que se presenta en la
siguiente figura.
Utilizando el grafico que nos proporciona AASTHO, el cual utiliza correlaciones
directas que permiten obtener el coeficiente de reacción dela subrasante (Ko) en
función de la clasificación de suelos y el CBR; podemos determinar que:
Nuestro ( Ko = 52 ) Mpa/m.

Para la calcular la
ecuación de la AASTHO,
necesitaremos que
coeficiente de reacción
dela subrasante (Ko)
este el unidades de pci.
(Utilizando Software)
Ko = 52 Mpa/m.
Realizando la conversión
tenemos que el Ko = 189
pci
g) CBR mínimo de la Sub base granular (%)
En nuestro caso tenemos que nuestros EE es igual a: 9’704,756 (ESALs – Estudio
de tráfico).
En este caso tomaremos lo establecido en el manual de diseño de pavimentos del
MTC. Así obtenemos que nuestro CBR mínimo par nuestra sub base granular es
de 40%.
g) CBR mínimo de la Sub base - DEFINIDO (%)
El CBR de la sub base granular DEFINIDO, lo asumimos, debiendo ser por lo
general mayor que el CBR mínimo exigido o recomendado en el manual del MTC.
En nuestro caso optaremos por un CBR de 50%.
h) Modulo de reacción de la sub base granular (Mpa/m) K1 (sub base
granular)

Par un CBR definido

por el proyectista de
50%, ingresamos al
grafico del manual del
Ministerio de
Transportes y
Comunicaciones y
obtenemos que el
módulo de reacción de
la sub base granular es
de 140; por lo tanto el
K1 = 140
i) Espesor de la sub base granular (cm), según el MTC

El espesor de la sub base granular lo obtenemos del manual de diseño de

pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC.
j) Coeficiente de reacción combinado (Mpa) – ( Kc )

El coeficiente de reacción combinado se obtiene con la siguiente formula:

donde:
h : altura de la sub base granular
Ko : módulo de reacción de la sub rasante (Mpa/m)
K1 : módulo de reacción de la sub base granular (Mpa/m)
Tenemos como datos de diseño obtenidos hasta el momento:
h = 15 cm
Ko = 52 Remplazando en la formula obtenemos que el Kc = 59.32 (Mpa/m)
K1 = 140 que realizando la conversión seria Kc = 216.52 pci
j) Coeficiente de reacción combinado (Mpa) – ( Kc )

Existe una manera mas sencilla de obtener el Kc, utilizando la siguiente tabla del
AASTHO:
j) Coeficiente de reacción combinado (Mpa) – ( Kc )

Existe una manera mas sencilla de obtener el Kc, utilizando la siguiente tabla del
AASTHO:

EL Coeficiente de reacción
combinado Kc podemos calcular
utilizando la tabla siguiente:
Para los cual procederemos a
interpolar:
40 ------------- 180
52 ------------- X
60 ------------- 245
Realizando los cálculos de interpolación obtenemos que el Kc en (pci) es igual a
Kc = 219 pci
j) Coeficiente de reacción combinado (Mpa) – ( Kc )

Podemos apreciar que, tanto con la utilización de la formula y el cuadro resumen

de la AASTHO obtenemos valores prácticamente iguales.

Utilizando la formula Kc = 59.32 Mpa/m, que realizando la conversión

obtendríamos un Kc = 216.52 pci.

Utilizando el cuadro obtenemos un Kc = 219 pci.

k) Tipo de trafico
l) Índice de serviciabilidad inicial según el rango de tráfico (Pi) = 4.30
m) Índice de serviciabilidad final según el rango de tráfico (Pt) = 2.50
n) Diferencial de serviciabilidad según el rango de tráfico ( ΔPSI ) = 1.80
o) Desviación estándar Normal ( Zr )
Para el tipo de grafico TP9
La desviación estándar es
de Zr = -1.282
p) Nivel de confiabilidad
Para el tipo de grafico TP9
El nivel de confiabilidad
es de R = 90%
q) Desviación estándar combinado ( So )

Tomando en consideración lo recomendado por el Manual del

MTC, tenemos que el So = 0.35
 r) Condiciones de drenaje del pavimento ( Cd )

Según las recomendaciones del manual del

MTC, las condiciones de drenaje del
pavimento rígido Cd = 1.00
s) Coeficiente de transmisión de carga en la juntas ( J )

Según el AASTHO 93, el proyectista de acuerdo a su análisis elegirá el tipo de

concreto que utilizará. En nuestro caso elegiremos un CONCRETO HIDRAULICO
CON PASADORES
t) Calculo del espesor de la losa de concreto (D) pulgadas
t) Calculo del espesor de la losa de concreto (D) pulgadas

Para resolver la ecuación y obtener el espesor de la losa utilizaremos el software

de la AASTHO 93
 t) Calculo del espesor de la losa de concreto (D) pulgadas

Utilizando el software de la AASTHO 93, obtenemos un espesor de losa de

concreto de 9.7 pulgadas, que representa D = 24.638 cm Rta. D = 25 cm
Espesores de la estructura de pavimento rígido

25 cm.

15 cm.
Modulación de la losa de concreto f´c=300 kg/cm2
Diseño de pasadores de la losa de concreto f´c=300 kg/cm2
Diseño de barras de anclaje